城市道路交通管理评价指标体系》

城市道路交通管理评价指标体系》（精选8篇）

城市道路交通管理评价指标体系》 篇1

城市道路交通管理评价指标体系（城市公共交通部分）

（一）交通管理体制、政策与规划

1.交通综合协调机构

定义：是否建立了由政府领导、有关部门参加的城市交通综合协调机构，根据交通需求和城市发 展要求，进行交通规划、建设和管理。

说明：城市交通综合协调机构是使城市交通相关政府部门协调配合的重要保证，是实现城市交通 规划、建设、管理一体化的组织保障。城市交通综合协调机构的建立和健全，反映政府及其有关部门 对城市交通发展的重视程度及协调能力。

评价要求：核查指标。提供交通综合协调机构名册、相关政府文件、协调会议记录或工作简报等。

2.交通规划

定义：是否在进行了居民出行调查、公共交通调查以及道路交通流特性等必要的交通调查的基础 上，深入分析城市交通现状与存在问题，对交通需求与发展趋势进行预测，并结合本地特点，确定交 通的发展目标及方向。特大型城市应制定城市综合交通规划和公共交通规划，规划中应反映交通枢纽 规划和停车规划的内容；A类和B类城市应制定城市综合交通规划，规划中应反映公共交通规划、交通 枢纽规划和停车规划的内容；C类城市应按照常规要求制定综合交通规划。

上述规划（单行本）要求通过专家论证，政府批准实施。

说明：交通规划是保证交通建设、管理的科学性、避免重复建设和决策失误的最重要环节，是实 现可持续发展的重要保证。不同的城市规模，交通方式构成和主体交通方式不同，因而对交通规划的 类型要求也不同。

评价要求：核查指标。特大型城市要求提供包括交通枢纽规划、停车规划、交通需求管理规划等 内容的综合交通规划文本以及包括轨道交通规划和常规公共交通规划在内的综合交通规划文本或单独 的上述内容的规划文本、专家评审意见、市政府批准的文件。

A、B类城市要求包括公共交通规划、交通枢纽规划、停车规划等内容的综合交通规划的文本或单 独的上述内容的规划文本、专家评审意见、市政府批准的文件。

C类城市要求提供综合交通规划的规划文本、专家评审意见、市政府批准的文件。

3.交通管理规划

定义：是否在进行了交通流特性等必要的交通调查的基础上，深入分析城市交通现状与存在问题，制定近期和中远期道路交通管理规划，并通过专家论证，政府发布实施。

说明：城市道路交通管理规划是指导城市道路交通管理走向科学化和现代化的重要技术文件，反 映城市道路交通管理的科学化程度、计划性和领导的重视程度，是有效利用现有交通设施的重要保证。

评价要求：核查指标。要求提供规划文本、专家评审意见等材料。

（二）土地利用与公共交通

1.交通影响评价

定义：建成区内实施大型项目建设开发时进行交通影响分析的项目占应进行交通影响分析项目的 比率。

说明：交通影响分析是保证大型项目开发建设不导致开发对象周边交通服务水平下降的重要措施，是避免土地超强开发的规划控制措施。

关于交通影响分析的对象：

（1）非交通设施项目的建设规模和项目开发性质满足下述条件之一，应进行交通影响分析。●非交通设施建设项目的建设规模：在城市中心区或交通敏感的区域，建筑面积达到一定规模的（标准由各省、自治区、直辖市自定，下同）；在中心区外围的市区或交通相对宽松的地区，建筑面 积达到一定规模的。

●非交通设施项目的开发性质：使用性质及开发规模发生变更；小区规划；在城市重要干道两侧 的开发和改造；重要的公共建筑；产生交通量变化大的其他或临时用途建设项目等。

（2）城市交通设施的建设项目均须进行交通影响分析。

（3）交通影响分析应在项目报建审批阶段进行。但当非交通设施项目的建设规模超过规定标准的 8-10倍，或建设项目属于大型交通设施，或政府主管部门指定的其他开发项目，在项目的选址、立项 阶段需进行初步的交通影响分析。

关于交通影响分析的内容：

（1）交通影响分析的主要内容至少包括：分析范围确定；现状交通分析；交通量预测；交通影响 评价；改进措施；结论与建议。

（2）分析范围确定：分析范围应包括拟建项目对道路交通产生显著影响的区域。一般情况下，应 选择拟建项目所在的由城市主干道围合的区域。对于需在立项阶段进行初步交通影响分析的项目和对 交通影响较大的项目，分析范围应适当扩大。

评价要求：核查指标。要求提供当年进行了交通影响分析的项目文件和所有大型项目的情况，以 及这些项目的交通影响评价报告。当年的大型项目包括所有在建项目、当年内通过审批的项目。

2.公共交通优先政策

定义：制定和实施公交优先发展的战略，落实公交优先的措施。

说明：切实落实公共交通优先政策，是调整交通结构、解决城市交通拥挤和交通环境问题的根本 措施，必须通过政策、规划、投资、管理等综合措施促进公共交通的优先发展。评价内容中站点设施 主要指公交站点的站牌、座椅、线路示意图等。

评价要求：核查指标。特大型城市、A类城市和B类城市要求提供市政府颁布的公交优先发展战略、政府或规划部门批准的公交线网规划等文件，提供公交优先车道、路口、港湾式停靠站名称等资料 ；C、D类城市要求提供市政府颁布的公交优先发展战略等文件，提供港湾式停靠站名称等资料。

3.公共交通分担率

定义：近年城市居民出行方式中选择公共交通（包括常规公交和轨道交通）的出行量占总出行量 的比率。

说明：此指标是促进公共交通发展、城市交通结构合理的重要指标。

评价要求：核查指标。要求提供最新居民出行调查数据及相关资料，并注明年限。

4.万人拥有公共交通车辆

定义：每万人平均拥有的公共交通车辆标台数。

说明：每万人拥有公共交通车辆数是反映城市公共交通发展水平和交通结构状况的指标，同城市 公共交通分担率一起，是判断交通发展战略是否明确、公共交通优先政策和措施是否落实的参考指标。按建设部《城市建设统计指标解释》（建综[2001]255号）规定的方法，将公共交通车辆（包括大中 型公共汽车、电车、轻轨、地铁和城市铁路等）折算成运营车数。人口数为城市非农业人口。

评价要求：核查指标。要求提供2002年统计资料。

指数确定：根据所提供的材料确定万人拥有公交车辆数，并换算为相应指数。各地上报材料，最 终由建设部核实。

5.公共交通车辆安全运行间隔里程

定义：公共交通车辆总行驶里程与行车责任事故次数的比率。

说明：公共交通车辆安全运行间隔里程是反映公共交通系统性能的重要指标，也是提高公共交通 服务水平，提高公共交通分担率的一个客观反映。

评价要求：核查指标。要求提供各路公交车行驶里程、所有公交车行驶总里程的数据及公安交通 管理部门认定的行车责任事故次数。

指数确定：现场检查与查阅文件、资料相结合。根据所提供的材料确定公共交通车辆平均安全运 行里程，并换算为相应指数。

6.公共交通车辆进场率

定义：全市公共交通停车场所能停放车辆数与公共交通车辆总数的比例。

说明：公共交通车辆进场率是反映公共交通场站建设的一个重要指标。加快公共交通场站建设，有利于公共交通车辆的停放、调度和运营管理，减少占路停车。

评价要求：核查指标。要求提供公共交通停车场数、面积可停车辆数、现有车辆数等相关统计资 料。

指数确定：根据所提供的材料确定公共交通车辆进场率，并换算为相应指数。

7.公共交通车辆更新率

定义：公共交通车辆实际更新数与应更新总数的比例。

说明：车辆的更新是保证公共交通安全的重要措施。公共交通车辆更新率应该达到较高的水平，才能提高公共交通的舒适度和安全性，达到环保的要求，也能间接起到缓解交通拥挤的作用。

评价要求：核查指标。要求提供公安交通管理部门确认的2002年公交车辆应报废数及实际报废车 辆数等相关数据资料。

指数确定：现场检查与查阅文件、资料相结合，根据所提供的材料确定公共交通车辆更新率，并 换算为相应指数。

8.出租车空驶率

定义：在单位时间内出租车空驶里程占总行驶里程的比例。

说明：出租车空驶率是反映城市出租车拥有量是否合理的指标。

评价要求：核查指标。要求提供2002年全市出租车有效行驶里程和行驶总里程的有关统计数据。

指数确定：任意抽查10位出租车驾驶员询问前一天运营情况，取平均值。如果抽查情况明显不符 合资料提供情况，且当地不能给出令人信服的解释，以抽查结果作为该项指标的计算依据。如果抽查 情况和所提供的资料相符，则按所提供的资料计算出租车空驶率，并换算为相应的指数。调查空驶率 可与P53同时进行。

（三）道路基础设施

1.城市交通基础设施投资

定义：最近三年（包括当年）市区交通基础设施投资占最近三年（包括当年）市区国内生产总值 的比重。

说明：城市交通基础设施投资是保证交通供给满足交通需求的基本条件，也是经济持续稳定发展 的重要保证。交通基础设施投资包括城市道路投资、公共交通投资、交通管理设施投资。

评价要求：核查指标。提供2000年、2001年和2002年市区国内生产总值以及2000年、2001年和20 02年城市道路交通基础设施投资数据等相关统计资料。

2.道路网密度

定义：建成区内道路长度与建成区面积的比值（道路指有铺装的宽度3.5米以上的路，不包括人行 道）。

说明：路网密度是衡量路网构成特征的指标，是道路交通管理的基础条件，也是制定道路交通管 理对策的重要参考指标，反映城市交通建设水平。

评价要求：统计指标。要求提供2002年建成区3.5米以上全部道路长度明细表及建成区面积数据等 统计资料。

3.主干道密度

定义：建成区内主干道长度〈含城市快速路）与建成区面积的比值。

说明：主干道密度是衡量路网构成特征的指标，反映道路交通管理的基础条件，是制定道路交通

管理对策的重要参考指标。有关道路等级分类依据参照《城镇道路规范》和《城镇道路交通规划设计 规范》。

评价要求：统计指标。要求提供2002年建成区内所有主干道长度明细表和建成区面积数据等统计 资料。

指数确定：根据提供的数据，计算主干道密度，并换算为相应指数。

4.人均道路面积

定义：建成区内平均每个非农业人口拥有的道路面积（道路指有铺装的宽度3.5米以上的路，不包 括人行道）。

说明：人均道路面积是衡量道路建设总体水平的指标，反映道路交通管理的基础条件。

评价要求：统计指标。要求提供建成区2002年常住人口（非农业人口）数据和所有3.5米以上道路 面积明细表等统计资料。

指数确定：根据统计资料确定人均道路面积，并换算为相应指数。

（四）队伍建设情况

1.群众对城建监察管理工作满意率

定义：市区人口（含暂住人口）中对市容环境、城建监察执法形象、管理表示满意的人数占被访 问人数的比例。

说明：群众对城建监察管理工作满意率是衡量群众对城市监察工作的认可程度，反映城建监察人 员工作水平的重要指标。

评价要求：调查指标。

指数确定：通过发放统一设计的调查问卷（另行下发）方式进行随机调查，调查样本不少于30人 ；被调查的市民应包括不同文化程度（大本以上、大专、中专、初中以下等）、不同工作性质（农民、个体、企业、机关、事业单位人员、无职业人员等）以及不同年龄结构的人。可与P39指标合并进行。根据市民的答题情况计算群众对城建监察工作的满意率并换算为相应指数。

（五）交通秩序情况

1.违章占用道路率

定义：建成区内违章占用的道路面积与道路总面积之比（道路指有铺装的宽度3.5米以上的路）。

说明：违章占用道路率是衡量城市静态交通秩序的指标，反映了群众的守法意识和政府有关部门 的联合执法效果。

评价要求：核查指标。要求提供2002年城市3.5米以上道路面积一览表及各条道路的违章占用面积 情况一览表等相关资料。

指数确定：核实所提供资料并换算为相应指数。

（六）交通安全状况

1.万车事故率

定义：全市每万辆机动车的年交通事故（一般以上事故）次数。

说明：万车事故率是衡量一定机动化水平下的交通安全管理水平的重要指标，是道路交通安全设 施建设，道路交通安全管理效果的综合反映。

评价要求：核查指标。要求提供2002年全市交通事故次数和机动车数量。

指数确定：核实所提供资料，并换算为相应指数。

2.万车死亡率

定义：全市平均每万辆机动车的年交通事故死亡人数。

说明：万车死亡率是衡量一定机动化水平下的交通事故死亡情况的重要指标，是道路交通安全设 施建设、道路交通安全管理效果的综合反映。

评价要求：核查指标。要求提供2002年全市交通事故死亡人数和机动车数量。指数确定：核实所提供资料，并换算为相应指数。

城市道路交通管理评价指标体系》 篇2

城市发展,交通先行。随着国民经济的快速发展和城市化进程的加快,我国交通问题日益突出。为了确保城市交通合理、有序地可持续性发展,全国各大城市都开展了智能交通管理体系的研究应用,如在交通运行状态评价方面,文献[1,2,3,4,5]针对交通管理不同层次需求,构建了符合交通参与者认知的城市道路交通状态评价方法,为交通状况评价提供客观标准和决策依据。文献[6,7]将宏观路网交通状态评价与微观交通状态分析相结合,建立了路网交通状态分析模型,并提出一种新的路网交通状态分析方法。在交通信息采集方面,文献[8]通过结合交通管理问题,探讨了车联网技术应用与发展,认为我国车联网应用技术还处于初级阶段。文献[9,10,11]阐述了物联网与智能交通之间的联系以及未来发展应用。在数据处理技术上,文献[12,13]探索了在大数据环境下,根据不同数据特点搭建分布式存储系统,阐述了海量数据的处理和优化将是未来重点研究领域。文献[14]针对数据参数多样、结构迥异、采样周期和精度不一等现状,建立多源异构交通信息三层次融合体系。在仿真应用上,文献[15]利用系统仿真技术和计算机处理技术,构建自主可控的道路交通流仿真模型,为交通拥堵管理措施的制定和决策分析提供了支持。

综上所述,目前城市交通运行状态评价分析主要集中在道路交通流仿真、关键模型构建与实现方法的研究上,在感知评价与管理应用体系框架方面的研究应用还比较少。因此,亟需利用物联网、大数据和新一代无线通信为导向等新兴技术,研究如何实现对交通设施的全面感知,对交通态势的透彻分析和对交通运行的精细管理,以满足城市道路交通运行管理应用的实际需求。

1 城市道路交通运行感知与分析技术

1.1 新兴物联网数据采集传输技术

新兴的物联网数据采集传输技术在交通方面的应用主要是通过RFID、传感器、WSN自组网等信息传感设备获取交通基础设施与交通运输工具的各种信息,结合互联网、移动通信网等进行信息传送与交互,提高感知能力,主要应用于车辆定位感知、停车场感知、道路桥梁状态感知、交通事件感知等方面。

1.2 以大数据为代表的信息数据存储和分析处理技术

目前,以Map Reduce和Hadoop为代表的非关系数据分析技术,在互联网信息搜索和其他大数据分析领域取得了重大进展,已成为大数据分析的主流技术。大数据技术在交通方面的应用主要在于对交通工具GPS地理位置、视频、路网、基础设施等结构化与非结构化海量数据的存储与处理。

1.3 ZigBee、3G/LTE等新兴无线通信技术

新兴的无线通信技术主要有近距离通信和远距离通信,其中近距离通信技术主要有ZigBee、DSRC、WIFI等;远距离通信技术主要有3G、LTE、4G等。这些技术都具有容量大、成本低、传输速度快等特点。智能交通中的无线通信技术具有多节点交互功能,可实现快速、海量的传输图像及视频流等多媒体,为公众提供高效、便捷的交通信息服务。

综上所述,物联网、大数据及新兴无线通信等高新技术为城市道路交通信息化运行管理创造了新技术条件,将引导ITS向更先进、更智慧的方向发展,同时也为交通运行感知评价和管理应用体系的建立打下坚实的基础。

2 城市道路交通运行感知评价和管理应用体系框架

在分析了智能交通管理应用的新需求,以及新技术的发展为道路交通运行管理创造条件的基础上,本研究提出了城市道路交通运行感知评价和管理应用的体系框架,如图1所示。该框架以城市道路交通运行感知体系为基础,以基于大数据处理的城市道路交通运行分析评价体系为核心,最终满足城市道路交通运行管理应用的需求。同时,在此过程中融入闭环管理理念,在循环积累中不断提高智能交通管理应用和服务水平。

2.1 城市道路交通运行感知体系

城市道路交通运行感知体系采用“移动+固定”的采集手段采集“动态+静态”的交通信息,实现交通信息的“采集+共享”,为分析评价体系提供坚实的数据基础。城市道路交通运行感知体系结构如图2所示。

1)感知内容

感知城市道路交通资源及其运行状态,包括道路条件(长度、车道数、通行能力、维护保养情况、通畅情况、替代道路情况、在路网中的地位、限行条件)、车流(流量、流速、车型、停车场静止态、身份、号牌受限条件等)、人流(日常客流、假日客流、公交客流、地铁客流、出租车客流、步行客流等)、物流(货物种类、通关状态、仓储状态、运输状态、应急处置方法等)、事件(道路设施设备故障、交通事故、出行需求、场站客流集聚、恶劣天气等)。

2)感知方法

静态数据通过建设数据库人工填充和维护(如道路长度、维护保养情况等);动态数据即道路交通运行状态,应用以RFID、传感器、WSN自组网为代表的物联网数据采集传输技术,通过GPS终端、视频、传感器、微波等采集方式,采集上述车流、人流、物流和事件信息。

2.2 城市道路交通运行分析评价体系

城市道路交通运行分析评价体系利用感知体系采集的数据,应用大数据处理技术进行存储、融合、多维度挖掘等分析处理,并在此基础上对道路的交通运行情况、拥堵情况和路网稳定性进行分析评价,为城市道路交通运行管理应用体系提供支持。城市道路交通运行分析评价体系结构如图3所示。

2.2.1 城市道路交通运行数据分析

随着大数据时代的来临,数以千计的交通数据类别每日以TB级别增长,海量、动态、实时是重要特征。结合交通系统的实际情况,设计基于Hadoop计算集群、非关系型数据库技术、流数据实时处理技术等主流大数据处理技术的模型体系,按照数据流向依次进行数据集成、数据计算、数据应用,并在此基础之上研究和验证综合交通大数据的接入、融合、处理、挖掘、管理技术,最终成为交通数据的存储、分析、管理中心。

2.2.2 城市道路交通运行评价

本研究立足于城市道路交通运行管理应用的需求,建立多维度、多层次的评价指标体系和评价模型,对道路交通的“线—区域—全市”进行实时分析、趋势分析、预警分析和措施分析,从而增强对城市总体、重点区域、主干道交通运行的超前研判,为城市道路交通运行的调整优化、辅助决策和信息服务提供支持。

2.3 城市道路交通运行管理应用体系

城市道路交通运行管理应用体系主要是利用城市道路交通运行评价体系的评价结果,进行城市道路交通运行调控优化、决策支持以及公众出行信息服务等管理应用。城市道路交通运行管理应用体系结构如图4所示。

(1)城市道路交通运行调控优化主要是对城市道路交通运行过程中的具体问题进行有针对性的调控优化,例如占道施工管理优化、停车场管理优化、中小客车总量调控优化等。

(2)城市交通规划管理决策支持主要是对采集的交通大数据进行综合、宏观的分析评价之后,为城市交通的需求管理、交通治理措施制定、交通管理控制等宏观层面的交通管理措施提供支持;为公交地铁线网规划、交通枢纽规划、道路网络规划、交通影响评估等交通规划提供支持;为错峰出行、拥堵收费、限行等交通政策的制定、优化提供数据支持。

(3)城市道路交通综合信息服务。物联网时代,感知体系采集了更加全面的数据,利用大数据处理技术对交通数据进行了更加深入的挖掘处理,使得交通信息服务的内容更加全面,同时无线通信技术使得交通信息服务手段更加丰富多样、服务质量更高。以多样的发布渠道、丰富的服务内容、全方位公众信息互动为代表的新型交通综合信息服务已变成现实。

2.4 基于闭环理念的流程化管理

以物联网为代表的城市道路交通泛在感知和以大数据为代表的智能数据处理在技术层面有效解决了智能交通底层瓶颈。尽管如此,在管理应用层面还必须建立起配套机制,以满足智能交通发展的需求。基于闭环理念的流程化管理如图5所示,在数据采集与状态感知—分析评价—管理应用等环节加强管理,并通过外部反馈机制(如交通调控措施的反馈、交通信息服务质量的反馈)进一步优化交通运行状态感知内容和手段,优化分析评价方式,最终全面提升管理应用水平。

3 应用实践

该评价与管理应用体系已在广州智能交通运行管理上成功得到应用,如图6所示。信息化已渗入到交通行业的各个层面,覆盖了公共交通、客货运输、道路及公路养护、交通综合执法、交通治理等综合交通领域,成为交通行业管理、企业生产经营、市民出行服务的重要支撑。

1)城市道路交通运行状态感知手段丰富

在数据采集方面,已实现海量的综合交通数据的采集,每年采集的总数据量超过4 000TB,平均每天的数据量超过10TB,平均每天采集的数据条目数超过6亿条。在数据共享方面,广州市建成交通信息资源整合系统,实现交警、铁路、航空、电信、移动、联通、各高快速路运营公司等20多个相关部门交通信息数据资源初步整合。

2)以大数据处理技术为支撑,城市道路交通运行数据分析技术领先

在大数据处理技术的支撑下,深入开展多元异构的海量数据分析处理工作,每天利用约4 500万条浮动车数据,进行道路交通运行状态实时分析、趋势分析,为交通行业日常管理工作提供决策支持。此外,基于公交客流分析系统数据,每天处理约2 200万条数据,分析公交客流规律、客流与运能匹配情况等,为公交企业及交通主管部门提供了现代化的管理手段和辅助决策支持,自系统建成以来,市民投诉锐减60%。

3)以地方标准规范为依据,城市道路交通运行评价规范准确

在海量数据的采集、分析、预测的基础上,广州市交通部门制定了统一的、科学的、客观的《城市道路交通运行评价体系》地方标准,并联合市质监部门共同发布该指标体系(DBJ 440100/T 164—2013)。目前,广州市交通部门还在起草停车场系统接入、客运站场联网售票系统等地方标准,以此加强广州市智能交通系统相关技术规范的建设工作。

4)以交通管理和信息服务为导向,城市道路交通管理应用成绩突出

在交通决策支持方面,广州市交通部门建立了交通仿真系统,利用微观仿真模型对交通组织方案、缓解交通拥堵措施等进行仿真评估,为交通治理工作提供辅助决策依据;建设广州市公交线网基础数据管理信息系统,为公交线路的设置和调整提供直观的图形和数据支持,为公交线网的规划提供决策依据。在交通运行调控方面,建设了广州市停车场行业管理系统及停车差异化监管系统,完成全市10万多个停车位数据接入,实现对全市停车场分布以及运营情况的掌握。在交通信息服务方面,构建了以多样的方式选择、丰富的服务内容、拓宽的信息发布渠道、全方位公众信息互动为代表的新型交通综合信息服务体系。

4 结束语

文章基于城市交通运行管理的实际需求,提出一种城市道路交通运行感知评价和管理应用的体系框架,并成功应用于广州智能交通管理与应用中,实践表明:该评价与管理应用体系能有效提高城市智能交通管理应用和服务水平,在城市交通运行管理中发挥了高效、有序、安全的重要作用,具有良好的推广应用前景。

摘要：随着城市信息化进程的加快以及新技术的发展,现有的交通管理技术已不能满足城市交通发展态势。为了全面感知和精准分析交通运行状态,实现城市交通精细化运行和管理,文章以城市道路交通运行感知体系为基础,以基于大数据处理的城市道路交通运行分析评价体系为核心,提出了城市道路交通运行感知评价和管理应用的体系框架,最终满足城市道路交通运行管理应用的需求。该管理体系已在广州智能交通管理中得到成功应用,成为交通行业管理、企业生产经营、市民出行服务的重要支撑,实践表明效果良好,具有较好的推广应用前景。

城市道路交通管理评价指标体系》 篇3

城市环线道路概述

城市环线始于美国，是为了让人们绕开人满为患的市区，把过境交通与市区交通分开，从而实现减少出行时间，降低城市交通压力的目的。从使用功能来看，环线道路可以分流交通，减轻市内交通压力。从路网结构来看，环线道路是城市路网的主骨架，与各部分公路紧密相连，方便了城市边缘地区的人们出行。城市环线一般可分为三类，如图1所示。

高速环线位于城市的边缘地区，一般采用全封闭形式，又称绕城高速，我国的北京、上海、珠海、西安、沈阳等许多大型城市均有高速环线，主要功能是为城市过境车辆提供方便。

快速环线（简称外环），位于高速环线之内和市区之外。主要功能是为市中心交通向外疏导车流，降低市中心交通压力，同时承担部分过境交通。

一般环线（简称内环），位于城市中心，主要功能是承担城市居民的日常交通，疏导市区内交通。

随着经济发展，城市对路网的需求日益增多，出行压力日益凸显，为解决城市交通问题，我国许多大城市都建成了上述三种环线，具有代表性的城市环线为北京（六层环线）、上海（三层环线）、西安（三层环线）等等。以西安为例，如图2所示。快速环线为三环线，位于城市边缘。一般环线为环城路和二环路，承担市内交通。

城市环线道路可持续性后评价指标的确定

为了科学全面地对城市环线道路可持续性做出评价，结合已有研究成果，征询专家意见，从经济可持续性、社会可持续性和生态环境可持续性三个方面，确定城市环线道路项目可持续性评价指标。

经济可持续性评价指标

城市环线道路对区域经济的影响具有以下特点：

宏观性。城市环线道路的经济效益不仅表现在本身的获利能力，还表现在它对各宏观经济领域产生的影响。

间接性。城市环线道路属于基础设施，其对经济和社会整体发展所产生的影响，但对经济结构、就业等区域经济方面的影响都是间接影响。

长期性。城市环线道路一般投资大，配套多，周期长，其经济效益要若干年后才可能充分体现。新建道路的促使地区资源的集聚、开发和重新配置等影响，甚至需要五年到十年才能实现。

定量难。城市环线道路本身产生的直接效益，已有较为成熟的方法进行量化计算。而环线道路对经济的影响涉及多个方面，大多为继发性影响，不能使用货币定量，也难于使用实物量甚至劳动量进行定量。

基于城市环线道路对经济影响的上述特点，为便于评价，将促进经济发展评价指标概括为以下四个方面。

促进区域内产业发展程度（B1）。环线道路对区域产业发展产生的影响如下：

①空间效应。缩短实际空间距离，增大中心区域经济辐射力和吸引力。

②时间效应。减少人物在途时间，节约了时间这种不可逆的社会资源。

⑧市场效益。敞开了城市的市场，清除了原有运输系统下的市场障碍。

④聚集效应。聚集各种生产要素，形成空间区域内的产业密集分布格局。

鉴于城市环线道路对区域内产业发展的影响面广，很难找出一个便于量化又具有概括性的指标，所以采用专家打分法對该指标进行评价。

工程运行所需资金是否充足（B2）。该指标用工程运行所需资金充足率来衡量，是对工程资金的充足状况以及工程建设、运营和管理支持情况的反映。计算公式见式（1）

AF-工程年资金到账数；AC-工程年实际运行费用。

车辆通行时间节省效益（B3）。在城市环线道路建成后，与等级低的原道路相比，行驶车速提高和行驶里程缩短，从而获得节约时间效益。车辆时间节省效益可按式（2）计算（按照每天工作8小时，一年365天计算）：

p-每年可通过的最大车辆数；T-每车辆一年节约在途时间效益；GNP-域内国民人均收入：t-通过该路段可节约的时间（小时）

减少交通事故效益（B4）。减少交通事故效益可采用“有无该项目对比”的方法计算，见式（3）：

C-交通事故平均损失费用；q_无-“无该项目”交通事故率；q_有-“有该项目”交通事故率；s-“有该项目”新路车公里数。

社会可持续性评价指标

通行能力评价（C1）。在设计城市道路过程中，首要考虑的是道路设计通行能力，用科学的方法预测未来几十年内道路机动车的通行量，确定建设道路的服务水平等。通行能力评价指标可采用设计通行能力除以建成后道路实际通行量求得，见式（4）。

CD-道路设计通行能力；CR-道路实际通行量。

项目对整个路网效用的提高程度（C2）。城市环线道路提高了沿线区域公路网水平，作为城市路网的重要组成部分，更是地区公路网的主骨架，完善了城市路网的布局和功能，提高城市道路等级和通行能力，极大方便了居民的生产和生活。

区域内就业状况改善程度（C3）。项目的建设增加了人们的就业机会。在工程建设期间和投入运营阶段，需要大量的施工管理人员、技术人员、民工，所以在解决部分城镇人员就业问题的同时，还会使当地农村大量剩余劳动力发生就业转移。此外，在带动区域内经济发展后，还会增加许多就业岗位。

区域内文化、教育、卫生环境的改善程度（C4）。项目的建设和运营，会促进社区卫生、文教、社会福利等方面的发展，不仅可以促进社区休闲娱乐、教育、医疗卫生等基础设施的建设，还会改善社区各项福利设施和条件，诸如新建敬老院、学校、图书馆、医院等，从而改进区域内文化、教育和卫生环境。

移民安置成功度（C5）。很多城市道路建设项目都涉及项目区部分居民的搬迁问题，而项目的成败关键就是对这部分居民的妥善安置，这个问题如果不能圆满解决，甚至会影响社会的安定团结。因此，安置工作的展开要充分考虑到安置效果对工程和社会发展的影响。主要应定性评价以下方面：是否提高了移民安置地区的基础设施建设水平，是否改善了移民的生产生活质量，补偿措施是否合理，对安置点设置是否满意。

促进社会安定的效果（C6）。对社会安定的影响因素很多，如城市环线道路的建成，促进了经济发展，创造出更多就业岗位，也吸引了越来越多的外地人，增加了社会治安的不安定因素；同时，经济发展、文化和教育水平的提高，又有利于社会安定。需要综合各个方面，定性评价促进社会安定的效果。

生态环境可持续性评价指标

空气污染评价（D1）。道路建设过程中，会产生粉尘污染；道路建成后，由于通行车辆的增加，必然会产生各种废气污染。区域内大气污染程度可用空气质量指数（AQI）衡量，该指数与大气的二氧化硫、氮氧化物和总悬浮颗粒物浓度有关，可通过查阅各地区环境检测中心网站得到。

环境噪声污染评价（D2）。道路建设过程中，噪声主要来自运输建材的重型卡车、路基处理与路面平整处理的推土机和压路机、桩基施工、水泥混凝土浇灌等；建成投入使用后，噪声主要来自车辆行驶时的车轮摩擦和空气阻力、车辆鸣笛等。噪声大小用分贝（dB）衡量，可通过在道路两侧设置监测点测得。

节能减排措施评价（D3）。在项目设计、建设和运行过程中，建设项目应以科学发展观为指导思想，运用各种技术经济手段，采用高效节能的专项技术和工艺。在建材的选择上，应选择对环境影响小、利于循环的材料，力求建设节约型市政基础设施，努力实现节能减排。

景观设置效果（D4）。宽阔道路两侧的绿化带不仅改善了道路周边环境，让城市空间充满活力，减少约5 15dB的噪音，明显阻隔扬尘，还提高了行车舒适度，增加了行车安全性性。

城市环线道路可持续性后评价指标体系

城市道路交通管理评价指标体系》 篇4

城市轨道交通运输与管理专业学期项目课程的设计与评价

作者：邝青梅 孙巧玲 邹韵

来源：《职业·中旬》2013年第09期

摘 要：本文针对城市轨道交通与运输管理专业课程项目开发困难的问题，提出学期项目课程的概念，并给出了学期项目课程设计及学生评价方法。

关键词：城市轨道交通 学期项目 课程设计 学生评价

项目课程是一种以工作任务为导向，以实训项目为核心，重构理论知识和实践知识的学习过程。但在实施课程项目化的过程中还存在不少问题，如项目课程会受到专业与课程的限制、项目课程开发困难而且费时、实施项目课程还会受到学时外部条件的制约等。对此，广东省交通运输技师学院在城市轨道交通运输与管理专业（运营方向）的课改中提出了学期项目课程的概念。

一、学期项目的特征

学期项目立足于岗位人才需求分析，通过选择典型工作任务，从学生入学开始实施项目教学，在现有教学条件下营造企业实践环境，通过理论与实践教学相结合，帮助学生更为直观形象地了解与认识专业，以激发学生的学习热情，培养学生的创新能力、团队精神和解决实际问题的能力。

学期项目并非对所有的课程都实施“项目化”，而是从现有课程中结合工作任务提炼“学习项目”（见图1）。“项目”的设计由浅入深，从第一学期由项目老师开始引导，逐年增加学生的主导成分。

图1 课程设置

学期项目课程具有以下特征。

1.综合性

学期项目课程关注学生综合素养的提高，不仅要培养学生的专业与技能，也要提高学生的关键能力，包括学习能力、沟通能力、分析与解决问题的能力等。

2.平行性

在学期项目课程中各学习项目的设置总是紧密结合学期的专业课程，与专业课程教学进度相匹配，以强化专业知识及技能的掌握与应用。

3.形式多样性

各学习项目来源于岗位工作任务或岗位所面对的问题，可以是开展一项调查、进行一项决策、提供一种服务、提出一个策划、生产一件产品等。

4.项目的限制性与可选性

为保证整个项目课程的可控性及培养目标的实现，由项目导师设计出各学习项目；为提高学生的积极性，学生可在允许的范围内自选项目或设计子项目。

5.递进性

学期项目课程在学习项目设计上由浅入深，由易至难，有系统地培养学生的职业素养。

6.项目实施方式分为个人和小组项目

个人项目由个人独立完成，小组项目则由项目小组成员分工合作完成。

7.评价的多方参与性

在项目完成时，由师生共同评价，在条件允许的情况下也可以引入社会人员进行评价。

二、学期项目设计

学期项目的设计是一项系统工程，必须立足于市场调研及深入分析的基础上，其设计过程经过四个环节，见图2。

社会需求分析 输出 培养目标及工作岗位

工作任务分析 输出 工作任务分析表、典型工作任务及核心专业能力

课程内容开发 输出 课标及学习项目

教学实施分析 输出

学期项目教学实施方案

图2 学期项目设计的环节

1.社会需求分析

这一环节是对某一职业岗位（群）所对应的人才市场调研数据和信息进行分析、取舍的过程，是专业设置和建设的基础。其开发成果是专业培养目标（包括工作岗位）。

2.工作任务分析

这一环节是对某一职业岗位（群）的工作内容进行陈述、整理和分类的过程。其开发成果是工作任务分析表，并寻找出典型工作任务及核心专业能力。

3.课程内容开发

这一环节是立足工作任务分析表进行二次开发的过程。其主要任务是明确学期项目的教学目标，根据典型工作任务、核心专业能力和每个学期的专业课程构建“学习项目”，如表1所示。

表1 学习项目

第一学期

主要课程 学期项目1 第三学期

主要课程 学期项目2

城市轨道交通概论-×地铁×线路概况 城市轨道交通服务礼仪-×地铁站设施设备城市轨道交通服务礼仪-×地铁服务礼仪 城市轨道交通客运组织-×地铁站设计

城市公共交通运营管理-×地铁线路周边交通 城市轨道交通行车组织-×地铁站客流组织方案

学期项目1 …… 学期项目3 ……

心理学-创意项目 英语-创意项目

第二学期

主要课程 学期项目2 第四学期

主要课程 学期项目2

城市轨道交通服务礼仪-文明搭乘地铁 城市轨道交通服务礼仪-×地铁常见投诉及应对策略

城市轨道交通票务管理-×线路自动售检票系统 城市轨道交通行车组织-×地铁站大客流组织方案

学期项目2 城市轨道交通运营安全-×地铁事故分析

计算机应用基础 …… 学期项目4 ……

-创意项目 城市轨道交通服务营销-创意项目

4.教学实施分析

这一环节主要任务是按照学期项目的特点，在明确现有教学条件（师资和教学场所等）的情况下，合理组织教学和制定评价办法。其开发成果是学期项目教学实施方案。

三、学期项目评价

学期项目的评价分为过程评价和终结性评价，在学期间进行。对学生的评价主要分以下两方面进行。一是项目的质量，包括项目构思的创意性，可实施性及成品的完整性等等。二是学生做项目的表现，包括对项目的理解、做项目过程中的团队精神、沟通能力、分析与解决问题的能力、专业知识与技能的应用以及展示技巧等。

学期项目的评价主要来自于三个方面，分别为：学生自评占10%、小组互评占40%、教师（或专家）评价占50%。学生自评是指由学生对自己表现的评价，这将帮助学生进行自我认知与反思；小组互评则是指各项目小组之间互相评价，这有助于学生去发现别人的优缺点，取长补短；教师（或专家）评价则是指专家或教师立足于客观、全面的角度，充分利用自身的专业知识对学生参与项目过程中的表现予以评价。

表2是城市轨道交通运输与管理专业（运营方向）关于学习项目的一个评价标准，由于它融入了岗位的服务特性，因此服务礼仪在评价中所占的比例应加大。

表2 学期项目评价标准

考评项目 内容 评分

仪容仪表10% 微笑 2.5

着装：整洁、不缺扣、不立领、不挽袖、不挽裤，衬衫必须束入腰带 2.5

发型：从简，刘海不遮眉；头发长度超过肩膀的女生须将头发扎起；男生不准留长发、大包头、大鬓角和胡须 2.5首饰：从简，不能佩戴夸张饰物 2.5

项目呈现技巧40% 呈现格式：流程、相关性、全面性 10

呈现内容：相关性、项目学识深度 10

呈现技巧：身体语言、自信心、语言能力、条理清晰 15

时间控制 5

项目成果35% 对科目知识与技能的应用、项目构思、创意性、成品的完整性 35

工作态度与项目控制管理15% 态度：对项目感兴趣、良好工作态度、富有责任心、具备独立解决问题的能力 7

城市道路交通管理评价指标体系》 篇5

世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个由城市交通基础设施、交通结构体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市综合交通系统，己成为了衡量当前城市现代化水平的重要标志。当前，郑州城市交通面临着十分严峻的局面，交通拥堵日益突出，由交通污染造成的城市环境污染日益恶化，严重影响了城市社会经济活动的正常进行和城市居民的生活质量，建立现代化的城市综合交通体系提上日程。本课题组对城市综合交通体系定义、特征及当前郑州建设城市综合交通体系的必要性进行了探讨，对郑州城市综合交通的现状进行了调查分析，并就我市综合交通体系建设提出了对策性建议。

一、城市综合交通体系的定义及特征

城市综合交通体系是由交通运载工具、交通媒介系统、静态交通系统、交通衔接系统和交通综合管理系统五个子系统组成的多元的、多层次的、互补的、呈阶段性发展的现代综合交通的组织形式。城市综合交通体系是城市经济发展到一定阶段的产物，是科技创新和制度创新作用下的结果，是国民经济与社会发展、国防建设与国土开发的必然要求，也是现代物流系统发展和人们出行的要求，同时也是城市交通体系自身发展的要求。由此可见，城市综合交通体系具有如下几个特性：

一是多元性。在现代大都市日常生活中，人类常常无法仅仅依靠一种交通方式完成起点与终点间的移动，而必须采取多种方式达到目的。以市民一天的行动轨迹为例，最普通的步行一般是大部分人员移动的起始和终结，中间过程往往还有自行车、汽车、地铁和电梯等的换乘行为。广阔区域范围内的交通行为更是如此。可见建设好城市综合交通体系各组成部分、对其进行良好组织，才能满足人类日常生产生活高效人性的需要。

二是多层次性。综合交通体系还有不同层次交通联系的内涵。大都市交通体系不仅包括城市内部交通网络，还包括城市对外交通联系以及内外交通衔接系统。

三是互补性。构建综合交通体系的目标就是实现人与物的快速、高效、人性化移动，因此体系内的多个要素都要为这个目标服务。各个要素间是互为补充、互为延伸的关系。

四是阶段性。综合交通体系是一种将现有交通工具、设施进行合理组织，使其密切配合，发挥整体合力的组织形式，因此，随着社会经济发展和科技进步，综合交通体系的内容必然会不断扩充，不断产生新的内容和形式。

二、当前郑州建设城市综合交通体系的必要性

（一）巩固和提升郑州国家级综合交通枢纽地位的必然要求

中部崛起战略是国家的重大发展战略，中央要求中部建设“三基地一枢纽”，实现全面协调可持续发展。2005年8月，胡锦涛总书记在视察河南时指出：河南要实现跨越式发展、在促进中部地区崛起中发挥更大作用、走在中部地区前列。作为河南省省会，郑州面临着发展的重要战略机遇。郑州作为全国重要的交通枢纽，是由其先天的交通区位优势所决定的。郑州是国家规划的“五纵五横”综合运输大通道上的重要节点城市，具有承东启西、连接南北，畅通全国运输网的重要作用；处于“八纵八横”铁路运输大通道的交汇点，是全国重要的铁路枢纽；同时又处于国家高速公路网和“五纵七横”国道主干线的交汇点，是全国公路主枢纽之一。但近年来，其战略地位遇到严峻的挑战。在铁路方面，根据国家近期有关发展规划，铁道部将北京、上海、广州、武汉定位全国建设四大铁路枢纽，把北京、上海、广州、武汉、西安、成都定位六大客运中心城市，郑州的“铁路枢纽”地位受到严重挑战。在航空方面，2006年，郑州机场旅客吞吐量388万人，货邮吞吐量5万吨，客货运量排名较低，落后于长沙和武汉。在道路交通建设方面，近几年随着国内经济的持续增长，周边城市掀起了新一轮的城市建设高潮，道路交通设施投入大幅度增加。从2004年起，武汉每年的城建投资规模均超过100亿元，2007年用于城市交通建设的资金更是达到227亿元；南京

市为实现“交通畅通有序”的目标，近5年来每年用于道路交通建设的投资均在100亿元以上；宁波近3年来城市交通基础设施建设完成投资300余亿元（含轨道交通）。

（二）缓解中心区日益严重的交通拥堵和停车难等问题，提升城市综合承载力的客观要求

近些年来，郑州市加大了对道路交通基础设施、公共交通设施、停车设施以及交通管理等方面的投入，城市建设取得了比较大的发展。但同时随着我市城市化进程的加快、城市规模的扩大，城市交通的机动化发展迅猛，出行难、停车难等各类交通问题也日益突出。城市综合交通体系建设直接关系到日益严重的交通堵塞和停车难问题，关系到城市综合承载力的提升。

（三）建设城市综合交通体系是优化资源配置的客观要求

交通运输条件的改善在很大程度上可以帮助一个区域合理配置并吸引更多的发展资源，营造富有活力的发展环境。一方面，当前，我市正呈现制造业和服务业共同发展、高新技术产业快速发展的特征。产业布局的优化，对交通运输的集散通道、装卸系统、物流服务、水上运输系统等依赖程度更高，迫切需要建立与产业链相配套的综合交通网络。另一方面，随着我市城市化进程的加快和城市化水平的进一步提高，人们的出行需求和货物流通方式产生了变化，在客运方面面临着人们对出行方式要求更加多样、舒适、便捷、安全等挑战，这些要求我们加快形成多种运输方式有机结合、协调运转的综合交通运输体系。

（四）建设城市综合交通体系是“三化两型”城市建设的必然选择

交通运输是大量消耗能源和资源的行业。根据对欧美发达国家的研究，对照我市实际情况，可能未来一段时间我市交通运输的总体能耗仍将持续攀升，对生态环境的影响一定程度上依然存在。对照德国、日本等发达国家的实践，我们可以看出，构建综合交通运输体系，既可以优化配置资源要素，实现各种运输方式的协调发展和综合利用；又能够以最低的经济成本，提高交通资源的使用效率和实现可持续利用，保证经济、社会、资源、生态环境的协调发展。

（五）建设城市综合交通体系是充分发挥交通运输综合功能的有效途径

近年来，我市的交通在建设和行业管理等各方面都取得了显著成绩，对经济社会的支撑和拉动作用日益增强。但发展中仍然存在着一些薄弱环节，主要表现在三个方面。一是各种运输方式发展不平衡。二是重要通道的运输保障不足和重要交通走廊能力紧张。三是综合交通枢纽、机场和港口集疏运体系建设滞后。可以说，长期以来，各种运输方式自成体系、相对独立的发展模式所带来的弊端正日益显现。要解决这一问题，最佳的途径就是走构建综合交通运输体系之路，实现各种运输方式的均衡、协调、可持续发展。

三、郑州城市综合交通的现状及存在问题

城市综合交通体系是一个复杂的动态系统，目前城市交通在相对低质量或者低服务水平下运转。过去十多年，郑州市人口逐年增加，国民经济迅猛增长。随着人口和经济的增长，交通的需求也出现迅猛增长，交通供给远不能满足交通需求的增长。存在着以下几方面的问题：

（一）交通工具发展比例不均衡，小汽车增速较快

郑州市居民日常出行和货物运输的交通工具是汽车、摩托车和自行车。据统计，郑州市三成市民步行上班，市区公交线路209条，日均客运量达200万人次。截至2009年6月，郑州市区机动车总量52.3万辆，从2000年～2008年间，市区机动车保有量增长15.4%，私家车发展速度年均29%，并呈逐年加速增长的态势。据统计，去年我市机动车保有量为133.2万辆，2009年前10个月，全市新入户车辆达到13.6万辆，市区新入户车辆9.1万辆，年底将突破15万辆。同时，市区还保有60多万辆电动车，360多万辆自行车。我们对5年来车辆增长情况进行了调研分析。

近些年来市区机动车拥有量一直保持高增长趋势，随着经济的发展、收入水平的提高，机动化将势不可挡，未来机动车拥有量将进一步增长，尤其是家用小汽车的普及和增长。

（二）交通媒介系统设置还不够合理

近年来我市拓宽改造了大部分道路，但是这部分道路基本属于先天通行条件优越和交通环境良好的道路，由于道路面积的增加，交通增量暂时有所缓解，于是便引来了更多的客流，产生了“诱增交通量”，使这条路重新趋于饱和，时隔不久又恢复到昔日的拥堵程度，次干道不能吸引交通流，有效分担交通压力，并没有从根本上达到缓解交通拥堵的目的。路网不完善，交通管理滞后。目前的郑州建成区道路长度已达到1386公里，建成区路网密度4.7公里/平方公里，但路网密度偏低、城市快速路系统未完成，都影响了城市交通。据统计，市区（三环路以内，双向两车道道路）共有道路309条，市区双向六车道以上道路34条，双向四车道道路38条，双向两车道道路227条。从上述数字可以看出，市区多为双向两车道的道路，承载流量能力较弱。路网结构不合理主要表现在以下两个方面：受铁路交织的影响，市区贯通道路较少，且断头路较多。二是三环路有的不能快速连通高速路，集中表现在南三环，因不能与京珠高速直接相连，大量的车辆选择航海路通行，造成航海路的交通压力较大。三是二环路不能快速辐射到三环路上，如桐柏路不能南北连接到三环路上，经三路与北环路因中心隔离影响，不能实现左转，大量车辆选择花园路、紫荆山路通行。四是二环路城东路、经三路在金水路交接处不能够连通，影响二环路的功能。

（三）静态交通系统不能适应交通需求

道路交通根据交通流的状态，可分为动态交通和静态交通两部分。动态交通是指由于出行而产生的行驶在道路上的各种车辆组成的交通流总体状况；而静态交通是指车辆为完成不同的出行目的而产生的在不同区域、不同停放场所的停放状态。静态交通和动态交通是一个有机的整体，相互影响，相互制约，而且随着城市交通的发展，静态交通将发挥越来越大的作用。通过调查发现，目前郑州静态交通系统存在着如下几个问题：一是主干道（如经三路、农业路、文化路、南阳路、黄河路、中原路等）都是由于路边停车过多而且秩序较乱，也就是静态交通对动态交通干扰过大，严重影响了道路的畅通和安全；二是支路静态交通问题更为突出，省行政区支路基本成为停车场，不能够发挥支路的分流卸载作用，引发交通集中于主干道，造成主干道的交通拥堵；三是在规划建设方面，主要表现在机动车停车泊位严重不足。目前，郑州市区机动车已达70余万辆，按照国际上通行的算法即每辆车至少需要1.2个停车泊位计算，市区需要84万多个停车泊位，可是目前市区泊位数仅为13万个，缺口达70多万个。停车设施主要包括公共、路边、建设工程配套建设三类停车场，长期以来，我市建设工程配建机动车停车位建设数量不足，执行标准不高，而作为配建停车场的调节补充的公共停车场建设也严重滞后。到目前为止市区基本没有建设公共停车场。

（四）交通衔接系统设置不够合理

我市交通衔接系统设置不够合理，公交规划、机关位置过分集中影响城市交通。在二七广场，有十多条公交线路都在此交会，因此经常出现七八辆公交车同时进站的情况，影响了由西向东方向的其他机动车的通行。在现状公共交通中，公共交通的枢纽站、首末站不足，造成公交和其他方式也相互干扰，路段堵塞。公交车站点设置较密，影响了车辆通行速度。另外因为城市中心区机关密集，建设开发强度偏高，整个交通与空间利用发展并不协调。

（五）交通管理系统相对滞后

目前我市市区（三环路以内）共有658个路口，其中信号控制路口330处，占总路口数的50%。智能信号控制路口130个，占信号控制路口的40%；监控路口路段为62处，占全市总路口的9%，对路口、路段的堵车、坏车、事故车辆不能通过科技手段及时发现及时排堵。这与上海、南京等城市相比，科技投入远远不足，科技手段严重滞后。目前我市共有机动车驾驶员112万，非机动车约为200万辆，电动自行车抽样调查约为50万辆。新的《道路交通安全法》已实施将近两年，虽然我们做了大量的交通安全宣传教育工作，但相当一部分交通参与者法制意识淡薄，机动车驾驶员、非机动车、行人交通违法现象随处可见。机动车严重违法行为主要表现为闯红灯、压黄线、酒后驾车、醉酒驾车、疲劳驾车、随意调头、截头猛拐等行为等。非机动车严重违法行为主要表现为不按信号行驶、不走非机动车道、骑车带人、路口越线停车、路段随意穿行等；行人严重违法行为主要有路口路段随意穿行、翻越护栏、闯红灯、不走斑马线等。

（六）公交系统缺乏统一规划建设

据2007年11月对居民出行调查，中心城区居民人均出行次数2.68次，自行车、电动自行车和步行仍然是主要方式，自行车、电动自行车所占比例达47.5%，步行达30.4%，公交达12%。据统计，2008年郑州市公共交通客运量达到7.24亿人次，日均公交客运量达198.4万人次。至2008年底实有公交汽电车4218辆，万人拥有率14.31标台，在全国同等规模城市中属中等水平。目前，郑州公共交通由于自身在布局、规划等方

面存在问题，出现了公交车线路集中、站点设置距离路口较近等情况，不但没有成为缓解城市交通拥堵的有效措施，反而成为造成城市交通拥堵的一个原因。随着城市经济的发展，城市人口也随之增加，进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足，严重影响了经济的发展，造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在城市公共交通的分担率低、公交服务水平低、公交服务水平差、公交基础设施缺乏统一规划、公共交通网络规划不合理等一系列问题。这些问题的存在削弱了公交的优势，制约了公交的发展。

四、郑州城市综合交通体系建设的几点建议

针对郑州交通存在问题，按照公共交通优先、以人为本、统一规划、统筹兼顾、保证重点、量入敷出、适度增加、先续建、后待建、再新建为基本原则，加快中心城区的交通媒介系统建设，大力发展公共交通，加强公共交通体系建设，强化静态交通体系建设，完善行人过街和智能化交通管理系统，打造“市内外道路网络衔接良好、交通组织有序、结构合理、高效便捷”的立体化的城市综合交通体系。

（一）加强公交体系建设，大力提升公共交通的容量和服务水平

积极发展城市轨道交通和快速公共汽车系统，优化常规公共汽车和无轨电车线网布局，形成以城市轨道交通为骨干、快速公共汽车系统（BRT）为骨干补充、常规公共汽车为主体，功能层次完善的城市公共交通系统，为城市居民提供快捷、方便、经济、舒适、安全的出行条件。加强常规公交的服务水平，分析轨道交通与公交走廊的关系，通过BRT走廊补充轨道交通未覆盖的城市发展轴，并在轨道交通规划的基础上，向周边组团延伸。进一步完善快速公交系统、优化公交线网布局、建设公交换乘枢纽、扩大公交专用道实施范围、配合地铁及市政工程施工优化线路。地铁建设将对主干道路线路的通行能力产生影响，在保证市民出行的前提下，对施工沿线的线路进行适当调整或整合，客流量较小的线路避开施工路段，减少施工路段交通压力。制订公交线路与地铁衔接方案，启动便民自行车系统建设，形成各种出行方式紧密衔接、结构合理、设施配套、高效快捷的公共交通体系。加快公共客运行业的改革，对现在的公共交通经营体制作重大调整；科学调整公共交通线路和网络；坚持不懈地将轨道交通网络迅速提高到较高水平；提高车内舒适程度，改善换乘环境，提高换乘效率，使公共交通总体服务水平有较大提高；加快建设快速地面公交系统（BRT），大幅提高地面公共交通的运送能力和服务水平；大力发展公交，鼓励和扶持公交，充分体现公交优先政策。通过建设公交车专用优先道，实行快速公交、低费公交、优化公交等措施，让更多的人选择公交车出行。

（二）加强媒介交通体系建设，提高路网运行效率

一是加强城区主干道建设。重点建设西三环北延长线；紫荆山路（新郑路—绕城公路）；沙门路（金杯路—郑邙路）；中州大道（郑平路—航海路）；佛岗路（郑平路—郑新路）；蓝天路（朱屯路—北三环）；郑新公路（南三环—107国道）；迎宾路（中州大道—扬金路）。秦岭路（黎明路—北三环）；郑邙公路（连霍高速—黄河游览区）；东风路（沙口路—西三环）；新龙路（西四环—中州大道）；长江路（客技路—中州大道）；雪松路（中原西路以南）；长江路（西三环—西四环）；花寨路；京广南路；黄河路—嵩山路工程；经三路城东路贯通工程。二是加强快速路建设，重点打造两环六横七纵。在原规划的环放状快速路基础上，加强中心城区快速道路网络的东西和南北方向的延伸性，形成“两环—六横—七纵”格局。两环：三环快速路、四环快速路。三环快速路包括北三环、中州大道、西三环和南三环；四环快速路包括西四环、南四环、四港联动大道和北四环。六横：包括北四环、新龙路、北三环、陇海路、南三环、南四环。七纵：包括西四环、西三环、沙口路—京广路、中州大道、107辅道、四港联动大道、京港澳高速辅道。在三环快速路、四环快速路的基础上，还将建设京广路—沙口路、陇海路快速路，构建主城区“环形加十字”的快速通道，实现30分钟市内交通圈的规划目标。三是重点建设“八横八纵”，解决不通畅。郑州的主干道由于铁路阻隔，东西不畅南北不通，郑州将构建把部分道路升级为一级主干路，形成“八横八纵”格局，解决东西不畅南北不通问题。其中，八横：包括新柳路、东风路、农业路、建设路—金水路、中原路、商鼎路、航海路、向阳路—星火路。八纵：包括白松路、雪松路、桐柏路、文化路、花园路、未来大道、黄河东路、东风东路。此外，郑州近期还将着力打通三环内跨铁路通道，建设东风路下穿编组站、嵩山路下穿陇海铁路涵洞扩孔、黄河路下穿编组站、紫荆山南路下穿京广铁路、长江东路上跨京广铁路5处铁路通道。

（三）加强综合交通衔接系统建设，提高交通衔接能力

一是修建立体过街设施。充分利用地下地上空间，减少行人非机动车对交通的影响，修建立体过街设施。新修道路充分考虑行人立体过街设施；交通拥挤区域、路口和路段完善立体过街设施。

二是适当拉大公交站点距离。郑州公交站点密度较大，应科学规划，适当拉大公交站点的距离。同时公交站设置也不要距离路口较近，以免影响车辆行驶速度。

三是修建主干路下穿隧道。跟轨道交通相结合，修建郑州主干路下穿隧道。

四是搬迁长途客运中心站、货运中心站。长途客运中心站、货运中心站等现状客货运站逐步搬迁至三环以外。在郑州市区东西南北方向的城郊修建东、西、南、北客运站和货运站。

五是改善路口交通运行状况，提高路网运行效率。在老城区、中心区，由于受自然、人文、环境、经济等因素制约，进行道路大幅度加密及现状道路全线拓宽已不大现实，所以必须高度重视交叉口渠化改造，通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失，从而提高交叉口的通行能力。这样可以最大限度地发挥既有道路设施的潜能。例如农业路与花园路交叉口、文化路与东风路交叉口、未来路与金水路交叉口等等，必须采取切实可行措施，打通交通城市交通网络重要节点，确保主动脉畅通，盘活网络运行。

六是解决非法占道问题，还路于交通。道路的功能应该是交通，以交通为主，然后才能增加附属设施，故建议有关部门对阻碍交通的线杆、电话亭、报亭、变电站、绿化等设施进行普查。普查后，该入地要入地，该迁移要迁移，该挪位要挪位，减少对交通的影响。尤其是绿化与交通发生矛盾时，绿化必须让位于交通。例如大学路目前交通运行状况非常差，而由于绿化问题，道路改造存在较大的难题。

（四）加强综合交通管理体系建设，加大交通管理投资力度

全面研究和实施交通需求管理措施。借鉴新加坡和伦敦等城市的经验，研究电子化道路拥挤收费系统；推进政府部门公车制度改革，充分发挥出租车的作用；发挥停车设施的调控作用；积极发展驻车换乘，积极发展驻车换乘的交通方式，针对全市所有公共交通车站，根据需要就近设置免费的自行车存车处，在环路附近的出入市口、郊区和主要公共交通枢纽，就近设置充足的小汽车及自行车免费停车场；研究制定相关政策，积极推进时差出勤、弹性工作制、在家办公、电话电视会议、网络会议等制度和形式。借鉴北京城市交通管理措施，实行小汽车限制出行措施；借鉴其他城市交通管理经验，引进交通评价体系。通过建立完整高效的交通管理体系，提高交通管理水平，以交通系统管理与交通需求管理并重，形成科学高效的城市交通管理机制。充分发挥交通系统管理效能，综合治理交通秩序，提高路网总体通行效率；合理引导交通需求的发展，有效控制城市交通总量和分布，保障城市交通的可持续发展；实现交通系统的安全、通畅、环保、效率和便捷，建立以人为本的良好交通环境。

（五）加强静态交通体系建设，提高静态交通管理力度

规划形成郑州城市以配建停车为主、路外公共停车为辅、路内停车为必要补充的停车格局，逐步建立合理的收费体制，健全管理机制，推动停车发展的社会化、产业化，实现城市停车与社会经济的协调发展。

一是出台优惠政策，加大投资力度，加强停车场的建设。现有的停车场（库）远远不能满足社会需求。加强市场化运作，出台相关的优惠政策，鼓励民间投资，加强停车行业的发展。

二是研究实施相关政策，提高停车场的利用率。首先是要研究和强化配置指标的严格落实，保证配建指标的同步建设和同步使用；二是清理整顿现有停车场，杜绝占用挪用；三是对非经营性停车场、单位大院停车场进行调研，制定相关政策，鼓励他们对社会有偿开放。以使全市停车场整体运转起来，提高全市停车设施的利用率。

三是建立健全停车场建设与停车管理的法律法规体系。停车管理法律法规的建设是停车管理的根本保证。我市的有关法律法规比较健全，但是停车管理是一项综合的公共事业管理项目，其管理的社会性、公众性和政策的变迁性都非常强，原有的一些内容已经不适应今天的发展形势和现实需要，应该在调查的基础上加强研究，以确立新的法律法规体系。当前应首先考虑“车库法”和“停车法”的出台。使停车场规划、建设和管理都能够做到有法可依；

四是研究制定差别化停车收费标准体系。借鉴发达国家和发达地区的先进经验，引进市场机制，提高停车成本，规范停车行为，重新研究制定差别化停车收费标准，是目前极待解决的课题。通经济杠杆，提高中心城区的停车费用，减少中心城区的交通流量。

五是推行与实施停车管理科学化、智能化。市区停车要实施现代化管理体系，逐步推行停车管理科学化、智能化，是提升停车管理、推动城市动静态交通发展的重要措施，也是提升城市现代化形象、衡量现代化国际大都市管理水平的标准之一。郑州市为省会和国际化大都市应该及早建成智能化管理系统搭建起管理信息平台，实现全市的停车诱导系统。

国家创新型城市评价指标体系研究 篇6

国家创新型城市评价指标体系研究

本文提出了国家创新城市的评价指标体系、国家创新型城市建设阶段和若干政策建议.指标体系包括创新体系、创新基础条件、创新资源集聚、创新效率、创新效益、创新支撑引领功能、创新辐射示范作用7个方面共41个指标,一些指标均设置了阈值.我国应先选择一批创新基础好的.城市进行试点,加大对试点城市自主创新基础能力建设的投入,“先行先试”税收优惠、政府采购等政策,并要加强对国家创新型城市的评价,试点的创新型城市也要努力改善创新创业环境,将产业结构优化升级转移到依靠自主创新上来.

作 者：宋河发 穆荣平任中保 作者单位：中国科学院科技政策与管理科学研究所,北京,100190刊 名：中国科技论坛 ISTIC PKU CSSCI英文刊名：FORUM ON SCIENCE AND TECHNOLOGY IN CHINA年，卷(期)：2010“”(3)分类号：C93关键词：创新型城市 评价指标体系 innovative city evaluation index system

城市道路交通管理评价指标体系》 篇7

可持续发展的城市交通系统是以较小的资源投入、较小的环境代价、最大程度地满足社会经济发展和人民生活质量提高所产生的交通需求的城市综合交通系统。具体来说,可持续交通系统发展应具有以下几个目标:

(1)满足社会经济发展对交通系统人和货物的运输需求,支持城市的发展。

(2)提高交通效率,缓解交通拥挤,促进社会经济的持续快速发展

(3)大力发展人均资源消耗少、环境影响小的公共交通方式,确立城市公共交通的主导地位。

(4)促进交通与土地利用的协调发展,为城市空间发展规划提供支撑,建设交通负荷小的城市结构,调整交通需求特性。

(5)优化资源利用,提高资源利用效率,鼓励低能耗、低土地消耗的交通方式,保证经济、环境、社会的可持续发展。

(6)减少污染、改善环境,促进生态系统良性循环,鼓励低污染的交通方式。

(7)促进社会公平,保障社会和谐,使城市交通规划让各种交通参与者都能分享适当的空间,为交通不便者提供方便。

(8)提高交通安全水平,为交通出行者提供更加安全、舒适的交通方式和出行条件,减少交通事故和交通死亡人数。

(9)整合城市交通,建立一体化城市综合交通系统,各子系统间协调与衔接性好,局部利益与整体利益、眼前利益与长远利益、个体利益与社会利益相统一。

(10)建立包括管理体制、机制、政策、法规、资金、管理、技术等多方面因素在内的、实现可持续发展的城市综合交通保障体系。

2 可持续交通系统评价指标的确定原则

城市交通可持续发展,一方面应遵循可持续发展的一般要求,同时也必须充分考虑城市交通自身特点。为客观、全面、科学地衡量城市交通可持续发展水平,在确定评价指标体系及其评价方法时,应遵循如下原则:

(1)整体完备性原则

评价指标体系作为一个有机整体,应从不同角度反映城市交通可持续发展的特征和状况,以及系统的动态变化,体现可持续发展趋势。

(2)客观性原则

评价指标是评价结果客观准确的保证,指标体系要客观公正,科学设计,在实践中反复试验不断调整,确保数据的可靠性、准确性、科学性,采用合理的评价模式。

(3)科学性原则

指标选择、权重系数的确定、数据选取、计算与合成要以公认的科学理论为依据。同时具体指标能够反映城市交通可持续发展的涵义和目标的实现程度。

(4)动态性原则

可持续发展对城市交通而言,既是目标,也是过程,具有时间和空间的特征,因此指标也应体现动态与静态的统一,具有时间和空间变化的敏感性。

(5)可操作性原则

指标体系是简易性与复杂性的统一。在保证精度的条件下,指标体系应难易适中,尽量利用现有的统计资料和有关规范标准,选择有代表性的,反映城市化、现代化的综合指标和主要指标。

(6)引导性原则

指标及其权重要体现与城市交通可持续发展战略相一致的政策引导性,以规范和引导城市交通未来发展的行为和方向。

(7)可比性原则

为便于对不同城市之间横向比较,以及城市自身的纵向比较,要求指标以及数据的选取和计算要尽量采取比较通行的口径,避免独特性指标的出现。

3 可持续交通评价指标的体系结构

评价指标体系的结构分为三种类型:一元结构、线性结构和塔式结构。

多影响因素综合评价时多采用塔式结构,常用的层次分析法采用的就是塔式结构。由于城市交通系统可持续发展评价涉及面广、内容多,评价指标选取时考虑的影响因素也多,采用层次分析方法建立评价指标体系结构模型。顶层为抽象的评价目标,即对城市交通系统可持续发展进行描述的评价指标;第二层为准则层,即城市可持续交通的具体目标;最后一层为指标层。即选取能够表征城市可持续交通发展的具体指标。

4 城市可持续交通评价指标的选取

(1)交通功能指标:道路网密度(km/km 2)、车均机动车道面积(m 2/辆)、道路面积率(%)、居民出行平均时耗(min)。

(2)交通效率指标:主干道平均车速(km/h)、平均行车延误(s/km)、交叉路口阻塞率%。

(3)公共交通服务水平指标:公交线网密度(km/km 2)、万人公交车标台数(标台/万人)、公交站点300m半径覆盖率(%)、公交分担率(%)、公共交通可达时间(min)、公共交通车辆准点率(%)、出租车空驶率(%)。

(4)交通与土地利用协调度指标:交通影响评价(%)—实施大型项目建设开发时进行交通影响分析的项目占应进行交通影响分析项目的比率。

(5)资源利用优化度指标:资源消耗协调系数—年度能源消耗递增率与GDP年递增率之比,用以反映资源消耗和利用情况。

(6)环境污染控制度指标:大气影响协调系数—道路交通大气污染物排放量增长率与机动车拥有量增长率之比。

(7)以人为本,社会公平性指标:行人过街设施设置率(m)—主干道上行人过街设施的平均距离、人均人行道路面积(m 2/人)(市区人行道路面积与市区人口比值)。

(8)交通安全指标:万车事故率(次/万车)、万车死亡率(人/万车)。

(9)建立一体化的城市综合交通系统:

(1)多部门参加的交通基础设施一体化规划机制;

(2)通过综合交通枢纽合理组织不同方式的交通;

(3)公共交通与个体交通之间良好的换乘关系;

(4)各交通管理部门各司其职、落实责任制,实现管理一体化。

(10)城市交通系统可持续发展的保障体系:

(1)建立城市交通综合协调机构,根据交通需求、道路交通安全状况和城市发展要求,进行交通规划、建设和管理;

(2)确立优先发展公共交通的政策和措施;

(3)建立和完善城市交通相关法律法规;

(4)开展城市交通法规与交通安全教育;

(5)城市交通基础设施投资比例不小于GDP的2.5%;

(6)推动交通技术发展,为改进运输工具、推动机动车污染控制、改善燃料品质、加强城市交通管理提供技术支撑。

5 评价与应用方法

首先确定评价标准。根据沈阳市实际情况,按照德尔斐法确定评价标准如表1:

采用层次分析法确定评价指标的权重,根据评价模型和评价指标分级标准,对城市交通可持续发展水平进行综合评判,综合评判值可按下式计算:

其中,I—综合评价值,其值的高低表示可持续发展水平;

Ai—i项指标权重,采用层次分析法(AHP)确定:

Yi—i项指标的得分。

根据公式,可以计算出城市交通系统可持续发展综合评判值,并根据综合评判值对城市交通可持续发展水平进行分级。

6 沈阳市可持续交通发展条件

6.1 SWOT分析方法

为发现问题、分析问题,研究采用SWOT方法。其中,SW是指发展的优势(Strengths)与弱点(Weakness),OT是指发展的机遇(Opportunities)与挑战(Threats)。通过这4个要素的深入分析,充分认识并利用有利的条件和因素,控制或化解不利因素和威胁,扬长补短,因势利导,争取最好效果。

(1)优势(Strengths):东北地区中心城市,交通便捷,历史文化资源丰富。

(2)弱点(Weakness):产业结构有待优化,城市道路交通系统压力大,客运交通结构不完善,公交主体地位尚未确立,生态环境压力大。

(3)机遇(Opportunities):振兴东北老工业基地战略,加入WTO带来的机会,2006世界园艺博览会,辽中经济区的构建。

(4)挑战(Threats):产业结构调整,WTO的影响,生态环境的挑战,快速城镇化,机动化。

6.2 沈阳市SWOT分析矩阵

根据沈阳市优势、弱点、机遇和挑战的分析,可以提供四种可能的战略组合:

优势-机会(SO)战略:一种发挥组织内部优势并利用外部机会的战略;

弱点-机会(WO)战略:一种利用外部机会来弥补内部弱点为目标的战略;

优势-威胁(ST)战略:利用组织的优势回避减轻外部威胁的战略;

弱点-威胁(WT)战略:减少内部弱点,回避外部环境威胁的防御型战略。

在此,我们对沈阳市城市交通发展进行了分析,总结了其发展的战略组合。

7 结语

通过对城市交通系统可持续发展评价体系研究,总结沈阳城市可持续发展的条件,在充分研究分析沈阳市社会经济、城市化、机动化、生态环境等的发展现状和发展趋势及居民出行特征的基础上,因地制宜,提出可持续交通系统发展评价体系,促进沈阳城市可持续发展综合交通体系的建立,满足交通需求、优化资源利用、改善环境质量、促进社会和谐、提高安全水平,从而实现社会、经济、交通和环境的良性循环。

摘要：阐述了城市交通系统可持续发展的定义和目标,评价指标的确定原则,建立塔式结构的层次分析法,通过评价指标的合理选取,对沈阳城市交通系统可持续发展的评价体系、方式及方法进行了研究。

关键词：交通系统,可持续,评价指标,体系结构

参考文献

[1]王炜,等.城市交通系统可持续发展理论体系研究[M].北京:科学出版社,2004.

[2]李淑娟.城市交通系统可持续发展的评价指标体系研究[D].东南大学,2002.

[3]李江,等.交通工程学[M].北京:人民交通出版社,2002.

城市道路交通管理评价指标体系》 篇8

关键词 城市道路 施工期间 交通影响评价 研究

一、概述

近年来，随着乌鲁木齐市经济社会的快速发展，城市机动化水平不断提高，城市交通拥堵现象变得愈发突出，因而交通系统的建设和管理正受到前所未有的重视，发展的步伐越来越快。交通供需矛盾是城市交通问题的根源，尽管一味地扩大交通供给能力却远不能解决问题，但在交通需求持续增长已成定势的情况下，交通设施的建设不能滞后。虽然有综合交通规划、专项交通规划等作为引导，一些交通基础设施在实际建设中仍然可能产生诸多问题。本文以乌鲁木齐市“田”字型快速路一期克拉玛依路高架道路工程为例，对在城市道路建设工程中如何开展施工期间交通影响评价工作，进行相关研究的探讨。

二、工程背景及设计方案简介

2012年为大力改善乌鲁木齐市快速路系统长期存在的网络化程度差、容量不足的结构性突出问题，乌鲁木齐市委市政府决定实施乌鲁木齐城市中心区“田”字型快速路网络建设工程，工程内容包括将现状城市东西向主干道克拉玛依路、南湖东西路改建为高架快速路，形成沟通西外环与东外环之间的快速联系通道。此外，还将针对目前外环路部分路段容量不足的问题进行扩容改造，建设全线六车道的外环快速路。

根据计划安排，“田”字型快速路网络将分2012、2013两年建设，2012年将实施第一期，包括克拉玛依路高架道路工程及东外环扩容改造工程，该工程是形成更完善的“田”字型快速路网格局的关键工程，要求2012年10月底完工。图1为乌市“田”字型快速路网络建设一期工程范围示意。

图1 乌市“田”字型快速路建设一期工程范围

克拉玛依路高架道路工程西起西外环东侧（武警三支队），跨东外环后落地，沿线向东与现状西北路、友好北路、河滩快速路、南湖路城市主干道相交，穿越两大城市核心区--沙依巴克区、水磨沟区。全线采用“快速路+辅路”的道路形式，其中高架采用双向6车道，设计车速为80 km/h，地面道路双向6车道，设计车速为50 km/h。工程全长7.3 km。

工程沿线分别设置河滩路立交和东外环立交两处定向式互通立交，并在西北路和南湖路两侧分别设置两对平行上下匝道。此外，在工程范围的两端分别设置一对平行上下匝道，主线则以跳水台型式中断，西侧终端预留与西侧的西外环立交、克拉玛依高架西延段的接口，东侧终端预留与克拉玛依路高架东延段的接口。

三、主要研究内容

根据国家建设部《建设项目交通影响评价技术标准（CJJ/T 141-2010）》克拉玛依路、南湖东西路高架道路工程施工期间的交通影响评价包括以下主要研究内容：

1.制定施工围蔽及便道设置方案制定施工期间交通分流方案。

2.施工期间交通影响程度评估。

3.制定施工期间交通影响综合缓解措施。

四、工程沿线交通现状

1.沿线交通流量现状。道路沿线与西北路、友好路、南湖路三条城市主干路平面交叉，与河滩快速路立体交叉，并与多条城市次干路、支路平面交叉，2011年6月通过对十个主要交叉口交通流量调查，每个交叉口平均流量达到4 008 pcu/h。

2.沿线公交现状。全线共有49条公交线路，29个公交站点。

3.沿线出入口及行人过街现状。全线单位出入口众多，行人过街设计共23处。

五、施工期间交通分流及影响程度评估

根据工程沿线路段所处交通区位和周边路网的关联情况，可以总体分析途经或到发克拉玛依路高架工程沿线的主要交通到发地分布情况。由于本工程路段较长，为便于分析，以河滩路为界，将本工程划分为河滩路以西单元和河滩路以东单元两个交通分析单元。

克拉玛依路高架工程沿线周边主要的交通到发地可划分为西外环西部、西外环北段方向、西外环南段方向、沙区北部、沙区南部、河滩路北段方向、河滩路南段、水区北部、水区南部及水区东部，如图2所示。

图2 克拉玛依路周边主要交通到发地分布情况

通过预测，道路施工期间每天将产生8万车次的交通分流量，周边主要分流道路交通量的增长情况见图2。总体而言，由于交通供需的突出矛盾，克拉玛依路高架工程影响范围内的主要道路已经普遍呈现高拥堵状况。

根据前面的交通分流预测结果，周边道路交通流量普遍增加30%以上，而西虹路、新医路、东外环地面道路、阿勒泰路、红山路等主要道路流量普遍增长50%以上，部分路段交通量增加超过70%。

图3 克拉玛依路高架工程施工期间周边主要道路交通量增长情况

显然，克拉玛依路高架工程施工期间，以上道路现状的主要堵点交叉口交通负荷相应将急剧增加，通行能力远不能满足分流后的交通需求。

六、交通影响程度分析结论

根据交通分流预测结果，克拉玛依高架施工期间的交通影响程度分析的主要结论归纳如下

1.克拉玛依高架施工期间，每天将产生8万车次的交通分流量（不含东外环施工的分流交通） 。

2.交通分流后，周边道路交通流量普遍增加30%以上。

3.西虹路、新医路、阿勒泰路、红山路等主要道路流量普遍增长50%。

七、施工期交通影响综合缓解措施

针对工程施工期间严峻的交通拥堵形势，从多角度、全方位出发，提出以下综合性的交通缓解对策。

措施之一：工程沿线车辆限行。

措施之二：周边路网区域车辆限行。

措施之三：系统设置区域交通分流引导标志。

措施之四：公交线路调整优化。

措施之五：合理设置沿线人行便道及过街通道。

措施之六：优化周边路网交通组织管理。

措施之七：沿线单位出入交通组织管理。

措施之八：强化施工沿线交通安全与秩序管理。

措施之九：充分保障施工车辆通行，加强施工车辆管理。

措施之十：协调其他相关市政道路工程，避免交叉影响。

措施之十一：充分加强媒体宣传，争取市民理解与支持。

八、结束语

通过举例，对城市道路交通影响评价进行了研究。主要研究了以下三方面内容：一是将交通影响评价引入到城市道路建设工程中；二是论述了城市重大道路建设工程交通影响评价的主要内容与方法；三是探讨缓解交通影响的措施。希望能给各位同行提供道路施工期间科学合理的交通组织与管理措施，帮助缓解施工期间的交通压力。

参考文献

[1]郑连勇等.城市交通影响评价.北京：中国建筑工业出版社.

[2]建设项目交通影响评价.建设项目交通影响评价技术手册.

[3]CJJ37-2012，城市道路工程设计规范.

[4]CJJ/T 141-2010，建设项目交通影响评价技术标准.

摘 要 本文以乌鲁木齐市克拉玛依路、南湖东西路高架道路为例，对在城市道路建设工程中如何开展施工期间交通影响评价工作，进行相关研究的探讨，提出了具体的交通影响综合缓解措施。

关键词 城市道路 施工期间 交通影响评价 研究

一、概述

近年来，随着乌鲁木齐市经济社会的快速发展，城市机动化水平不断提高，城市交通拥堵现象变得愈发突出，因而交通系统的建设和管理正受到前所未有的重视，发展的步伐越来越快。交通供需矛盾是城市交通问题的根源，尽管一味地扩大交通供给能力却远不能解决问题，但在交通需求持续增长已成定势的情况下，交通设施的建设不能滞后。虽然有综合交通规划、专项交通规划等作为引导，一些交通基础设施在实际建设中仍然可能产生诸多问题。本文以乌鲁木齐市“田”字型快速路一期克拉玛依路高架道路工程为例，对在城市道路建设工程中如何开展施工期间交通影响评价工作，进行相关研究的探讨。

二、工程背景及设计方案简介

2012年为大力改善乌鲁木齐市快速路系统长期存在的网络化程度差、容量不足的结构性突出问题，乌鲁木齐市委市政府决定实施乌鲁木齐城市中心区“田”字型快速路网络建设工程，工程内容包括将现状城市东西向主干道克拉玛依路、南湖东西路改建为高架快速路，形成沟通西外环与东外环之间的快速联系通道。此外，还将针对目前外环路部分路段容量不足的问题进行扩容改造，建设全线六车道的外环快速路。

根据计划安排，“田”字型快速路网络将分2012、2013两年建设，2012年将实施第一期，包括克拉玛依路高架道路工程及东外环扩容改造工程，该工程是形成更完善的“田”字型快速路网格局的关键工程，要求2012年10月底完工。图1为乌市“田”字型快速路网络建设一期工程范围示意。

图1 乌市“田”字型快速路建设一期工程范围

克拉玛依路高架道路工程西起西外环东侧（武警三支队），跨东外环后落地，沿线向东与现状西北路、友好北路、河滩快速路、南湖路城市主干道相交，穿越两大城市核心区--沙依巴克区、水磨沟区。全线采用“快速路+辅路”的道路形式，其中高架采用双向6车道，设计车速为80 km/h，地面道路双向6车道，设计车速为50 km/h。工程全长7.3 km。

工程沿线分别设置河滩路立交和东外环立交两处定向式互通立交，并在西北路和南湖路两侧分别设置两对平行上下匝道。此外，在工程范围的两端分别设置一对平行上下匝道，主线则以跳水台型式中断，西侧终端预留与西侧的西外环立交、克拉玛依高架西延段的接口，东侧终端预留与克拉玛依路高架东延段的接口。

三、主要研究内容

根据国家建设部《建设项目交通影响评价技术标准（CJJ/T 141-2010）》克拉玛依路、南湖东西路高架道路工程施工期间的交通影响评价包括以下主要研究内容：

1.制定施工围蔽及便道设置方案制定施工期间交通分流方案。

2.施工期间交通影响程度评估。

3.制定施工期间交通影响综合缓解措施。

四、工程沿线交通现状

1.沿线交通流量现状。道路沿线与西北路、友好路、南湖路三条城市主干路平面交叉，与河滩快速路立体交叉，并与多条城市次干路、支路平面交叉，2011年6月通过对十个主要交叉口交通流量调查，每个交叉口平均流量达到4 008 pcu/h。

2.沿线公交现状。全线共有49条公交线路，29个公交站点。

3.沿线出入口及行人过街现状。全线单位出入口众多，行人过街设计共23处。

五、施工期间交通分流及影响程度评估

根据工程沿线路段所处交通区位和周边路网的关联情况，可以总体分析途经或到发克拉玛依路高架工程沿线的主要交通到发地分布情况。由于本工程路段较长，为便于分析，以河滩路为界，将本工程划分为河滩路以西单元和河滩路以东单元两个交通分析单元。

克拉玛依路高架工程沿线周边主要的交通到发地可划分为西外环西部、西外环北段方向、西外环南段方向、沙区北部、沙区南部、河滩路北段方向、河滩路南段、水区北部、水区南部及水区东部，如图2所示。

图2 克拉玛依路周边主要交通到发地分布情况

通过预测，道路施工期间每天将产生8万车次的交通分流量，周边主要分流道路交通量的增长情况见图2。总体而言，由于交通供需的突出矛盾，克拉玛依路高架工程影响范围内的主要道路已经普遍呈现高拥堵状况。

根据前面的交通分流预测结果，周边道路交通流量普遍增加30%以上，而西虹路、新医路、东外环地面道路、阿勒泰路、红山路等主要道路流量普遍增长50%以上，部分路段交通量增加超过70%。

图3 克拉玛依路高架工程施工期间周边主要道路交通量增长情况

显然，克拉玛依路高架工程施工期间，以上道路现状的主要堵点交叉口交通负荷相应将急剧增加，通行能力远不能满足分流后的交通需求。

六、交通影响程度分析结论

根据交通分流预测结果，克拉玛依高架施工期间的交通影响程度分析的主要结论归纳如下

1.克拉玛依高架施工期间，每天将产生8万车次的交通分流量（不含东外环施工的分流交通） 。

2.交通分流后，周边道路交通流量普遍增加30%以上。

3.西虹路、新医路、阿勒泰路、红山路等主要道路流量普遍增长50%。

七、施工期交通影响综合缓解措施

针对工程施工期间严峻的交通拥堵形势，从多角度、全方位出发，提出以下综合性的交通缓解对策。

措施之一：工程沿线车辆限行。

措施之二：周边路网区域车辆限行。

措施之三：系统设置区域交通分流引导标志。

措施之四：公交线路调整优化。

措施之五：合理设置沿线人行便道及过街通道。

措施之六：优化周边路网交通组织管理。

措施之七：沿线单位出入交通组织管理。

措施之八：强化施工沿线交通安全与秩序管理。

措施之九：充分保障施工车辆通行，加强施工车辆管理。

措施之十：协调其他相关市政道路工程，避免交叉影响。

措施之十一：充分加强媒体宣传，争取市民理解与支持。

八、结束语

通过举例，对城市道路交通影响评价进行了研究。主要研究了以下三方面内容：一是将交通影响评价引入到城市道路建设工程中；二是论述了城市重大道路建设工程交通影响评价的主要内容与方法；三是探讨缓解交通影响的措施。希望能给各位同行提供道路施工期间科学合理的交通组织与管理措施，帮助缓解施工期间的交通压力。

参考文献

[1]郑连勇等.城市交通影响评价.北京：中国建筑工业出版社.

[2]建设项目交通影响评价.建设项目交通影响评价技术手册.

[3]CJJ37-2012，城市道路工程设计规范.

[4]CJJ/T 141-2010，建设项目交通影响评价技术标准.

摘 要 本文以乌鲁木齐市克拉玛依路、南湖东西路高架道路为例，对在城市道路建设工程中如何开展施工期间交通影响评价工作，进行相关研究的探讨，提出了具体的交通影响综合缓解措施。

关键词 城市道路 施工期间 交通影响评价 研究

一、概述

近年来，随着乌鲁木齐市经济社会的快速发展，城市机动化水平不断提高，城市交通拥堵现象变得愈发突出，因而交通系统的建设和管理正受到前所未有的重视，发展的步伐越来越快。交通供需矛盾是城市交通问题的根源，尽管一味地扩大交通供给能力却远不能解决问题，但在交通需求持续增长已成定势的情况下，交通设施的建设不能滞后。虽然有综合交通规划、专项交通规划等作为引导，一些交通基础设施在实际建设中仍然可能产生诸多问题。本文以乌鲁木齐市“田”字型快速路一期克拉玛依路高架道路工程为例，对在城市道路建设工程中如何开展施工期间交通影响评价工作，进行相关研究的探讨。

二、工程背景及设计方案简介

2012年为大力改善乌鲁木齐市快速路系统长期存在的网络化程度差、容量不足的结构性突出问题，乌鲁木齐市委市政府决定实施乌鲁木齐城市中心区“田”字型快速路网络建设工程，工程内容包括将现状城市东西向主干道克拉玛依路、南湖东西路改建为高架快速路，形成沟通西外环与东外环之间的快速联系通道。此外，还将针对目前外环路部分路段容量不足的问题进行扩容改造，建设全线六车道的外环快速路。

根据计划安排，“田”字型快速路网络将分2012、2013两年建设，2012年将实施第一期，包括克拉玛依路高架道路工程及东外环扩容改造工程，该工程是形成更完善的“田”字型快速路网格局的关键工程，要求2012年10月底完工。图1为乌市“田”字型快速路网络建设一期工程范围示意。

图1 乌市“田”字型快速路建设一期工程范围

克拉玛依路高架道路工程西起西外环东侧（武警三支队），跨东外环后落地，沿线向东与现状西北路、友好北路、河滩快速路、南湖路城市主干道相交，穿越两大城市核心区--沙依巴克区、水磨沟区。全线采用“快速路+辅路”的道路形式，其中高架采用双向6车道，设计车速为80 km/h，地面道路双向6车道，设计车速为50 km/h。工程全长7.3 km。

工程沿线分别设置河滩路立交和东外环立交两处定向式互通立交，并在西北路和南湖路两侧分别设置两对平行上下匝道。此外，在工程范围的两端分别设置一对平行上下匝道，主线则以跳水台型式中断，西侧终端预留与西侧的西外环立交、克拉玛依高架西延段的接口，东侧终端预留与克拉玛依路高架东延段的接口。

三、主要研究内容

根据国家建设部《建设项目交通影响评价技术标准（CJJ/T 141-2010）》克拉玛依路、南湖东西路高架道路工程施工期间的交通影响评价包括以下主要研究内容：

1.制定施工围蔽及便道设置方案制定施工期间交通分流方案。

2.施工期间交通影响程度评估。

3.制定施工期间交通影响综合缓解措施。

四、工程沿线交通现状

1.沿线交通流量现状。道路沿线与西北路、友好路、南湖路三条城市主干路平面交叉，与河滩快速路立体交叉，并与多条城市次干路、支路平面交叉，2011年6月通过对十个主要交叉口交通流量调查，每个交叉口平均流量达到4 008 pcu/h。

2.沿线公交现状。全线共有49条公交线路，29个公交站点。

3.沿线出入口及行人过街现状。全线单位出入口众多，行人过街设计共23处。

五、施工期间交通分流及影响程度评估

根据工程沿线路段所处交通区位和周边路网的关联情况，可以总体分析途经或到发克拉玛依路高架工程沿线的主要交通到发地分布情况。由于本工程路段较长，为便于分析，以河滩路为界，将本工程划分为河滩路以西单元和河滩路以东单元两个交通分析单元。

克拉玛依路高架工程沿线周边主要的交通到发地可划分为西外环西部、西外环北段方向、西外环南段方向、沙区北部、沙区南部、河滩路北段方向、河滩路南段、水区北部、水区南部及水区东部，如图2所示。

图2 克拉玛依路周边主要交通到发地分布情况

通过预测，道路施工期间每天将产生8万车次的交通分流量，周边主要分流道路交通量的增长情况见图2。总体而言，由于交通供需的突出矛盾，克拉玛依路高架工程影响范围内的主要道路已经普遍呈现高拥堵状况。

根据前面的交通分流预测结果，周边道路交通流量普遍增加30%以上，而西虹路、新医路、东外环地面道路、阿勒泰路、红山路等主要道路流量普遍增长50%以上，部分路段交通量增加超过70%。

图3 克拉玛依路高架工程施工期间周边主要道路交通量增长情况

显然，克拉玛依路高架工程施工期间，以上道路现状的主要堵点交叉口交通负荷相应将急剧增加，通行能力远不能满足分流后的交通需求。

六、交通影响程度分析结论

根据交通分流预测结果，克拉玛依高架施工期间的交通影响程度分析的主要结论归纳如下

1.克拉玛依高架施工期间，每天将产生8万车次的交通分流量（不含东外环施工的分流交通） 。

2.交通分流后，周边道路交通流量普遍增加30%以上。

3.西虹路、新医路、阿勒泰路、红山路等主要道路流量普遍增长50%。

七、施工期交通影响综合缓解措施

针对工程施工期间严峻的交通拥堵形势，从多角度、全方位出发，提出以下综合性的交通缓解对策。

措施之一：工程沿线车辆限行。

措施之二：周边路网区域车辆限行。

措施之三：系统设置区域交通分流引导标志。

措施之四：公交线路调整优化。

措施之五：合理设置沿线人行便道及过街通道。

措施之六：优化周边路网交通组织管理。

措施之七：沿线单位出入交通组织管理。

措施之八：强化施工沿线交通安全与秩序管理。

措施之九：充分保障施工车辆通行，加强施工车辆管理。

措施之十：协调其他相关市政道路工程，避免交叉影响。

措施之十一：充分加强媒体宣传，争取市民理解与支持。

八、结束语

通过举例，对城市道路交通影响评价进行了研究。主要研究了以下三方面内容：一是将交通影响评价引入到城市道路建设工程中；二是论述了城市重大道路建设工程交通影响评价的主要内容与方法；三是探讨缓解交通影响的措施。希望能给各位同行提供道路施工期间科学合理的交通组织与管理措施，帮助缓解施工期间的交通压力。

参考文献

[1]郑连勇等.城市交通影响评价.北京：中国建筑工业出版社.

[2]建设项目交通影响评价.建设项目交通影响评价技术手册.

[3]CJJ37-2012，城市道路工程设计规范.