交通分析软件

交通分析软件（共12篇）

交通分析软件 篇1

慢行交通是指速度低于20 km/h、以人为本、注重公平、可持续发展的近距离出行交通方式的统称[1]。在此把步行、自行车交通方式作为考虑的对象。轨道交通是满足城市交通快速发展的需要, 大容量的轨道交通可以大大减少其他交通方式的压力, 是城市公共交通的重要组成部分。但轨道交通本身并不能直接提供“点对点”的服务, 而慢行交通主要是用于短距出行, 两者之间存在较强互补性。而完善的步行系统和自行车路网在方便了非机动化交通出行的同时也提高了轨道系统的可达性, 因此应着力发展“自行车+轨道”及“步行+轨道”的换乘模式, 促进两者协调发展。当前轨道交通与慢行交通网络一般相互独立, 在初期的规划以及后者的运营中, 没有形成一体化的衔接。轨道站点内的设施规模不足、轨道列车的发车频率安排不合理等因素致使乘客的排队服务时间与候车时间过长, 降低轨道交通的服务水平, 导致达不到预测客流量水平, 影响轨道交通经济效益, 运营的质量难于得到保证。

从总体上看, 在轨道交通规划过程中考虑轨道交通与其他交通方式衔接问题时, 主要是对两者换乘系统在总体布局上进行分析, 且大多关注换乘枢纽与线网规划的设计问题, 在运营过程中没有充分考虑轨道交通与慢行交通的协调。在此主要考虑在靠近城市中心区, 以“步行+公交”模式换乘;对于外围区, 则以“自行车+公交”模式换乘。分析乘客通过轨道交通的换乘时间问题, 对换乘设施优化调整, 进行列车时刻表的协调, 减少换乘时间。

1 进站乘客换乘时间分析

乘客换乘目的轨道站点, 换乘时间上存在一定的延误。这里基于合理的慢行交通系统布局基础上, 换乘设施和换乘服务水平对换乘延误时间产生较大影响。换乘设施主要包括轨道站内售票窗口和进出站检票口排队类设施、换乘通道、换乘楼梯和自动扶梯集散设施。服务水平主要包括换乘线路列车时刻的设计, 如列车间隔、列车间隔时间、到发时间的匹配协调, 以及发布相关信息等产生出行者的等待时间。缩短乘客的换乘延误时间, 可以减少乘客换乘时间, 使乘客换乘时间最短的目标得到实现。

乘客换乘时间主要包括四部分, 即t=t1+t2+t3+t4, 其中, t1为乘客步行/自行车到达轨道站点/自行车停靠点所用的时间;t2为购票检票时间;t3为乘客在集散设施的步行时间;t4为乘客在轨道站点的候车时间。

慢行交通系统布局设计关系到乘客到达慢行交通换乘点所用时间t1。这里是基于慢行交通设施布局合理的情况下, 轨道站点对步行乘客的辐射范围一般为500 m~800 m, 以正常步行速度1.2 m/s, 乘客到达轨道站点的时间为0 min~7 min或0 min~11 min;而轨道站点对自行车乘客的辐射范围一般是1 000 m~2 000 m, 以普遍的自行车速度2.8 m/s, 自行车乘客到达轨道站停靠点的时间为0 min~6 min或0 min~12 min, 轨道站点对步行/自行车乘客的辐射半径内, 可把乘客到达站点的换乘时间视为固定值。

排队类设施服务台的数量及其服务能力影响乘客购票检票时间t2, 在车站内乘客在设施服务台前排队容易发生拥挤, 因此车站的集散能力、乘客的排队时间与排队类设施服务台的数量有关, 合理配置服务台的数量对提高公共交通的服务水平具有重要的作用。

乘客在集散设施的平均步行时间t3主要与换乘通道的长度有关, 在同一换乘通道的情况下, 步行速度一般取1 m/s, 因此把步行时间t3视为固定值考虑。

下面对t4产生的三种情况分别进行分析:乘客到达时间与轨道列车时刻表的衔接会影响乘客的候车时间t4。1) 乘客到达轨道站台时, 列车还没有到站, 乘客需要等待一定时间, 这时候车时间t4小于列车的发车间隔;2) 乘客到达轨道站台时, 列车刚好离开站点, 这时乘客的候车时间最长, 乘客的等待时间为一个发车间隔;3) 乘客到达轨道站台时, 列车刚好到站, 这种情况下乘客候车等待时间为零。

由以上分析得知, 乘客购票检票时间和换乘候车时间对换乘轨道交通的时间产生主要影响。缩短乘客在设施前的排队时间以及换乘候车时间可以大大缩短乘客换乘时间。针对上述问题, 可以通过合理确定排队类设施服务台的数量, 在运营中进行列车时刻表的协调和优化, 缩短换乘等待时间, 使慢行交通与轨道交通的衔接效率得到提高。

2 售检票排队设施等待时间模型

排队设施服务台数量、设施所服务客流的平均到达率γ、每个服务台的平均服务效率μ等因素都会影响乘客的排队时间。乘客在设施服务台前排队可以视为一个排队论系统, 因此可以用排队论中相关方法来建立排队等待时间模型。

乘客其平均到达率为γ, 符合泊松分布, 并假设γ为已知值, 服务台的平均服务效率为μ, 可根据设施的通过能力得到。设服务台的总数为c。系统中乘客的平均排队长度L= (γ/c) 2/[μ· (μ-γ/c) ], 排队中的平均等待时间为:

3 乘客候车等待时间模型

在运营中, 对车辆调度时, 要考虑换乘时间中乘客等待时间, 尽可能地缩短乘客换乘等待时间。在平峰时, 等待候车的乘客全部能换乘成功, 而高峰时只有一部分乘客换乘成功, 另一部分乘客需要等待下一班列车。因此对平峰期间与高峰期间这两种情况分别进行探讨。这里设高峰期间发车间隔为T高, 平峰期间发车间隔为T平, 发车间隔为固定值。

3.1 平峰期间

交通平峰期间, 候车的乘客全部都能换乘成功, 无需等待下一班列车。平峰期间分别对城市中心区和外围区的轨道站点的候车时间进行分析。假设在城市中心区站点以及枢纽站, 客流量较多, 乘客在候车时形成排队, 而外围片区站点客流较少, 无需排队等候。

3.1.1 城市中心区站点乘客候车时间

假设城市中心区乘客的到达近似泊松分布, 各站到达率为λi, 列车各站点能够上车人数为Pi, 故服务率φ=Pi/T平, 列车门看成2个可服务的通道, 则每个服务通道的平均服务效率φ1=φ/2N, N为列车门的数量, 这时列车与到达客流构成了“单路排队多通道服务系统”。站点中乘客的平均排队长度为珔Li平= (λi/2N) 2/[φ1· (φ1-λ1/2N) ], 这时轨道站点i处乘客平峰期间平均候车时间为:

3.1.2 城市外围站点乘客候车时间

外围站点乘客的到达服从泊松分布, 平均到达率σi, 乘客平均时间间隔为1/σi, 这里并假设第一个候车乘客到达时, 与上一列车离站相隔Δt, 于是这位乘客的候车时间为 (T平-Δt) , 接下来一位乘客的候车时间为 (T平-Δt-1/σi) , 则第j名乘客的候车时间为[T平-Δt- (j-1) /σi], 乘客总候车时间为:

一个发车间隔T平内, 总共可以到达的人数为:

乘客平均候车时间为:

3.2 高峰期间

交通在高峰期间, 因为上下学、上下班的客流量较多, 导致慢行交通乘客到达轨道交通点后形成过长的排队。由于列车载客量的限制, 排队中乘客不能完全成功换乘, 有一部分乘客不得不等待下一班列车, 导致增加了延误时间。

对于站点i, 乘客到达率为γi, 发车时间间隔T高内, 排队的乘客数为γi·T高, 故服务率φ高=Pi/T高, 把列车门看成可服务的2个通道, 则每个服务通道的平均服务效率φ2=φ高/2N, 换乘成功的Pi名乘客平均等待时间为, 排队中有γi·T高-Pi人不得不等待下一辆列车。高峰期间乘客在轨道站i点处平均候车时间为:

4 换乘时间评价

换乘时间主要与步行距离、换乘客流量、检票口的通过能力以及售票窗口的服务水平、轨道运输能力等因素相关, 因此相对应地提出将换乘步行通道时间I、售检票设施排队时间T、候车等待时间W作为换乘时间的评价指标。将换乘时间用换乘损失U来衡量:

其中, α, β, δ分别为乘步行通道时间I、售检票设施排队时间T、候车等待时间W的权重。权系数的确定可采用专家法、特征向量法等。一般乘客等待时间不要超过10 min, 早晚高峰时一般不超过5 min[4]。对换乘时间的定量研究为研究换乘对出行需求的影响提供条件, 从而有助于改进各影响因素, 缩短乘客换乘时间, 进而提高换乘的无缝衔接性。

5 结语

换乘时间是反映慢行交通与轨道交通系统衔接效率的定量指标, 它可以对衔接换乘布局、运营模式进行评价。对慢行交通衔接城市轨道交通的换乘时间分析问题进行了研究, 在研究中运用排队论模型, 建立乘客换乘时间模型, 并提出评价方法。其研究成果是为确定换乘站设施规模与轨道列车发车间隔提供依据, 提高了公共交通服务水平和公共交通吸引力。

摘要：在分析城市轨道交通与慢行交通特点的基础上, 以缩短乘客换乘时间为目的, 研究了慢行交通衔接城市轨道交通的换乘时间分析问题。通过对换乘时间的详细分析, 将乘客换乘时间分为四个主要部分进行分析, 应用运筹学中的排队理论, 建立起慢行交通乘客换乘轨道交通的时间模型, 最后用换乘损失对换乘时间进行评价, 为确定换乘站设施规模与轨道列车发车间隔提供了依据。

关键词：交通工程,时间分析,排队论,慢行交通

参考文献

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交通分析软件 篇2

一、前言

对于生活在北京的人们来说，堵车似乎已成为交通生活的一部分，或多或少的影响着人们的出行决策。特别是近些年，随着交通需求急剧膨胀，交通拥堵的情况日渐恶化。造成拥堵的因素是多方面的、综合的，本文将从需求与供给的角度分析造成北京拥堵的原因。

二、因素分析 2.1需求

2.1.1机动车保有量高

随着社会经济的发展，人民生活水平的不断提高，越来越多的北京市民选择购买小轿车。一方面，小汽车是可以“门对门”的交通工具，方便人们出行；另一方面，保有豪华汽车能体现人的财富和地位，许多富起来的北京人渴望通过买车来显示自己的地位。据有关部门统计，截止至2012年2月北京小汽车保有量已突破500万大关，增幅为3.6%。虽较2010年相比，增长速度放缓，但是市民对小汽车的需求依旧旺盛。

2.1.2交通出行结构不合理

据统计，2010年六环内居民各种交通出行方式选择中，小汽车出行比例已达34.2%，直逼公共交通（含轨道、公共汽（电）车）39.7%，这样的交通出行结构正朝不利于城市环境的方向发展。2.1.3出行需求大

北京是经济政治中心，国际化大都市，各方人口都涌向北京，使得北京的人口日益增多，而产生的交通需求也持续增长。2010年底，六环内日均出行总量大2904万人次，增幅5.8%。其中小汽车出行有993万人次。这样大的需求量如果不能充分满足必然带来交通拥堵。2.1.4出行者交通文明意识薄弱

行人、司机安全意识薄弱，闯红灯、抢路、超车、非法占用车道这样的事屡见不鲜。有时还会酿成重大交通事故，引起封锁路段，造成大堵车。2.2供给

2.2.1交通布局规划不合理

某些路段的通行能力小于在高峰时期的车流量，造成一定程度的拥堵。这原因一个是当初设计不合理；另一个是这片地区的的商业或住宅的迅速发展，使其交通需求增大，而当初设计是没有考虑进去。还有路口设计、交通标线、信号灯设计不合理，令司机强行并道，引发混乱。

2.2.2土地资源紧张

北京是寸土寸金的地方，本身要拓宽路或在修路十分困难。修建道路尽可能以节约土地为主，立交桥就是一个典型的例子，然而设计不合理的复杂立交又会降低通行能力，导致拥堵。而有些环路、快速路的高架桥下仍被作为停车场，未充分利用，降低了土地利用率。2.2.3公共交通规划发展不合理

公交站点密集，路线繁多，没有专用车道。公共汽车频繁进出站，经常使社会车辆难以行驶，造成交通拥堵。而向轨道运输这类不侵占其他车辆道路的公共交通，发展的规模还不够，不足以吸引更多的人从小汽车转移到公共交通上来。

三、解决方法

3.1小汽车限行、限购

之前北京市一直实行尾号限行政策，有一定的效果，但2012年是否继续执行还是未知数。还可以在某些路口的高峰时段，实行限制左转的规定。北京市实行的限购政策对市民买车的热情也确有降温作用，令小汽车保有量的增长趋势有所缓和。3.2大力发展公共交通

世界上大城市的交通发展经验证明，发展公共交通是缓解交通拥堵的根本出路。现如今，北京市公共交通的乘坐成本是相对廉价的，适合大众生活需求：地铁票价2元。公交市内1元，分段计价部分12公里外每公里一元，部分10公里外0.5元每公里。公共汽车Ic卡4毛，学生卡2毛。这样低廉的成本吸引了很大客流。但是出行结构中小汽车的比例仍跟大，所以公共交通还必须在准时性、舒适性等方面有所提高。3.3优化交通布局

要将北京市一些设计不合理、不人性化的交通标志、表现、路口等影响交通流畅的因素，重新规划，反复考证，做到科学合理人性化。对于某些通行能力差的路段，在不影响土地利用的情况，适当拓宽马路。3.4加强交通文明建设

要对公民加强宣传教育，使其了解遵守交通规则的重要性。公安交管部门要加大对重点路段、重点时段的管控力度，以防重大交通事故。对公路交通秩序混乱、易阻塞路段，非机动车、摩托车交通违法及机动车乱停乱放等行为进行专项整治。

四、总结

西宁市交通网络分析 篇3

[关键词]交通网络 布局 分析 西宁市

引言：西宁地处青藏高原东部边缘，与我国东部沿海发达地区相比较，交通闭塞，交通网络布局过于简单，交通基础差，但是西宁地区已成为青藏铁路的起点中重要交通枢纽，是青藏高原物产进入内地的重要中转站，是内地与边陲的交通交汇处。

一、西宁市交通网络特征及现状

西宁市是青海省交通中心，公路以西寧为中心，依托国道和省道呈放射状辐射全省6州1地并有通往邻近省区的国道和省道，每天有数百辆客运班车从西宁开往省内外，从表1中看出，西宁公路客运量从1990年的8.1433×106人次增加到2006年的3.192×107人次。从表2中看出西宁公路货运量从1990年的2.6727×106吨增加到2006年的2.336×107吨。2000年以来，由于加强对旧有公路技术的改造的同时又增加了公路里程，公路的客运量和货运量都有了较大幅度的上升。至2006年其客运量已占总客运量的91.8%，而货运量已占总货运量的87.5%。从上述统计资料中看出全市80%多的货物和90%多旅客运输任务是由公路运输完成的，西宁运输任务主要由公路网承担，公路运输在西宁市经济建设中的重要性是显而易见的。

西宁是兰青、青藏铁路交汇处，铁路四通八达，有直达北京、上海、西安、青岛、兰州、格尔木、拉萨等地的列车，省内有支线通往大通、柴达木、茶卡等地。从表1，表2中可以看出，西宁的客运和货运：铁路运输仅次于公路运输，因此，可以说铁路运输在货物周转量及旅客运输中仍居重要地位。目前，其主要的铁路线有兰青铁路（兰州——西宁）、青藏铁路（西宁——拉萨）。

二、西宁市交通网络存在的主要问题及分析

1、运输组合方式不合理，技术装备水平较低

资源丰富，土地辽阔的青海，铁路运输应发挥主要作用。时至今日，作为青海门户的西宁，铁路承担货运量仅占12.5%，客运量仅占8.2%，而长途运输主要仍由公路承担，这导致兰青，青藏铁路长期运力不足，同样由于恶劣的环境，使公路运输也面临着成本高，效益低的问题。同时，技术装备水平较低，运输效率有待提高，目前西宁交通运输的技术装备水平与发达地区有较大差距。

2、铁路密度小，等级低，病害多，通行能力差

铁路只有一条东西向的干线，至2006年7月1日，青藏铁路全线贯通，成为青海省东西部之间的交通大动脉，西宁的铁路运输才稍有好转。但铁路设计标准仅为二级，设计能力低，设施老化且也没有与相邻地区及省区形成闭环网络，原设计运货能力有限，加上改造，扩建资金不足，运输功能单一，成本高，限制了青藏铁路运输功能的充分发挥，使柴达木盆地原盐、钾肥、铅锌矿等无法运出去，铁路运输滞后成为开发柴达木的瓶颈。

3、公路运输质量差，等级低，路况差，交通通达性差

近年来，西大、西塔等高速公路的建成虽然结束了西宁没有高等级公路的历史，但高等级公路所占比重仍然很低，等外公路所占比重较大。公路网大都呈树枝状分布，出现大多县只有一个出入口，县际之间往往绕行才能通达，且存在较多的断头路。县域路网通达程度低，覆盖面小，县至乡，乡村公路几乎是等外公路。

4、民用航空运输起步晚，基础薄弱

西宁机场于1991年底建成通航，但由于机场设计标准低，不能适应青海省经济发展的新形势。青海铁路、公路基础设施比较落后，要开发青海必须要发展快速的航空运输业，但至今还没有支线机场，航空运输网络格局还未形成，是制约青海对外开放的因素之一。

5、交通网骨架简单，影响通行

西宁交通网以西宁为中心，呈放射状辐射各地，正因为无环状立体的交通体系，造成以西宁市为中心的周边地区将人流、物流引入市中心。特别是近年来，随着迅速增加的过货量及客运量，如果不尽快疏通各县域之间的交通道路，西宁市中心人流、物流的汇集终会造成交通拥堵。

三、西宁市交通网布局的对策和建议

1、构建铁路骨架运输网，加大铁路在货运周转量的比例：

青海地处西部，资源开采及相关产业是青海省的优势产业，货物运输平均距离长，对铁路依赖性大。西宁作为青海的交通中心，更应该加快实现西宁与青海各地区及与周边省区铁路网的连通，加大铁路运输中转能力，改变西宁经济发展中公路运输货运周转量所占比例过大，费用过高的问题。因此，除了现有的兰青线和青藏铁路外，为了沟通同周边省区之间的铁路运输网络，还应修建如下铁路线：

西（宁）成（都）铁路：

起自西宁，经平安、化隆、循化等县，进入甘肃省南部，经临夏、岷县，康县与宝成线的阳平关接轨南达成都，是连接祖国大西北与大西南的一条重要通道，对改善我国西部地区铁路网布局，增强青海乃至西部地区对外通道的灵活性，促进青、甘、川三省经济联合，巩固国防，加强民族团结等方面都有十分重要的作用。

西（宁）张（掖）铁路：

南起西宁，经大通、门源，翻越祁连山地进入河西走廊，在兰新线太平堡车站接轨后西抵张掖，使河西走廊经济带与西宁乃至整个青海东部经济带连为一体，加速两地区经济发展的步伐，对改善我国西部铁路网布局，并调节兰新、兰青线的旅客容量均有一定作用。

青康铁路：

沿青康公路，抵达玉树州府结古，这条铁路线建成，沟通西部与南部牧区之间的联系，对促进青南高原经济发展有重要意义。第二期工程从结古经囊谦抵达西藏昌都，西藏境内沿雅鲁藏布江谷地建成拉萨与昌都之间的铁路。青藏高原上四大城市西宁、格尔木、拉萨和昌都连在一起，高原内部形成一个“口”字型铁路闭合线路，对西宁经济、文化的发展意义重大。

2、公路运输的特殊地位不容忽视：

西宁市是青海省经济建设重心区，集中分布有盐化工、建材工业、炼制、冶金、机械、纺织、食品、化工及绿洲农业和畜牧业，公路网方面充分利用公路运输的通达性好的优势，实现各地区的贯通，在人口与经济发展集中区应以提高公路等级建设为主，实现西宁至各州府二级公路，州至县三级公路标准，从而实现公路远距离运输。

3、加快西宁以公路运输为主同其它运输方式的有机结合，促进地区经济协调发展：

要发展经济必须要走区域运输方式的整合的途径，充分发挥综合运输网的地域优势作用，要因地制宜，加大其它运输方式建设，减少由于公路单一运输方式在高原多边气候条件下的局限性，同时重点做好不同运输方式在衔接点上功能明确，布局合理，规模适度，保证各衔接点协调运作和运输过程的高效、连续。

4、 加强管道建设：

柴达木盆地石油、天然气矿产资源丰富，管道是石油、天然气输送最佳的运输方式。现已建成的格拉成品油输油管道、花格原油管道、涩北——格尔木、南八仙——敦煌、南翼山——花土沟之间输油管线，对本省乃至西部大开发起到重要作用，特别是涩——宁——兰输气管道的建成，给西宁、兰州这两大省会城市提供了清洁的能源，缓解和改善了西宁、兰州这两大省会城市大气污染的严重局面，对促进沿线经济建设和生态环境保护有重要意义。今后考虑建设格尔木至拉萨的输气管道，这对位于青藏高原腹地严重缺乏能源的西藏经济发展，提高广大人民群众的生产生活水平，巩固边防稳定都有重要意义。

交通分析软件 篇4

交通影响分析是指定量分析城市土地开发项目或土地利用变更对交通的影响效果,并配置相应的交通改善措施,以减少开发方案对周边交通负荷的影响。其目的是评价和分析建设项目建成投入使用后,新增的交通需求对周围交通产生影响的范围和程度,进而在保持一定服务水平的条件下提出缓解对策或修改方案,实施补偿政策,以减少项目所带来的负面影响,缓解项目引发的交通量对周围道路交通的压力。

随着城镇化和机动化的快速发展,交通问题已经成为城市发展中的重大问题。在今后相当长的时间内,我国仍将处在土地开发和交通需求快速增长的时期,科学协调城镇大型建设项目开发与交通系统发展之间的关系成为城市发展的重点。为此,在2000年左右,国内北京等特大城市首先引进了国外交通影响评价工作。交通影响评价是预测土地开发特别是大型公共建筑、大规模商住设施建设所诱发的交通需求,主要是分析由此导致的交通量增加及项目周边道路的拥挤程度和环境负荷的变化。其意义就是在项目开始之前,确定该项目可能导致的交通问题,依据交通影响评价的结论,开发商、政府有关部门等通过协商,确定解决该投资项目所引起交通问题的对策,这样做一是避免项目建成投入使用后,在车辆停放、人员出入以及周边道路交通组织等方面引起的系列问题;二是避免建成后发现交通问题被迫改建引起的资金浪费。

2 实例资料概述

实例是以沈阳市某商业区建设项目的交通影响分析为基础,该项目建设期为一年,总建筑面积10000m 2。已知资料清单如下:

(1)用地性质现状及规划图情况;

(2)用地出行产生率资料;

(3)详细的路网资料;

(4)主要路段及交叉口的交通量资料。

3 交通影响分析的技术路线

拟采用四阶段基本方法,对有无拟建项目两种情况下的项目周边道路交通进行模拟,对比它们的差别,分析拟建项目可能带来的影响程度。模型分析流程见图1:

4 应用emme2实现交通影响分析的过程

利用emme2进行交通影响分析过程包括:路网准备、出行生成、出行分布预测、交通分配、结果分析几个阶段。

在应用emme2做预测之前首先要建立emme2的数据库文件。应用emme2newbank命令建立数据库文件,然后建立方案(Scenario):有拟建项目和无拟建项目的方案是与路网对应的每个方案必须要有自己的路网。

4.1 路网准备

emme2路网的内容主要包括:模式(modes)、基础路网(basenetwork,包括节点、小区中心、路段)、转弯(turns)、公交车辆(transitvehicles)、公交路线(transitlines),还包括各种属性。

4.1.1 模式建立

建立emme2路网时,首先要建立路网中存在的交通模式。应用emme2的“2.01INPUT/MODIFY/OUTPUTMODES”可以通过两种方式建立模式:交互式和文件导入方式。实例中应用交互方式建立了3种模式:小汽车模式(Car)、公共汽车模式(Bus)、步行模式(Walk)。其属性信息如下所示:

4.1.2 基础路网建立

emme2中建立基础路网有两种方式:在emme2界面中直接绘制和从文件导入的方式。由于emme2提供的绘制路网的界面不友好,因此经常选择从文件导入的方式建立基础路网。路网文件是一个有固定格式的文本文件。文件格式如下:

然后,用“batchin”命令将输入文件设置为建立的路网文件,选择命令“2.11Input/modifybasenetworkusingbatchentry”即建立了路网。

最后应用“2.12Input/modifybasenetworkinteractively”在emme2的路网编辑界面中检查路网连接状况并修改属性,得到emme2路网如图2所示。

4.1.3 转弯延误设置

转弯延误与基础路网的建立方式基本相同,也要两种方式:交互式和文件导入式。实例中应用交互方式来设置转弯延误。应用命令“2.31Input/modify/displayturntable”,选择交互方式“Input/modifyturnsinteractively”,进入转弯编辑界面。逐一设置每个交叉口的转弯延误。emme2的特点在于转弯延误不是应用具体数值,是应用转弯延误函数来计算的,因此在转弯延误表中填的是延误函数的标号,如图3所示。

4.1.4 公交车辆建立

emme2中建立公交路网之前需要先定义公交车辆,主要内容包括公交车辆的类型、车辆数、载客量、时间/费用系数、距离/费用系数、能耗/时间系数、能耗/距离系数、小汽车当量。实例中,应用“2.02Input/modify/outputtransitvehicles”命令,选择其中交互方式来定义公交车辆,其内容如下所示:

4.1.5 绘制公交线路

emme2中提供了两种建立公交线路的方法:交互式和文件导入方式。本次实例中采用交互的方式绘制公交线路。应用“2.22Input/modifytransit linesinteractively”,进入公交线路编辑界面,如图4所示。

绘制公交线路,并为每条公交线路添加属性,包括:模式(modes)、公交车辆号(Vehicle)、描述(Description)、发车间隔(Headway)、用户定义属性,得到如图5所示的公交线路网。

然后设置公交站点,emme2中是否为公交站点可以通过”Dwelltime”停留时间属性来表示,当dwt=#0.0时,表示为非公交站点,且无停留。在公交线路编辑界面中,编辑线路段(linesegment)的“Dwelltime”属性,定位公交站点的位置。

4.1.6 函数的准备

emme2软件还需要准备路网中应用的函数,包括路阻函数、转弯延误函数等。函数可以用交互和文件导入两种方式建立。本实例中采用文件导入的方式。

首先,建立函数文件。emme2函数文件是一种具有一定格式的文本文件。其内容如下所示:

然后,在emme2中,设置输入文件为建立的函数文件,即“batchin=functia.in”。应用“4.11Input functionsusingbatchentry”命令,即可将函数导入到emme2中。

4.2 出行生成模型

出行生成模型主要在Excel里完成,emme2的任务就是将Excel运算的结果导入到emme2中,为其它模型应用准备数据。

emme2不能直接读Excel数据,需要将Excel数据转换成文本文件才能读取。emme2中用mo和md两种矩阵来存储小区的发生吸引量。转换格式时要按照mo和md的输入文件格式转换。其格式内容如下所示:

将Excel生成的有无拟建项目两种情况下的小区发生吸引量导入成四个emme2矩阵,分别为无项目情况下的发生吸引量mo3和md3以及有项目情况下的发生吸引量mo4和md4。

4.3 出行分布预测

出行分布预测的主要任务是预测特征年的有无拟建项目两种情况下的出行OD矩阵,采用的方式是增长率法在中实现出行分布模型的模块是“3.22Matrixbalancing”。

4.3.1 需要的数据

平衡矩阵(基年OD矩阵)和特征年发生吸引量,这些数据在前面的过程中都已经得到。

4.3.2 运行emme2出行分布模型

运行命令“3.22Matrixbalancing”,选择二维矩阵平衡,设置平衡矩阵和特征年出行发生吸引量矩阵。之后,会提示选择平衡出行发生吸引量的方法并自动平衡它们。做了必要的设置之后,就可以运行。运行之后,系统提示保存内容的选择。可以得到特征年有无拟建项目两种情况下的出行OD矩阵数据。

4.4 交通分配

交通分配要实现的任务是将OD矩阵分配到路网中,emme2的分配主要是平衡分配方法。emme2分配的实现需要两个步骤:首先应用“5.11Prepare scenarioforassignment”为分配做准备,然后在应用相应的分配模块执行分配,如运行小汽车分配,则选择“5.21Autoassignment”。实例中采用emme2的固定需求单模式分配方法(fixeddemand,singleclass assignment)分配对有无拟建项目两种情况进行分配,计算路网中的交通量。

4.4.1 分配需要的数据

emme2中实现“Fixed demand,singleclassassignment”需要的数据有:OD矩阵、车辆容量矩阵(人/车,默认值为1,可选)、附加矩阵(可选)、附加路段或转弯流量(可用来加载公交车辆,可选)。

4.4.2 准备分配

选择“5.11Preparescenarioforassignment”,进入准备分配阶段,选择固定需求分配“1=fixeddemand autoassignment”,接下来选“1=singleclassassignment onautomode”,然后再选择附加流量源(Sourceforadditionalautovolumes)“2=autoequivalentoftransitvehicles”,然后设置需求OD矩阵,以及一些存储相应结果的矩阵(如,出行时间矩阵等)。

4.4.3 运行分配

选择“5.21Autoassignment”,运行准备好的分配。

4.4.4 分配结果

选择可以在路网图中输出路段交通量的带宽图和数值,如图6所示。另外在“6Result”中还有其他的查看结果的程序,如报告出路段交通量等。

4.5 结果分析

结果分析的主要任务是对比有无项目两种情况下路段服务水平(V/C)的变化,从而分析拟建项目对周围路段交通的影响。

4.5.1 计算V/C比

在emme2中应用“2.41Networkcalculation”来计算路网中的属性,实例中用用户定义字段存储V/C,计算公式为ul3=Volau/(lan×1200)。

4.5.2 在路网中表现V/C

选择“2.13Plotbasenetwork”,然后选择“6=Userdefineddata”,分别对有无拟建项目两个方案计算V/C,并表现在路网中,如图7所示。

5 结语

基于四阶段方法的交通需求预测软件的应用已经成为交通规划工作中的一个非常重要的工具,它是实现交通需求分析的软件平台。本文选择了国内外广泛应用的emme2交通需求预测软件,并结合实例进行了详细的介绍,对相关人员充分认识和使用这个软件具有一定的意义,并希望它能够在交通规划领域真正的发挥作用。

摘要：利用emme2交通规划软件,通过实例论述了进行交通影响分析的过程。

交通分析软件 篇5

住宅小区交通影响分析中交通需求预测方法

以住宅小区项目交通影响分析为例,针对交通需求预测时难以获得精确的`初始OD矩阵问题,提出从合理划分小区以形成合适初始矩阵结构,到选择合适观测路段,然后再通过进一步修正初始OD矩阵单元值以符合网络布局3方面来控制OD反推过程精度.描述引入住宅成熟度指标预测项目新增出行的方法,结果表明该方法能够更好地控制交通需求预测精度.

作 者：邓建华 师桂兰 DENG Jian-hua SHI Gui-lan 作者单位：苏州科技学院,江苏,苏州,215011刊 名：交通科技与经济英文刊名：TECHNOLOGY & ECONOMY IN AREAS OF COMMUNICATIONS年，卷(期)：12(1)分类号：U491关键词：交通工程 交通影响分析 交通需求预测 OD反推 成熟度指标

城市交通拥堵影响因素分析 篇6

关键词：城市交通；交通拥堵；影响因素；因子分析

1.前言

随着城市人口以及城市交通流的增加，各大、中城市甚至城市郊区县城都面临着主要由交通供需不均衡矛盾导致的交通拥堵问题。路网不畅、管理不善、设施不足、交通拥堵、事故易发等诸多问题越来越突出；行车难、停车难、交通秩序混乱等现象对城市交通管理造成的冲击和压力越来越大。

交通拥堵的直接影响是使交通延误增大，行车速度降低，最终导致居民出行时间损失和燃料费用的增加[1]；同时汽车的低速行驶增加尾气排污量，造成环境污染，增加经济社会成本[2]；此外，各级公路交通事故率随着交通拥堵情况呈一定关系变动，而反过来，交通事故率的提高又使得交通拥堵问题日益严重，形成恶性循环。从国外公路交通事故平均损失费可看出，平均每年各国在因为交通拥堵导致交通事故，或者说因为交通事故导致交通拥堵的经济损失也是不可估量的[3]。因此，研究城市交通致堵影响因素，找到有效的治堵措施，刻不容缓。

2.研究目的及意义

本研究的目的及意义在于通过设定大量问卷调查，定量分析城市交通拥堵的主要影响因素，利用SPSS[4]等分析软件整理各影响因素之间的复杂关系，并对相关治堵措施进行有的放矢评价，提出优化解决措施。为政府拟定治堵措施解决城市交通拥堵问题提供参考。

3.城市交通致堵影响因素分析—以重庆市为例

3.1 重庆市交通发展现状

重庆市是我国西部地区唯一的直辖市，是我国重要的中心城市之一，也是国家历史文化名城。重庆主城区位于市域西部的长江与嘉陵江交汇处，是重庆市市域中心城市，素以“雾都”，“山城”著称。根据2013年《重庆市交通发展年度报告》[5]、2014年《重庆市交通发展年度报告》[6]统计，截至2013年年底，全市道路面积为8008公里，市区汽车拥有量较2012年增加11.8万辆，拥有量达79.2万辆，年增长17.6%。2014年，主城区机动车拥有量达115.1万辆，较2013年增加16.1万辆，增长16.2%。路网运行情况：2014年内环以内干道高峰时段平均车速21.8Km/h较2013年24.5Km/h相比，继续呈下降趋势。根据《重庆市城乡总体规划（2007-2020）》（2011年修订）方案，2020年重庆市主城区城市人口约1200万人，远景供需矛盾势必进一步激化，到2020年城市交通需求总量呈递增趋势。道路交通运行与管理发展趋势说明交通拥堵将更加严重。

3.2 影响因素设定

本文通过社会实践调研对重庆市主城区300多名群众（包括部分公交车调度室工作人员、公交司机、出租车司机等）进行了城市交通致堵因素问卷调查，最终形成294份有效问卷。问卷通过设置人们关于所列40种致堵因素对城市交通拥堵的影响程度打分，分为影响很大（5分）、影响较大（4分）、影响一般（3分）、影响不大 （2分）、没有影响（1分）五种情况。根据调查结果选取总分前三十五项作为三级指标即为影响城市交通拥堵的30个因素变量。

具体表述为：环境与能源x1；汽車增长率x2；公共交通分担率x3；交通基础设施供给水平x4；道路路网密度x5；交通系统智能化水平x6；停车设施建设x7；城市物流x8；出行者素质x9；出行者出行选择行为x10；交叉口服务水平x11；道路通行能力x12；交通事故率x13；道路总容量x14；公共交通保有量x15；人均消费水平x16；交通管理水平x17；政府治堵压力x18；城市规划与布局x19；城镇化水平x20；职住平衡率x21；节假日影响x22；雨雾天气x23；地势起伏x24；治堵政策完善率x25；城市人口增长率x26；占道施工x27；客运枢纽布局x28；汽车保有量x29；城市GDPx30。

3.3 因子分析[7]影响因素

通过巴特利特球度和KMO检验方法进行分析。表1中，KMO值为0.786，Bartlett球形检验值为1101.839，对应概率值接近0，达到显著性水平，表明原有变量适合进行因子分析。

表1KMO 和 Bartlett 的检验

Table 1The test of KMO and Bartlett

取样足够度的 Kaiser-Meyer-Olkin 度量.786

Bartlett 的球形度检验

近似卡方1101.839

df435

Sig..000

根据特征值大于1，提取9个公因子，作为城市交通拥堵影响因素的二级指标。由因子的特征值和方差贡献率结果显示（介于文章篇幅不做展示），累积方差贡献率为81.932%，即表示提取的9个因子解释了原始30个指标变量总方差的81.932%。可认为量表具有良好的结果效度。由于提取的9个因子在原始变量上的载荷系数相差不大，需对因子载荷矩阵实施正交旋转以使因子具有命名解释性。

由旋转成份矩阵（介于文章篇幅此处不做展示）可知，交通基础设施供给水平、道路总容量、道路路网密度、交通系统智能化水平、停车设施建设、交叉口服务水平、道路通行能力、交通事故率、占道施工等原始指标在第一个因子上有较高的载荷，故第一个因子可命名为交通供给；汽车增长率、公共交通分担率、城市物流、公共交通保有量、城市人口增长率、汽车保有量等原始指标在第二个因子上有较高的载荷，故第二个因子命名为交通需求；城镇化水平、职住平衡率、人均消费水平、城市GDP等原始指标在第三个因子上有较高的载荷，故第三个因子命名为社会发展能力；出行者素质、出行者出行选择行为等原始指标在第四个因子上有较高的载荷，故第四个因子命名为居民出行行为；交通管理水平、政府治堵压力、城市规划与布局、治堵政策完善率等原始指标在第五个因子上有较高的载荷，故第五个因子命名为政府管理能力；环境与能源、节假日影响、雨雾天气、地势起伏、客运枢纽布局统一命名为其他影响因素。

4.结论及建议

本文通过定量的分析方法将城市交通致堵原因概括为城市交通供给、交通需求、社会发展、政府管理、居民出行行为及其他几个方面，社会发展良好需求势必增加，出现供不应求；而政府如果管理得当，引导需求，增加供给，拥堵现象势必减少；其他方面也间接的反应出交通供需矛盾，归根结底城市交通致堵源于交通的供求不均衡。然而，其治堵是一个大系统工程，拟定交通拥堵问题解决方案需要把交通供给与需求、当前与长远、硬件和软件等方面高度结合，抓住供需主要矛盾，政府部署良好的发展战略，兼顾环境和能源的同时，结合实际，建立动态的、可持续的治堵措施。（作者单位：重庆交通大学管理学院）

参考文献：

[1]Federal Transit Administration.Joint FHWA/FTA Regulations[R].Management and Monitoring Systems，49 C F R Part614，1993.

[2]刘治彦，岳晓燕，赵睿.我国城市交通拥堵成因与治理对策[J].城市社会管理，2011，18（11）：90-96

[3]陆化普.城市现代化交通管理[M].北京：人民交通出版社，1999

[4]薛薇.SPSS统计分析方法及应用（第三版）[M].北京：电子工业出版社

[5]http：//www.cq.gov.cn/zwgk/qwfb/2014/5/1317406.shtml

[6]http：//www.cq.gov.cn/zwgk/qwfb/2015/5/1373793.shtml

打造北京交通软件 篇7

缺了软件, 再好的硬件也将事倍功半, 甚至无济于事。比如南水北调, 如果不搞节水, 不改变公民的用水方式, 耗资天文数字的工程修好了, 早晚要用干耗净, 那时麻烦就大了, 将濒临绝境。硬件无非要求工程师设计到位, 政府狠命砸钱。要改变亿万人的习惯和心性, 才是难乎其难, 乃至不知所措。

何谓合理的交通习惯?

就是有车不一定开, 东京人的轿车比北京多, 可是东京交通出行中轿车占33%, 出租车3%, 公交64%;北京则是轿车占34%, 出租车7%, 公交39%。

就是开车不一定从出发地到目的地。美国、日本大城市的很多市民开车到轨道交通的车站, 换乘地铁或火车。

就是每车不是一人, 可以合乘、“拼车”。

就是上下地铁效率高, 少内耗。地铁的自动梯上, 右边站, 左边行, 求舒适的和求快捷的各得其所, 两不耽误。

就是步行与乘车达成最优之组合。很多人可以选择步行上班乘车下班, 或乘车上班步行回家。这不大大地缓解了公交的拥挤吗?我们地铁的链接已经无可奈何地搞成了今日之模样。大家干脆想开了, 换乘就当锻炼。那时间没浪费, 每天走走有什么不好, 如此交通组合甚至接近最优。

以上便是我之“合理的交通习惯”。有些靠个人的明智便可完成选择, 有些则有知识的依赖, 有些更需凭借社会习惯, 比如拼车, 再比如地铁上下车。

习惯怎样从不合理走向合理?

其一, 靠制度的杠杆。比如洛杉矶的道路限行, 我们的尾号限行, 都会驱赶人们去拼车。再比如按照地皮价格征收停车费, 会驱使人们进入拥挤地区时斟酌出行方式。制度是促进良好习惯生发的杠杆。

其二, 靠宣讲、示范和沟通渠道。

交通部门应该利用电视上的公益广告, 以生动有趣的方式长期向公众传播交通知识。高速路上的0米、50米、100米标准线, 交通灯中的黄灯, 功能是什么, 这一常识10个开车人竟有8个说不清。如此, 这功能就不能发挥其作用, 也便增加了交通的隐患。再比如高峰期的地铁拥挤到极点, 减少车次间隔的阻力之一是乘客上下车的速度。中国人地铁上下车的素质最低, 常常是上车的和下车的同步进行, 互不相让。交通部门可以在下面通过模拟试验, 筛选出众人最佳的上下车方式, 通过电视为大家示范, 并告知其他方式要耽误多少时间;可以为大家算大账, 算小账, 里里外外讲清不同上下车方式的得失, 演示最佳方式。

地铁的选择其实是和步行结合的。理想的都市地铁网络可以达到:任意地点距离其最近的站点不超过1.5公里。就是说, 乘坐地铁加上一头一尾步行2公里, 可到达全城多数地方。当然地铁还要换乘, 国内的换乘链接偏偏不理想。要鼓励人们乘坐地铁, 就要鼓励人们步行。恰好鼓励步行不是忽悠人。地铁加上步行, 不仅是时间稳定且比较快捷的交通方式, 而且包含了被迫的锻炼身体, 还因为一些人增加了步行而缓解了公交车辆的拥挤。所以交通局、卫生局等部门, 该联手宣传步行, 那是一石三鸟。

再说拼车。美国和俄罗斯的拼车都是随机的, 反正是双赢, 相逢何必曾相识。中国社会的低信任决定了我们搞不来。我们陌生人拼车要通过网站, 交换信息, 见面, 签订合同。我的学生调查发现, 拼车友实践中最重视的竟然是兴趣相投, 即能否说得来。如是, 行程中少了寂寞, 多了趣味。有鉴于此, 拼车网站的信息交换中, 应该强调兴趣的填写, 甚至排序填上三项兴趣, 以增加匹配的概率。

从地铁与步行, 拼车与投缘中都可以看到, 两个以上的支点托举的行为最有吸引力, 最可持续。宣讲要注意这种“广角”, 不要单线, 单线像宣传。要兼及个体与群体的利益, 只谈群体也像宣传。摆脱说教的味道, 就要重知识, 重趣味, 兼顾个体与群体。

交通节能技术分析 篇8

1 我国交通行业用能状况

交通行业是资源占用型和能源消耗型行业,从70年代以来,我国交通部门的能源消费以9.3%的速度增长,高于全社会平均水平,2001年达到8 200万t标准石油,占全社会总能源消耗的15.4%[2]。2005年我国终端能源消费为1 305 mtce,其中交通运输部门消耗210 mtce,占了16.3%,虽低于世界均值29.5%,比印度的26.7%也低很多,与OECD 国家的平均值33.7%相比差距更大,但其增速却高于世界平均水平。

当前,交通运输部门能源效率约为28.6%,低于农业的33.0%、工业的53.4%,更低于商业的71.5%。在交通部门内部,铁路、水路的能源效率较高,而公路、航空的能源效率则较低,表1为我国4种主要交通方式能耗强度的变化情况。

从表1中可以看出,我国航空运输、道路运输的能源消耗一直比较高,就道路运输来说,1980年每吨公里的能耗为0.123 4 kg标准油,到了2001年虽然有所降低,但仍然高达0.066 2 kg标准油。我国道路运输的能耗水平比世界平均水平高20%以上,其中轻型载货车高25%以上,中型载货车高1.1倍以上,轿车油耗比日本高20%～25%,比欧洲高10%～15%,比美国高5%～20%[4]。根据国家统计局2006年资料分析,我国交通运输能源消耗中公路运输约占一半以上,其次是铁路、水路、航空等。交通运输能耗中公路运输(包括城市公共交通)占51.6%,铁路运输占17.2%,航空运输占9.7%,其他为水路、管道运输等。

2 科技进步与创新是交通节能的关键

科学技术是第一生产力,交通节能需要节能意识的提高,节能政策的执行,但交通节能科技的进步最为关键。2005年,中国政府制定了《国家中长期科学和技术发展规划纲要》,把能源技术放在优先发展的位置,按照“自主创新、重点跨越、支撑发展、引领未来”的方针,加快推进能源技术进步,努力为能源的可持续发展提供技术支撑。据世界能源委员会研究,若采用现有先进技术,到2020年发展中国家用能需求与按目前趋势的发展方案相比可减少28%。公路、铁路、民航技术节能潜力见表2。

由表2可以看出,世界各国在公路、铁路、水路及民航等领域拥有10%～90%的节能潜力,针对我国的现状来说,节能潜力要更大一些,最主要是公路运输方面,其次是航空运输。

3 交通节能技术分析

3.1 动力系统升级改造

当前,中国的轿车基本上是以汽油为动力,而汽油发动机至少还有 20%以上的节能潜力。汽油发动机节能技术的发展方向为:缸内直喷技术、电辅助增压、电动气门、可变压缩比等技术。在排量相同的情况下,柴油车比汽油车能够节能20%,而中国轿车中柴油车保有量仅为0.2%,而欧盟国家的比例值为50%,中国须大力发展柴油车技术,主要包括:柴油机电控高压燃油喷射系统和智能化发动机电子管理系统技术,柴油机氮氧化合物选择性催化还原 SCR 技术,大幅度降低柴油的硫含量技术以及发展合成柴油和生物柴油等代用柴油技术。应该说, 最有前景的汽车动力系统还是混合动力,科技部部长万钢在2008年两会期间的记者招待会上提到:中国的混合动力汽车技术已进入世界先进行列。发展我国混合动力汽车要重视轿车混合动力功能模块的发展与组合以及城市客车混合动力系统的平台化,促进动力系统的转型与升级。

3.2 新动力能源的使用与开发

我国的能源特点是富煤、缺油、少气。据最新统计资料, 2007年全年,我国原油进口量达1.63亿t,全年原油消费量3.4亿t[6],是世界上第二大石油进口国,石油的对外依存度已近50%,非常接近美国58%的对外依存度。即便是美国,虽拥有强大的经济、政治、军事、外交等对石油的影响力,也在积极探求石油独立以保证能源安全。在我国的石油消费中,有40%以上的石油被交通运输部门所占用,因此,交通运输部门的节油意义十分重大。从资源来源看,车用石油替代燃料的主体将来自3方面:煤基燃料、天然气燃料以及其他可再生能源。我国已确立了“节约优先、立足国内、煤为基础、多元发展”的能源战略,作为一个产煤大国,用煤基醇醚燃料取代石油,完全符合国情。采用煤的洁净利用技术,制成替代石油的二次能源甲醇、二甲醚等,可以大幅度提高煤炭的附加值。据测算,甲醇燃料发动机尾气排放要比汽油的低 30%,我国煤化工技术已经位居世界前列。另外,煤制甲醇在价格上具有得天独厚的优势。现在,用煤制造甲醇每吨成本约1 200元,而汽油的价格每吨将达万元左右, 1 t半甲醇燃料的燃烧值与1 t汽油的燃烧值相当。当然,煤基燃料在交通运输中使用既要考虑燃料的经济性、安全性 、 环保型、可获得性,还要考虑与动力系统间的适应性。甲醇汽车发动机热效率较高,与常规汽油车的动力性不差上下,爬坡满载时最高时速基本相同,并且其加速性较常规汽油车还要好一些。另外从天然气燃料看,2020年我国天然气供应量可达到1 200亿m3以上,如拿出 10%左右用于汽车,就可替代 1 000 万t左右汽柴油。

虽然以煤代油、以气代油是一个很好的选择,但考虑到煤炭储量、天然气储量也很有限,再加上环境污染问题,所以该替代空间也不太大。在未来的几十年里,须大力开发可再生能源技术,以拓展对石油的替代空间。我国使用可再生能源的总体条件较好,若仅从技术上看,以现有技术可开发出的太阳能、风能、水能和生物质能的一年总量可达70亿t标准煤,是全国一年总能源消耗的5倍。可再生能源在交通运输部门中大量使用的关键是大力发展技术以降低成本,目前生物质能对石油的替代已呈现较好的经济性,太阳能、氢能的替代技术也是方兴未艾。如果在2020年,交通运输业中可再生能源的利用规模提高到20%,将能节油0.4亿t[6],至少降低我国石油对外依存度约10个百分点,将有力地保障我国的石油安全。

4 结束语

发展交通节能技术首先要加强基础研究,更要重视关键及前沿技术的开发研究,还要加快交通节能技术成果的推广。发展交通节能技术还须制定和实施合适的节能标准、规范及法规, 改善交通条件,加强交通管理。也就是说,交通节能技术的发展需要各项相关政策的大力引导,需政府部门、交通企业、以及各层次交通参与人节能意识的提高。

摘要：交通运输部门作为一个能源消费大户,近年来其能源消费增长较快,由于能源效率偏低,使交通节能形势紧迫。交通节能需要交通人节能意识提高,也需要相关政策支持,最为关键的是应尽快加强交通节能技术的研究、推广与开发。交通节能技术的升级创新要重视关键及前沿技术的研究,最主要体现在两方面:交通动力系统的升级改造和新动力能源的使用开发。

关键词：交通节能,交通节能技术,动力系统,新动力能源

参考文献

[1]胡金东:中国能源安全与交通节能战略[J].技术经济与管理研究,2007(6):45-47.

[2]IEA:Energy statistics and Balances[M].International energy A-gency.2004.

[3]张树伟,姜克隽,刘德顺.中国交通发展的能源消费对策研究[J].中国软科学,2006(5):58-62.

[4]中国能源发展战略与政策研究课题组.中国能源发展战略与政策研究[M].北京:经济科学出版社,2004.

交通分析软件 篇9

传统的交通影响分析大多针对大型商场、娱乐中心等,而对交通设施进行的影响分析较少。在城市的发展过程中,会不断有桥梁、隧道和道路等交通设施的新建及改扩建。交通设施对路网的影响远远大于其他非交通设施。交通设施的建设周期一般较长,对城市的整体规划及城市未来的形态结构都会产生深远的影响。因此,为确保城市将来拥有畅通的交通,乃至良好的城市形态,对城市交通设施进行细致、深入的影响分析是十分必要的。

1 交通影响分析理论

分析工程项目对城市交通的影响程度和影响范围,进而确定保持服务水平不下降的对策或修改方案,实施补偿政策,这就是交通影响分析(Traffic Impact Analysis,简称“TIA”)。美国是最早进行交通影响分析的国家,并于20世纪90年代初公布了统一的工作指南,英国也在1994年公布了全国统一的TIA指南。TIA的基本理论与方法,虽然已有较长时间的研究与实践,但由于理论基础不成熟,以及各国、地区经济运行体制等不同,目前尚无统一的TIA模式,需要根据项目所在地区、条件、项目投资渠道等方面而定。TIA技术在国外也是一个正在完善的课题,目前研究主要集中在影响范围的确定、影响收费的合理分配以及收费计算年限等方面。

1.1 交通影响分析的对象

在进行交通影响分析时,一般都应确定一个或几个阈值,以便确定对建设项目在什么范围内、进行什么程度的交通影响分析和评价。

对于控制范围一般基于的条件:开发项目的大小、每日车辆出行数、高峰小时出行生成、土地利用类型、道路服务水平和交出口的负荷度等。

1.2 交通影响分析的依据和范围

交通影响分析的依据:城市规划、城市综合交通规划、城市交通组织规划等。

分析范围确定:分析区域应包括拟建项目对道路交通产生显著影响的区域。对于需在选址阶段进行交通影响分析预评估的项目和对交通影响较大的项目,分析范围应适当扩大。

1.3 交通影响分析的内容

交通影响分析的内容包括:土地利用现状;拟议中的土地利用情况、现状;未来的交通系统;预测拟开发地点的外在交通量;预测开发地点产生的交通量,交通分析,道路和出入口的改进、改进评估、结论与建议等。

2 交通设施的交通影响分析

城市交通设施对道路网的影响与其他公共设施是有区别的。在研究一般公共设施的交通影响时,主要从交通与土地利用之间的相互联系、相互影响出发。因为一方面,不同的土地利用形态决定了交通分布形态,在一定程度上决定了交通结构;另一方面,发达的交通改变了城市结构和土地利用形态。然后,再对公共设施的交通影响进行量化分析。

交通设施对路网的影响与其他公共设施相比更明显,甚至会从根本上改变城市的交通形态和交通结构。交通设施的建设周期一般较长,因此,在进行交通影响分析之前,必须做切合实际的交通量预测。交通设施的交通影响延续的时间也比一般的公共设施长。

交通影响分析是为了正确评价建设项目对周围地区所产生的影响而采用的系统分析方法。城市内大型交通建设项目,由于其规模大,吸引和产生的交通势必波及项目周围乃至整个城市的路网,导致路网局部乃至全局的交通供求不平衡,极易造成停车场及周围路网拥挤、进出口交通阻塞、疏导困难等。要定量分析这些项目的交通影响,提出交通改善措施,就必须研究城市开发项目与交通需求增长之间的关系,分析工程项目对城市交通的影响程度和影响范围,进而确定保持服务水平不下降的对策或修改方案,实施补偿政策。本文针对城市的交通设施建立TIA体系,各阶段内容分述如下(如图1):

(1)交通系统现状调查。交通现状调查的对象:现有路网结构、道路等级和车道数、现有交叉口和区域出入口、交通控制设施、运行方式和管理措施、现有优先通行权及其他与交通影响分析有关的特性参数和交通状况观察数据。

(2)交通影响分析阈值、分析区域的确定。TIA阈值用于确定交通设施达到何种规模需要进行TIA,TIA的分析范围很大程度上取决于交通设施的地点和建设规模。

(3)交通影响分析远景目标年与高峰时间的确定。

(4)现状流量分析。现状背景流量必须以实测为基准,包括研究范围内的重要交出口和路段的流量数据,各交通小区的土地利用、人口等,并最终形成现状OD矩阵。

(5)交通量预测。交通量的预测主要包括趋势交通量、诱增交通量和转移交通量,一般采用四阶段法,即出行发生、出行分布、交通方式划分和交通量分配。但该方法需要大量的调查数据,计算工作量庞大而图表繁多,而且预测结果并不理想,甚至事倍功半。

(6)交通分析。交通分析是对研究区域内所有主要路段、交叉口等的通行能力进行分析,根据预测交通量分析交通系统能否满足增长的交通需求,以此为基础探讨交通高峰时段新建交通设施对周围交通设施的影响,分析交通系统能否满足增长的交通需求,即是否造成通行能力的不足,进而评价为保持一定的服务水平是否需要改善设施。

(7)交通设施改善措施设计。为满足建设项目对交通形态的改变、保持道路网一定的服务水平,需进行车道拓宽、改变交通信号配时等改善工作,应从不同的角度优选交通设施改善方案。

(8)敏感性分析。

(9)交通收费影响分析。交通设施建成后如果收费,势必会影响交通量,因此,对交通收费进行影响分析是必要的。

3 实例应用

根据上述理论体系,笔者对温州市瓯江隧道进行了交通影响分析研究。温州市是我国重要的沿海城市,位于浙江省东南部,处于我国黄金海岸中段、长江三角洲经济区南翼,是浙江重要的中心城市和工业、外贸、港口城市,是全国首批14个沿海开放城市之一。温州市主城区位于瓯江南岸,近年来瓯江北岸发展较快,温州市力图将其建成温州的“浦东”;同时,随着国家级旅游风景区楠溪江及雁荡山等旅游景点的开发建设,并逐渐成为热门的旅游线路,这都需要在瓯江两岸建立便捷的交通途径。连接杭州和永嘉的诸永高速公路也已完成预可研究,建成后肯定会增加过江的交通压力。

拟建的瓯江隧道工程恰是联结现温州中心区与现属于永嘉县瓯北镇的三江地区,该地区将纳入温州中心城市统一规划和建设。温州市区至瓯北镇的交通现有瓯江大桥、温州大桥、东瓯大桥和轮渡(行人及小汽车)。

在该课题的研究过程中笔者利用了加拿大INRO咨询公司的EMME/2软件进行OD矩阵和流量分析,主要工作包括现状交通分析、交通量预测和隧道TIA等。

3.1 研究依据

交通预测及影响分析是一项综合反映城市建设发展态势、城市交通战略政策原则、城市经济发展趋势的技术工作。这需要以城市经济发展计划、城市发展总体规划、城市综合交通规划、地区详细建设规划等资料为研究的基础。

本次瓯江隧道交通预测及影响分析的资料依据:《温州市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》、《永嘉县国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》、《温州市总体规划》、《温州市市域城镇体系规划》、《温州市道路交通管理规划》、《温州市城市交通规划》、《温州(永嘉)瓯江越江工程预可行性研究报告》、《2001年温州城市道路交通发展年度报告》、《温州市统计年鉴2002》和《诸永高速公路工程可行性研究报告》等。

3.2 研究范围

交通影响分析的范围取决于周围路网的条件以及产生和吸引交通量的多少,在交通相对拥挤或交通可达性相对较低的地区,其分析研究的范围就要大一些。一个可以遵循的基本原则是,当建设项目产生或吸引的交通量达到邻近交叉口进口断面5%的通行能力时,交通影响分析的范围就应当包含这一交叉口。

瓯江隧道北岸从104国道与江东大道的交叉口起,南岸终点为民航路北延伸段与矮凳桥路交叉口。路线贯穿温州中心城区中部,越过瓯江后,可沿楠溪江进入永嘉地区,呈南北向走线。其主要影响区是温州市中心城区(鹿城区东片)和被誉为“温州的浦东”的永嘉县瓯北镇,因此,本次交通预测及影响分析研究的范围确定为温州市中心都市圈,其中侧重于温州市中心城区(鹿城区东片)与瓯北的土地开发和交通特征研究。

3.3 预测年限和特征年

根据交通部颁发的《公路建设项目可行性研究报告编制办法》规定,预测年限为项目建成后20年。结合项目所在地区的社会经济发展规划,该项目预测交通量的特征年定为2007年、2010年、2015年、2020年、2025年、2027年。其中,2003年为交通量预测的现状年。

3.4 研究内容

3.4.1 现状交通分析和OD矩阵反推

首先在EMME/2中建立研究区域的基本网络图,并将研究范围划分为79个交通小区。为获得实际交通数据,在2003年7～8月组织人力对温州市42个典型路段进行了两次早、晚高峰小时交通调查。将调查数据导入EMME/2中,根据梯度法进行OD反推,即可得到现状OD矩阵和流量分布情况。

根据实测数据和EMME/2的分析,可知温州市中心区路网的负荷很大,大部分路段的服务水平处于C级或更差,交出口相当拥挤;而隧道建成后,交通的拥挤和阻塞会进一步加剧。

3.4.2 交通量预测

对趋势交通量采用弹性系数法进行预测。一个国家或地区的社会经济发展水平直接影响着该地区的交通状况。在研究中首先建立温州市的人口预测模型,然后建立在人口影响下的经济预测模型,选择国内生产总值作为预测的经济指标。对人口和国民生产总值采用在系统动力学中被广泛采用的皮尔(R.Peal)曲线进行预测。

皮尔(R.Peal)生长曲线模型为:

式中,Y—预测值;

T—时间序列(年份);

K、a、b—均为回归系数。

对温州市统计年鉴中的人口和GDP数据进行非线性回归,可得人口预测模型为:

国内生产总值(GDP)的预测模型为:

假设某交通小区OD量的年增长率与该区社会经济发展有关,简化表示为:

式中,Ri—第i交通小区OD量年平均增长率;

ri—第i交通小区国民经济(GDP)的年平均增长率;

C—弹性系数,即交通量年平均增长与GDP年平均增长率之比。

根据《2001年温州市城市道路交通发展年度报告》,温州市典型路段机动车高峰小时的交通量从1998年到2001年年平均增长了64.2%,而温州市的GDP则增长了37%,因此取弹性系数为1.729。由此可得预测期内的OD量增长率。

由于交通条件的改变,使得出行时间和费用减少,由此而引起的交通量的增加量称为诱增交通量。诱增交通量的增加比例采用如下的经验公式:

式中,k—诱增交通量比例;

T—交通设施建成前交通小区间总出行时间;

T′—交通设施建成后交通小区间总出行时间。

预计瓯江隧道2007年建成,根据2003年的OD矩阵和趋势增长率可得2007年的OD矩阵。将OD矩阵在隧道建成前后的路网上进行分配,可得有无隧道情况下总的出行时间分别为92573分钟、95677分钟。根据上述公式,可得诱增交通量的比例为2.07%。

由于在整个路网中,隧道只相当于一个路段,转移交通量将在交通影响中加以分析。根据反推所得的2003年的基准OD矩阵和上述分析结果,可计算得各特征年的OD矩阵。在路网上分别按各特征年的OD量进行交通分配,由此得到隧道建成后各特征年的交通流量。(预测结果见表1)

3.4.3 交通分析

现有的过江通道中,瓯江大桥、东瓯大桥、轮渡和温州大桥各分担10.6%、30.8%、4.5%和54.1%的交通量。隧道建成后,原有的过江通道交通量都以不同的程度向瓯江隧道转移(如表2所示)。由于空间布局和交通功能等因素,瓯江隧道工程的建成通车对瓯江大桥和温州大桥的影响不会太大,而对临近的东瓯大桥和轮渡的影响则很大。经过估算,隧道建成后东瓯大桥和轮渡的交通量将减小60%和95%。从表中可以看出轮渡的交通量已经很少,可以考虑取消或作观光之用。

隧道的北出口与104国道相接,和诸永高速公路也相距不远。由于北出口附近路网稀疏,隧道建成后各交出口很可能会出现阻塞现象。

隧道的南出口正好处于中心城区,必然会对整个路网产生重大影响。就城市道路网络的交通容量而言,交叉口的负荷度是最关键的因素。但根据《2001年温州城市道路交通发展年度报告》中对典型交叉口的分析,2001年温州市中心城区已有43%的交叉口的服务水平为F级,服务水平为A级的仅占18%,服务水平较高的交叉口主要分布在距离市区较远的东南部。市中心主要交出口在早、晚高峰时间都有较为严重的拥挤现象,如车站大道与锦绣路交出口、锦绣路与民航路交叉口。隧道出口与民航路相对,在车站大道与江滨路交出处也有出口。

为消化由于隧道的建设而增加的流量,需要对道路进行改善,民航路必须拓宽。如果考虑将隧道和民航路建成温州市的快速交通走廊,可以考虑沿民航路建设高架。

为合理平衡交通量,可以在交通控制及组织方面作更多的改进,比如路段单行、禁止左转和改变信号灯配时等。

4 结语

由于交通系统是城市发展方向的关键,它影响到城市空间结构和城市形态。因此,重大建设项目的交通影响分析对未来的城市规划、城市综合交通规划、交通组织等都具有重要的现实意义和指导意义。

在对城市交通设施进行影响分析时,必须从城市的整体规划出发,并首先确定该设施的功能定位。从交通工程及交通规划的角度讲,道路的建设速度永远跟不上车辆的增长速度,而且道路网络中的Braess诡异现象(即增加网络的路段数量反而使总阻抗增加,而不是预料中的减少)也必须引起重视。以温州市为例,在民航路上建高架,虽然可以在一定程度上疏导交通,但高架路的建设不但会增加主城区的交通负担,而且会对城市空间结构和城市形态产生不良影响。综合国内外高架路建设的利弊分析和高架路建成后对城市的影响,许多城市规划专家一直对城市中高架路的建设持反对意见。

参考文献

[1]范炳全,黄肇义.城市土地开发交通影响的理论模型[J].国外城市规划,1998(1):25～29.

[2]王丽,刘小明,任福田.对大城市交通影响分析理论与方法的探讨[J].北京工业大学学报,2001,27(1):16～20.

[3]霍娅敏.大型公共建筑的交通影响分析[J].西南交通大学学报,1999,34(2):228～232

[4]王丽,刘小明,任福田.确定交通影响范围的烟羽模型法[J].中国公路学报,2001,14(4):100～103.

交通分析软件 篇10

关键词：GIS-T,MapWinGIS,MySQL,交通分析软件

0 引言

地理信息系统 (GIS) 是在计算机软硬件的支持下, 以处理物体的空间数据以及与之相关的属性数据, 并解答用户问题等为主要任务的计算机系统。它主要包括以下方面:空间数据模型和存储、空间数据分析、数据显示。由于交通管理的动态性和复杂性, 要求系统具备强大的空间分析能力和优秀的可视化能力, 因此, 其与GIS结合是必然的结果。一般认为, 交通地理信息系统 (GIS for Transportation, GIS-T) 是在传统GIS基础上, 加入几何空间网络概念及线的叠置和动态分段等技术, 并配以专门的交通建模手段而组成的专业信息系统。

GIS-T平台的实现有以下几个方面要求:

(1) 对多样性的数据进行有效管理。管理小区社会经济数据、OD矩阵、交通网络拓扑数据等, 要能够支持多种数据格式, 如矢量、栅格、网络数据等。

(2) 特定的空间分析功能要求。如车站的影响区分析、带转向延误的多源最短路径计算等。

(3) 友好的用户操作界面。友好的用户界面是交通网络编辑、交能分析结果输出的基础, 能够极大地提高工作效率。

(4) 直观的专题地图输出。交通需求分析的结果要制成直观的交通专题图输出, 有助于决策的进行。

本文立足于GIS-T平台的要求以及系统开发的需要, 选择合适的开发方式, 提出一种利用开源软件的GIS-T设计方案。

1 GIS开发方式比较

为满足不同项目中对地理信息 (GIS) 功能的需要, 现实GIS开发工作中进行得最多的就是GIS功能的二次开发, 其主要实施在以下几个方面:

(1) 以现有的GIS桌面开台为基础, 开发扩展功能插件 (如Arc GIS的插件开发) ;

(2) 开发基于网络的数据可视化和地图浏览工具 (如基于Arc IMS的利用Javs Script、JSP、Java Bean进行的网络应用程序开发) ;

(3) 使用已有GIS组件, 利用其提供的应用程序接口 (API) 编制独立的应用程序 (如AO/AE、Map X的二次开发) 。

在目前的GIS工程项目中, 有相当大的部分都是基于少量的几个非常成功的商业GIS软件, 如ESRI的Arc/Info系列产品、INTERGRAPH公司GIS系列产品、Map Info公司的Map Info/Map X, 国产的如Super Map、Geo Star等。这些产品及其组件功能强大, 使用方便, 能够减少开发时间和人力投入。

然而, 在某些项目中, 用商业GIS软件开发部署应用程序也许并不合适, 原因如下:

(1) 商业软件费用较高, 对小型项目和小型组织是较大的负担。以商业软件为基础开发包含基本GIS功能的软件, 然后分发或出售给其它用户, 需要首先确保用户也拥有一份商业开发或运行环境才能使用。然而该商业软件包的价格, 往往会高于小型项目的软件的价格, 这样轻重倒置的做法显然不合适。

(2) 在某些研究项目中, 可能需要完全拥有软件源代码的产权, 也可能需要深入数据的底层, 以特定的方法、理论、模型来对数据进行挖掘和利用, 那么, 源代码封闭的商业软件限制和阻止了研究的深入。

因此, 如果能以合适的开源GIS软件或组件为基础进行开发, 则能够满足项目软件对GIS功能的需要, 又能节约开发成本。在对已有文献的查阅中发现, 现有的对开源软件的应用研究并不多, 主要有基于开源GIS的城市基准地价信息发布平台的设计与实现, 其主要讨论了基于Geo Tool平台和Java Applet的网络信息发布平台的设计。

2 开源GIS软件介绍

开源软件多种多样, 其有着来源广、费用低、扩展性强的特点, 而且, 开源GIS软件基本都能遵守Open GIS规范, 可定制性强, 可以采取更为灵活的方式进行二次功能开发。因项目所用的操作系统平台和开发语言不同, 有不同的开源软件可用。以下进行简单比较和介绍:

(1) Java类: (1) Java Topology Suite (JTS) , 它是许多Java类开源软件拓扑分析的基础; (2) JUMP (The JUMP Unified Mapping Platform) , 它是一个可扩展的空间数据应用程序框架, Open JUMP和Degree这些开源软件项目都以它为基础构建。

(2) C#类。使用C#开发的开源GIS项目较少, 也不太成熟。主要有Sharp Map、Net Topology Suite (NTS) 等。

(3) C/C++类: (1) Map Win GIS是用C++编制的Active X控件, 提供基本的GIS功能, 引入到Windows应用程序之中比较方便; (2) Quantum GIS用QT编制, 是一个用户界面友好的地理信息系统, 能够通过插件扩展其功能, 也提供二次开发接口, 可运行在多种操作系统之上; (3) GRASS是一个功能强大的地理信息系统, 在空间数据管理和分析、图象处理、图形/地图制作, 空间建模与可视化等方面都很出色。

后两项软件虽然功能强大, 但由于不是基于Windows的编程, 为在Windows上的程序开发和扩展带来了不少麻烦。即使要使用其原来的开发工具和基础类库, 对习惯于Windows编程的开发人员也很不方便。

因此, 项目可以根据自身要求和软件的不同特点, 再综合考虑项目参与人员的自身情况, 选择合适的GIS开发方式。各编程语言的开源软件特点比较如表1所示。

3 系统架构

桌面应用程序需要执行复杂的功能和算法, 要求程序运行速度较快, 同时考虑到Windows应用程序开发人员的习惯, 决定采用Map Win GIS和My SQL数据库相结合的系统设计方案。Map Win GIS Active X是开源的GIS控件, 允许自由使用和发布。通过在应用程序中使用这一控件, 能够较方便地开发基本GIS功能, 支持多种数据读写、地图浏览、地图查询等。My SQL是非常优秀的开源数据库软件, 功能强大, 完全能够满足桌面系统对数据库管理的需要。

系统各模块的分工和联系如图1所示。

基于MFC构建程序UI。Map Win GIS管理各种数据的读取和显示, 把空间数据和属性数据存入My SQL数据库中;数据入库后, 交通管理业务模块直接与用户UI和My SQL数据库进行联络, 计算时不再重复读取源数据文件, 从而提高了计算和数据管理的效率。

4 基于数据库的交通网络数据模型

交通网络数据模型, 则可以定义为区域交通网络系统的抽象表示形式。与有向图描述中的节点和一维路段不同, 交通网络还要包括: (1) 零维的节点; (2) 一维的路段; (3) 一维的转向; (4) 一维的OD对; (5) 二维的交通区。实际的交通网络还包括大量的空间数据和属性数据。

数据模型是进行数学分析和计算的基础, 交通网络数据模型的好坏, 能够直接影响交通分配算法效率的高低。

经过分析, 得到城市道路交通路网数据模型, 如表2所示 (只列出节点、路段、交通区、转向表) 。

(1) 节点表:编号、名称、坐标、控制类型、分车种的饱和度等;

(2) 路段表:编号、名称、线路坐标、长度、车道数 (单向) 、等级等;

(3) 交通区表:编号、名称、人口、范围坐标、出行产生和吸引量等;

(4) 转向表:起节点编号、终节点编号、类型编号 (左直右U) 、限行设定等。

其中, Geometry字段为Blob类型, 即把地理实体的空间坐标数据用二进制方式存储到一个字段中, 能够避免用多个字段来保存空间数据。

5 程序实现简述

在VC++6.0中使用Map Win GIS控件的方法如下:

(1) 注册Active X控件, 例如将Map Win GIS.ocx放在C:map Window文件夹下, 则在运行中键入:regsvr32.exe"C:Map WindowMap Win GIS.ocx"。

(2) 在VC++6.0新建项目中, 选择project->Add To Project->Conponents And Controls, 选择Registered Active X Controls中的Map Control, 点击Add将其加入到应用程序之中。成生封装类, 将其命名为:CWin GISMap (任意命名) 。其头文件和源文件分别命名为Map Win Gis.h, Map Win Gis.cpp。

(3) 在Std Afx.h头文件中加入, 便可以使用Map控件了。

(4) 在View类中引入mapwingis.h, 并声明Map对象, 便能够使用Map控件了。

使用Map Win GIS能比较方便进行的操作有:打开、编辑、保存栅格影像、矢量、TIN、DBF格式的文件、地图浏览、标注, 设置图层显示样式, 在地图中进行空间数据查询、动态绘制图层, 等等。能够满足大多GIS操作的要求。

关于空间数据入库, 在My SQL中存储的大容量二进制数据类型是Blob;在数据库中建立表, 包含一个名为Geometry的字段, 类型为Blob, 用于保存空间数据。在任何地理元素的属性表中, 都应该有这一字段。空间数据的存储方法如下:

(1) 必须首先定义空间数据的存储规则如下 (以点状数据为例, Poly Line和Poly Gon类似) :

(2) 使用MFC和CAPI连接My SQL数据库, 在控制台下要引入windows.h, 在MFC中要引入afxsock.h。

(3) 将坐标数据填入定义好的结构之中, 使用

函数将上述结构包装成二进制串, 再使用SQL语句将其插入到数据库中即可。

(4) 空间数据的输出和绘制:从My SQL数据库中查询数据, 经过交通分析计算之后, 生成临时图层文件, 然后使用Map Win GIS绘制该临时图层文件即可。

6 结束语

使用开源GIS软件进行系统开发, 优点在于花费少, 能降低开发成本, 可以自由使用, 开发后拥有全部的代码产权, 便于进一步研究。按以上思路, 结合Map Win GIS和My SQL进行交通分析软件的设计, 能够满足GIS-T软件对GIS功能的需求, 同时数据库的分析计算也能满足计算和数据管理效率的要求。

参考文献

[1]任刚, 王炜.交通管理措施下的交通分配模型与算法[M].南京:东南大学出版社, 2007.

[2]郑斌, 唐旭.基于开源GIS的城市基准地价信息发布平台的设计与实现[J].国土资源科技管理, 2006 (5) .

试乘试驾交通事故法律救济分析 篇11

关键词：试乘试驾；交通事故；法律救济

中图分类号：D913 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2012）29-0134-02

一、问题的提出

2012年6月20日中午，家住重庆市万州区的邓某和朋友程某、向某某等五人来到位于万州区的某汽车经销处准备购买汽车。在达成了购买意向后，经销商安排工作人员驾驶渝FBF637号轿车，从公司出发前往试驾路段。车上搭载邓某、程某、向某某和一名工作人员。车行至万州区厦门大道奥克公司附近路段，驾车的工作人员演示完车辆加减速及自动泊车等性能后，将车交由驾龄较长的程某进行试驾。程某驾驶该车沿试车路线绕行一圈，再次行至厦门大道奥克公司门前弯道处时，发生交通事故，造成邓某经抢救无效于当日死亡。一个好端端的家庭，高高兴兴去买一辆车，没想到竟然丢了性命。为了给儿子讨个说法，邓某的父母将汽车经销商起诉到万州区法院，索赔67万余元。

在本案例中，买车人邓某是试乘，试驾者程某是买车人邓某的好朋友，提供试乘试驾服务的是汽车经销商，发生交通事故以后，该由谁来承担损害赔偿责任，法律并没有明确的规定，这不利于对受害人的权益进行保护，也成了诉讼和索赔的法律盲区。

二、存在的困境

在买车人试乘试驾发生交通事故以后，必然会发生损害赔偿法律责任的承担问题。从目前我国相关的法律法规的规定来看，可供此类纠纷援引适用的法律规定有《合同法》、《消费者权益保护法》和《最高院人身损害赔偿解释》。

适用《合同法》，依据是买车人与汽车经销商之间形成了一种试乘试驾的合同法律关系。在这个法律关系中，买车人享有试乘试驾的权利，汽车经销商负有买车人试乘试驾过程中的安全保障义务。当买车人在试乘试驾过程中出现交通事故，造成买车人人身损害或者死亡，就归为汽车销售商未能提供完善的安全保障义务。这时，买车人或者其近亲属就可以向汽车经销商主张违约责任，由汽车经销商承担损害赔偿责任。

适用《消费者权益保护法》，依据是买车人是消费者，汽车经销商是经营者，双方之间形成了一种消费法律关系。在这个法律关系中，作为经营者的汽车经销商有保障消费者人身安全的义务。买车人试乘试驾的过程就是一个挑选商品的过程，买车人在这个过程中因意外交通事故受到伤害，可以归责为经营者，即汽车经销商，未尽到安全保障义务，违反了《消费者权益保护法》。根据《消费者权益保护法》第41条的规定，经营者提供的商品或服务，造成消费者或者其他受害人人身伤害的，应当承担损害赔偿责任。

《最高院人身损害赔偿解释》第1条规定“因生命、健康、身体遭受侵害，赔偿权利人起诉请求赔偿义务人赔偿财产损失和精神损害的，人民法院应当受理。本条所称‘赔偿权利人’，是指因侵害行为或者其他致害原因直接遭受人身损害的受害人、依法由受害人承担扶养义务的被扶养人以及死亡受害人的近亲属。本条所称的‘赔偿义务人’，是指因自己或他人的侵权行为以及其他致害原因依法应当承担民事责任的自然人、法人或其他组织。”依据这条规定，买车人在试乘试驾过程中因意外交通事故遭受损害，就属于本条所规定的“赔偿权利人”的范围，相应的，汽车经销商就成了“赔偿义务人”。买车人在试乘试驾过程中人身遭受损害或者死亡的，汽车经销商就应当承担赔偿责任。

在司法实践中，当事人和代理律师通过对具体案例的实际情况，认为哪一种法律关系对自己更有利，就会选择哪一种法律关系来进行诉讼。但是，依笔者来看，以上三种规范性法律文件的规定，对买车人作为诉讼和索赔的法律根据都是不妥当的。

首先来看一下三个规范性法律文件之间的关系。买车人依据《合同法》的规定进行诉讼和索赔，主张的是一种违约责任，认为汽车经销商违反了其与买车人之间存在的试乘试驾合同。买车人依据《消费者权益保护法》的规定进行诉讼和索赔，主张的是一种侵权责任，即汽车经销商侵犯了作为消费者的买车人的人身安全。而《最高院人身损害赔偿解释》则是对这两种责任引起的人身损害赔偿案件适用法律所做的总结性和补充性的规定，所以，买车人单独依据《最高院人身损害赔偿解释》进行诉讼和索赔，不是很恰当。

其次来看买车人依据《合同法》的规定进行诉讼和索赔的情形。买车人依据《合同法》的规定进行诉讼和索赔，理由是买车人与汽车经销商之间形成的试乘试驾合同。在这里要说明的是，无论买车人和汽车经销商之间是否签订书面试乘试驾合同，也不论买车人与汽车经销商之间签订什么形式的试乘试驾合同，买车人与汽车经销商之间的试乘试驾合同是确实存在的。如果签订一份这样内容的试乘试驾合同，买车人在试乘试驾过程中因意外交通事故遭受损害而向汽车经销商进行索赔的话，是不利于对受害人的权利进行救济的。因为汽车经销商会在试乘试驾合同中把主要责任推给买车人。如果不签订一份这样的合同，汽车经销商对买车人的试乘试驾是否负有安全保障义务呢？依笔者来看，在试乘过程中，汽车经销商对试乘者是负有安全保障义务的。而在试驾的过程中，汽车经销商对试驾者则没有安全保障义务。因此，买车人在试乘试驾过程中因意外交通事故遭受损害笼统的适用《合同法》的规定主张买车人的权利，并不是很恰当。

城市交通拥挤收费分析 篇12

城市公共道路是一种准公共产品,它与纯粹公共产品的区别是有一个“拥挤性”临界点,在达到拥挤点之前,公共道路不具有排它性,使用者存在非竞争性,这时候使用道路的边际成本几乎为零。当准公共产品的使用量达到临界点后,边际成本会快速增加,此时道路系统的排它性与使用者之间的竞争性愈发明显,道路系统与外界以及道路系统内部的矛盾日益突显出来。亦即道路使用过度出现拥挤的根源是个人边际成本与社会边际成本的差别,如下图所示。

如图所示,在道路不拥挤的情况下,道路使用的个人边际成本与社会边际成本一致,但是随着交通量的增加,社会边际成本开始大于个人边际成本。因此,如果考虑社会边际成本,最优的交通量应是Q1,如果不考虑社会边际成本,则交通量会达到Q2,从Q1到Q2的这一区间内,社会成本高于社会收益而且差额越来越大,即社会的总剩余在减少。为了抑制交通拥挤,使得道路使用的总福利保持在最优的状态,采用拥挤收费的办法增加驾车者的使用成本,理论上来说增加的费用应该是SMC和PMC之间的差额,即:△C=SMC-PMC,这样就能使得交通量达到最优效率的数量Q1。当然这里提出的只是一个最简单的模型,实际的情况要复杂得多。

2 拥挤收费的影响分析及实施难点

2.1 拥挤收费对不同收入者的影响

可以想象,拥挤收费政策实施之后,原有的一些驾车出行者会换乘其他交通方式,或者取消出行,或者改在其他时段或路线出行,这些驾车者收入较低;而收费不可能无限制的涨价,仍然有人要驾车出行,这个出行群体一般来说收入较高。从经学学角度分析,可将拥挤收费对不同收入者的影响分为以下三种类型:

(1)需求价格弹性大于1的收入者,Ed=△O/△P=(Q2-Q1)/(P2-P1),需求价格弹性Ed>1,价格即拥挤收费额P增加一单位,交通量Q减少的幅度多于一单位。对于这部分公路使用者来说,实行拥挤收费可以达到很好的效果;

(2)需求价格弹性等于1的收入者,Ed=1,拥挤收费额与交通量的变动数额一致,方向相反。增加一单位收费额,降低一单位的交通流量。这部分收入者对公路进行拥挤收费具有一定的承受能力,认为走这条路比选择其他道路仍存在一定优势,仅当这部分公路用户所收取的拥挤收费额超过其消费者剩余时,才转而走其他道路;

(3)需求价格弹性小于1的收入者,Ed<1,这部分消费者使用该条公路缺乏弹性,比较稳定。收取拥挤费额与否对其通行行为并未产生较大的影响。

2.2 拥挤收费的实施难点

(1)城市的商业中心区因车流和人流的减少导致的不景气风险;

(2)为保证交通流的高效率,拥挤收费的区域范围和时间段确定问题;

(3)实施收费如何有效解决中心区域实施拥挤收费后,因部分车辆绕道行驶造成的该部分车流量迅速下降,而周边拥挤问题;

(4)如何在动态车流量下,依据不同时段需求制定合理费率问题;

(5)政府公众形象维护方面,如何就拥挤收费给与合理解释,以及对收费口的拥挤、逃费问题的规制。

3 国外拥挤收费的经验及技术

3.1 新加坡的收费经验

新加坡是世界上最早实施城市道路拥挤收费并且获得成功的国家之一,其发展经历了从最初的区域通行证方案的后来的电子收费系统两个阶段。1975年开始实施的区域通行证方案划定覆盖中心商业区的725公顷区域作为交通控制区,在边界上设立27个车辆入口,载客不足4人的车辆要想在高峰期进入控制区,必须出示购买的通行证。经过20多年的运行,区域通行证方案被证明是控制高峰期拥挤的有效手段:

(1)交通量早高峰期进入控制区的机动车辆从74000辆/日下降到41500辆/日;

(2)提高了车辆行驶速度;

(3)导致出行方式向公共交通转移,工作出行中乘坐公共交通的比例从33%增加到69%;

(4)增加了财政收入。1998年5月改为不停车电子收费系统ERP(ELECTRONIC ROAD PRICING),效果良好。

3.2 新加坡和英国的收费技术介绍

新加坡实施的电子收费技术,是在车辆上安装一枚记录了车辆相关信息的防拆卸电子标签,收费区域的所有入口均安装电子标签读写设备。读写设备读取进入车辆的电子信息,将信息上传至结算中心。对于那些没有电子标签的车辆或电子标签不合法的车辆,这套系统通过拍摄并保存车辆图像,加以事后追缴和罚款。对于外省市车辆,在市界入口处提供电子标签的租用服务,车辆出境时退还电子标签,并对费用进行结算。两种方式都可以通过定期邮寄账单、银行账户或信用卡结算的方式进行结算。英国伦敦的牌照自动识别,伦敦实行的是通过摄像系统完成的牌照识别系统。这种系统技术简单,设备成本低,但后台处理工作量大,对于少部分不能自动识别的车牌,还需要人工识别。外地车辆要在车辆离境时予以检验或结算。

拥挤收费的一个趋势是更多地应用ITS(智能交通系统)的研究成果以及自动车辆识别系统,自动车型分类系统,逃费抓拍系统等电子信息技术。

4 对我国实施拥挤收费的建议

在我国的城市道路人均里程和人均面积都远低于世界上的平均水平,因此不能把拥挤收费作为唯一的办法,而应该把拥挤收费与城市道路建设结合起来,并采取其他一些配套措施。

4.1 注意社会公平

涉及拥挤收费的公平性的问题之一是如何对待公车,因为公务出行的费用是由国家来支付的,所以征收拥挤费对抑制公车出行起不到作用,因此拥挤收费必须和公车制度改革结合起来。拥挤收费的实施必须配合公共交通的大力发展,因为拥挤收费的实施必然会使一部分驾车出行者放弃自家车而改乘公交车辆,如果公共交通系统运输能力不足,则会造成严重的乘客拥挤,对拥挤收费的顺利实施极为不利。

4.2 收费过程和资金使用的透明化

应加强收费监督,保证收费的透明化运营。收费部门如果利用收费的垄断权利谋取个人和小团体的利益,则收费纠纷会由此产生,因此,应从技术和管理体制上保证收费的公开、公平,使交费者明白消费,预防交费纠纷及其产生的不良后果。此外,资金的使用也应透明化,并应用在改善道路交通状况上面,让公民清楚拥挤收费所收资金用于改善他们的出行条件。

摘要：首先通过经济学分析对拥挤收费的根源进行了分析,在此基础之上,对拥挤收费三类不同更使用者的影响进行了剖析,并就收费公路现有未深入研究的难点进行说明,之后通过新加坡收费经验以及新加坡与英国收费技术的借鉴,对我国拥挤收费提出了相应的应对措施。

关键词：拥挤,收费,分析

参考文献

[1]张军.现代产权经济学[M].上海:上海三联出版社.1994.

[2]邱艳.城市道路拥挤收费问题的探讨[J].城市规划,2001,(4): 47-48.