交通量分析（共12篇）
交通量分析 篇1
1 前言
到2007年底,盘锦地区已在辖区内国、省、县、乡四级公路上建立了38个间隙式观测站,观测里程728.382km,形成了全市交通量调查网络。观测手段有人工观测法和自动计测法,交调资料统计与分析全面微机化。就盘锦地区公路交通量特征值进行分析,使交通量调查档案资料得到更广泛、更方便的应用。
2 交通量增长速度
近几年来,随着经济的迅猛发展,公路客货运量及路线交通量也高速增长。从历年交通量调查资料分析,1991年到2000年,国道交通量由6358辆/昼夜增长到13338辆/昼夜,年均递增7 .7%,省道交通量由4836辆/昼夜增长到10779辆/昼夜,年均递增8.3%,县道交通量由2983辆/昼夜增长到4797辆/昼夜,年均递增4.9%,主要干线公路交通量增长率较大的观测站如:G305线田庄台大桥观测站、前进道班观测站、胡家道班观测站,S102线太平道口观测站,年均日混合交通量增长率分别为15.8、12.2、7.5、8.3%。四个站的年均日混合交通量增长趋势见图1。
综合分析国道305线交通量增长趋势可知,1991~1997年期间,305线年均日混合交通量的增幅为8.2%~16.4%,年均增长率为11.8%;汽车年均日交通量的增幅为7.8%~15.1%,增长率为12.8%;非机动车均呈上升趋势,但是上升幅度为0~10.7%。据此预测1995年交通量将突破1万辆(1997年实际交通量为11027 辆/ 昼夜)。鉴于此,从1997年开始按一级公路标准设计并修建了盘锦市国道305线螃蟹沟至甜水段,全长35.365km,1997年建成通车。
3 交通量构成分析
从交通量构成情况看,盘锦市的国省县道公路中,机动车和汽车所占比例逐年提高,非机动车所占比例逐年减少。1991年全市国道机动车交通量所占比例为88.8%,汽车交通量比例为79.3%,2000年上述比例分别上升为97.4%和93.1%;省道则由1991年的83.6%和72.1%上升为95.7%和86.1%;县道由1991年的76.2%和67.8%上升为90.4%和80.8%。
通过对近几年(2004~2007)国省县道观测站交调资料的分析,得到交通量构成大致为:国道汽车年平均日交通量占年平均日混合(折算值)交通量的91.5%~97.6%;拖拉机交通量占混合交通量的0.4%~6.6%;非机动车交通量占1.6%~5.1%。省道汽车年平均日交通量占年平均日混合(折算值)交通量的85.9%~91.1%;拖拉机交通量占混合交通量的6.3%~11.5%;非机动车交通量占2.3%~3.6%。县道汽车年平均日交通量占年平均日混合(折算值)交通量的87.2%~90.0%;拖拉机交通量占混合交通量的1.8%~4.9%;非机动车交通量占5%~9.7%。表1为2004~2007年G305线和S102线各观测站三大类交通量构成情况表。
从资料分析可知,在城市郊区和城镇附近的路段,拖拉机和非机动车的比例要大一些,而远离城镇的路段其拖拉机和非机动车的比例较小。
2004~2007年汽车交通量中各种车型交通量的构成大致如表2。
盘锦市是石油化工、无砂石城市,原油、砂石材料等载货物运量较大。因此,干线公路上的货车比例高,从汽车交通量分析结果可知,2004~2007年载货拖挂车和货车交通量分别占汽车交通量庄林线为52.7%,沈盘线为40%,小型客车所占比重逐渐增加,目前已经成为占比重最高的车型,分别为庄林线40%,沈盘线53.1%。
4 月均日交通量变化规律
由于多种因素的影响,在一年12个月内各月的交通量也各不相同,而且有一定的规律性,我们把这种规律性一般用月不均匀系数Ki来表示,其计算公式为:Ki=年均日交通量/月均日交通量,国道观测站的Ki见表3。
从历年各观测站交通量资料分析结果可知,3~11月各年的系数变化幅度不大,而12月~次年3月因受节假日时间变化的影响,各年的月系数差异较大。又由于受气候的影响,1~3月的月平均日交通量一般均小于年平均日交通量,其中二月份的交通量比夏季交通量平均低26%左右,而8~11月的月平均日交通量一般均大于年平均日交通量。
5 周均日交通量的变化规律
1周7d的交通量分布也不均匀,该特性用周不均匀系数Wi表示,公式为:Wi=周平均日交通量/观测日交通量,2007年G305线观测站资料的Wi值见表4。
从资料分析,以运送货物为主的G305线,其星期日的交通量明显低于周平均日交通量;星期一、六的交通量则略低于周平均日交通量;星期五交通量高于周平均日交通量。因此在进行交通量抽样调查或OD调查时应选星期二、三、四,以星期三、四为好。由于双休日的实行,连接旅游景点的路线其星期六和星期日的交通量一般高于其它日期的交通量。
6 年均日小时交通量分布规律
一日24h交通量分布呈“M”型,夜间交通量少,白天交通量大,而且上午、下午各出现一个高峰期。虽然由于地理环境不同,气候条件的差异,交通量大小各异等因素,导致各条路线小时交通量的分布曲线不尽相同,但分布曲线的形状和高峰出现的时间却基本相似,上午在10:00~11:00左右,下午在17:00~18:00左右,且高峰小时交通量占全天交通量的12.8%左右;晚间交通量少,交通流量在夜间(22:00~05:00)很低,货车和载货拖挂车占比重大,占夜间交通量的80%左右。图2为G305线三八道班观测站24h交通量变化表。
7 交通量夜间系数
将昼夜24h观测压缩为白昼12或16h观测,夜间12或8h,则根据积累的历史资料计算因变系数。
交通量夜间系数公式为:
K夜
式中:K夜—交通量夜间系数;
X—实际观测的样本交通量;
i—11种样本车型分类。
用白昼自变系数l加上夜间因变系数即得昼夜系数K昼夜,即K昼夜=1+K夜。要将某交调点白昼观测的某类车辆数据恢复成昼夜量,则: X昼夜=X昼×K昼夜。某交调观测点的昼夜系数为1.28,白昼16h观测到小型客车1000辆,那么该点的小型客车昼夜流量是:1000×1.28=1280辆。根据5个具有代表性的观测站2004~2007年交调资料的分析,12h交通量昼夜系数为1.30~1.41,平均为1.37;16h交通量昼夜系数1.14~1.21,平均为1.18。由于气候的影响和道路功能的不同,在一年之中,各月的系数也有较大的差异。一般是夏季较冬季系数大,经济干线较生活干线系数偏大,如以运砂石料和运输大件货物的国道305 K12为1.38,K16为1.18;省道102的K12为1.41,K16为1.19。应用上述规律,在进行干线公路交通量调查或OD调查时,可只调查白天12h或16h交通量,并考虑到地区特点而选取适当的系数,用以推算24h交通量。
8 结语
综上所述,搞好交通量调查,就能准确、及时、全面、系统地提供各级公路上的各种交通工具的数量及构成比例,准确预测未来交通量的发展,是公路部门的一项重要基础工作,为公路建设总体布局与规划、公路建设可行性研究、旧路改造、公路工程设计等,提供首要资料,为公路基础设施建设和投资规模提供确切可靠的依据。随着当前公路事业的不断发展,交通量调查也发挥着越来越重要的作用。
摘要：根据盘锦地区历年路段交通量实地调查统计资料,对公路交通量增长趋势、混合交通量组成以及表示交通量变化规律的特征值做了分析,并阐明了交调资料对地方公路建设规划的作用。
关键词：公路交通量,数据分析
交通量分析 篇2
学院：汽车与交通工程学院
专业：交通运输092
姓名：胡 美
学号： 09120205
5摘 要：以TSIS软件为仿真平台、以中关村西区为研究对象，在对比分析国内外交通特点的基础上，利用TSIS对中关村西区交通改进方案进行了仿真实验，验证了利用交通仿真方法进行交通影响分析的可行性；并通过仿真环境的动画演示功能，直接从交通流现象中发现问题，提出了项目周边路网的交通改进方案，获得了较好的仿真效果。
关键词： 交通仿真；交通影响分析；交通改进方案交通仿真概述
道路交通系统仿真是以相似原理、信息技术、系统工程和交通工程领域的基本理论和专业技术为基础，以计算机为主要工具，利用系统仿真模型模拟道路交通系统的运行状态，采用数字方式或图形方式来描述动态交通系统，以便更好地把握和控制该系统的一门实用技术。交通仿真是研究复杂交通问题的重要工具，尤其是当一个系统过于复杂，无法用简单抽象的数学模型描述时，交通仿真的作用就更为突出。交通仿真可以清晰的辅助分析预测交通堵塞的地段和原因，对城市规划、交通工程、和交通管理的有关方案进行比较和评价，在问题成为现实以前，尽量避免，或有所准备。
目前进行交通影响分析(简称TIA)应用城市综合交通规划模型分布、分配开发项目生成的交通量，大多借助于专业规划软件(如Trips、TransCAD、EMME／2和G—TIA 等)实现，规划人员利用这些TIA软件决定现状和未来改善后的路网是否能够满足项目所诱发的交通需求．如何通过改进交通设施来优化局部道路交通网络的供需配置，弱化项目所产生的交通影响，充分发挥路网的整体功能与效益，已经成为TIA的重要难题．利用交通仿真软件可以较好地解决此类问题，交通仿真分析技术具有直观、准确、灵活的特点，是描述复
杂道路交通现象的一个有效手段．
利用规划软件进行TIA是对项目产生交通影响的定量分析，而利用交通仿真软件进行TIA可以定性地描述项目所产生的交通影响，是对定量化分析的补充，可以通过仿真结果验证利用交通规划软件进行分析的精度．此外，可以通过仿真环境的动画演示功能，直接从交通流现象中发现问题，并提出交通改进方案．利用交通仿真进行TIA的意义
传统的描述交通流状态的数学分析方法在描述系统的总体特性上有其特有的优点，然而，数学分析模型因其理论基础的局限性，在满足一些微观层次的交通分析需求时存在着较为明显的缺陷．另外，由于交通系统本身的复杂性，客观上对交通分析工具的功能提出了更高的要求．与传统的交通分析技术相比，交通仿真软件在构造特殊交叉口和描述特殊交通流物性方面具有明显的先天优势．功能齐全的微观交通仿真软件，可以描述多种多样的交通流．在解决特殊情况下的交通改进方面具有以下优势：
(1)交通仿真可以准确描述多种特殊的道路、交通条件，避免了对实际交通状况的不合理简化．
(2)交通仿真可以针对单一影响因素进行仿真实验，确定单一因素对交通流的影响，如信号配时或交通渠化，便于确定症结所在．
(3)对于复杂的道路、交通环境，通过重复的动画仿真，可以直接从交通流现象寻找影
响通流的主要症结．
(4)通过仿真实验分析，对比多个优化方案，可以在建设项目实施之前寻找出最优方案，避免了个人主观经验的随意性．
(5)借助于交通仿真技术，通过良好的用户输入输出界面，软件的运算结果可方便地与用户交互，增强了软件的实用性和方便性．仿真结果的动画演示的直观性使得即使是非专业人员也能很容易理解．
[1]交通仿真技术的优势，使其能更好地满足以下应用领域的交通分析需求．
(1)交通管理系统设计方案的评价分析；
(2)交通设施改进方案的评价分析；
(3)道路交通安全分析．
仿真技术以其高效、优质、低廉体现了它强大的生命力和潜在能力． 国外早在2O世纪六七十年代就开始了交通仿真的理论基础研究，在经历了4O余年的发展与完善，已进入了成熟期与应用期．相比之下我国的交通仿真研究起步晚，基础研究不完备． 因此，应用国外的交通仿真软件对我国的交通情况进行仿真，解决实际问题，这对改进交通状况具有很大的现实意义．国内外交通特点的对比分析
选用TSIS作为仿真软件对项目交通影响进行探讨，之所以选择TSIS，不仅因为它模型完备，功能强大，更重要的是它具有极度的开放性，几乎所有的模型参数都可以由用户自行设
[2]定，具有很好的二次开发平台作用．由于TSIS是针对国外交通流特性建立的交通仿真软件，所以在利用TSIS分析国内的交通问题时，首先应该分析国内外交通特性的差异．通过实验总结，将国内外交通流特性的主要差别归纳如下：
(1)道路环境．
[3]国外道路设计规范和道路系统都相对完善，所以在交叉口处的道路条件比较一致；而
国内由于道路系统发展相对较晚，道路设计规范不够健全，造成交叉口处存在较多的特殊条件，如掉头车道等．
(2)车辆状况．
国外车辆的性能以及状况都相对比较好，而北京的车型则相对比较复杂，国产车辆的加、减速性能在总体上较国外车辆存在一些差距．
(3)驾驶行为．
由于国外与北京的驾驶人员在驾驶习惯以及个人素质方面的差异，导致驾驶员的车辆跟驰和换车道行为都存在不同的特性．如在换车道行为中，国内的强制性换车道现象多于国外．
(4)交通组成．
国内的交通存在大量的人流和非机动车流，这与国外仅有少量的行人干扰存在本质的差别．实例分析
以中关村西区交通影响分析为实例，验证了TSIS对项目周边交通流状况的仿真精度，通
过对
比不同方案的仿真结果，提出了交通改进方案的优化方案，获得了较好的仿真效果，证明了仿真软件用于TIA的可行性．
3．1 交通改进方案的优化过程
针对中关村西区的具体特性和周边交通状况，利用交通规划软件对项目进行了深入的交通影响分析和评价后认为，由于项目的开发规模较大，又是集综合科技贸易、综合办公、商业及配套设施为体的综合性大型建筑群，2010年项目全部投入使用后将增加周边路网的交通压力．为了减小项目所带来的负面影响，缓解项目对周边路网的交通压力，对其周边交通组织和交通设施提出了改进方案，下面应用TSIS进行仿真，以优化项目周边交通改进方案．
交叉口是影响整个路网是否畅通的主要节点，因此交叉口对整个路网的畅通与否至关重要．应用TSIS进行仿真，其在路网中分配的交通量主要受交叉口流量的转向比例控制，在TSIS中有众多的模型参数，根据以上分析，针对北京交通的主要特征以及与国外交通相比存在的主要差别，标定了道路、车辆和驾驶行为方面的关键参数，并建立了相应的仿真模型．
(1)道路参数：包括路段长度、车道数量、车道宽度及车道功能划分、交叉口的位置等
[3]一般参数．值得一提的是，仿真实验中，为了在北四环快速路上搭建盖板，将其分为双向平行的两条路，具体的交通仿真实现情况如图1所示．
(2)由于车辆性能差别标定的模型参数包括启动延误时间、饱和流平均车头时距等．
(3)与驾驶行为相关的模型主要是跟驰模型和换车道模型．跟驰行为的差异主要表现为期望速度的不同；驾驶员在交叉口引道中的换车道行为是影响交叉口是否畅通的主要因素．
基于以上与国外交通特性存在差别的关键参数，以及TSIS模型中的其它关键参数，应用TSIS对提出的每个改进措施进行仿真，主要通过调整信号配时、进行路口渠化以及道路改线的仿真实验，(4)交通组成：由于国外的交叉口很少有大量的人流和非机动车流干扰，同时计算机仿真很难精确描述人流和非机动车流的行为特征，所以这里令将TSIS模型中过街行人的干扰值设为最大，以表示大量人流和非机动车的影响．
实现逐步优化交通改进方案．优化交通改进方案动画仿真过程如图2和图3所示．具体的改进方案如下：
(1)建议对海淀镇中街向南打通，连接到北三环快速路(如图3所示)，以减少项目开发后对北四环辅路和自颐路的交通压力．
(2)在正对着项目规划5号路的北四环辅路上设置定向匝道(如图3所示)，使西区内出来的车辆可以直接进入北四环主路，可以提高晚高峰的疏散速度，同时减少北四环辅路的流量．
(3)在正对着项目内部规划4号路的北四环 能，在演示周边路网的运行过程中，发现交通流状主路上加盖板(如图3所示)，以使北四环对面辅路上的机动车进入项目，可以减轻对自颐路的交通压力．
(4)建议对海淀镇北街向西打通(如图3所示)，连接到万泉河路，以减少项目开发后对苏州街、海淀南路的交通压力．
尽管利用交通规划软件的方法在改进交通设施中具有一定的普遍性和通用性，且简单易行，但对于特殊问题往往显得无能为力，如在中关村西区交通改进的实例分析中，调整主要路口的信号配时并进行路口渠化后，项目周边路网交通流状况都没有得到明显的改善．但通过TSIS的动画显示功能，在演示周边路网的运行过程中，发现交通流状况有明显的提高．
3．2 交通改进方案与现有方案的对比
基于以上分析，通过动画演示功能分析提出了优化措施，与路网现有交通组织方案进行对比，对比结果如表1所示． 由表1可以看出，项目周边主要道路交通量及负荷度在改进后比改进前明显有所下降． 一小结
本文通过对中关村西区交通改进方案的仿真实验，证明了TSIS可以比较精确地描述国内路网 的实际交通流特性，并应用仿真动画演示功能，直观地发现了现有交通组织方案存在的问题，提出了相应的措施，实现了特殊情况下交通设施的改进．
同时也应该看到，借用国外的交通仿真软件分析我国的交通问题只是权宜之计．我国还存在许多特有的交通特性，比如大量的非机动车引起的交叉口内的机非混行现象，大量的人流影响，强制性换车道行为的频繁发生等，这些交通现象的差别可能正是导致我国交通流特性与国外交通流特性存在差异的本质原因，因此，应建立符合我国交通流特征的交通仿真模型，以解决我国的城市交通问题．
参考文献
[1] 邹智军，杨东援．道路交通仿真研究综述EJ]．交通运输工程学报，2001，1(2)：88—91．
[2] CORSIM User’S Manual version1．04 [M ]．Washington，D．C．：FHW A，1998．4．
交通安全影响因素分析 篇3
关键词：交通安全因素
高速公路是经济发展的产物，是一个国家现代化水平的重要标志之一。我国目前高速公路里程已超过1万km，随着全长1.7万km“两纵两横三条重要路段”基本建成，到2010年，“五纵七横”国道主干线基本建成，高速公路全长将达到3.6万km。但是，目前我国高速公路交通安全问题突出，高速公路百公里事故率比普通公路高出3倍多，而世界发达国家高速公路死亡事故率仅为普通公路的1／2～1／10。因此，研究高速公路交通事故的发生原因，制定相应的管理法规和措施，对提高高速公路运输效率，保障交通安全有积极意义。
一、人员因素
人员因素是影响道路交通安全的最关键因素，包括驾驶员、行人、乘客等。
驾驶员在驾驶车辆过程中，通过感官(主要是眼、耳)从外界接受信息，产生感觉(主要是视觉和听觉)，然后经过大脑一系列综合反映产生知觉，在此基础上形成所谓“深度知觉”。驾驶员就是凭借这种“深度知觉”形成判断(如目测距离、估计车速等)。可见，驾驶员的生理、心理素质及反应特性对保障交通安全起着至关重要的作用。据统计，大约90％的道路交通事故与驾驶员有关。机动车驾驶员必须取得从业资格证书才能从事道路运输，并严禁酒后驾车。
行人的遵章意识、交通行为会对道路交通安全产生明显影响。一些交通事故就是由于行人不遵守交通规则而导致的。加强行人的法律法规教育，规范他们的行为，将会对保障道路交通安全产生重要作用。
二、设备因素
道路交通中的设备因素包括道路、车辆和安全设施等。
车辆具有良好的行驶安全性，是减少交通事故的必要前提。车辆的行驶安全性包括主动安全性和被动安全性。主动安全性指车辆本身防止或减少交通事故的能力。它主要与车辆的制动性、动力性、操纵稳定性、结构尺寸、视野和灯光等因素有关。被动安全性是指发生事故后，车辆本身所具有的减少人员伤亡、货物受损的能力。提高车辆被动安全性的装置有：安全带、安全气囊、安全玻璃、安全门、灭火器等。
交通安全设施包括交通标志、路面标线、护栏、隔离栅、照明设备、视线诱导标、防炫设施等。安全设施一方面能够有效地对驾驶员和其他出行者进行引导和约束，使驾驶员对车辆的操纵安全而规范，使其他出行者与机动车流保持合理的隔离，从而降低事故的发生率；另一方面能够在车辆出现操控异常后，有效地对车辆进行缓冲和防护，尽可能地减少人员伤亡和财产损失。
三、管理因素
管理因素是影响道路交通安全的又一重要因素，科学健全的安全管理体制，是减少事故、防患于未然的必要條件。
我国目前的公路运输安全生产管理工作是按照中央、地方和经营业户的“三级管理”模式。我国道路运输行业安全管理的主要工作由交通部有关职能部门负责。交通部主要职责包括：负责全国的道路运输安全生产管理，指导监督地方交通部门工作；拟定道路运输的行业方针政策、部门规章、技术标准和发展战略并监督执行；维护道路运输行业的平等竞争秩序：负责道路运输、汽车维修市场、汽车驾驶学校和驾驶员培训工作的行业管理；负责运价政策的拟定和汽车出入境运输管理；负责交通行业统计和信息引导；对国家重点物资运输和紧急客货运输进行调控。
四、道路几何线形对交通安全的影响
1、平面线形
平面线形可分为直线、圆曲线、缓和曲线3种，圆曲线和缓和曲线合称为平曲线。
①直线。直线是高速公路的主体线形。就直线与道路交通安全之间的关系而言，直线的最大长度小于3min行程对交通安全比较有利。对于高速公路，若以最大设计车速120km h计，3min的行程为6km。据调查，我国平原地区高速公路许多路段的一次直线长度都超过6kin，有的长达10kra以上。实践证明，过长的直线段易使驾驶员因景观单调而产生疲劳，导致注意力分散；另外，驾驶员在长直线路段容易开快车，致使车辆在进入直线路段末段后的曲线部分的速度仍然比较高，一旦遇见紧急情况或遇到弯道超高不足或其它偶然干扰，往往导致车辆倾覆或其它类型的交通事故。
②平曲线。平曲线路段与交通安全紧密相关的重要因素有：平曲线最小半径、超高、视距。调查表明：高速公路平曲线路段的事故率与平曲线半径大小存在着相关关系。当平曲线半径R~<400m时，事故率倾向显著增加，其原因多为驾驶员在开始转弯之初未能及时调低车辆速度而引起车辆行驶状态的突变所致。此外，小平曲线半径可能使汽车在运行中出现视距不足，也是其原因。
2、纵断面线形
纵断面线形主要表示道路前进方向上坡、下坡的纵向坡度和在两个坡段的转折处插入竖曲线。
①纵坡度。纵坡度与交通安全紧密相关的因素有：坡度、坡长。一般情况下，下坡行驶的事故数量要比上坡行驶的多出1～2倍。下坡行驶比上坡行驶具有较大危险的原因是必须急刹车时下坡行驶的制动距离要比上坡行驶的长，同时下坡时为克服下滑加速度又需频繁刹车，制动器容易发热失灵而引起事故，特别是雨天或有冰雪时，更有滑溜的危险。在连续上坡的路段，机动车水箱易沸腾、气阻，以致行车缓慢无力，甚至发动机熄火，机件磨损增大，驾驶条件恶化。因此应限制各种纵坡长度。
②竖曲线。竖曲线路段与交通安全紧密相关的因素有：变坡点处的曲率与坡长、视距。纵坡在2％～3％范围时，事故率变化不大；当上坡超过3％或随下坡增大时，事故率均呈上升趋势。上坡超过3％使事故率升高的原因主要是，驾驶员在车辆速度改变的过程中的趋驶心理影响稳定驾驶；随下坡增大使事故率升高的原因主要是，因为下坡时的惯性作用使得车辆的行驶速度越来越快，与此同时，驾驶员又未及时减速，从而导致车辆超速行驶而诱发交通事故。
五、交通环境与道路交通安全的关系
1、交通量与道路交通安全
在影响驾驶员行车的诸多交通环境因素中，交通量的影响起着主导作用。交通量的大小，除直接影响着驾驶员的心理紧张程度外，也影响着交通事故率的高低。随着交通量的不断增大，高速公路上跟车间距过小以及高速行驶、操作不当等常导致交通事故。因此，行车中妥善控制行车速度，是减少交通事故的重要环节，这对高速行驶的汽车尤为重要。
2、交通信息与道路交通安全
不同的信息特征，经驾驶员分析、判断后会产生不同的心理反应和决策，驾驶员的不同反应、决策与车辆行驶状态、道路条件的不同组合，构成的道路安全性高低不同。因此，在高速公路交通工程构造物的设置及交通信息的显现与传递方面，要尽量避免在信息传递与显现过程中给驾驶员带来过激反应，以使驾驶员能在一种轻松的交通环境中驾车行驶。与此同时，也要避免提供高安全感信息而使驾驶员在驾车过程中放松警觉。
交通量分析 篇4
从总体上看, 在轨道交通规划过程中考虑轨道交通与其他交通方式衔接问题时, 主要是对两者换乘系统在总体布局上进行分析, 且大多关注换乘枢纽与线网规划的设计问题, 在运营过程中没有充分考虑轨道交通与慢行交通的协调。在此主要考虑在靠近城市中心区, 以“步行+公交”模式换乘;对于外围区, 则以“自行车+公交”模式换乘。分析乘客通过轨道交通的换乘时间问题, 对换乘设施优化调整, 进行列车时刻表的协调, 减少换乘时间。
1 进站乘客换乘时间分析
乘客换乘目的轨道站点, 换乘时间上存在一定的延误。这里基于合理的慢行交通系统布局基础上, 换乘设施和换乘服务水平对换乘延误时间产生较大影响。换乘设施主要包括轨道站内售票窗口和进出站检票口排队类设施、换乘通道、换乘楼梯和自动扶梯集散设施。服务水平主要包括换乘线路列车时刻的设计, 如列车间隔、列车间隔时间、到发时间的匹配协调, 以及发布相关信息等产生出行者的等待时间。缩短乘客的换乘延误时间, 可以减少乘客换乘时间, 使乘客换乘时间最短的目标得到实现。
乘客换乘时间主要包括四部分, 即t=t1+t2+t3+t4, 其中, t1为乘客步行/自行车到达轨道站点/自行车停靠点所用的时间;t2为购票检票时间;t3为乘客在集散设施的步行时间;t4为乘客在轨道站点的候车时间。
慢行交通系统布局设计关系到乘客到达慢行交通换乘点所用时间t1。这里是基于慢行交通设施布局合理的情况下, 轨道站点对步行乘客的辐射范围一般为500 m~800 m, 以正常步行速度1.2 m/s, 乘客到达轨道站点的时间为0 min~7 min或0 min~11 min;而轨道站点对自行车乘客的辐射范围一般是1 000 m~2 000 m, 以普遍的自行车速度2.8 m/s, 自行车乘客到达轨道站停靠点的时间为0 min~6 min或0 min~12 min, 轨道站点对步行/自行车乘客的辐射半径内, 可把乘客到达站点的换乘时间视为固定值。
排队类设施服务台的数量及其服务能力影响乘客购票检票时间t2, 在车站内乘客在设施服务台前排队容易发生拥挤, 因此车站的集散能力、乘客的排队时间与排队类设施服务台的数量有关, 合理配置服务台的数量对提高公共交通的服务水平具有重要的作用。
乘客在集散设施的平均步行时间t3主要与换乘通道的长度有关, 在同一换乘通道的情况下, 步行速度一般取1 m/s, 因此把步行时间t3视为固定值考虑。
下面对t4产生的三种情况分别进行分析:乘客到达时间与轨道列车时刻表的衔接会影响乘客的候车时间t4。1) 乘客到达轨道站台时, 列车还没有到站, 乘客需要等待一定时间, 这时候车时间t4小于列车的发车间隔;2) 乘客到达轨道站台时, 列车刚好离开站点, 这时乘客的候车时间最长, 乘客的等待时间为一个发车间隔;3) 乘客到达轨道站台时, 列车刚好到站, 这种情况下乘客候车等待时间为零。
由以上分析得知, 乘客购票检票时间和换乘候车时间对换乘轨道交通的时间产生主要影响。缩短乘客在设施前的排队时间以及换乘候车时间可以大大缩短乘客换乘时间。针对上述问题, 可以通过合理确定排队类设施服务台的数量, 在运营中进行列车时刻表的协调和优化, 缩短换乘等待时间, 使慢行交通与轨道交通的衔接效率得到提高。
2 售检票排队设施等待时间模型
排队设施服务台数量、设施所服务客流的平均到达率γ、每个服务台的平均服务效率μ等因素都会影响乘客的排队时间。乘客在设施服务台前排队可以视为一个排队论系统, 因此可以用排队论中相关方法来建立排队等待时间模型。
乘客其平均到达率为γ, 符合泊松分布, 并假设γ为已知值, 服务台的平均服务效率为μ, 可根据设施的通过能力得到。设服务台的总数为c。系统中乘客的平均排队长度L= (γ/c) 2/[μ· (μ-γ/c) ], 排队中的平均等待时间为:
3 乘客候车等待时间模型
在运营中, 对车辆调度时, 要考虑换乘时间中乘客等待时间, 尽可能地缩短乘客换乘等待时间。在平峰时, 等待候车的乘客全部能换乘成功, 而高峰时只有一部分乘客换乘成功, 另一部分乘客需要等待下一班列车。因此对平峰期间与高峰期间这两种情况分别进行探讨。这里设高峰期间发车间隔为T高, 平峰期间发车间隔为T平, 发车间隔为固定值。
3.1 平峰期间
交通平峰期间, 候车的乘客全部都能换乘成功, 无需等待下一班列车。平峰期间分别对城市中心区和外围区的轨道站点的候车时间进行分析。假设在城市中心区站点以及枢纽站, 客流量较多, 乘客在候车时形成排队, 而外围片区站点客流较少, 无需排队等候。
3.1.1 城市中心区站点乘客候车时间
假设城市中心区乘客的到达近似泊松分布, 各站到达率为λi, 列车各站点能够上车人数为Pi, 故服务率φ=Pi/T平, 列车门看成2个可服务的通道, 则每个服务通道的平均服务效率φ1=φ/2N, N为列车门的数量, 这时列车与到达客流构成了“单路排队多通道服务系统”。站点中乘客的平均排队长度为珔Li平= (λi/2N) 2/[φ1· (φ1-λ1/2N) ], 这时轨道站点i处乘客平峰期间平均候车时间为:
3.1.2 城市外围站点乘客候车时间
外围站点乘客的到达服从泊松分布, 平均到达率σi, 乘客平均时间间隔为1/σi, 这里并假设第一个候车乘客到达时, 与上一列车离站相隔Δt, 于是这位乘客的候车时间为 (T平-Δt) , 接下来一位乘客的候车时间为 (T平-Δt-1/σi) , 则第j名乘客的候车时间为[T平-Δt- (j-1) /σi], 乘客总候车时间为:
一个发车间隔T平内, 总共可以到达的人数为:
乘客平均候车时间为:
3.2 高峰期间
交通在高峰期间, 因为上下学、上下班的客流量较多, 导致慢行交通乘客到达轨道交通点后形成过长的排队。由于列车载客量的限制, 排队中乘客不能完全成功换乘, 有一部分乘客不得不等待下一班列车, 导致增加了延误时间。
对于站点i, 乘客到达率为γi, 发车时间间隔T高内, 排队的乘客数为γi·T高, 故服务率φ高=Pi/T高, 把列车门看成可服务的2个通道, 则每个服务通道的平均服务效率φ2=φ高/2N, 换乘成功的Pi名乘客平均等待时间为, 排队中有γi·T高-Pi人不得不等待下一辆列车。高峰期间乘客在轨道站i点处平均候车时间为:
4 换乘时间评价
换乘时间主要与步行距离、换乘客流量、检票口的通过能力以及售票窗口的服务水平、轨道运输能力等因素相关, 因此相对应地提出将换乘步行通道时间I、售检票设施排队时间T、候车等待时间W作为换乘时间的评价指标。将换乘时间用换乘损失U来衡量:
其中, α, β, δ分别为乘步行通道时间I、售检票设施排队时间T、候车等待时间W的权重。权系数的确定可采用专家法、特征向量法等。一般乘客等待时间不要超过10 min, 早晚高峰时一般不超过5 min[4]。对换乘时间的定量研究为研究换乘对出行需求的影响提供条件, 从而有助于改进各影响因素, 缩短乘客换乘时间, 进而提高换乘的无缝衔接性。
5 结语
换乘时间是反映慢行交通与轨道交通系统衔接效率的定量指标, 它可以对衔接换乘布局、运营模式进行评价。对慢行交通衔接城市轨道交通的换乘时间分析问题进行了研究, 在研究中运用排队论模型, 建立乘客换乘时间模型, 并提出评价方法。其研究成果是为确定换乘站设施规模与轨道列车发车间隔提供依据, 提高了公共交通服务水平和公共交通吸引力。
摘要：在分析城市轨道交通与慢行交通特点的基础上, 以缩短乘客换乘时间为目的, 研究了慢行交通衔接城市轨道交通的换乘时间分析问题。通过对换乘时间的详细分析, 将乘客换乘时间分为四个主要部分进行分析, 应用运筹学中的排队理论, 建立起慢行交通乘客换乘轨道交通的时间模型, 最后用换乘损失对换乘时间进行评价, 为确定换乘站设施规模与轨道列车发车间隔提供了依据。
关键词：交通工程,时间分析,排队论,慢行交通
参考文献
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交通量分析 篇5
调查分析报告
侯 家 营 镇 中 心 幼 儿 园
2011年3月
幼儿交通行为和交通安全教育现状调查分析报告
一、问题的提出
据报道，目前交通事故仅次于溺水，已经成为威胁中国儿童生命的第二大原因。初步分析可见，在导致交通事故的因素中，交通安全意识的淡漠和文明出行习惯的缺乏占据了很大部分。从幼儿抓起，从习惯与意识的养成出发，开展有针对性的教育，具有现实的意义。对于学前儿童而言，家庭和幼儿园是促进他们知识与技能获得、良好习惯养成的主要力量。基于此，我们开展了幼儿交通行为和交通安全教育情况的相关调查，期望通过调查总结当下家庭及幼儿园对于幼儿交通安全教育的主要做法，发现存在的问题，为有针对性的策略探讨提供基础和佐证。
二、调查对象与方法
本研究采取问卷法，以幼儿交通行为现状及幼儿交通安全教育现状为主要调查内容，并对幼儿园及家长如何更好地做好幼儿交通安全教育提出合理性的建议。
本调查问卷采用了封闭题和开放题组合设计的问卷结构，其中封闭题部分有11题，采用李克特式选项设计；开放题部分有3题。2009年11月下发问卷180份，回收175份，有效答卷168份。调查的对象为本园幼儿家长，样本抽取方式为随机抽取。问卷统计采用SPSS17.0进行频率描述统计，并以此为依据展开分析。
三、调查结果与分析
1.对开展幼儿交通安全教育的价值认识
统计发现，受调查家长对开展幼儿交通安全教育给予高度重视，几乎全部家长选择很有必要加强幼儿交通安全教育（见表1）。家长的高度重视，为我们开展相关研究和实践提供了有力支撑，增强了幼儿园联合家庭及社区开展幼儿交通安全教育的决心和信心。
表1 是否有必要对幼儿加强交通安全教育
2．幼儿出行方式状况
本研究就幼儿出行方式进行了现状调查，结果统计如下：在“家中由谁接送孩子”一题中，祖辈家长比例为60.2%，母亲接送比例为26.2%，父亲占11.9%，其它亲属比例为1.8%（见表2）；在关于接送主要交通方式的作答中，步行所占比例最高，为45.2%，其次为摩托车和助动车，比例为23.2%，私家车排第三，比例为19.0%（见表3）；当被问及“是否在带孩子时主动采取交通安全措施”时，有一半的家长表示自己“偶尔”、“很少”甚至“从不”主动采取交通安全措施（见表4）。
表2 家中谁接送孩子
表3 接送孩子的主要交通方式
表4 是否在带孩子时主动采取交通安全措施
3.对于幼儿交通安全现状的判断
我们针对保障幼儿交通安全的主要责任人，对于幼儿园周边交通状况可能对幼儿造成安全威胁的感觉，孩子在交通安全方面的表现三个问题进行了调查。统计发现，被调查家长对于自身应当承担的教育责任有较高程度认同，有74.4%的家长认为自己是保障幼儿交通安全的主要责任人（见表5）；家长对幼儿面临的交通安全威胁感到担忧，其中16.7%表示“非常担忧”，29.8%选择“比较担忧”，“有点担忧”比例为40.5%，只有13.1% “从不担忧”（见表6）；而在评价幼儿交通安全方面的表现时，53%的家长认为“比较好”，37.5%的家长认为“一般”，认为“非常好”的比例占7.1%，另有2.4%的家长认为“比较差”（见表7）。结合访谈及开放题的调查可见，家长对于幼儿在交通安全方面的表现判断相对比较客观。
表5 保障幼儿交通安全的主要责任人是谁
表6 对于幼儿园周边交通状况可能对幼儿造成安全威胁的感觉
表7 孩子在交通安全方面的表现如何
4．幼儿交通安全教育状况
另外，我们也对家庭教育中幼儿交通安全教育的现状作了调查。统计结果显示，多数家长已经对孩子采取了有意识的交通安全教育，经常进行的家长比例为80.4%，17.9%的家长“偶尔”为之，另有1.8%的家长“很少”进行（见表8）。在对于幼儿交通安全教育意义的认识方面，大多数家长有较全面的认识（见表9）。
表8 家长是否有意识对孩子进行交通安全教育
表9 对儿童进行交通安全教育的意义在哪里
在具备一定教育意识的前提下，教育效果的好坏在一定程度上取决于教育方式的采用。在对孩子进行交通安全教育的主要方式上，多数家长采用直接告知（26.8%）和举例教育的方式（46.4%），“发现孩子不当行为后现场教育”的家长所占比例较小（17.3%），“结合讲故事、看书等传授怎么面对危险”的教育方式仅有9.5%的家长采用（见表10）；而家长的交通安全知识多来自自己的生活经历（见表11）。
表10 对孩子进行交通安全教育的主要方式
表11 家长的交通知识来自哪里
四、结论与建议
交通安全教育是一种意识养成教育,也是文明道德教育,它贯穿于人的一生。这一教育不仅在于提高人的交通安全意识,也包含着推进社会文明的目的。对调查结果的统计和分析可以看到：一方面，广大家长对幼儿交通安全教育非常重视，在家庭教育中进行教育的主动意识也较强；而另一方面，家长在对幼儿进行交通安全教育所采取的方式上还需要进一步完善。另外，幼儿无论在生理上还是心理上，都有年龄特征，这是幼儿园开展交通安全教育的前提。为此,我们认为,幼儿园开展交通安全教育应当把握以下要领：
1.针对幼儿的交通安全教育开展深入研究
对幼儿的交通安全教育应从幼儿入园开始,让每个幼儿在小、中、大班中持续地经历交通安全教育；要从计划、组织、内容与方法上进行总体设计和研究。
幼儿以形象思维为主,这就要求幼儿交通安全教育要体现形象、直观生动的特点。动画、卡通、虚拟人物、优美歌曲等生动活泼、图文并茂、直观易学的教法最易激发幼儿活动的积极性和主动性。其实,这样形象直观的教育活动也能提升家长参教的热情。
好动、好玩是幼儿的个性特点,因此,开展交通安全教育应体现操作性,让幼儿参与到模拟活动中来。如开展“娃娃从小懂交通”的主题宣传活动或让他们亲身驾驶仿真电瓶车上路实践,通过亲身感受与实践来培养交通安全意识与相应技能。
2.建立全程的幼儿交通安全教育体系
交通安全教育应在不同年龄段制订相应的教育目标与内容,并选择适当的方法和途径加以全程指导。小班幼儿已有最初步的认知能力和对社会规则、行为规范的认识。这一阶段教育目标主要是让幼儿知道交通安全的重要性，了解简单的交通工具、交通信号等,如什么叫红绿灯？人车相撞会发生什么后果等。其方法主要是看图讲解、做游戏等。中班幼儿的认知能力明显提高,懂得更多的社会规则和行为规范。这个年龄阶段同样需要用游戏的形式来加强教育。重点是在认识日常交通规则的基础上学会简单评价自己的行为,判断对错等。大班幼儿的逻辑思维能力、语言表达能力以及辨别是非能力等有了较快的发展,在与同伴的交往中实践、练习着各种行为,开始建立“自律”意识。因此,这一年龄段是开展交通安全教育的最主要时期,其内容可丰富些,目标可更高些,方法也可更为多样,如开展交通安全大讨论、参与交通模拟和制定幼儿交通安全有关规则等。
在具体教育过程中,幼儿园应抓好以下环节:一是创设相应的环境,让幼儿在潜移默化中感受。如在园中设置交通安全教育的活动设施,包括模拟红绿红、斑马线以及其他交通标志等；二是提供实践场地,在游戏中将“知”转化为“行”。如开展“十字路口”、“汽车站”、“模拟交警”等游戏,让幼儿把学习的交通规则运用到游戏中；三是要选择与开发合适的教材,对不同年段的幼儿开设不同教育内容。可包括交通儿歌、故事、游戏等；四是要采用形象直观的教学方法，让幼儿直观的体验。如用看录像或投影片等让幼儿在轻松、愉快的氛围中感受、体验、领会。
3.构建“三位一体”的交通安全教育体系
幼儿交通安全教育不仅是获得有关交通安全的知识与技能，更重要的是在现实生活中培养良好的交通行为与习惯。因此，必须构建以幼儿园为主、家庭为基础、社区为依托的教育格局，切实形成“三位一体”，这样才能把幼儿交通安全真正落到实处。
在具体构建“三位一体”的交通安全教育体系时，要把握以下环节：一是加强宣传发动，形成教育共识。在园内要大力宣传交通安全的重要性。一方面可通过园黑板报、网络、宣传资料等工具，宣传有关交通安全教育的意义与内容、方法与途径等；另一方面,可通过开展家长“儿童道路交通安全知识竞赛”“家长论坛”等活动，切实形成家园合力。二是要取得社区的支持与交警的配合。一方面可让幼儿制作各种有趣、形象的交通标语，开展丰富多彩的社会实践活动，如带领幼儿手拿标语，身披交通标记到街上宣传，组织幼儿到社区进行交通安全宣讲；另一方面可邀请交通警察来园作交通法则、事故发生等案例分析或一起参加交通安全活动等；三是要让全园教师、家长参与到交通安全教育活动中来。幼儿的学习多数是从榜样的引导中进行的，幼儿教师的交通安全意识对幼儿起着一定榜样作用，而家庭则是启蒙教育的第一站，因此，培养孩子遵守交通规则，教师与父母要共同配合。
交通灯电路及原理分析 篇6
【中图分类号】T935 【文献标识码】A 【文章编号】1672-5158（2013）03-0142-02
一、系统电路介绍
1、交通灯方案
A、B两干道交于一个十字路口，各干道有一组红、黄、绿三个指示灯，指挥车辆和行人安全通行。红灯亮禁止通行，绿灯亮允许通行。黄灯亮提示人们注意红、绿灯的状态即将切换，且黄灯燃亮时间为A、B两干道的公共停车时间。具体说明如下：
（1）当黄灯时，A、B两路同时为黄灯；以提示车辆下一个灯色即将到来，时间3秒。
（2）当A路为红灯时，A路车辆禁止通行；B路为绿灯，B路车辆通过，时间为12秒。
（3）当A路为绿灯时，A路车辆通行；B路为红灯，B路车辆禁止
二、分块电路分析
1、电源电路
电源在整个系统中起着十分重要得作用。如果没有一个良好的可靠得电源系统是无法正常工作的。本设计需要输出5V直流电压的电源，我选用了已经全密封塑料外壳的明纬开关电源桌上型电源适配器，该电源性能较稳定。主要参数：输出直流电源+5V，输入：90～264VAC/0.5AFOR18W；90～264VAC/0.8AFOR25W，输出：5V，0～3A，同时，还有有短路保护、过载保护、过电压保护。
2、时钟电路
单片机的时钟信号通常用两种电路形式得到：内部振荡方式和外部振荡方式。在单片机的引脚XTAL1和XTAL2外接晶体振荡器（简称晶振），就构成了内部振荡方式。由于单片机内部有一个高增益反相放大器，当外接晶振后，就构成了自激振荡器并产生振荡时钟脉冲，一般使用的晶振范围在4MHZ～12MHZ。电容器C4，C5起稳定振荡频率、快速起振的作用，其电容值一般在5-30pF。
本系统设计属于内部振荡方式，因为内部振荡方式所得的时钟情号比较稳定，实用电路中使用较多。内部振荡方式如图2所示。图中使用了30pF 的电容和11.0592MHZ晶振，因为11.0592MHZ晶振能够准确地划通过。时间为12秒。
（4）如果有车辆闯红灯，蜂鸣器发出鸣叫（用外界开关合上和打开来模拟）。
（5）救急车辆优先通过功能：当有急救车到达时，两个路口的信号灯全部变红灯，以便急救车通过。急救车通过后交通车恢复先前状态（用外界开关合上和打开来模拟）。
为了硬件演示方便，以上的定时时间较短，可以通过软件（初始值计算）修改。红灯、绿灯、黄灯顺序依次循环出现，这样车辆就能安全畅通的通行。
2、系统电路框图，如图1所示。分成时钟频率，与UART（通用异步接收器/发送器）量常见的波特率相关，特别是较高的波特率（19600，19200）。
3、RC复位电路
系统复位是任何微机系统执行的第一步，使整个控制芯片回到默认的硬件状态下。当单片机的复位引脚RESET出现2个机器周期以上的高电平时，单片机就执行复位操作。如果RST持续为高电平，单片机就处于循环复位状态；如果引脚与高电平相接超过24个振荡周期后，51单片机即进入芯片内部复位状态，而且一直在此状态下等待，直到RESET引脚转为低电平后，才检查EA引脚是高电平或低电平，若为高电平则执行芯片内部的程序代码，若为低电平便会执行外部程序。
本系统使用的时RC复位电路，属于上电复位，其要求接通电源后，自动实现复位操作。具体电路如图8所示。图中电容C6和电阻R2对电源十5V来说构成微分电路。上电后，保持RST一段高电平时间，由于单片机内的等效电阻的作用，不用图中电阻R2，也能达到上电复位的操作功能，
4、LED显示电路
交通量分析 篇7
交通量预测是桥梁工程前期工作中的重要一环, 是确定桥梁工程规模、技术标准的依据。现阶段交通量预测广泛采用“四阶段”法进行预测。
“四阶段”法以机动车OD调查为基础, 需要采集大量的基础数据, 交通量OD调查需要花费大量人力、物力和财力。而目前我国大部分中小城市的桥梁工程项目受时间和财力所限, 无法组织进行市内大规模的交通量OD调查。
本文结合蚌埠解放路桥改造工程, 探讨了利用公路网OD数据来进行城市跨河桥梁交通量预测的方法。在该项目可行性研究阶段, 本文通过对市区内几条过河通道进行交通量调查, 结合蚌埠市外围公路网已有OD调查资料来生成区域基年OD数据, 进行四阶段法预测。该方案充分利用现有公路网的OD数据, 大大节省了人力物力的投入。
1 项目概况
蚌埠市现辖龙子湖、蚌山、禹会及淮上四区。淮上区位于淮河以北, 其余三区在淮河以南。现由本项目及朝阳路淮河桥共同承担市区内部过江交通任务 (报告编制阶段, 蚌埠大庆路淮河公路桥正在建设当中, 现已建成通车, 本次预测以当时的路网结构进行分析) 。本项目是S101、S307及G206共用的一座过淮河桥梁, 在区域公路及城市道路网中地位重大。
2 交通量调查
2.1 0D调查点布设
根据对区域路网的分析, 本次在蚌埠解放路桥及朝阳路桥处补充两处OD调查点, 利用外围公路OD调查点6处, 调查点分布如图1所示。
2.2 OD分区
根据对已有外围的公路OD调查及本次补充的两座大桥调查资料的初步整理, 本报告将项目影响区划分为24个OD小区, 如表1所示。
3 交通量预测
3.1 交通生成预测
交通量生成预测采用增长率法, 关键为确定交通量弹性系数, 城市交通受城市人口规模、土地利用状况等因素影响, 与城市道路交通流密切相关的运输指标为城区机动车保有量。本次分析通过对比中心城区机动车保有量与区域社会经济的增长状况, 预测影响区未来客货车交通量增长弹性系数如表2所示。
根据上述经济及弹性系数预测结果, 未来年各小区客货车增长率由下述公式可推算得本项目未来年交通量增长率。
式中:Rk、Rh—未来年影响区内客、货交通量增长率 (%) ;Tk、Th—未来年影响区内客、货交通量对经济指标的弹性系数;E—未来年影响区内国内生产总值增长率 (%) 。
未来各影响区各车型发生、集中量预测计算公式如下:
式中:Pk—第N年影响区第K种车型发生交通量;Pk′—基年影响区第K种车型发生交通量;Ph—第N年影响区第K种车型集中交通量;Ph′—基年影响区第K种车型集中交通量;n—预测年数;
以上发生、集中量预测结果将直接用于下步交通分布的预测。
3.2 交通分布预测
交通量分布预测的目的是推算未来OD表。交通量分布预测通常采用弗雷特法 (Fratar Method) 进行回归分析计算, 计算模型为:
式中:QijK+1—未来年i区与j区之间的交通量;QKij—基年i区与j区之间的交通量;FiK、FjK—i区、j区发生交通量的增长倍数;PjK—基年j区发生交通量;AiK—基年j区集中交通量;n—交通小区数。
未来i区与j区之间的区间交通量QijK+1经过K+1次迭代计算, 使FiK及FjK趋于1, 达到平衡。
3.3 交通分配预测
根据规划, 蚌埠市区远期共有四座淮河大桥承担两岸的过江交通需求, 新建设大庆路淮河桥 (2013年建成) 及长淮卫淮河桥 (2016年建成) , 在路网分配时应充分分析四条跨河通道承担的交通流构成特征。结合本项目实际情况本次预测使用行程时间这一静态指标来进行分配预测, 所采用的多路径概率分配方法是由佛罗里安 (Florian) 和福克斯 (Fox) 所提出的指数模型。其计算公式为:
式中:Tij (k) —Tij分配到第K条路径上的交通量;Tij—i区到j区的出行交通量;Pij (k) —i、j区域间第K条路径的分配概率;tk—i、j区域间第K条路径的行程时间;a—常数, 可采用最小二乘法回归得到 (本次预测a取5) ;n—i、j区域间可供选择的出行路径总数。
行程时间的计算采用修正的交通部公路规划设计院交通量-速度模型。
交通量分配预测结果如表3所示。
注:长淮卫桥计划2016年通车, 2014年交通量为0.
3.4 诱增交通量预测
一般预测诱增交通量有重力模型法, 生长曲线法和弹性系数法。本文采用生长曲线模型进行预测。诱增交通量的发展大抵要经历聚集形成、快速增长和逐渐稳定三个阶段, 该发展规律可以用一条S型曲线来模拟, 发展初期增长较慢, 随后开始加速增长, 达到一定程度后, 增长速度减缓并趋于停止。
式中:Y—诱增交通量预测值;K—诱增交通量上限值;t—时间变量, 单位为年;a、b—模型参数。
诱增交通量预测结果如表4。
3.5 其他运输方式间的交通量转移
蚌埠是全国重要的交通枢纽, 公路、铁路、水运四通发达。水运方面有黄金水道淮河, 水运与本项目的相关性较小, 本次不考虑该部分转移交通量。铁路方面有京沪铁路及京沪高铁线, 在本项目可研阶段京沪高铁正在建设当中, 现已通车运营。随着京沪高铁的通车, 其高效高安全的特性将吸引部分客流转移至铁路交通。
根据铁路和道路各自的特点, 结合项目通道内交通流构成情况, 区间以工作、探亲等为目的的零散客源部分将转移至铁路上去。而一些自驾车客源仍将选择公路出行。
综合考虑通道内客运分布情况、铁路载客能力、出行费用等因素, 预测本项目向铁路的交通量转移如表5所示。
3.6 交通量预测结果
汇总趋势交通量、诱增交通量及转移交通量即得本项目的交通量预测结果如表6。
4 结语
城市桥梁由于路网构成复杂, 影响因素多, 组织进行市内OD调查费时费力。一些大型城市可以利用已有的出行普查数据进行分析, 而中小型城市大多无此数据。
本文提出利用外围公路网OD调查数据来进行交通量预测的思路, 针对兼具公路功能的城市桥梁, 该方法可有效降低调查成本, 加快前期工作进度。根据该交通量预测编制的可行性研究报告已获相关部门批复, 目前该项目已建成通车, 运营状况良好。
参考文献
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交通量分析 篇8
1 公共交通归属交通行业管理的必要性
在现代社会的各个行业或者领域中, 都离不开对行业的管理, 交通运输行业也是如此, 而对交通运输的管理的主要内容就是对客运或者客运的管理。而客运又可以分为旅游可以和出租客运以及班车客运等。这些不同分类的客运, 都有着其不同的特点, 比如班车客运就有规定线路、规定时间、规定班次、规定票价等特点, 而对于城市公交来说, 其也具有这样的特点。从而可以得出, 公共交通归属交通行业理所当然, 同时为了公共交通系统的正常运行, 公共交通归属交通行业管理也是非常必要的。
2 公共交通由交通部门实行行业管理的合法性
随着社会的发展, 我国的城市化建设进程不断加快, 然而就我国目前的城市现状而言, 各种城市的规模大小不一, 甚至有些城市还存在着“农夹城”现象, 从而使得城市和乡镇没有明确的分界线。在这些“农夹城”中, 居民的出行通常是依靠步行或者自行车等, 因此公共交通的优势在这种小型城市中并没有得到体现。于此同时, 由于这些小型城市的人口相对较少并且面积也相对较小, 因此在这种城市居民的生活中, 通常只是依靠一些简单的交通工具。从这种中小型城市的公共交通中可以得出, 由于小城市中的公共交通是从城乡客运上发展而成的, 也可以说城市公共交通实际上就是城乡客运的发展、延生, 所以, 公共交通归属交通行业管理顺理成章。并且由于这些中小型城市的面积较小, 人口也相对较少, 所以公共交通不能完全脱离交通行业的管理。而随着城市化建设进程的速度进一步加快, 从宏观角度出发, 将公共交通归属到交通行业管理更加有利、有效。
3 公共交通由交通部门实行行业管理的合理性
公共交通是道路客运的一个方面, 只有一头管理, 才能从大交通的角度来制定法规、政策, 才能发挥整体效应, 才能减少内耗, 实行资源优化配置。如果公共交通由城建部门管, 那么就可能出现以下弊病:一是容易政出多门, 增加负担, 使企业无所适从。一个部门制订规章、政策, 往往会为考虑本部门利益、要求, 而公交线路不可避免要延伸到乡镇, 出租车更要超出城市的区域经营, 必然要受交通管理部门的管辖。多头管, 不仪政出多门, 还加重经营者的负担。近年以来, 有的城市出租车, 其经营者既要办城建发的准运证, 又要办交通发的营运证, 这两证作用是一样的, 均说明其出租车营运的合法性。但这种双重管理, 双重办证的副作用是经营者双重缴费, 双重验审, 疲于奔波于管理部门之间, 接受双重标准的经营规定。二是管理层次增多, 工作效率不高。由于多头管, 管理部门之间往往在管理权限上、利益分配上相互抵触, 或相互扯皮, 吃亏的还是经营者。这与当前提出的政府办事要务实、高效的精神是格格不入的。三是客运业自身流动性、跨区域性的特点, 城市公交和城乡客运你中有我, 我中有你, 不能截然分开。但如果两个部门都管, 客运线路延伸所产生的矛盾就很难协调, 合理的客运网络就很难形成, 城市公交和城乡客运就很难衔接, 实际上就阻碍了客运业 (包括城市公交和城乡客运) 的发展。现在黑龙江省内, 这个问题就得到了很好的解决, 包括检车, 都实行了一站式, 将几个检查核准部门统一到一处进行管理, 再有新车落户和车辆手续更名, 也都将这几个执法部门统一到一处, 因城建部门无法取代交通部门的职能, 车主几面跑的问题迎刃而解。
4 公共交通由交通部门实行行业管理的可行性
目前中小城市 (主要是县级城市) 的公共交通主要是在公路客运的基础上发展和分离出来的, 成为旅客运输的一个分支, 因此, 基本上都是交通部门实行行业管理。其发展基础较好, 发展的前景也较好。就我们常熟市的公共交通事业的发展情况, 就能很好地说明这一点。我市在1988年以前, 客运公司兼营几条市区公交线路, 1988年正式成立城市公交公司, 为交通下属企业, 行业上受交通部门管理, 当时仅有三条线路, 11辆公交车, 经过十多年的努力, 公司发展至今, 已拥有公交线路25条, 总里程408公里营运车辆152辆、4414座, 年营收450万元。这些业绩的取得, 除了公司的艰苦创业, 其中十分重要一条, 就是交通部门对公交公司实行有效的行业管理和有力的扶持, 包括公交线路的开辟, 向外延伸, 有的线路直接延伸到乡镇, 取得较好的效益, 弥补了城市公交路线的不足;在收费政策、运力发展政策下, 进行倾斜, 合理布局站点, 使乡镇客运线路与城区公交线路有效衔接, 保证客源不流失, 客运线路上的矛盾也得到了有效协调解决。因此, 企业也愿意接受交通部门的管理。能促进公交事业发展, 促进经济发展的管理模式就是可行的, 这个道理是不难懂的。当然, 城市公交不属城建部门管理后, 在城区站点的合理设置, 营运道路改造的配套适应等方面, 会带来一些不便。但这可以通过有效的沟通、协调来解决。
结束语
如今, 我国的城市化建设进程不断加快, 然而在城市公共交通的归属问题上却引起了广泛争议, 有些人认为应该将公共交通归属城建部门管理, 其理由是城市公共交通本身就是城市化建设的一部分。另一部分人则认为应该将公共交通归属交通行业管理本门。而通过本文对公共交通归属交通行业管理的优势分析, 可以得出, 公共交通归属交通行业管理的优势更加明显。总而言之, 中小城市公共交通由交通部门实行行业管理既有内在的要求、需求, 又有外在的可能性、可行性。因此建议政府在制订相应的法规、政策时要给予充分的考虑。
摘要：城市交通是促进现代社会发展的重要工具, 在现代人们的日常生活中, 公共交通在人们生活中有着举足轻重的地位。然而我们通常所说的城市公共交通, 主要指的是为人们出行或者生活、生产提供方便的运输工具。而在日常生活中常见的交通工具有公共汽车、地铁、出租车等。就目前我国的交通管理体制而言, 将公共交通归属到了交通部门管理和城建部门管理中。公共交通之所以会被纳入城建部门管理中, 是因为公共交通是城市建设的重要环节, 所以将其纳入到了城建部门管理。而将公共交通纳入交通部门管理中则是因为公共交通本身就是交通运输的一个重要部门, 因此理所因当被纳入到交通部门管理中。目前, 对于公共交通的归属行业管理, 社会人士各抒己见。本文通过对公共交通的深入理解, 分析出, 公共交通归属交通行业管理优势明显, 所以理应归属交通部门。
关键词：公共交通,归属,行业管理,优势
参考文献
[1]程忠民.中小城市公共交通归属交通行业管理的优势分析[J].江苏交通, 2001, 8.[1]程忠民.中小城市公共交通归属交通行业管理的优势分析[J].江苏交通, 2001, 8.
交通量分析 篇9
1 城市交通供需平衡含义
交通供给是指为了满足各种交通需求所提供的基础设施和服务,例如道路、车辆、车站、各种交通组织和服务等;交通需求是指出于各种目的的人或物在社会空间中进行位移的需求。供需达到平衡的最佳状态通常被理解为:道路网的总体建设规模恰好满足道路交通出行需要的要求,即交通路网总容量和交通需求总量相近或相等。实际上,路网容量是一个理论值,该值在实际中的发挥水平还受其他各种因素的影响,例如,路网等级结构、路网布局结构,以及路网等级结构供需平衡、路网布局结构供需平衡、交通方式结构供需平衡等因素相关。除了路网等交通硬件设施影响交通需求以外,交通服务的软文化,包括交通服务水平、企业文化、政治经济等也是影响交通供需平衡的重要内容。
路网容量供需平衡既体现在各种结构供需平衡中,由于它们串联组成道路交通供需平衡的全部内容,是实现影响道路交通平衡的主要内容。只有路网容量达到供需平衡,才有可能实现城市道路交通平衡;路网等级结构、布局结构和交通方式结构供需平衡居于支配地位,起辅助作用,各供需平衡的关系如图1。
2 城市交通供需平衡系统分析
2.1 基于供需平衡城市交通动态联系
城市交通供需动态联系主要指,交通供给能力和条件与交通需求内容之间通过各种相互作用而彼此影响的动态状态的现象;指各子系统的因素互动下,相互依赖,相互协调,相互促进的动态关系。城市交通需求和供给的动态关系应随实际情况而论,相互之间的关联本着客观相连的原则,构成有能动性动态系统。
从交通需求角度看,自行车、步行一般走适合短距离出行,走支路多;自行车、公交、摩托一般适合中距离出行,走次路、主干路;公交、小汽车一般适合长距离出行,走快速路的多。影响交通需求的因素较多,例如,道路等级、路网布局结构、政治、经济、文化。今年是2010年,世界博览会在上海举行,博览会期间的上海交通势必较繁忙,交通需求量受文化影响短时间内增加,然而,2009年甲流较严重时期,出于健康考虑,城市交通需求总量相对轻松点。从交通供给角度看,安全、迅速、便利、经济的交通方式更能吸引更多的顾客。城市轨道交通的建设,以其安全、迅速等优势从其它交通方式中吸引更多顾客,而生活条件的提高,越来越多的家庭有了小汽车。
例:目前,我国城市公共交通占劣势,交通分担效率低,而且,私人小轿车数量快速增长且使用率较高。城市轨道交通发展相对落后,公共交通优先权的实施存在问题,城市公共交通服务功能和质量还不能满足多数人们的需求,因而公共交通分担率比较低。例如在西安市,2006年底市区居民日出行量据统计已达到740万人次,其中市民出行乘坐公交车的比例只占到25%左右,其它为自行车、小汽车、摩托车、步行、出租车等,乘坐公交的比例明显偏低。另一方面,我国收入水平的提高和国家的汽车产业政策使汽车逐渐成为我国城市居民的日常交通工具,截止2010年,北京市仅私人汽车大约有329万辆,如此多的车辆给公路交通带来巨大压力。同时,我国私人汽车的使用率极高。北京和其它城市相比,北京机动车使用率高得多,每辆机动车的年平均行驶里程是其它城市的4倍左右,导致小汽车道路使用率为67%,只承担15%客流量,效率极低,我国机动车拥有率低的城市要比拥有机动车率高的一些国外城市拥挤。交通供给与需求动态关系及影响因素如图2。
从图中可以看出,随着城市交通方式的多样化、竞争化发展,不同方式的交通需求量随时在变,掌握这些特点有利于优化交通供需系统。
城市交通动态系统的目的是为了打破城市交通供需系统内各个主体原有的各自不协调的、不全面的运作模式,合理将供需系统内部各主体功能结构与运作模式有效的动态反应,保证城市交通供给方式多样性,提高城市交通有效供给能力,促进城市交通建设结构更加合理,有效地满足交通需求。
2.2 基于交通供需动态平衡提出优化城市交通供需平衡措施
2.2.1 协调路网布局,改变出行分布
根据我国当前的交通需求特征,本文推荐采用的交通策略是由多中心组团式城市中心开发模式以及面向公共交通的模式两者相结合的以公共交通为导向的多中心组团式开发模式。多中心、组团建设意在改变城市单中心的空间结构、缓解城市中心区的交通压力、缩短居民的通勤距离、减少“生活性”交通。面向公共交通的土地利用模式是一个布局紧凑的、功能混合的社区,以一个公共交通站点为社区中心,通过合理的设计,鼓励人们较少地使用汽车,更多地乘坐公共交通,从而改变城市居民出行特征。
以公共交通为导向的多中心组团式开发模式重点要布置以中心组团为中心的、连接组团的放射状及网状快速公交线路网,在外围组团,在公共交通线路的站点设计具有吸引力、功能良好、适宜步行的高密度、紧凑发展的办公、居住和商业综合体的混合功能组团,这些组团与中心组团具有相对的独立性,并不完全依靠于中心组团,并能大幅度提高其他组团用地的不等价性。此外,加快其他组团的发展,确实能减轻城市中心区就业、交通、社会等诸多方面的压力。鼓励多种交通方式并行发展,城市交通方式如图3:
2.2.2 基于供需平衡的需求治理
要解决我国城市交通供需不平衡的问题,以前国家和各地方政府都做出了许多的努力,其效果却不明显。究其原因在于:城市道路供给是有限的,不可能无限增加供给,而且根据当斯定律的推倒,新建的道路设施很可能会引发更多交通量,经过一段时间发展还可能出现同样的交通问题。按此推理,倘若对需求总量没有宏观调控,那么交通基础设施建设将永远滞后于交通需求的增长,道路设施规模无法满足出行的需要。采取持续、大规模的道路基础设施建设来缓解交通问题是行不通的。另一方面,如果道路系统的供给建设不能与城市发展相协调,仅仅满足出行需求目标,则可能导致交通结构供需的失衡、交通拥挤。从另一方面来看,我国城市路网建设基本完善,可为道路建设的土地面积紧张,新建道路时间长,而交通需求治理投入少,见效快,要从根本上解决交通供求不平衡的矛盾,必须充分运用市场经济学原理,将交通需求治理作为解决交通问题的重要策略之一。因此,用加强城市交通需求治理的思想来解决我国城市交通问题是非常必要的。
3 结语
本文基于交通供需平衡的城市交通供需作了动态关系分析,分析了城市交通供需平衡影响因素,以及各因素之间的动态关系,基于供需平衡提出了促进供需平衡措施,即分别从城市交通供给平衡和城市交通需求平衡角度改善和优化城市交通供需系统。
摘要：在城市交通供需平衡分析基础上,分析城市交通供给与需求的相互关联系,初步构建城市交通供需动态平衡模型,指出城市交通系统结构和功能相统一、供需因素动态相互影响下交通供需达到平衡最佳状态。为构建交通供需平衡,提高交通系统总体效益,解决城市交通拥挤等问题提供思想策略。
关键词：城市交通,供需平衡,动态分析
参考文献
[1]李小江,等.中国城市交通发展战略[M].北京:中国建筑工业出版社.
[2]周晶.城市交通系统分析与优化[M].南京:东南大学出版社,2001.
交通量分析 篇10
传统的交通影响分析大多针对大型商场、娱乐中心等,而对交通设施进行的影响分析较少。在城市的发展过程中,会不断有桥梁、隧道和道路等交通设施的新建及改扩建。交通设施对路网的影响远远大于其他非交通设施。交通设施的建设周期一般较长,对城市的整体规划及城市未来的形态结构都会产生深远的影响。因此,为确保城市将来拥有畅通的交通,乃至良好的城市形态,对城市交通设施进行细致、深入的影响分析是十分必要的。
1 交通影响分析理论
分析工程项目对城市交通的影响程度和影响范围,进而确定保持服务水平不下降的对策或修改方案,实施补偿政策,这就是交通影响分析(Traffic Impact Analysis,简称“TIA”)。美国是最早进行交通影响分析的国家,并于20世纪90年代初公布了统一的工作指南,英国也在1994年公布了全国统一的TIA指南。TIA的基本理论与方法,虽然已有较长时间的研究与实践,但由于理论基础不成熟,以及各国、地区经济运行体制等不同,目前尚无统一的TIA模式,需要根据项目所在地区、条件、项目投资渠道等方面而定。TIA技术在国外也是一个正在完善的课题,目前研究主要集中在影响范围的确定、影响收费的合理分配以及收费计算年限等方面。
1.1 交通影响分析的对象
在进行交通影响分析时,一般都应确定一个或几个阈值,以便确定对建设项目在什么范围内、进行什么程度的交通影响分析和评价。
对于控制范围一般基于的条件:开发项目的大小、每日车辆出行数、高峰小时出行生成、土地利用类型、道路服务水平和交出口的负荷度等。
1.2 交通影响分析的依据和范围
交通影响分析的依据:城市规划、城市综合交通规划、城市交通组织规划等。
分析范围确定:分析区域应包括拟建项目对道路交通产生显著影响的区域。对于需在选址阶段进行交通影响分析预评估的项目和对交通影响较大的项目,分析范围应适当扩大。
1.3 交通影响分析的内容
交通影响分析的内容包括:土地利用现状;拟议中的土地利用情况、现状;未来的交通系统;预测拟开发地点的外在交通量;预测开发地点产生的交通量,交通分析,道路和出入口的改进、改进评估、结论与建议等。
2 交通设施的交通影响分析
城市交通设施对道路网的影响与其他公共设施是有区别的。在研究一般公共设施的交通影响时,主要从交通与土地利用之间的相互联系、相互影响出发。因为一方面,不同的土地利用形态决定了交通分布形态,在一定程度上决定了交通结构;另一方面,发达的交通改变了城市结构和土地利用形态。然后,再对公共设施的交通影响进行量化分析。
交通设施对路网的影响与其他公共设施相比更明显,甚至会从根本上改变城市的交通形态和交通结构。交通设施的建设周期一般较长,因此,在进行交通影响分析之前,必须做切合实际的交通量预测。交通设施的交通影响延续的时间也比一般的公共设施长。
交通影响分析是为了正确评价建设项目对周围地区所产生的影响而采用的系统分析方法。城市内大型交通建设项目,由于其规模大,吸引和产生的交通势必波及项目周围乃至整个城市的路网,导致路网局部乃至全局的交通供求不平衡,极易造成停车场及周围路网拥挤、进出口交通阻塞、疏导困难等。要定量分析这些项目的交通影响,提出交通改善措施,就必须研究城市开发项目与交通需求增长之间的关系,分析工程项目对城市交通的影响程度和影响范围,进而确定保持服务水平不下降的对策或修改方案,实施补偿政策。本文针对城市的交通设施建立TIA体系,各阶段内容分述如下(如图1):
(1)交通系统现状调查。交通现状调查的对象:现有路网结构、道路等级和车道数、现有交叉口和区域出入口、交通控制设施、运行方式和管理措施、现有优先通行权及其他与交通影响分析有关的特性参数和交通状况观察数据。
(2)交通影响分析阈值、分析区域的确定。TIA阈值用于确定交通设施达到何种规模需要进行TIA,TIA的分析范围很大程度上取决于交通设施的地点和建设规模。
(3)交通影响分析远景目标年与高峰时间的确定。
(4)现状流量分析。现状背景流量必须以实测为基准,包括研究范围内的重要交出口和路段的流量数据,各交通小区的土地利用、人口等,并最终形成现状OD矩阵。
(5)交通量预测。交通量的预测主要包括趋势交通量、诱增交通量和转移交通量,一般采用四阶段法,即出行发生、出行分布、交通方式划分和交通量分配。但该方法需要大量的调查数据,计算工作量庞大而图表繁多,而且预测结果并不理想,甚至事倍功半。
(6)交通分析。交通分析是对研究区域内所有主要路段、交叉口等的通行能力进行分析,根据预测交通量分析交通系统能否满足增长的交通需求,以此为基础探讨交通高峰时段新建交通设施对周围交通设施的影响,分析交通系统能否满足增长的交通需求,即是否造成通行能力的不足,进而评价为保持一定的服务水平是否需要改善设施。
(7)交通设施改善措施设计。为满足建设项目对交通形态的改变、保持道路网一定的服务水平,需进行车道拓宽、改变交通信号配时等改善工作,应从不同的角度优选交通设施改善方案。
(8)敏感性分析。
(9)交通收费影响分析。交通设施建成后如果收费,势必会影响交通量,因此,对交通收费进行影响分析是必要的。
3 实例应用
根据上述理论体系,笔者对温州市瓯江隧道进行了交通影响分析研究。温州市是我国重要的沿海城市,位于浙江省东南部,处于我国黄金海岸中段、长江三角洲经济区南翼,是浙江重要的中心城市和工业、外贸、港口城市,是全国首批14个沿海开放城市之一。温州市主城区位于瓯江南岸,近年来瓯江北岸发展较快,温州市力图将其建成温州的“浦东”;同时,随着国家级旅游风景区楠溪江及雁荡山等旅游景点的开发建设,并逐渐成为热门的旅游线路,这都需要在瓯江两岸建立便捷的交通途径。连接杭州和永嘉的诸永高速公路也已完成预可研究,建成后肯定会增加过江的交通压力。
拟建的瓯江隧道工程恰是联结现温州中心区与现属于永嘉县瓯北镇的三江地区,该地区将纳入温州中心城市统一规划和建设。温州市区至瓯北镇的交通现有瓯江大桥、温州大桥、东瓯大桥和轮渡(行人及小汽车)。
在该课题的研究过程中笔者利用了加拿大INRO咨询公司的EMME/2软件进行OD矩阵和流量分析,主要工作包括现状交通分析、交通量预测和隧道TIA等。
3.1 研究依据
交通预测及影响分析是一项综合反映城市建设发展态势、城市交通战略政策原则、城市经济发展趋势的技术工作。这需要以城市经济发展计划、城市发展总体规划、城市综合交通规划、地区详细建设规划等资料为研究的基础。
本次瓯江隧道交通预测及影响分析的资料依据:《温州市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》、《永嘉县国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》、《温州市总体规划》、《温州市市域城镇体系规划》、《温州市道路交通管理规划》、《温州市城市交通规划》、《温州(永嘉)瓯江越江工程预可行性研究报告》、《2001年温州城市道路交通发展年度报告》、《温州市统计年鉴2002》和《诸永高速公路工程可行性研究报告》等。
3.2 研究范围
交通影响分析的范围取决于周围路网的条件以及产生和吸引交通量的多少,在交通相对拥挤或交通可达性相对较低的地区,其分析研究的范围就要大一些。一个可以遵循的基本原则是,当建设项目产生或吸引的交通量达到邻近交叉口进口断面5%的通行能力时,交通影响分析的范围就应当包含这一交叉口。
瓯江隧道北岸从104国道与江东大道的交叉口起,南岸终点为民航路北延伸段与矮凳桥路交叉口。路线贯穿温州中心城区中部,越过瓯江后,可沿楠溪江进入永嘉地区,呈南北向走线。其主要影响区是温州市中心城区(鹿城区东片)和被誉为“温州的浦东”的永嘉县瓯北镇,因此,本次交通预测及影响分析研究的范围确定为温州市中心都市圈,其中侧重于温州市中心城区(鹿城区东片)与瓯北的土地开发和交通特征研究。
3.3 预测年限和特征年
根据交通部颁发的《公路建设项目可行性研究报告编制办法》规定,预测年限为项目建成后20年。结合项目所在地区的社会经济发展规划,该项目预测交通量的特征年定为2007年、2010年、2015年、2020年、2025年、2027年。其中,2003年为交通量预测的现状年。
3.4 研究内容
3.4.1 现状交通分析和OD矩阵反推
首先在EMME/2中建立研究区域的基本网络图,并将研究范围划分为79个交通小区。为获得实际交通数据,在2003年7～8月组织人力对温州市42个典型路段进行了两次早、晚高峰小时交通调查。将调查数据导入EMME/2中,根据梯度法进行OD反推,即可得到现状OD矩阵和流量分布情况。
根据实测数据和EMME/2的分析,可知温州市中心区路网的负荷很大,大部分路段的服务水平处于C级或更差,交出口相当拥挤;而隧道建成后,交通的拥挤和阻塞会进一步加剧。
3.4.2 交通量预测
对趋势交通量采用弹性系数法进行预测。一个国家或地区的社会经济发展水平直接影响着该地区的交通状况。在研究中首先建立温州市的人口预测模型,然后建立在人口影响下的经济预测模型,选择国内生产总值作为预测的经济指标。对人口和国民生产总值采用在系统动力学中被广泛采用的皮尔(R.Peal)曲线进行预测。
皮尔(R.Peal)生长曲线模型为:
式中,Y—预测值;
T—时间序列(年份);
K、a、b—均为回归系数。
对温州市统计年鉴中的人口和GDP数据进行非线性回归,可得人口预测模型为:
国内生产总值(GDP)的预测模型为:
假设某交通小区OD量的年增长率与该区社会经济发展有关,简化表示为:
式中,Ri—第i交通小区OD量年平均增长率;
ri—第i交通小区国民经济(GDP)的年平均增长率;
C—弹性系数,即交通量年平均增长与GDP年平均增长率之比。
根据《2001年温州市城市道路交通发展年度报告》,温州市典型路段机动车高峰小时的交通量从1998年到2001年年平均增长了64.2%,而温州市的GDP则增长了37%,因此取弹性系数为1.729。由此可得预测期内的OD量增长率。
由于交通条件的改变,使得出行时间和费用减少,由此而引起的交通量的增加量称为诱增交通量。诱增交通量的增加比例采用如下的经验公式:
式中,k—诱增交通量比例;
T—交通设施建成前交通小区间总出行时间;
T′—交通设施建成后交通小区间总出行时间。
预计瓯江隧道2007年建成,根据2003年的OD矩阵和趋势增长率可得2007年的OD矩阵。将OD矩阵在隧道建成前后的路网上进行分配,可得有无隧道情况下总的出行时间分别为92573分钟、95677分钟。根据上述公式,可得诱增交通量的比例为2.07%。
由于在整个路网中,隧道只相当于一个路段,转移交通量将在交通影响中加以分析。根据反推所得的2003年的基准OD矩阵和上述分析结果,可计算得各特征年的OD矩阵。在路网上分别按各特征年的OD量进行交通分配,由此得到隧道建成后各特征年的交通流量。(预测结果见表1)
3.4.3 交通分析
现有的过江通道中,瓯江大桥、东瓯大桥、轮渡和温州大桥各分担10.6%、30.8%、4.5%和54.1%的交通量。隧道建成后,原有的过江通道交通量都以不同的程度向瓯江隧道转移(如表2所示)。由于空间布局和交通功能等因素,瓯江隧道工程的建成通车对瓯江大桥和温州大桥的影响不会太大,而对临近的东瓯大桥和轮渡的影响则很大。经过估算,隧道建成后东瓯大桥和轮渡的交通量将减小60%和95%。从表中可以看出轮渡的交通量已经很少,可以考虑取消或作观光之用。
隧道的北出口与104国道相接,和诸永高速公路也相距不远。由于北出口附近路网稀疏,隧道建成后各交出口很可能会出现阻塞现象。
隧道的南出口正好处于中心城区,必然会对整个路网产生重大影响。就城市道路网络的交通容量而言,交叉口的负荷度是最关键的因素。但根据《2001年温州城市道路交通发展年度报告》中对典型交叉口的分析,2001年温州市中心城区已有43%的交叉口的服务水平为F级,服务水平为A级的仅占18%,服务水平较高的交叉口主要分布在距离市区较远的东南部。市中心主要交出口在早、晚高峰时间都有较为严重的拥挤现象,如车站大道与锦绣路交出口、锦绣路与民航路交叉口。隧道出口与民航路相对,在车站大道与江滨路交出处也有出口。
为消化由于隧道的建设而增加的流量,需要对道路进行改善,民航路必须拓宽。如果考虑将隧道和民航路建成温州市的快速交通走廊,可以考虑沿民航路建设高架。
为合理平衡交通量,可以在交通控制及组织方面作更多的改进,比如路段单行、禁止左转和改变信号灯配时等。
4 结语
由于交通系统是城市发展方向的关键,它影响到城市空间结构和城市形态。因此,重大建设项目的交通影响分析对未来的城市规划、城市综合交通规划、交通组织等都具有重要的现实意义和指导意义。
在对城市交通设施进行影响分析时,必须从城市的整体规划出发,并首先确定该设施的功能定位。从交通工程及交通规划的角度讲,道路的建设速度永远跟不上车辆的增长速度,而且道路网络中的Braess诡异现象(即增加网络的路段数量反而使总阻抗增加,而不是预料中的减少)也必须引起重视。以温州市为例,在民航路上建高架,虽然可以在一定程度上疏导交通,但高架路的建设不但会增加主城区的交通负担,而且会对城市空间结构和城市形态产生不良影响。综合国内外高架路建设的利弊分析和高架路建成后对城市的影响,许多城市规划专家一直对城市中高架路的建设持反对意见。
参考文献
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[4]王丽,刘小明,任福田.确定交通影响范围的烟羽模型法[J].中国公路学报,2001,14(4):100～103.
交通分析仿真软件的研究趋势探讨 篇11
关键词：研究现状；研究趋势
中图分类号：TP393 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2014）26-6222-02
在计算机技术高度发展的时代，交通分析仿真软件的研究，不仅为交通发展所遇诸多问题的解决提供了可能，也为这些问题的解决节省了大量的相关费。与此同时，交通分析仿真软件的研发，也为交通事业的发展，乃至计算机模拟技术的进步作出了重要的贡献。结合目前交通分析仿真软件的应用实践，根据交通事业发展所面临的问题，探讨交通软件的研究趋势，可谓具有重要的作用。
1 交通分析仿真软件及分析现状分析
1.1 交通分析仿真软件
所谓的交通分析仿真软件就是指利用计算机模拟技术研发的一种能够模拟各种交通情况，在各种条件下为再现交通系统所面临的实际问题，为寻求最佳解决途径提供解决策略的一系列软件和一系列分析应用系统的总和。
根据这样的界定，我们可以知道交通分析仿真软件的研究与应用一定会涉及到以下的问题：首先，交通分析仿真软件的研究与应用与计算机的模拟技术密切相关。这也就是说，交通分析仿真软件的研发，一定与计算机模拟技术的发展呈现出同步的关系。即，交通分析仿真软件研发的需求，一定带动计算机模拟技术的进步，而计算机模拟技术的进步，一定也会使交通分析仿真软件的研发进行快速地更新。其次，交通分析仿真软件的研发与交通事业的发展必然要保持同步。即，交通分析仿真软件的应用是为了解决交通事业发展中所面临的诸多问题，而对交通事业诸多问题的解决又会反过来在一定程度上推动交通分析仿真软件研发的发展。最后，交通分析仿真软件与交通事业发展所遇到的问题一样，都会呈现出系统性的特点。换句话说，交通分析仿真软件研发中的系统性是指这种软件的研发把交通发展中所遇到的全部问题作为自己解决的对象。甚至可以这样说，交通事业发展所遇到的每一个问题都可以在交通分析仿真软件中找到模拟，并通过具体的模拟寻求到最佳的解决方案。
1.2 交通分析仿真软件的研究现状
交通分析仿真软件的研究现状可以从三个方面进行详细地解析。第一个方面是指根据交通分析仿真软件在应用实践中，对其存在的问题进行相应的解析；第二个方面是指根据交通事业的发展，对其所需要的分析仿真软件及其相关问题进行科学的阐释；第三个方面是指根据目前交通分析仿真软件在实践中的应用，结合交通事业的发展，对其相关分析仿真软件的需求趋势进行科学的预测，并通过这种预测干预交通分析仿真软件的研究。结合以上三个方面的具体内容，结合自己的工作实践，对交通分析仿真软件的研究现状进行如下的总结：
首先，对某些现有交通分析仿真软件的应用实践进行科学地评析。如路静同志在自己题为《基于TSIS的城市道路交通流仿真研究》的文章中，根据这款交通分析仿真软件的应用实践，不仅对TSIS软件的使用方法等具体应用知识进行了概述，而且还结合具体的应用对其软件中TSIS输入、输出系统和跟车模型、换道模型进行详细地解析。同时，作者还结合BDSim与TSIS交通分析仿真软件进行比较。详读这篇文章，我们可以知道，这篇文章是通过比较分析某一类交通分析仿真软件为主要目的的文章。它代表某一类交通分析仿真软件的研发过程。
其次，针对某一类交通问题所进行的软件分析。这类软件的研究，可以说是从微观的层面对相关问题进行科学地分析和阐释。这样的研究可以利于某一类软件针对某一类问题进行细化和改进，或对利用某一种特定的软件解决实践问题提出新的解决思路。如山东大学的魏强同志题为《基于Agent的城市道路交通仿真系统实现的研究》的论文。在这篇文章中，作者针对的是城市道路设计与规划的问题。正如其文章摘要部分所述“面向Agent的方法是分割复杂系统的有效途径且更适合分布式环境，Agent比对象更能反映现实，所以采用面向Agent的方法来实现交通仿真系统是适宜的”。
再次，对交通分析仿真软件与实际交通问题的协调发展，提出了自己的论文见解。研读这类论文，对交通分析仿真软件研发的与时俱进的相关问题颇有帮助。如，王寅弘、刘鑫栋在《城市道桥与防洪》上发表的、题为《港区道路仿真设计研究综述》一文。作者先从软件与实际问题必须协同的层面出发，提出了实际问题与软件研发与应用必须协调的论证思路，然后结合港区的实际问题，对港区交通流的预测、仿真模型的研究、交叉路口的设计等核心问题提出了自己的见解。
在此不厌其烦地论述交通分析仿真软件的研究现状是为了探讨其未来的研究趋势。这也就是说，要想预测某一项研究工作的发展，必须首先对其研究现状进行科学而客观的总结。然后再根据其存在的问题判断出其未来的发展方向。因为任何一项研究工作的发展，都是以解决现实问题为前提，交通分析仿真软件的发展趋势也不会例外。
2 交通分析仿真软件的研究趋势
根据交通分析仿真软件的研究现状，我们预测未来交通软件的发展必然呈现出以下的发展趋势：
首先，交通软件的研发具有系统性的特点。这种系统性表现在两个方面，即对原有交通软件的系统性的改进和针对交通事业所面临的问题进行系统性地研发相应的软件。正如上边提到的第一种研究现状一样，在BDSim与TSIS交通分析仿真软件进行比较的过程中，或者说在其具体的研究结果中，一定会使软件的研发者发现彼此存在的问题并针对这个问题对自己的软件进行相应的升级改造。与此同时，针对交通事业发展所面临的问题，不仅有针对城市道路进行的分析仿真软件及其相关问题的研究，如朱双荣的《城市交通流中观仿真研究》，而且还有《港区道路仿真设计研究综述》这样针对某一类交通问题进行的科学阐释。无论是《城市交通流中观仿真研究》还是《港区道路仿真设计研究综述》，它们都是交通这个大系统中一个组成部分，而又使其相关的实践研究呈现出“交通系统”的特征。
其次，交通分析仿真软件的研究具有针对性的特点。这里的针对性有两层含义。第一层含义是指交通分析仿真软件在其具体的运用过程中，针对非常明显。例如，《基于Agent的城市道路交通仿真系统实现的研究》一文就是针对城市交通具体问题的应用研究。第二层含义，针对性是指针对某一类软件的应用所遇到的具体问题进行改革性的分析。如，杨松、李连、曹文静等人的《VANET仿真中交通仿真研究》一文，既对VANET的现状进行了分析，又对其使用中的难点问题进行了阐释。特别是后者，对于软件VANET的更新有着重要的影响。
最后，交通分析仿真软件与交通事业的发展具有协调性。即交通事业发展所遇到的问题是交通分析仿真软件发展的动力，也可以说交通事业所遇到的问题为交通分析仿真软件的发展提供了机遇，而交通仿真的发展又通过对具体的问题的解决，促进了交通事业的发展。这种协调可以认为是在研发与应用中的协调；在交通分析仿真软件的发展还有另外一种协调：国内外交通分析仿真软件的协调。这种协调性可以看作是软件研究中的借鉴与提高层面上的协调。即国内外交通分析仿真软件可以在相互借鉴与提高的过程中，促进彼此之间的协调发展。
总之，交通分析仿真软件研究趋势可以从宏观层面和微观层面进行探讨。前者适合进行宏观层面的概括，后者适合针对某一个具体的软件进行详尽地分析。
参考文献：
[1] 汤瑞.基于TransModeler城市交通仿真平台的设计[D]. 淄博：山东理工大学，2012.
[2] 苗挺.基于VISSIM的交通控制硬件在环仿真系统[D].大连：大连理工大学，2013.
交通量分析 篇12
交通影响分析是指定量分析城市土地开发项目或土地利用变更对交通的影响效果,并配置相应的交通改善措施,以减少开发方案对周边交通负荷的影响。其目的是评价和分析建设项目建成投入使用后,新增的交通需求对周围交通产生影响的范围和程度,进而在保持一定服务水平的条件下提出缓解对策或修改方案,实施补偿政策,以减少项目所带来的负面影响,缓解项目引发的交通量对周围道路交通的压力。
随着城镇化和机动化的快速发展,交通问题已经成为城市发展中的重大问题。在今后相当长的时间内,我国仍将处在土地开发和交通需求快速增长的时期,科学协调城镇大型建设项目开发与交通系统发展之间的关系成为城市发展的重点。为此,在2000年左右,国内北京等特大城市首先引进了国外交通影响评价工作。交通影响评价是预测土地开发特别是大型公共建筑、大规模商住设施建设所诱发的交通需求,主要是分析由此导致的交通量增加及项目周边道路的拥挤程度和环境负荷的变化。其意义就是在项目开始之前,确定该项目可能导致的交通问题,依据交通影响评价的结论,开发商、政府有关部门等通过协商,确定解决该投资项目所引起交通问题的对策,这样做一是避免项目建成投入使用后,在车辆停放、人员出入以及周边道路交通组织等方面引起的系列问题;二是避免建成后发现交通问题被迫改建引起的资金浪费。
2 实例资料概述
实例是以沈阳市某商业区建设项目的交通影响分析为基础,该项目建设期为一年,总建筑面积10000m 2。已知资料清单如下:
(1)用地性质现状及规划图情况;
(2)用地出行产生率资料;
(3)详细的路网资料;
(4)主要路段及交叉口的交通量资料。
3 交通影响分析的技术路线
拟采用四阶段基本方法,对有无拟建项目两种情况下的项目周边道路交通进行模拟,对比它们的差别,分析拟建项目可能带来的影响程度。模型分析流程见图1:
4 应用emme2实现交通影响分析的过程
利用emme2进行交通影响分析过程包括:路网准备、出行生成、出行分布预测、交通分配、结果分析几个阶段。
在应用emme2做预测之前首先要建立emme2的数据库文件。应用emme2newbank命令建立数据库文件,然后建立方案(Scenario):有拟建项目和无拟建项目的方案是与路网对应的每个方案必须要有自己的路网。
4.1 路网准备
emme2路网的内容主要包括:模式(modes)、基础路网(basenetwork,包括节点、小区中心、路段)、转弯(turns)、公交车辆(transitvehicles)、公交路线(transitlines),还包括各种属性。
4.1.1 模式建立
建立emme2路网时,首先要建立路网中存在的交通模式。应用emme2的“2.01INPUT/MODIFY/OUTPUTMODES”可以通过两种方式建立模式:交互式和文件导入方式。实例中应用交互方式建立了3种模式:小汽车模式(Car)、公共汽车模式(Bus)、步行模式(Walk)。其属性信息如下所示:
4.1.2 基础路网建立
emme2中建立基础路网有两种方式:在emme2界面中直接绘制和从文件导入的方式。由于emme2提供的绘制路网的界面不友好,因此经常选择从文件导入的方式建立基础路网。路网文件是一个有固定格式的文本文件。文件格式如下:
然后,用“batchin”命令将输入文件设置为建立的路网文件,选择命令“2.11Input/modifybasenetworkusingbatchentry”即建立了路网。
最后应用“2.12Input/modifybasenetworkinteractively”在emme2的路网编辑界面中检查路网连接状况并修改属性,得到emme2路网如图2所示。
4.1.3 转弯延误设置
转弯延误与基础路网的建立方式基本相同,也要两种方式:交互式和文件导入式。实例中应用交互方式来设置转弯延误。应用命令“2.31Input/modify/displayturntable”,选择交互方式“Input/modifyturnsinteractively”,进入转弯编辑界面。逐一设置每个交叉口的转弯延误。emme2的特点在于转弯延误不是应用具体数值,是应用转弯延误函数来计算的,因此在转弯延误表中填的是延误函数的标号,如图3所示。
4.1.4 公交车辆建立
emme2中建立公交路网之前需要先定义公交车辆,主要内容包括公交车辆的类型、车辆数、载客量、时间/费用系数、距离/费用系数、能耗/时间系数、能耗/距离系数、小汽车当量。实例中,应用“2.02Input/modify/outputtransitvehicles”命令,选择其中交互方式来定义公交车辆,其内容如下所示:
4.1.5 绘制公交线路
emme2中提供了两种建立公交线路的方法:交互式和文件导入方式。本次实例中采用交互的方式绘制公交线路。应用“2.22Input/modifytransit linesinteractively”,进入公交线路编辑界面,如图4所示。
绘制公交线路,并为每条公交线路添加属性,包括:模式(modes)、公交车辆号(Vehicle)、描述(Description)、发车间隔(Headway)、用户定义属性,得到如图5所示的公交线路网。
然后设置公交站点,emme2中是否为公交站点可以通过”Dwelltime”停留时间属性来表示,当dwt=#0.0时,表示为非公交站点,且无停留。在公交线路编辑界面中,编辑线路段(linesegment)的“Dwelltime”属性,定位公交站点的位置。
4.1.6 函数的准备
emme2软件还需要准备路网中应用的函数,包括路阻函数、转弯延误函数等。函数可以用交互和文件导入两种方式建立。本实例中采用文件导入的方式。
首先,建立函数文件。emme2函数文件是一种具有一定格式的文本文件。其内容如下所示:
然后,在emme2中,设置输入文件为建立的函数文件,即“batchin=functia.in”。应用“4.11Input functionsusingbatchentry”命令,即可将函数导入到emme2中。
4.2 出行生成模型
出行生成模型主要在Excel里完成,emme2的任务就是将Excel运算的结果导入到emme2中,为其它模型应用准备数据。
emme2不能直接读Excel数据,需要将Excel数据转换成文本文件才能读取。emme2中用mo和md两种矩阵来存储小区的发生吸引量。转换格式时要按照mo和md的输入文件格式转换。其格式内容如下所示:
将Excel生成的有无拟建项目两种情况下的小区发生吸引量导入成四个emme2矩阵,分别为无项目情况下的发生吸引量mo3和md3以及有项目情况下的发生吸引量mo4和md4。
4.3 出行分布预测
出行分布预测的主要任务是预测特征年的有无拟建项目两种情况下的出行OD矩阵,采用的方式是增长率法在中实现出行分布模型的模块是“3.22Matrixbalancing”。
4.3.1 需要的数据
平衡矩阵(基年OD矩阵)和特征年发生吸引量,这些数据在前面的过程中都已经得到。
4.3.2 运行emme2出行分布模型
运行命令“3.22Matrixbalancing”,选择二维矩阵平衡,设置平衡矩阵和特征年出行发生吸引量矩阵。之后,会提示选择平衡出行发生吸引量的方法并自动平衡它们。做了必要的设置之后,就可以运行。运行之后,系统提示保存内容的选择。可以得到特征年有无拟建项目两种情况下的出行OD矩阵数据。
4.4 交通分配
交通分配要实现的任务是将OD矩阵分配到路网中,emme2的分配主要是平衡分配方法。emme2分配的实现需要两个步骤:首先应用“5.11Prepare scenarioforassignment”为分配做准备,然后在应用相应的分配模块执行分配,如运行小汽车分配,则选择“5.21Autoassignment”。实例中采用emme2的固定需求单模式分配方法(fixeddemand,singleclass assignment)分配对有无拟建项目两种情况进行分配,计算路网中的交通量。
4.4.1 分配需要的数据
emme2中实现“Fixed demand,singleclassassignment”需要的数据有:OD矩阵、车辆容量矩阵(人/车,默认值为1,可选)、附加矩阵(可选)、附加路段或转弯流量(可用来加载公交车辆,可选)。
4.4.2 准备分配
选择“5.11Preparescenarioforassignment”,进入准备分配阶段,选择固定需求分配“1=fixeddemand autoassignment”,接下来选“1=singleclassassignment onautomode”,然后再选择附加流量源(Sourceforadditionalautovolumes)“2=autoequivalentoftransitvehicles”,然后设置需求OD矩阵,以及一些存储相应结果的矩阵(如,出行时间矩阵等)。
4.4.3 运行分配
选择“5.21Autoassignment”,运行准备好的分配。
4.4.4 分配结果
选择可以在路网图中输出路段交通量的带宽图和数值,如图6所示。另外在“6Result”中还有其他的查看结果的程序,如报告出路段交通量等。
4.5 结果分析
结果分析的主要任务是对比有无项目两种情况下路段服务水平(V/C)的变化,从而分析拟建项目对周围路段交通的影响。
4.5.1 计算V/C比
在emme2中应用“2.41Networkcalculation”来计算路网中的属性,实例中用用户定义字段存储V/C,计算公式为ul3=Volau/(lan×1200)。
4.5.2 在路网中表现V/C
选择“2.13Plotbasenetwork”,然后选择“6=Userdefineddata”,分别对有无拟建项目两个方案计算V/C,并表现在路网中,如图7所示。
5 结语
基于四阶段方法的交通需求预测软件的应用已经成为交通规划工作中的一个非常重要的工具,它是实现交通需求分析的软件平台。本文选择了国内外广泛应用的emme2交通需求预测软件,并结合实例进行了详细的介绍,对相关人员充分认识和使用这个软件具有一定的意义,并希望它能够在交通规划领域真正的发挥作用。
摘要：利用emme2交通规划软件,通过实例论述了进行交通影响分析的过程。
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