道路交通事故年度分析

道路交通事故年度分析（共12篇）

道路交通事故年度分析 篇1

河南省2013年年度道路交通事故及人身损害案件一、五类收入支出标准：

1、城镇居民人均可支配收入20442.62元 /年;56.01元/天

2、城镇居民人均消费性支出13732.96元/年;37.62元/天

3、农村居民人均纯收入7524.94元/年;20.62元/天

4、农村居民人均年生活消费支出5032.14元/年；13.79元/天

5、河南省城镇非私营单位在岗职工平均工资：34203元（2011年）

二、各行业职工平均工资

1、农、林、牧、渔业20732 元56.8元/天

2、采矿业52784 元144.5元/天

3、制造业30215 元

4、电力、燃气及水的生产41297 元

5、建筑业29054 元79.6元/天

6、交通运输、仓储和邮政业37817 元

7、信息传输、计算机服务和软件业 39420 元

8、批发和零售业27230 元

9、住宿和餐饮业24809 元

10、金融业55160 元

11、房地产业34485 元

12、租赁和商务服务业28682 元

13、科学研究、技术服务和地质勘查业 39656 元

14、水利、环境和公共设施管理业28542 元

15、居民服务业和其他服务业25379 元

16、教育36275 元

17、卫生、社会保障和社会福利业35780 元

18、文化、体育和娱乐业新闻出版业 31719 元

19、公共管理和社会组织31067 元

道路交通事故年度分析 篇2

道路交通事故多发点又称“黑点”, 是指道路上交通事故显著突出的路段或交叉口。确定道路交通事故多发点是改善道路交通安全状况的第一步, 其意义在于确定急需改善交通安全状况的位置, 分出优先次序, 采取合理的改善措施, 有效提高安全水平。

道路交通事故多发点鉴别方法颇多, 应用范围各异。质量控制法在鉴别过程中得到应用广泛, 为了进一步提高其准确率及应用范围, 本文从事故的严重程度的角度将事故数转化为当量事故数, 考虑其统计学分布, 修正当量事故率进而改进质量控制法[1,2,3]。

1 研究基础

1956年, Norden等人提出了质量控制法, 该方法不同于其他事故多发点鉴别方法, 其首先假设各路段的事故次数服从泊松分布, 然后将路段的事故率与相似路段的平均事故率作比较, 而不是与所有路段的平均事故率比较。根据显著性水平确定事故多发点的综合事故率的上、下限, 如果所考察路段的事故率大于上限值, 则被认为是事故多发点。

在应用质量控制法鉴别事故多发点时, 假设任何情况下, 交通事故发生的概率服从事故频率μ的泊松分布, 即某路段在时间t内发生n起交通事故的概率可表示成式 (1) 。

式中:μ为该路段的事故频率;n的均值和方差分别为式 (2) :

对于泊松分布其期望值与方差均为λ=μt。根据德莫佛-拉普拉斯定理可知二项分布的极限分布是正态分布。

对式 (3) 进行计算整理得式 (4) 和 (5) 。

式中:λ为相似区间平均事故率, 起/ (百万车·km) ;mi为路段i的累计车辆数, 亿车。

如取95%的置信区间, k=1.96。

R+和R-分别为所要鉴别路段事故率的临界上限和下限。当该路段实际事故率大于R+时, 该段或该道路为危险路段或道路, 应采取措施改善;小于R-为相对较安全的路段或道路;介于两者之间的应跟踪观测, 酌情采取措施。再按照事故率的大小排序, 便可确定改善事故多发路段的优先顺序。

2 改进原理

质量控制法中事故率的计算只是单纯利用事故统计值, 没有考虑事故损失的严重程度, 如果将具有不同严重程度的事故数简单累加, 则会掩盖一些具有相同事故数的路段实际上可能具有不同的事故严重度。由于严重事故对社会和个人的危险程度远远大于一般的轻微事故, 所以为了精确地判断事故多发点, 鉴别时应当将事故的严重程度考虑进去。为此, 通过赋予受伤及死亡事故一定的权值来计算当量事故数, 如式 (6) , 在质量控制法中引入当量事故数来计算当量事故率, 修正质量控制法。

式中:N为统计期间内事故发生地点的当量事数;F为事故中死亡人数, 人;J为事故中受伤人数, 人;n为统计期内发生的事故数, 次;K1、K2为死亡、受伤事故的权重。

对事故数的统计学分布进行分析, 对质量控制法进行了改进, 其应用效果较好, 为此论文对当量事故率进行了统计学研究, 为了和改进的质量控制法中事故频率μ的伽玛分布作了比较, 现将计算所得的当量事故频率N以μ代替[4]。

3 方法改进

基于以上设想, 对黑龙江省境内哈同公路交通事故数据进行处理, 得到每公里当量事故数。在此基础上, 对当量事故数进行Weibull处理, 通过对当量事故频率μ统计分析, 可知Weibull分布函数能够较理想地表述当量事故频率的分布。因此, 可以用Weibull函数相关理论研究当量事故数的特性, 基于此对质量控制法进行改进[5]。

Weibull分布的失效分布函数为:

失效率函数及密度函数分别为:

式中:β为形状参数;η为尺寸参数。

密度函数均值和方差分别为:

β, η参数估计可用样本均值和方差代替总体均值和方差, 通过式 (10) 求得, 这里可用一种图解法获得参数估计问题, 其在事故多发点鉴别中将非常实用[6,7]。其步骤如下:

1) 区间划分, 重新安排各区间当量事故频率数据。令ti (i=1, 2, …, n) 记这列有序数据,

2) 计算xi和yi (i=1, 2, …, n)

3) 在普通坐标纸上画 (xi, yi) , i=1, 2, …, n。

4) 拟合直线, 斜率即为β的一个估计, 而该直线与x轴的交点给出ln (η) 的一个估计。

所以, 当量事故频率μ的分布为p (μ) 时, 当量事故次数的边缘分布为:

其均值为:

因此, 平均当量事故率λ可替代为:

将计算结果带入到式 (4) 和 (5) 计算临界上下限, 并将每段的当量事故率与临界上限进行比较, 从而鉴别出事故多发点。

4 应用实例

选取黑龙江省哈同公路K243+000～K567+500段交通事故作为研究对象。收集2003年1月～2005年12月间发生的公路交通事故;同时, 通过与设计单位联系得到该路段的道路线形资料及有关交通设施资料;最后, 从交通管理相关部门收集得到该路段不同区段交通流量数据。由于哈同公路沿线交通条件及路段交通量基本相同, 所以可采用改进的质量控制法进行事故多发点的鉴别。

首先, 按照路段节点、交通量条件及事故资料将哈同公路沿线划分为10个区间, 计算每个区间长度、累计通行车辆数;根据沿线道路交通条件将其分为3个相似区间, 分别为区间1～4、5～7及8～10。

其次, 根据收集的区间事故数, 由式 (6) 计算区间当量事故数, 进行Weibull分布拟合, 由式 (13) 计算各区间E (n|t) , 式 (14) 计算相似区间的λ值, λ1=195、λ2=897及λ3=401。E (n|t) 计算见表1所列。

最后, 取泊松分布的置信水平为95%, 计算每个区间的上限值, 见表2所列。根据沿线交通事故的分布情况, 哈同公路可划分为324个路段, 当量事故率高于相应区间当量临界比率上限的路段即为事故多发路段, 这里根据当量事故率的大小进行排序, 在进行治理时应优先治理事故率高的路段, 哈同公路事故多发路段共计20段, 见表3。

5 结 论

质量控制法在道路交通事故多发点鉴别实际中已经得到广泛的应用, 通过改进能够有效提高质量控制法的鉴别效果和应用范围, 改进的质量控制法不仅能够有效鉴别公路交通事故多发点, 同时也能够应用于城市道路路段及交叉口事故多发点鉴别。

对于当量事故数的确定需要根据具体情况确定, 在以后的研究中将对该方面进行深入研究, 从而能够使质量控制法能够得到更广泛的应用。

参考文献

[1]方守恩, 郭忠印, 杨轸.公路事故多发位置鉴别新方法[J].交通运输工程学报, 2001 (1) :90-98

[2]裴玉龙, 戴彤宇.鉴别道路交通事故多发点的模糊评价法[J].公路交通科技, 2005, 22 (6) :121-125

[3]Pei Yulong.The outstanding factor method to dif-ferentiate the black spot of the road[C].The 15thInternational Road Federation World Meeting.Bangkok, 2005

[4]Pei Yulong, Ding Jianmei.Improvement in the qual-ity control method to distinguish the black spots ofthe road[C].The 6th Conference of the Eastern A-sia Society for Transportation Studies.Bangkok, 2006

[5]蒋仁言.威布尔模型族——特性、参数估计和应用[M].北京:科学出版社, 1998

[6]金少华, 陆俭国, 宛艳萍, 等.威布尔分布的参数估计[J].吉林化工学院学报, 2001, 18 (1) :74-75

道路交通安全分析 篇3

关键词:交通安全人车辆道路环境

中图分类号:U491文献标识码:A文章编号:1674-098X(2011)06(a)-0115-01

随着国民经济和社会的快速发展,我国面临的交通安全形势相当严峻:交通参与者的道路安全意识淡薄;车辆的可靠性和安全性能较差;道路的安全设施不足;道路交通事故应急处理和救护水平较低等。

1 道路交通安全现状分析

20世纪90年代后期以来,道路交通事故发生次数、死亡人数增长速度明显加快,2000年以来,我国每年道路交通伤害导致的死亡人数在10万左右,受伤人数在40多万,死亡人数高居世界第一,占全国生产安全死亡人数的80%以上。

1.1 近年来我国道路交通事故的特点

(1)机动车驾驶员违法行为是造成交通事故的重要原因。在机动车驾驶员违法行为中,措施不当、不按规定让行、疏忽大意、纵向间距不够和超速行驶造成的交通事故起数最多;

(2)二、三级公路交通事故死亡人数比例较大;

(3)高速公路事故多发;

(4)群死群伤特大交通事故时有发生,交通事故地区差异明显。我国交通事故地区差异明显,西部地区的万车死亡率明显高于东部,这与地质,气候等因素都有明显的关系。

1.2 道路安全状况变化的三个典型阶段

美国、日本、英国、法国以及德国等经济发达国家道路交通安全状况随时间的变化可以分为三个典型阶段:快速增长、稳步回落、相对稳定三个典型阶段。

1.3 我国目前处于事故回落阶段

2003年是我国进入事故回落期的转折点,事故死亡总人数、万车死亡率自2003年以来连续下降。2004年我国的安全状况出现逐步趋于好转的势头。

2 人—车—路—环境交通安全系统

系统中,“人”主要包括驾驶员、乘客以及行人;“车”包括机动车和非机动车;“路”有高速公路以及一级路、二级路等,还包括城市道路;“环境”包括气候条件、沿途景观等。

2.1 人的交通特性

人是指驾驶员、行人、骑车人等诸多交通参与者。主要包括:对交通参与者的生理、心理等各方面进行系统分析,研究人的行为的心理特点以及不安全行为特征。

驾驶员—— 交通强者

驾驶员特性:

①视觉特性:汽车驾驶员在行车中,大约80%以上的信息是靠视觉获得的。主要包括视力与视野、适应与炫目等。视觉特性差的驾驶员易诱发交通事故。②心理特征:感觉与知觉、注意、情绪与情感以及性格与意志等多个方面。③影响驾驶安全性的一些典型行为:1)疲劳驾驶;2)饮酒;如饮酒会使人的色彩感觉功能降低,影响人的判断能力,记忆力降低,注意力下降,同时情绪也会变得不稳定。3)吸烟、药物等的影响 吸烟会分散注意力及观察力,此外也有诱发火灾的危险;服用药物后会产生眩晕、思睡等感觉。

2.2 车辆与交通安全

技术基础:

车辆仿真、设计、驾驶、碰撞等方面,以交通事故成因分析资料为依据;对所有试验设计、有关测定方法和技术手段,则应以交通安全技术标准为研究基础。

①汽车制动安全性:有关资料表明,因汽车制动原因引起的交通事故约占事故总数的40%左右。制动性差的汽车极易发生跑偏和侧滑,诱发交通事故。②汽车操纵稳定性:操纵性是指汽车在行驶过程中能够确切地响应驾驶员指令的能力。(侧滑和侧翻)。稳定性是指汽车在行驶过程中受到外力扰动后恢复原来运动状态的能力。(失去控制)。③汽车附属结构对交通安全的影响 汽车驾驶室结构,环境、驾驶信息显示以及驾驶灯光,安全转向柱,轮胎的性能,安全带及安全气囊的性能等都对交通安全有重大影响。

2.3 道路条件与交通安全

公路的研究主要包括公路适应车辆安全运行方面的几何条件、光线条件、安全防护、公路等级与功能划分、路面条件、附属工程技术条件等方面。

安全设施:主要包括公路安全设施、行人安全设施、残疾人交通安全设施等方面。

道路安全通行条件:

(1)避免车辆驶离车道后发生事故。防止车辆驶出路面;车辆驶出路面时最大程度地保护司乘人员,为道路使用者提供具有“保护功能”的道路。

(2)良好的路面使用状况。

(3)合理的道路横断面组成和尺寸。

(4)科学设计的道路交叉口。

(5)路设计几何线形的一致性。

2.4 环境与交通安全

各种气候条件、地形、公路周边环境(社會环境、自然环境)、路况、交通流、混合交通、交通干扰等方面。

①道路景观的安全作用:绿化、路旁建筑以及照明等。绿化具有诱导视线、防眩、指路、沿线保护等安全功能;照明除了给人带来较好的视觉效果外,还具有安全功能,可以指示道路方向、道路标记。②气候条件与交通安全:据统计,60%以上的交通事故是在恶劣天气条件下引起的。恶劣天气下路面的附着系数降低,驾驶员的视线受阻以及心理变化较大。

3 措施与对策

(1)建立政府主导的国家安全保障体系。(2)加强道路交通安全立法。(3)加强道路交通安全教育。(4)大力推广现代车辆安全技术。(5)改善道路安全环境。

强化执行力度,提高道路交通安全管理的水平和效果。有序推进组织机构调整,形成整体高效、运转良好的交通安全管理体制和运行机制。

加强事故预警和救助系统建设,完善交通事故急救体系。进一步健全由公安、消防、卫生、交通、保险、社会救助基金、紧急救援等部门共同组成的道路交通事故紧急救援联动机制。

依靠现代化管理手段,完善安全监管和应急保障体系。

一是建立高效、实用的交通信号控制系统。二是以信息化推动交通安全管理现代化。三是构筑全国统一的安全监督管理网络。四是严格考试制度。

4 结语

正如道路交通系统是一个由人、车、路构成的动态系统一样,道路交通安全管理必须综合考虑人、车、路三方面因素,系统分析,提出安全对策。其中,人的因素尤其应当引起重视。交通安全的关键在于人,人是交通安全的核心。从我国道路交通安全的实际出发,在积极吸收和引进国外发达国家成熟的道路交通安全管理经验和措施的同时,必须高度重视对机动车驾驶员、普通民众的道路安全宣传教育,不断增强全民的道路交通安全意识。

参考文献

[1]云美萍,杨晓光,王岩.城市道路交通安全管理对策研究[A].交通与物流.第六届2006年交通运输领域国际学术会议论文集[C].2006.

[2]牛学军.道路交通安全管理规划相关理论与方法研究[D].北京交通大学,2009.

道路交通事故年度分析 篇4

遂宁市人民政府办公室

关于下达2007年度道路交通安全管理

工作目标的通知

各区、县人民政府，市级有关部门：

为深入贯彻落实中、省道路交通安全管理工作精神，以杜绝特大事故和遏制重大事故发生，确保省下达的道路交通安全工作目标全面完成，现将2007年道路交通安全管理工作目标通知如下：

一、按照“政府领导、部门联动、公安监管、业主负责、群众参与”的“二十字”方针要求，进一步建立健全预防道路交通事故新机制，实行科学预防、群防群治，辖区乡镇预防道路交通事故工作机制的建立达到100%，年内每季度召开一次县（区）局际联席会议，研究、解决辖区内道路交通管理的热点、难点问

题。

二、遏制和减少重特大道路交通事故的发生，一次死亡3人以上事故比上年同期下降，杜绝一次死亡5人以上的交通事故发生，2007年全市道路交通事故死亡人数控制在省下达目标70人以内，其中：市城区不超过30人，船山区不超过7人，安居区不超过10人，射洪县不超过13人，蓬溪县不超过5人，大英县不超过5人。

三、积极开展创建“平安畅通县区”活动，在年底的省、市评比检查中达到三等以上管理水平。

四、按照《中华人民共和国道路交通安全法》的规定和“谁主管、谁负责”的原则，落实经费，完成省、市下达的隐患道路整治目标任务及1000米波形防护栏等交通安全设施的修建和安装；完成县级隐患道路整治10处，完善、更换、增设国、省道及县乡道路的交通安全警示标志30处。

五、建立交通安全宣传工作长效机制，督促机关、企事业单位、乡镇、社区、学校和其他组织履行法律法规规定的交通安全宣传教育义务；深化交通安全“五进”（进社区、进农村、进学校、进企业、进家庭）工作，确保辖区年内道路交通安全法律法规知识抽查合格率达到70%以上；创建交通安全示范企业5个、村社10个、社区10个、学校10所、家庭50个以上典型，道路交通安全法律、法规知识抽查合格率达到95%以上。

六、严格落实责任倒查制，辖区内发生一次死亡10人以上的特大道路交通事故，要按照“四不放过”的原则，严厉追究相关人员责任。

以上各项目标纳入全市社会治安综合治理考核和奖惩范围。

二○○七年四月十日

抄送：市委、市人大常委会、市政协办公室，市纪委，市中级

公安 道路交通安全目标通知

主题词：

法院，市检察院，遂宁军分区。

经典道路交通事故案例分析精选 篇5

事故发生在某日下午 17 时，杨浦区的河间路临青路口。上海某汽车运输公司的一辆 8 吨大货车由杨浦大桥河间路下匝道下坡后由西向东行驶，行至上述路口。受害人李 D 骑自行车沿临青路由北向南行驶。大货车车头撞倒李 D ，拖带后左中轮碾压李 D 身体造成重伤。李 D 经送区中心医院抢救，终因伤情严重于同日下午 17 时半左右不幸死亡。

事故经交警部门查验，运输公司的这辆肇事车制动性能不合格，违反《条例》第十九条关于“机动车必须保持车况良好、车容整洁。制动器、转向器、喇叭、刮水器、后视镜和灯光装置必须保持齐全有效”的规定;肇事车超载，违反《条例》第 30 条第 1 款关于机动车载物“不准超过行驶证上核定的载重量”的规定。并违反了《条例》第七条后款“必须在确保安全的原则下通过”的规定。责任认定为负事故半责。同时交警部门也认定受害人李 D 违反了《条例》第四十三条关于车辆通过没有交通信号或交通标志控制的交叉路口，必须遵守“ 非机动车让机动车先行”的规定。责任认定为负事故半责。

事故双方对交通队的责任认定均未提出复议申请。在交通队主持的调解会上双方对赔偿金额的要求相差较大，难以达成一致，终以调解不成告终。后受害人家属向法院提起诉讼。

肇事单位委托上海市 D D 律师事务所沈律师、刘律师全权代理处理这起道路交通事故民事赔偿案件。

分析意见 作为肇事方代理人，律师首先转达了单位及驾驶员对死者家属的同情、慰问之意，同时表示了依法处理、共同商讨妥善处理的原则和意愿。在审理中，原告提出按平均寿命计算赔偿年限，月工资收入以 600 元计算，应该说不算太过份。但法律明确规定“死亡补偿费，按照交通事故发生地平均生活费计算，补偿 10 年”(《道路交通事故处理办法》第 6 章损害赔偿第 36 条第 8 款)，所以还是应当依法确定。其他赔偿项目也有类似情况。在确定了赔偿金额以后，还有一个按责论处的问题，本案双方是同等责任，各半责任，那么对确定的赔偿金额也是对半负担。

结果 此案在审理过程中，经法院主持调解，双方当事人自愿达成协议，由肇事方一次性赔偿受害人家属一定金额人民币，案件的受理费由原、被告各半负担。双方签收民事调解书、结付款项后，此案划上句号。

启示 事故发生至今己跨越了 4 个年头，法院结案也将近一年，但这个案件对人们的启示却是非常实在。非常贴近现实。

道路交通事故年度分析 篇6

第一部分 关于挂靠

一、挂靠的含义

是指由个人或者个人合伙出资购买车辆，为了交通营运过程中的方便，将车辆登记为某个具有运输经营权资质的单位名下，以单位的名义进行运营，并由挂靠者向被挂靠单位支付一定的管理费用。

二、挂靠的特征

1、存在名义车主与实际车主。

2、车辆由挂靠人出资购置。

3、被挂靠单位不具备所有权四项权能，即占有、使用、收益、处分权。

4、名义车主不参与经营、不获取收益。

5、双方的权利和义务由挂靠合同来约定。

三、车辆挂靠的类型：

1、外挂经营与内挂经营；

2、客运车辆挂靠与货运车辆挂靠。

四、挂靠关系的法律主体

1、挂靠人：通过履行合法手续，获得以专业运输企业名义从事货运、客运经营活动的单位和个人。

2、被挂靠企业：被挂靠的专业运输企业。

五、挂靠合同

1、挂靠合同应当具备的内容：车辆产权归属，运输经营权交接、使用、丧失的处理，交通安全事故处理规定，挂靠经营双方的权利和义务。

2、签订挂靠合同应当注意的问题，不能表明获取利益。

3、应当公证或者律师见证。

六、挂靠关系的界定 从产权关系、运营支配、收益分配等方面界定。

七、挂靠车辆法律责任的理论基础和法律依据

理论基础

1、危险责任

2、报偿责任

法律依据

最高人民法院司法解释等。

八、挂靠存在的风险以及被挂靠企业可能承担的民事责任

连带责任

有限连带责任

直接赔偿责任

垫付责任

九、被挂靠企业可能承担的行政责任

交通违章的罚款

不依法履行报废手续，管理部门给予的罚款处理

等等

十、收取管理服务费是否属于取得运行利益

运输公司一般为挂靠车主代办道路运输的开业、停业、歇业及车辆挂牌、报停手续；新增车辆附加税手续，道路运输开业审批、停业、歇业审批手续，各种证件手续；代缴养路费、车船使用税、货运基金、运输管理费、运输营业税和所得税等；为车辆代办保险；协助处理交通事故和保险索赔；为车辆提供救援服务；组织车辆的各类审验工作。包括： 公安车管部门组织的车辆年度、季检审验和驾驶员年审，交通主管部门组织的年审。定期组织从业人员进行思想道德、安全教育和政策法规学习等。运输公司为挂靠车辆提供服务，作为挂靠单位尽管从挂靠车辆处定期收取一定的费用，但该费用的性质应当理解为是为挂靠车辆的车主提供各项服务的费用，而非从车辆运营中获得利益，所以不应认定收取管理服务费是取得运行利益。

十一、对车辆挂靠风险的防范途径

1、对挂靠车辆驾驶人员加强安全教育；

2、严谨协议内容，在挂靠协议中明确权利和义务；

3、要求挂靠人提供相应的担保；

4、企业在管理过程中注意细节，比如尽量不开管理费票据，多用代收收据；

5、积极应诉，一旦被列为诉讼当事人，应当给予高度重视，积极参加诉讼，及时提交证据，积极参加法庭调查陈述案件事实和进行抗辩，解脱自己的责任。

6、积极起诉追偿。

十二、部分省市关于挂靠及承担责任的规定：

2004年8月20日《山东省交通厅出台加强道路运输挂靠租赁承包经营车辆安全生产管理规定》明确道路运输企业法定代表人是安全生产的第一责任人，对其挂靠、租赁承包经营车辆的安全生产负全面责任；车辆及驾驶员必须按规定参加保险；对驾驶员的招聘录用须严格资质审查和考核；挂靠、租赁承包经营车辆发生运输生产事故，由所在运输企业负责处理事故，运输企业先行进行赔偿，发生重大特大责任运输事故的，按有关规定追究企业负责人和直接管理者责任。2001年全省民事审判工作座谈会纪要、苏高法（2001）319号文。关于挂靠经营的机动车致人损害的责任承担挂靠经营的机动车发生交通事故造成他人损害的，应由挂靠人和被挂靠人连带承担赔偿责任。挂靠人与被挂靠人之间约定被挂靠人对交通事故的后果免责的，仅在双方之间具有约束力，不能对抗第三人。

十三、天津市关于车辆挂靠责任承担的规定：

1998年6月25日天津市高级人民法院、天津市公安局关于《关于处理道路交通事故案件若干问题的意见》（98）5号文件，挂靠登记的挂靠人发生交通事故并负有责任的，由挂靠人承担赔偿责任，被挂靠单位收取挂靠人管理费用的，由被挂靠单位在收取管理费总额内承担有限连带责任。（已失效）

2004年5月18日天津市高级人民法院《关于审理交通事故赔偿案件有关问题的经验总结》津高法（2004）64号文。被挂靠车辆在运行中造成他人损害的，按照下列规定处理：（1）若被挂靠单位收取了管理费或得到了经济利益，由挂靠人承担赔偿责任，被挂靠单位在收取的管理费和得到的经济利益总额内承担连带责任。（2）若被挂靠单位未收取管理费或未取得其他经济利益，仅仅是基于地方政府管理的要求挂靠或强制挂靠，被挂靠单位不承担赔偿责任。

十四、部分省市挂靠现状

交通部 治理整顿

山西省叫停客运车辆挂靠经营

安徽省 将在五年内实现公车公营：车辆挂靠经营模式三至五年内在安徽客运市场将逐渐消退，公车公营将在五内年实现。湖北省治理整顿

十五、部分省市挂靠车辆责任的承担情况

山东省连带责任和有限连带责任（烟台市）

上海市承担垫付责任

北京市承担垫付责任

广西自治区连带责任

重庆市赔偿直接

江苏省部分或者全部赔偿

四川省垫付责任

天津市有限连带责任

十六、车辆挂靠案例（略）

十七、交通部关于挂靠车辆管理的基本方针

清理收费项目、规范经营行为等

十八、律师对挂靠经营未来发展方向的建议

1.制定行业政策，统一规范引导挂靠经营。对挂靠经营的生产组织形式、资产处理方式、财务记账办法、经营行为要求、服务质量标准、安全管理规定等制定具体规定，使挂靠经营沿着规范的路子前进。

2.因地制宜，推进集约化经营。有条件的地方应大力推进企业集约化经营，逐步缩小挂靠车的运营比例和经营范围，使其起辅助作用。

3.引导挂靠业户走企业化、规范化道路，鼓励业户进行联合重组，组合成股份化公司或企业集团，集团内部既有紧密型的分公司，也有半紧密型的控股、参股子公司，既有企业全资拥有的高速客运、大型货运、特种货运，也有起补充作用由改造规范后的挂靠车经营的普通客运和货运。

第二部分 道路交通事故损害赔偿责任的主体问题

1、垫付的概念，“垫”按照《辞海》解释是指代人暂时付款或预先拨付款项。按《现代汉语词典》解释：“垫付”是指暂时替人付款。

2、连带责任与按份责任相对称，是由违反连带债务或共同侵权行为产生的民事责任。其不问责任人各自应承担的份额，也不分先后顺序，权利人均有权向一或数责任人主张全部或部分权利。连带责任是为保证受害人获得全部赔偿或债权人获得全部给付而设立的。按照我国《民法通则》的规定，适用连带责任只能是以下几种情况：（1）共同侵权行为人的连带责任；（2）保证人的连带责任；（3）合伙人的连带责任；（4）代理关系中当事人的连带责任。

3、在审判实践中，对于主体的确定显得有些茫然，只得依靠司法

道路交通事故年度分析 篇7

关键词：道路交通事故,驾驶员原因,灰色关联分析

1 前言

尽管我国近几年道路交通事故有所减少,但是道路交通安全形势仍然非常严峻。根据国家统计局和公安部官方网站公布的统计数据,2007年我国共发生各类生产安全事故506376起,事故死亡人数为101480人[1],其中,全国共发生道路交通事故327209起,造成81649人死亡[2]。道路交通事故起数占全国各类生产安全事故起数的64.6%,死亡人数占全国各类生产安全事故总死亡人数的80.5%,道路交通事故直接经济损失达12亿元。因此,减少和预防道路交通事故是实现我国安全生产形势根本好转的关键。

在构成道路交通系统的人、车、和道路环境三个因素中,各因素对道路交通安全的影响程度不同。驾驶员因素作为肇发道路交通事故的主要原因已被世界各国所公认[3]。因此,深入分析了解驾驶员因素的具体原因,才能为道路交通安全管理和事故预防提供科学的决策依据,才能有效地控制道路交通事故。

大量的道路交通事故统计资料表明,机动车驾驶员有多达十几种不安全因素都可以造成事故灾难,但是,不同的安全因素导致道路交通事故灾难发生的频率及后果是不同的,有的不安全因素引发的事故次数多,有的不安全因素引发的事故人员伤亡多,有的不安全因素引发的事故所造成的直接经济损失大。目前,我国道路交通事故统计采用事故次数、死亡人数、受伤人数和直接经济损失等四项指标分别从不同侧面对道路交通事故的危害作出反映。在这四项指标中,事故次数可视为反映事故易发性的指标,死亡人数、受伤人数和直接经济损失则可视为反映事故严重性的指标,但这四项指标的单位不同。因此,就不便于形成一个综合的评价指标利用道路交通事故统计资料对导致道路交通事故发生的主次要原因进行深层次的分析和判断。

灰色系统理论的灰色关联分析是通过计算灰色关联度,用灰色关联序来描述因素间关系的强弱、大小和次序的多因素分析技术[4]。与传统的多因素分析方法相比,灰色关联分析对数据要求比较低且计算量小,在经济、社会、科技多个领域都有成功的应用[5,6,7,8,9,10]。道路交通事故影响因素众多,是一个复杂、信息不完备、不确切的灰色系统。所以本文拟用灰色系统理论的关联分析法分析区域道路交通事故驾驶员影响因素,以期望准确找出影响道路交通事故的主要原因。

2 灰色系统理论的灰色关联分析具体计算步骤如下[11,12,13]

(1)原始数据预处理

各指标原始数据量纲不同,数量级差也悬殊,在进行灰色关联分析时,一般先应选用合适的方法对原始数据进行预处理。

(2)确定比较数列和参考数列

影响系统行为的因素组成的数据序列,称比较数列(又称子数列),记为

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反映系统行为特征的数据序列,称为参考数列(又称母数列),记为

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(3)求关联系数

所谓关联程度,实质上是曲线间几何形状的差别程度。因此曲线间差值大小,可作为关联程度的衡量尺度。Xi(k)与X0(k)的关联系数可以定义为:

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式中:ζ为分辨系数,0<ζ<1,ζ越小分辨力越大,一般取0.5;

关联系数ξ(Xi)可简化为如下公式:

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(4)求关联度

关联度常采用平均值法计算,即:

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(5)排关联序

因素间的关联程度,主要是用关联度的大小次序描述。它反映了对于母序列来说各子序列的“主次”“优劣”关系。

3道路交通事故驾驶员原因的灰色关联度计算结果

3.1 资料获取

负责道路交通事故信息统计的是公安交警部门。本文根据某省交警总队提供的2004年12月21日至2005年12月20日两年发生在该省境内的道路交通事故统计数据进行整理,得到由于驾驶员影响因素所导致的道路交通事故统计数据如表1所示。

续表1

3.2 对表1原始数据进行预处理

本文采用效果侧度法对原始数据进行预处理,其结果见表2。

3.3 求参考数列与比较数列的差的绝对值

参考数列为x0={1,1,1,1},得参考数列与比较数列的差的绝对值如表3所示。

3.4 并关联系数和关联度

在差序列中,得Δ(min)=0,Δ(max)=0.995,取分辨系数ζ=0.5,计算关联系数、关联度,结果见表4。

其关联序为:

X19Euclid ExtrafApX14Euclid ExtrafApX16Euclid ExtrafApX7Euclid ExtrafApX3Euclid ExtrafApX6Euclid ExtrafApX5Euclid ExtrafApX13Euclid ExtrafApX1Euclid ExtrafApX4Euclid ExtrafApX15Euclid ExtrafApX12Euclid ExtrafApX2Euclid ExtrafApX17Euclid ExtrafApX9Euclid ExtrafApX11Euclid ExtrafApX8Euclid ExtrafApX10Euclid ExtrafApX18

4 主要结论

(1)从关联序可以看出,排在首位的是驾驶员操作不当,表明导致该省道路交通事故最主要的原因是驾驶员操作不当,此外依次为不按规定让行、未保持安全距离、违章转弯等。

(2)驾驶员操作不当,包括制动不当、转向不当、油门控制不当和其他操作不当等,是安全驾驶技术问题。这一结果表明,该省道路交通驾驶员的安全驾驶技能整体偏低。近几年,该省平均每年新增汽车驾驶员约27.5万人,这些新驾驶员和低驾龄驾驶员,驾车经验不足,安全驾驶技能低下,对道路交通环境适应能力差,遇到突发情况容易紧张慌乱而导致操作不当,必然引发恶性交通事故。为此,必须进一步严格驾驶员培训、考试和管理制度,通过规范驾驶员培训内容和质量,改变驾驶培训方法和手段,严格驾驶考试制度和方法等措施,保证驾驶员具备安全驾驶的能力。

(3)不按规定让行、未保持安全距离、违章转弯等,主要与驾驶员缺乏道路交通法律意识、安全意识和修养有关,因此应加大这方面的宣传、教育。

道路交通事故年度分析 篇8

【关键词】道路绿化建设;合理规划建设;美观;功能

The Analysis of Zhuankou in Wuhan Green Road Construction

Lin Shuzhen

(China University of Geosciences (Wuhan),Wuhan Hubei 01406221 China)

Abstract: Urban road planning and construction of green reflect the city's scientific and rationality, and in the course of the development of the city people pay more and more attention to it. Greening of urban road construction must be based on the situation on the ground, including the area occupied by roads, road types and green functions. Their actual and reasonable planning and construction of the road tends to improve function of roads , contribute to the overall aesthetics of the building of cities and improve the the functions of the city.

Key words: road planning and construction of green

1 沌口区基本概况

沌口区位于湖北省武汉市汉阳区,17年前的沌口还是一片荒野之地,如今,作为武汉经济技术开发区德沌口,从研发、生产到配套,一个形态完整的产业集群已昂首崛起,可以说,企业流的注入带动了这一带的飞速发展。沌口开发区交通的发展是其中的一个体现。沌口区的四条交通大道(神龙大道,创业路,沌阳大道,高架桥所在大道)两侧的绿化分布情况正体现了沌口的发展。

2 数据统计

2.1各道路绿化空间分布

四条道路分为两种类型,神龙大道,沌阳大道及东风大道属于主街,而创业路是次街。因此各道路的绿化空间分布有所不同。神龙大道和沌阳大道都建有三个绿化带,而且与东风大道都有片状绿化带,作为次街的创业路绿化带相对面积小一些。

2.2各交通道路绿化分析

以下A区(东风大道辅路的A区除外)为机动车道与非机动车道之间的区域,B区为非机动车道与人行道之间的区域,C区为道路最侧边的区域。

神龙大道(260m*33m)的A区成条带状,植被类型主要为灌木,有方形,半球形,针状辐射型,宽度为1m,形状美观,高度适中,不影响驾驶视线。B区成点状,植被类型为乔木,总共1层,成排状分布,宽度为0.5m,乔木的间隔为4m,树冠投影面积约1㎡,主要起隔离作用。C区呈片状,以灌木为主,有方形,长条形,圆形,近蝴蝶型,宽度为4m.,用于休闲,方便行人休息。

创业路(800m*14m)的A区成条状,主要以乔木为主,宽度为0.5m,起着隔离道路,净化空气的作用。B区为灌木,共4层成条状分布,宽度为1.0,绿化带的高度为2m。

沌阳大道(240m* 35m)的A区成条状分布,以灌木为主,伴有花卉。形状为方形,宽度为0.6m,起美观隔离作用。B区成点状,种植有成排乔木,宽度为0.5,起隔离作用。C区种植有面状灌木,形状为圆形及其他形状,宽度为2.5m,起美观绿化作用。

东风大道辅路(780m*45m)A区位于高架桥下方,成规则长条状,值有草本,宽度为1.5m。B区呈片状,以灌木为主,有方形,球形等形状,宽度可达7.0m,有观赏功能,净化空气,吸收噪音,减轻驾驶员疲劳的作用。

3.以绿化率为研究目标进行数据分析

3.1 数据计算

计算公式:

1.绿化带的面积:

(1)绿化带为条带状及片状的情况:s=l*a*2( l为绿化带的宽度, a为道路的长度).

(2)绿化带为点状的情况:s=c*[(a/d)+1]*2(a为道路的长度,d为相邻乔木之间的距离,c为单株树树冠的平均垂直投影面积,[]为取整符号).

2.各道路绿化带的面积:S1=∑s.

3.道路面积:S2=a*b(a为道路的长度,b为道路的宽度).

4.各道路绿化率:x=(S1/S2)*100%.

以上a,b,c,d,l的具体数值参看2.2中所述.

由上述计算可知,神龙大道的道路绿化率为31.8%,创业路的道路绿化率为21.4%,沌阳大道

的道路绿化率为20.6%,东风大道辅路的道路绿化率为35.2%。

3.2原因分析

(1)东风大道辅路绿化率最高原因分析:大道上建有高架桥,属于主要交通干道,绿化问题尤为重视。大面积的绿化服务于两种类型的道路,对于高架桥而言,借助于从上往下的俯视角度,令绿化看起来尤为美观,视觉效果较佳。另一方面,相对其他道路而言,车流量较大,扬起的空气粉尘量大,大面积的绿化有利于净化空气,吸收粉尘。还有,路上行人较少,对绿化带的破坏程度小。

(2)沌阳大道绿化率最低原因分析:行人较多,破坏程度相对较大,另一方面可能与规划不够有关。

4与老城区(珞瑜路与鲁磨路一带)作对比

4.1 老城区的选择

珞瑜路与鲁磨路一带是武昌的老城区,这里的社区配套设施相对较少,社区环境景观规划都相对欠缺。但近些年来,交通道路得以改善,珞瑜路与鲁磨路都是主要交通道路之一。但由于老城区无整体的规划,因此整体环境较为凌乱,尤其鲁磨路一带。而沌口是经济技术开发区,两者作对比,可突出表现城市不同的发展模式。

4.2对比分析

对于主街的分析,选择沌口区的神龙大道与珞瑜路与鲁磨路一带珞的瑜路进行对比,神龙大道分三个绿化带,每个绿化带都布局整齐,高低错落,功能较多(含休闲功能),并且植被类型较多,生长较好,乔木倾斜现象比较少,规划较完整;而珞瑜路只有两条绿化带,主要起隔离美观作用,功能较单一,植被种类较少,而且植被部分倾斜。对于次街的分析,选择沌口区的创业路和珞瑜路与鲁磨路一带的鲁磨路。创业路有两条绿化带,布局整齐,营造绿荫面积较大,植被类型不多,但植被长势较好,完整度高;鲁磨路只有一条绿化带,主要其隔离机动车道与人行道的作用,布局较乱,参差不齐,植被种类单一,而且自然或人为破坏严重,有些已枯死。

5 结论

沌口区及珞瑜路,鲁磨路一带属于不同的发展模式,前者是经济技术开发区,后者是老城区(但部分现在已经在重建开发)。二者的区别可以从绿化建设的不同看出:沌口区的绿化建设无论从总体布局,美观度,还是从植被的长势状况,保护程度,又或是绿化的功能方面都胜于老城区一带。具体分析原因主要有以下几点:1.城市规划不断受到重视,规划技术及思想不断提高,作为新城区的沌口区享受了这一“优惠政策”,因而规划建设工作较好。2.作为老城区的珞瑜路及鲁磨路一带,人口密度较新区大,车流量大,因此对绿化的人为破坏较大。3.作为技术开发区的沌口,受重视程度高,各项工作都注意细节,而老城区,尤其鲁磨路这块,相对较偏僻,受重视度较小。

因此,一个城市存在着不同的发展模式,由于各因素作用的不同,导致城市部分区域再其发展过程中的异同性。

参考文献

[1] 龙昱.《城市体系与城市总体规划原理》. 中国地质大学出版社

[2] 崔功豪.《区域分析与区域规划(第二版)》.高等教育出版社, 2006-5-1

城市道路交通拥堵状况分析与对策 篇9

一、合理安排利用学生工是一件利校、利馆、利学生的“三利”事情近几年学校发展加速，学生人数迅速增长，读者对图书的需求也成倍增加，图书馆的馆舍、馆藏、人员等相对不足，仅靠图书馆自身是不能满足学生及教师和科研人员的各种需要。所以合理有效的让学生参与到图书馆的建设中来，使图书馆在不增加人力、物力的情况下能够顺利开展各项工作，不仅可以减少学校开支，又能为学生提供勤工助学的机会，锻炼提高学生的能力。

在，热爱上了图书馆，很多学生在离职后还是会关心图书馆的工作，最让我感动的是，一些因学业繁忙不能来的学生对我说，老师以后要是有搬包这样的事，缺人的话记得给我们打电话，我们有空一定来。有时候他们是在挥洒汗水做着义工。所以我想如果在那些优秀的学生工离开的时候，我们能以某种形式给他们一些奖励，让他们为自己曾是“图书馆一分子”而自豪，也给后来的勤工俭学的学生们一种有效的激励，应该适宜个值得推行的举措，进一步完善至我馆学生工管理制度。

港内道路交通承载能力分析与计算 篇10

港内道路交通承载能力分析与计算

从港内道路的.功能分析人手进行道路承载能力的分析和研究.提出港内道路交通承载能力分析分为三个层次,包括进港道路直接连接主干线承载能力、港内道路网络的交通容量和港内道路网络结构交通管理效率.最后,以天津港为例进行案例研究,并结合计算结果进行问题分析.

作 者：赵巍 白子建 赵建伟 作者单位：天津市市政工程设计研究院刊 名：黑龙江交通科技英文刊名：COMMUNICATIONS SCIENCE AND TECHNOLOGY HEILONGJIANG年，卷(期)：200932(3)分类号：U491.1关键词：港内道路 交通承载能力 天津港 案例分析

道路交通事故年度分析 篇11

关键词：交通事故成因预防措施

1 简述我国道路交通事故近况

随着社会经济的发展，我国道路通车里程逐年增长，机动车保有量不断增加，道路交通事故也呈逐年增长趋势。根据公安交通管理部门统计，交通事故起数从1986年的29万起上升到2002年的77万多起，年均增长6.3％。死亡人数由5万人上升到10.9万人，年均增长5％。2004年全国共发生道路交通事故56.77万起，因道路交通事故死亡9.92万人，受伤45.18万人，直接经济损失27.7亿元。2004年全国特大恶性道路交通事故大幅上升，全国共发生一次死亡10人以上群死群伤的特大道路交通事故55起，造成852人死亡、877人受伤。2000年至2004年，平均每年发生一次死亡10人以上的特大事故40起左右。

2 道路交通事故成因分析

交通事故是在特定的交通环境影响下，由于人、车、路、环境诸要素配合失调偶然发生的。因此，分析交通事故成因最主要的是分析人、车、路、环境对交通事故形成的影响。

2.1 人的因素 人是影响交通安全最活跃的因素。在人—车—路—交通环境构成的体系中，车辆由人驾驶，道路由人使用，交通环境要有人的管理。因此，对交通安全的研究应对人以足够的重视。据公安部统计数据显示，2004年全国发生的道路交通事故中，机动车驾驶人违法行为是交通事故的主要原因。其中超速行驶、占道行驶、无证驾驶、酒后驾驶、违法超车、疲劳驾驶等原因造成的人员死亡比较突出。统计数据同时表明，超速行驶、客货运

输、无证低龄驾驶、夜间行驶成为马路四大“杀手”。

2.2 车辆因素 车辆是现代道路交通的主要运行工具。车辆技术性能的好坏，是影响道路交通安全的重要因素。车辆制动失灵、制动不良、机件失灵、灯光失效和车辆装载超高、超宽、超载、货物绑扎不牢固等，都是酿成交通事故的不安全因素。据我国交通事故的统计资料中可知，制动系和转向系故障是车辆因素造成事故的主要原因，现有运行车辆中有50％左右属于机构失调、带病运行，特别是个体车辆和挂靠车辆更为严重。这些都构成了交通事故的机械隐患。

2.3 道路因素 道路交通的安全取决于交通过程中人、车、路、环境之间是否保持协调，近几年，由于机动车数量增长迅速，远远超过交通基础设施增长速度，而我国低等级公路还比较多，道路狭窄或破损，大部分道路没设中央分隔带和路边两侧护拦，警告、限制等标志数量不足、标志不清不规范、符号模糊难以辨认，这些都从客观上增加了道路交通伤亡事故的发生率。因此，除了前两个因素以外，道路本身的技术等级、设施条件及交通环境作为构成道路交通的基本要素，它们对交通安全的影响是不容忽视的。所以，道路建设和养护质量需进一步提高。因道路因素引发的交通安全问题应该引起道路规划、设计、养护、管理等部门的足够重视，从中总结出规律性的

东西，尽可能的减少不良道路引发事故的隐患。

2.4 环境因素 交通环境主要是指天气状况、道路安全设施、噪声污染以及道路交通参与者之间的相互影响等。驾驶员行车的工作状况，不仅受道路条件的影响，而且还受到道路交通环境的影响。第一，交通量的影响。在影响驾驶员行车的诸多交通因素中，交通量的影响起着主导作用。交通量的大小，直接影响着驾驶员的心理紧张程度，也影响着交通事故率的高低。因此，在行车中，妥善掌握行车速度是减少交通事故的重要环节。第二，交通混杂程度与行车速度的影响。我国的道路多为双车道混合式交通，由于各种机动车在一条道路上行驶，其动力性不同、行车速度相差很大，特别是机动车和非机动车的差异更大。我国的混合交通和交通混杂程度严重是交通事故率高的重要原因之一。第三，交通信息特征的影响。汽车是在错综复杂的环境中行驶的，行车过程中，驾驶员总是通过自己的视觉、听觉、触觉等从不断变化着的交通环境中获得信息，并通过对他们的识别、分析、判断和选择，做出相应的反应。因此，交通管理的任务之一，就是通过改善交通环境，设置合适的交通标志来调节道路的安全保证与驾驶员安全感之间的关系，使其转向有利于交通安全的组合。

3 预防道路交通事故的措施

人、车、路、环境四个要素是解决道路交通事故高发问题的关键环节。要从根本上降低和防止道路交通事故的发生，保证行车安全，减少伤亡和经济损失，必须从以下几方面做好预防工作。

3.1 加强交通安全教育，减少道路交通违法行为 在道路交通事故预防的诸多因素中，人是处在核心地位的。人的交通安全意识和法制观念比较淡薄，违章现象比较严重，是造成交通事故的最主要因素。国内外道路交通事故处理的实践证明，各类道路交通违法行为的存在是导致事故发生的根本原因。因此，预防和减少道路交通事故，从根本上讲，要从预防和减少交通违法行为做起，要从对机动车驾驶员的教育和对全社会人员的安全教育做起。①对驾驶员的教育内容主要分为驾驶员定期学习交通法规；学习机动车的新技术、新操作技能、机械理论，包括对驾驶员定期进行的理论考核、操纵考核和车辆审验都可以归纳到这个范围内。从驾驶员来说，具有良好的思想、心理、技术素质的驾驶员，就可以减少和避免交通事故的发生。②对全社会人员的教育内容主要分为学校教育和社会教育。一是教育部门要坚持道路交通安全教育从孩子抓起，将之作为九年制义务教育的必修课程，并在中考、高考中适当增加这方面的内容；二是利用一切新闻媒介和宣传手段对全社会进行交通安全教育和对交通法规的宣传，加强和提高人们的交通安全意识和交通法制的观念。具有高度安全意识和懂得交通法规的行人和骑自行车者，也可以减少交通事故的发生。

3.2 加强车辆维护，提高汽车的安全性能 良好的车辆技术性能是保证安全驾驶的物质基础。目前，除了要建立完善的汽车安全检测制度和基于检测的车辆维修制度外，驾驶员日常应勤于保养、维护车辆，出车前应彻底检查转向系和制动系，认真做好车辆的日常修理工作，及时消除隐患，保证车况良好，杜绝带病车上路行驶，严把车辆技术性能关。近年来，各汽车制造厂陆续推出了各种新型安全装置，如车载防撞系统、打瞌睡或注意力不集中的报警系统、轮胎气压过低警报系统、视觉警报系统等。这些安全装置的应用使车辆进一步实现了智能化，能对驾驶员及乘客提供安全保障。

3.3 完善道路安全设施，不断改善道路条件，加强道路交通管理，优化道路交通安全环境 严格按照(GB5768-1999)《道路交通标志和标线》、(JTG B01-2003)《公路工程技术标准》，整改不符合要求的交通标志、标线以及各种交通安全设施；改善和提高道路通行环境，夜间易出事的路段应增设“凸起路标”和照明设备。交通管理部门应运用高科技手段及时查处违章车辆，排除事故隐患，并按有关法规从严管理。在事故多发路段，以及在桥梁、急转弯、立交桥、匝道等路面复杂，积水地点设置警告牌。在雨、雾、雪天等灾害气候条件下应制定交通管制预案，合理控制交通流量，疏导好车辆通行；在城市道路，应实现人车分流，进行合理的交通渠化，科学的控制道路的进、出口；在交通量超过道路通行能力的路段，可以通过限制交通流量的方法来保证交通安全，同时路段的管理者在流量调整阶段，向车辆发布分流信息，提供最佳绕行路线。

4 结束语

道路交通事故年度分析 篇12

人们常采用数理统计方法对道路事故发生的原因进行分析,对事故的发生率进行统计,通过建立相应的模型预测和评价道路交通安全。传统的统计模型要么只注重数值之间的相关性,如一元和多元相关分析,要么只注重二维空间上的联系,如地理信息系统中的空间关系和空间叠加分析等。空间自相关技术是研究空间模式时间变化的有效工具。它能提供理解空间模式从过去到现在、从现在到未来变化的知识,能够揭示导致空间模式变化的驱动因子[1,2]。

科学的空间统计模型应该兼顾统计数据和统计量的空间位置变化情况,在分析空间关系的基础上进行数值的相关性分析。空间统计的研究主要围绕着变量空间分布理论和估计方法展开。正是基于此,与传统的统计理论相比,空间的相关技术,具有较多优点与特色,并在具体道路交通事故研究实践中迅速发展。

1 空间自相关方法

研究空间中某个空间单元与其周围的单元之间,就某种特征,通过统计方法,进行空间相关性程度的计算,以分析这些空间单元在空间上分布现象的特性。也就是说,空间自相关研究的是不同观察对象的同一属性在空间上的相互关系[3,4]。探测和分析空间对象的分布模式可利用一些全局和局部空间统计量。

空间自相关是根据位置相似性和属性相似性的匹配情况来测度的。位置的相似可通过空间接近性矩阵或权重矩阵W来描述,而属性值的相似一般通过交叉乘积xixj,或平方差异(xi-xj)2,或绝对差异|xi-xj|来描述。若存在正空间自相关,则在近邻的空间位置上属性值的差异小;若存在负的空间自相关,则近邻的位置上属性值的差异大。此外空间自相关程度各不相同,其强度是可测度的。强的空间自相关意味着近邻对象的属性值高度接近,而无需考虑是正值还是负值。图1是3种典型的空间自相关模式[5]。

1.1 空间权重

最初由Moran和Geary开发的空间依赖性的测量,或更精确地说,空间自相关的测量是建立在空间单元相邻与否的二元逻辑基础上的。按照这一定义,邻居的结构由0-1来表达:空间相邻指2个空间单元共有非零长度的边界,从而赋予1的空间贴近度。

通常定义一个二元对称空间权重矩阵W,来表达n个位置的空间区域的邻近关系,其形式如下:

$W=\left[\begin{array}{l}w{}_{11}\cdots w{}_{1n}\\ \cdots \cdots \\ w{}_{n1}\cdots w{}_{nn}\end{array}\right]$

式中:Wij为区域i与j的邻近关系,它可以根据邻接标准或距离标准来度量。

2种最常用的确定空间权重矩阵的规则:

1) 简单的二进制邻接矩

$\mathit{W}{}_{ij}=\{\begin{array}{l}1\text{当}\text{区}\text{域}\text{i}\text{和}\text{j}\text{相}\text{邻}\text{接}\\ 0\text{其}\text{他}\end{array}$

2) 基于距离的二进制空间权重矩阵

$\mathit{W}{}_{ij}=\{\begin{array}{l}1\text{当}\text{区}\text{域}\text{i}\text{和}\text{j}\text{的}\text{距}\text{离}\text{小}\text{于}\text{d}\text{时}\\ 0\text{其}\text{他}\end{array}$

从上面的分析可以明显地看出,对于一个线性路线上任何集合的n个部分,将会有2(n-1)个连接。例如,如果A,B,C 是一个线性路线上的部分,那么就会有4个连接,包括AB,BA,BC,和CB。

1.2 Moran模型

其表达式如下:

${\rm I}=\frac{n}{{\displaystyle \sum {\displaystyle \sum \mathit{W}}}{}_{ij}}\cdot \frac{{\displaystyle \sum {\displaystyle \sum \mathit{W}}}{}_{ij}(X{}_i-\overline{X})(X{}_j-\overline{X})}{{\displaystyle \sum (}X{}_i-\overline{X}){}^2}$

式中:n为研究对象的数目,Xi为观测值;$\overline{X}$为Xi的平均值,Moran's I的期望值为:

$E({\rm I})=-\frac{1}{n-1}$

方差:

Var$({\rm I})=\frac{n{}^{2}S{}_1-nS{}_2+3({\displaystyle \sum {\displaystyle \sum _{ij}\mathit{W}}}{}_{ij}){}^2}{({\displaystyle \sum {\displaystyle \sum _{ij}\mathit{W}}}{}_{ij}){}^2(n{}^2-1)}$

式中:$S{}_1=1/2{\displaystyle \sum {\displaystyle \sum _{ij}(}}\mathit{W}{}_{ij}+\mathit{W}{}_{ji}){}^2$;$S{}_2={\displaystyle \sum _i(}{\displaystyle \sum _i\mathit{W}}{}_{ij}+{\displaystyle \sum _j\mathit{W}}{}_{ji}){}^2$

本文使用的空间自相关统计量由Moran's I衍生,即以近似正态假设为前提对所计算出的Moran's I值进行标准化,得到检验统计量Z。根据Z值对原假设“变量在所讨论的空间区域上呈随机分布”得到检验统计量Z。然后根据Z值对原假设进行检验,以判断空间自相关是否存在。检验时取显著性水平α=0.10(双侧检验)。

其中:Z=[I-E(I)]/[VAR(I)]1/2

当Z值为正且显著时,表明存在正的空间自相关,也就是说相似的观测值(高值或低值)趋于空间集聚;当Z值为负且显著时,表明存在负的空间自相关,相似的观测值趋于分散分布;当Z值为零时,观测值呈独立随机分布。

为了对不同的相关性作出比较,本文结合一理想状态下的例子加以说明。假设有5条线形路段,具有相同车流、相同长度、相同的事故数量的平均值和标准偏差。其总合是50,平均数是5,标准偏差是2.236。事故在路段的具体分布如图2和图3所示。

通过计算得到这5个路段上的事故空间自相关指数,结果如表1所列。

从表1可以看出,在0.01显著水平(Z=2.58)下,A为正自相关,E为负自相关;在0.05显著水平(Z=1.96)下A、B为正自相关,D、E为负自相关;C为非自相关。

正自相关在公路上相邻的路段具有相似的事故几率。可以表明这一路段上的某些因素(如天气或设计因素等)与相邻路段事故的增加有着因果关系。负网络自相关可以表明公路上相邻路段有着不同事故率的趋势。这是由分析得出的结果,但在观察试验中却很少发生,除非所在其他的路段上都有一个出口或通道,能在那些路段上造成额外的事故。

2 实例分析

选取国内某城市路网为研究对象,如图4所示。

通过计算得到这个路网上20个不同路段的交通事故空间自相关指数,结果如表2所列。

从计算结果可以看出,在0.01显著水平下(Z=2.58)路网中,R2、R12、R13、R18路段上的交通事故呈现显著的正空间自相关特性:

公路R2(Z=4.56>2.58)为该城市的环城快速路,该路与城市主要干道、2条过境国道、1条高速公路相联通,交通情况复杂、车速快、车流中多为载货车辆,外地司机较多导致了该路上交通事故呈现显著的空间自相关特性。

R12(Z=4.53>2.58)为1条高等级国道,此公路的环城公路以外的路段上,车流中有相当比例的重型农用三轮车。这些车辆驾驶者为谋取暴利,在证照不全的情况下,在夜间超载、超速行驶,导致了该路段上路况变化和视线不良的地点造成了大量事故的聚集,使该路段上交通事故呈现出显著的正空间自相关特性。

R13上的事故相关性要归因于该城市老城区路段R6~R10的交通流的汇入,从地图上可以看出,此路段要承担5条横向路段的纵向交通,且此路交叉口分布较密,以上这些原因造成了事故的发生,多聚集于各个交叉口处,所以此路段的交通事故呈现显著的空间自相关特性。

R18为该城市1条主干道,路况较好。该路北接高速公路,南达该城市火车站,车流中客车比例较高。据调查,很多驾驶员从高速公路出来进入该路段后惯性的以较高速度驾驶,该路段交叉口处违反交通规则数量明显高于路网上其他交叉口,造成此路段经常发生交通事故。同时,这些事故呈现出显著的空间自相关特性。

路网上其他路段的交通事故呈随机分布状态,尤其是城市中心区各个路段。城市中心区为老城区,为商用和住宅用地,该区域道路建造时间早、路副窄、路段上行人和自行车流比例大,交通流速度低。从上述分析可以看出,路段R2、R12、R13、R18上交通事故呈现明显的聚集,呈现显著的空间正关联性。通过首先确定路段上交通事故的空间自相关性,可以筛选出道路交通事故明显聚集的路段,为进一步确定这些路段交通事故的产生原因奠定了基础。

3 结 论

本文以事故发生的空间位置为对象,研究道路交通事故的空间自相关特性,分析道路交通事故的空间分布规律。空间自相关分析法是研究道路交通事故的地域聚集性的一种新方法,此方法可以严格、精确地筛选路网上道路交通事故聚集的路段,并可以帮助揭示道路交通事故的产生原因、提出具体预防措施和验证预防措施的有效性。

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