交通运行分析

交通运行分析（通用9篇）

交通运行分析 篇1

0引言[1]

民航空中交通管制单位是直接与民航飞行安全保障紧密相联系的专业保障单位之一, 其主要职责是对运行中的航空器提供空中交通服务, 防止航空器与航空器、航空器与障碍物相撞, 维持并加速空中交通有秩序活动。空中交通管制单位的安全运行对确保民航飞行安全至关重要。

云南机场集团的管制运行单位包括昆明机场以外11个机场 (即地州机场) 的航行管制室, 各机场的航行管制室是各机场航务部 (空管部门) 的下属业务班组, 含机场管制及飞行服务两个岗位, 主要从事空中交通管制、航行情报服务及机场现场指挥工作。

目前云南机场集团11个地州机场的航务部行政上归属各机场管理, 而在业务上接受各地州机场及机场航务管理部 (机场集团下属部门) 的双重管理。

1 云南机场集团管制单位运行现状分析

1.1 部分机场管制员紧缺

云南机场集团各管制运行单位管制员数量普遍不充裕, 超时情况普遍存在于各管制单位。

虽然云南机场集团对各岗位有“定岗定员”的双定政策, 能确保管制员的数量基本满足当前运行需求。但从实际情况看, 大部分管制员的月工时都超过169小时 (云南机场集团集团规定的月工时上限) , 超时的原因分析如下:

第一, 航班实际执行时刻晚于计划时刻。航空公司安排临时性加班、航班因为空管流控、天气、航空公司计划等原因发生延误, 都将大延长管制员的执勤时间。

第二, 人员的临时性变动。云南机场集团各管制单位绝大部分的管制员为非本地户籍, 加之薪金水平较空管分局、空管站较低, 因此管制员调动、辞职的情况较多。

第三, 云南机场集团公司在执行“定岗定员”政策时未充分考虑航班量的增长、管制员的培养周期以及运行情况的改变等因素, 人力资源储备不足。

1.2 管制员从事的业务量杂而大

1.2.1 管制员工作面宽, 业务范围广

由于人员编制限制, 云南机场集团各管制单位的管制员往往身兼数岗, 他们中大部分人都需要承担机场管制、飞行服务、航行情报和机场现场运行管理等多个岗位的工作。

1.2.2 管制业务骨干工作量大

在云南机场集团各管制单位中, 管制室的管理工作是由班组长和兼职安全员共同完成的。这些管制岗位的中坚力量不仅要在管制的安全运行和传、帮、带中发挥重要作用, 而且还要负责管制室的各项班组管理工作, 工作量大。例如, 对于航班量大、业务繁忙的丽江和西双版纳机场, 班组长在班组管理上消耗的时间和精力与从事管制岗位业务工作的时间和精力相当。

1.3 无有效监视设备, 管制指挥将出现瓶颈

云南部分地州机场对监视设备的需求是迫切的:一是, 流量不断增加且地形条件恶劣的丽江机场、西双版纳机场对监视设备有迫切需求;二是, 空域重叠、飞行影响较大的保山/腾冲/芒市空域、思茅/西双版纳空域、香格里拉/丽江/大理空域对监视设备有迫切需求;三是, 西双版纳、芒市和腾冲机场靠国境线较近, 绕飞雷雨和校验飞行存在靠近国境线甚至出国境线的可能性, 对监视设备也有一定需求。

1.4 缺乏对外交流和培训, 管制员获得外部经验和新知识的渠道有限

云南机场集团各管制单位管制员可利用的对外交流渠道、平台匮乏。除到西南空管局参加历年的管制复训外, 管制员很少有机会进行对外交流。这种现状导致了管制员无法大量获取管制运行有关的外部经验和管制新知识、新技术。当运行中出现新问题、新情况时, 管制员可以寻求帮助的途径有限。这些平台和渠道的缺失都不利于管制员知识技能水平的提高和管制运行安全水平的提高。

1.5 多体系的混合运行降低了体系的运行质量

在管制运行单位中推行管理体系及运行体系是十分必要的。自云南机场集团在各机场推行“质量、环境、职业健康”三标管理体系、机场安全管理体系及空管安全管理体系以来, 各机场管制单位的规范化运行及安全管理水平有了显著提高。但多个体系同时运行也带来了一些问题。一是, 造成管理成本的增加和人力资源的浪费;二是, 各种体系在运行时不能有效的融合, 甚至在某些管理环节出现体系相互“打架”的情况。

2 提高安全运行水平的措施

2.1 加大人力资源投入, 确保人才储备适应发展需求

云南机场集团人力资源管理部门在对各机场管制单位进行“双定”时, 应当考虑管制员的培养周期、预测的次年航班增长量以及未来两年内可能发生的运行改变等因素, 充分听取管制单位关于人员需求的意见和建议, 分批次、分阶段的为各机场管制单位储备满足运行需求的人力资源。

2.2 减轻一线管制员的工作量

成立业务办公室是减轻一线管制员工作量的有效措施。众所周知, 规模较大的管制中心均设置有业务办公室, 负责开展日常培训、安全管理、外部协调等工作。舟山机场等部分支线机场也成立了业务办公室。在云南机场集团支线机场中, 可以考虑在保障任务相对较重的丽江、西双版纳等机场设立空管业务办公室。成立业务办公室可以减少一线管制员非生产性工作, 使一线管制员从非生产性工作中解放出来, 将精力集中于运行保障工作中, 有利于管制运行的安全。另一方面, 业务办公室的成立必将提高各管制单位在培训、安全检查、安全监督等方面的工作质量。

2.3 加大空管设备的投入力度, 满足部分机场对监视设备的迫切需求

虽然丽江、西双版纳机场已经安装了ADS-B设备, 但这些设备只是厂家安装的测试设备, 不具有合法性, 且执行丽江、西双版纳航班任务的飞机未实现机载设备100%的安装率。考虑到安装、运行和维护成本, 建议云南机场集团借民航局推广ADS-B的机遇, 在丽江、西双版纳机场安装局方认可的ADS-B设备, 并安排人员参加局方的ADS-B运行培训, 尽早实现ADS-B监视下的管制运行, 这将对增加飞行流量、降低管制指挥风险发挥巨大作用。

2.4 开拓对外交流渠道, 增长经验和知识

参加再培训和技术研讨是确保管制员不断提高专业知识水平和保持较高业务技能水平的最有效手段。民航局对管制员每年至少40小时复训的规定也充分说明了民航局对管制员保持较高业务技能水平的重视程度。

云南机场集团业务主管部门应当协调集团公司安全管理部门、培训中心, 为管制员搭建内部交流平台, 定期开展各管制单位之间的业务交流。此外, 应当加强外联, 增加管制交流及培训机会, 促使管制员掌握新知识、新技术, 提高管制员专业知识水平和业务技能水平。

2.5 整合安全管理体系, 提高体系运行效率

各管制单位应当注重不同体系交叉部位的融合, 必要时应当根据体系的实际情况, 合理进行调整, 使体系真正发挥指导、监督规范化运行的作用。就目前所运行的体系而言, 笔者认为, 应当将“质量、环境、职业健康安全管理”三标管理体系、空管安全管理体系作为空管单位运行、安全管理的主要体系。三标管理体系涉及的空管运行作业文件可视为空管各岗位的运行手册, 供一线人员使用。空管安全管理体系是为了提高空管单位安全管理水平而从空管业务特点出发建立的安全管理体系, 就空管专业而言, 它更适合于空管的安全管理, 应当将它作为空管单位安全管理的主要体系, 而涉及机场层面或不以空管为主体的安全管理则可按照机场安全管理体系运行。

随着航班量的持续增长, 云南机场集团的管制运行水平急需得到提高。如果能有效解决以上问题, 云南机场集团各机场的管制运行水平必将有新的突破。

参考文献

[1]中国民用航空总局:中国民用航空空中交通管理规则[S].1990年5月26日发布.1994年2月1日第一次修订, 1999年7月5日第二次修订, 2001年3月19日第三次修订, 2007年10月30日第四次修订.

交通运行分析 篇2

2019年市交通运输经济运行分析报告

一、2019年交通运输经济运行情况

1.交通项目建设扎实推进。到12月底，全市完成交通建设投资103.2亿元，超年计划的29%，公路水路建设完成投资总额位居全省第一。黔张常铁路于2019年12月26日正式开始运营，填补了湘、鄂、渝三省交界地区铁路网空白；常益长高铁全面开工建设，沅江特大桥等9个控制性工程进展顺利。益常高速公路复线提前启动项目初步设计，安乡至慈利、官庄至新化高速公路加快建设。沅水常德至鲇鱼口2000吨级和澧水石门至澧县、松虎航道（湖南段）1000吨级航道整治工程完成工可报告编制。新改建干线公路105公里，g319g207市城区改线工程、5号大道西洞庭段、s238津市新洲至岳山s1标、石门彭家堰至岗市等公路和安乡长岭大桥、津市澧水二桥、石门杨岭岗大桥等桥梁建成通车；8号大道临澧烽火至县城、鼎城双桥坪至蔡家岗、张公庙澧水大桥及接线等项目加快推进。完成自然村通水泥路建设2935公里、农村公路提质改造工程524公里。实施危桥改造130座，其中干线公路危桥17座、农村公路危桥113座。完成公路安防工程1142公里，完成93处农村交通安全隐患路段改造，建设农村客运招呼站260个。

2.交通运输服务保障有力。一是客货运输稳中有降。圆满完成春运、国庆等重大节假日旅客运输和货物运输，为群众出行和经济社会发展提供了重要保障。2019年，预计全市可完成公路旅客周转量49亿人公里、公路货物周转量189亿吨公里、水路货物周转量78.9亿吨公里。桃花源机场通航航点增加至21个，年旅客吞吐量达到110万人次。二是公路路况水平保持稳定。加强公路日常养护与季节性养护，实施干线公路大中修工程46.2公里，普通公路路况水平保持稳定。积极推进“四好农村路”建设，临澧县成功创建全国“四好农村路”建设示范县。三是道路运输转型升级稳步推进。临澧县城乡客运一体化示范县建设取得实质性进展，津市市、西湖管理区申报创建全省城乡客运一体化第二批示范县。积极探索定制客运改革，津市至常德客运班线“大改小”试点取得明显效果，常德至黄花机场、常德至长沙火车南站定制客运班线（“大改小”）已于2019年12月19日正式开始运行。四是etc推广应用卓有成效。认真贯彻落实深化收费公路制度改革、取消高速公路省界公路收费站工作部署，撤除了城头山收费站，大力推进etc推广应用工作。新增etc用户37万台，累计达到50万台以上，全市在籍汽车etc安装率达到82%以上。

3.出租车行业管理成效明显。自今年1月1日市政府举行以“向陋习告别，与文明同行”为主题的新一轮经营期启动仪式以来，市交通、运管部门以“十项举措”为抓手，以出租车监管平台为依托，以“一协议、两办法”为基础，以整治违反“八不准”行为为重点，严执法、强管理，全面规范市城区出租车文明营运行为。目前，市城区出租车行业危机意识明显增强，车容车貌大为改观，服务质量明显提升。据统计，各类渠道市民投诉率同比下降80%以上。

4.“公交都市”创建稳步推进。柳叶湖公交站、武陵公交站、鼎城公交站投入使用，皂果路公交站、城东公交站完成主体工程。购置新能源公交车100台。编制了市城区公交专用道和公交优先交叉路口规划。新开通大小河街至欢乐水世界、湘雅医院至第一人民医院（晚班定制公交）等2条公交线路，对1路、11路等18条公交线路的运营范围或时间进行了优化调整；对全市1333台公交车的驾驶区域均安装了安全防护设施，同时对市城区814台公交车还安装了摄像头和一键报警装置，市民出行更加安全、便捷、畅通。

5.安全生产形势平稳可控。继续强化企业安全生产主体责任，对安全隐患实行“零容忍”。制定出台交通运输行业重大危险源辨识办法，建立危险源管理台账。深入推进安全“隐患清零”，对发现的268处安全隐患及时进行交办、整改，在全省组织的安全“隐患清零”交叉检查中，常德排名全省第二；在全省区县市排名中，我市有6个区县市进入全省前40名。扎实推进“强执法防事故”，1至12月，全行业共组织安全执法检查近3万次，检查生产经营单位1.1万家（次），立案调查4529起，经济处罚1680万元，责令停产停业168家，暂扣或吊销许可证照385个，取缔关闭52处，问责领导干部63人，移交行政拘留16人。2019年，全行业未发生一起较大以上安全生产事故，一般责任事故发生数、死亡人数同比分别下降60%、80%。

6.公路治超经验全省推介。继续保持对公路超限超载行为的高压治理态势，进一步强化路警联合，加强非现场执法，严格落实“一超四究”制度，综合管控违法超限超载行为。截至12月底，全市共检测货运车辆368571台次，卸载29714吨/1721台次，强制切割厢板622台，驾驶证记分8316分，行政拘留2人次。9月24日，我市在全省治超工作推进会上作了典型发言。

7.生态环境工作取得实效。认真贯彻落实省市“蓝天”“碧水”保卫战工作部署，全面加强交通工程施工扬尘治理、汽车维修企业废油气等污染物排放监管、船舶码头大气污染管控。目前，全市90家一二类（4s店）汽修企业均达到国家工业废气排放标准；14个干线公路在建项目均按照“六个百分之百”的标准落实防护措施。实施非法砂石码头整治复绿28处，完成47艘400总吨以下货运船舶生活污水处理装置安装和37艘危化品船舶视频监控设备安装。组建了2家船舶污染物接收单位，并借鉴外地经验按照收费模式对常德港船舶生活垃圾进行了接收处置。

二、2020年工作计划

1.科学谋划“十四五”发展蓝图。立足市情实际，注重基础调研，加强政策研究，搞好项目的规划谋划和上下对接，按照全市“一盘棋”思想，科学编制好我市交通运输“十四五”发展总体规划和各专项规划，统筹城乡交通、水陆交通、公铁联运、铁水联运、民航运输发展，合理布局交通发展格局。积极对接交通强国、交通强省和长江经济带发展等战略部署，力争益常高速公路复线、石门至盘塘高速、沙市至安乡高速、沅水澧水航道整治等一大批重大项目列入国家和省“十四五”交通运输发展规划笼子；力争到“十四五”末，市域内所有国省干线达到三级及以上公路标准，全面消灭国省干线等外公路、“断头路”。

2.全力打好“十三五”收官战役。确保常益长高铁控制性工程按既定时间节点完工，安乡至慈利高速石门段建成通车，力争襄常高铁、益常高速复线工程具备开工条件，加快常德枢纽站房及配套设施、官庄至新化高速常德段建设。新改建干线公路80公里，确保8号大道烽火至临澧县城段、4号大道河洑互通至桃源火车站段、临澧合口大桥至石门高桥、桃源火车站至龙潭等公路建成通车，加快柳家垭至官庄坪、西湖三角堤至西湖镇、安乡理兴垱至黄山头、贺家山乐兴八队牌坊至加油站牌坊等公路及张九台大桥、张公庙澧水大桥及接线工程建设。提质改造一二级客运站场5个。

3.扎实推进“四好农村路”建设。以全国“四好农村路”示范县临澧县为样板，全方位建好、管好、护好、运营好农村公路。完成农村公路提质改造工程300公里、大中修工程96公里、安防工程1087公里，实施危桥改造88座。制定出台《常德市农村公路管理养护办法》，建立长效工作机制，完成干线公路预防性养护127公里，确保农村公路列养率和县道经常性养护率基本达到100%。进一步加强路政管理，继续保持公路超限超载治理，巩固交通建设成果。

4.深入推进“公交都市”创建。新购置纯电动公交车260台以上，设置公交专用道80公里、公交优先交叉路口23个，建设智能公交站牌300个以上，启动交通综合指挥系统建设。结合常德综合交通枢纽站规划，同步建设对接公交换乘站场，提质改造常德汽车总站。进一步优化公交线网，力争开通运营水上巴士。对标对表做好“公交都市”创建迎验工作，确保各项指标全部达标并顺利通过验收。同时，继续大力规范出租车文明营运，整治、拼客宰客、择客拒载、野蛮行车、态度恶劣等问题，不断提升服务水平和行业形象。

交通运行分析 篇3

城市轨道交通是由多个专业系统组成的一个庞大的复杂系统,给排水系统作为城市轨道交通系统的一个组成部分,其设备是否能安全、高效运行,也直接影响着轨道交通系统的运营安全、服务质量、运营成本。

车站给水系统包括消防给水系统和生产生活给水系统。水源采用城市自来水作为供水水源。车站通常采用消防用水与生产生活用水分设的给水系统。消防给水系统分别从城市自来水管网中的两条不同干管引入。地下车站及区间隧道的消防给水系统为环状管网。高架车站消防给水系统在站厅层水平成环,站台层竖向成环。为保证车站及区间消防管网的给水压力要求和满足火灾时的用水要求,在供水压力不足的车站设有消防增压泵房。在设有地下商铺的车站通常设水喷淋系统,设有喷淋泵房。生产生活给水管进入车站后呈枝状分布,主要供给车站工作人员饮用水、盥洗水、厕所用水及站台、站厅层冲洗用水及冷却塔补给水。

车站排水系统主要由污水排放系统、废水排放系统和雨水排放系统组成。污水排放系统主要排除车站内厕所、盥洗室、茶水间等生活场所的生活污水;废水排放系统主要排除车站内冲洗废水、消防废水、结构渗水及其他生产废水;雨水排放系统主要排除车站出入口、风井、隧道洞口等处所汇集的雨水。

2 主要设备的控制方式

消防水泵、喷淋水泵通常采用控制柜面板的就地手动控制、由稳压装置执行的自动控制、消防控制中心执行的远程控制、消火栓箱按钮执行的远程控制等几种控制方式。

排水泵通常采用控制箱面板的就地手动控制和由液位浮球开关执行的自动控制方式。同一集水井内的排水泵具有自动切换的功能,若工作泵故障,备用泵能自动投入运行。设备监控系统(BAS)能对排水泵启停状态、集水井水位进行集中监视。

区间电动蝶阀通常采用就地按钮箱手动控制和火灾报警系统(FAS)执行的远程控制方式。

3 主要故障分析及解决措施

3.1 消防用水计量

3.1.1 故障分析

地下车站及区间消防给水管网见图1。

由于不同的市政供水管网供水压力相差很大,造成相邻车站消防给水压力有所差异。目前,地下车站及区间隧道消防给水模式通常是在正常运行情况下使区间联络通道处消防管道上的电动蝶阀处于开启位置,当发生火灾时,由FAS系统发出指令,将其关闭,保证火灾时由两路消防水源供水。在此给水模式下,相邻地下车站消防水会发生串流及水锤现象,此时,如果安装在水表后的止回阀或倒流防止器出现故障,极易造成车站消防给水管网中的水倒流到市政供水管网中,造成水表计量不准确。

3.1.2 解决措施

平时该电动蝶阀应处于关闭状态,当发生火灾时,则将其打开,这样,可以保证有四路消防水源供水,而当发生区间消防管道漏水或爆管时,则可通过关闭该区间相邻两个车站上行或下行区间隧道口的电动蝶阀来控制漏水。采用此运行模式的优点是:1)可以减少水锤现象的发生,保障了区间消防管道的安全,减少故障处理对行车造成的影响;2)可以快速消除消防管道漏水;3)可以缩小停水范围;4)可以防止相邻地下车站消防水的串流,保证其计量正确。

在车站消防给水管网与市政供水管网接入口处应设置安装安全可靠的倒流防止器或止回阀。在选择倒流防止器或止回阀时应选择质量可靠、美誉度高、正规厂家生产的产品。

加强对消防给水管网上自动排气阀的维护,保证其排气管路通畅,以避免或减少气囊,减少水锤现象的发生。

通过采取以上措施,可防止车站及区间消防用水倒流到市政供水管网,保证消防用水计量准确,减少水费支出,降低运营成本,同时,可减少区间消防管道漏水等故障处理对行车造成的影响。

3.2 排水泵控制

3.2.1 故障分析

目前,在排水泵的电气控制原理存在不足之处,一方面在排水泵的电气控制回路中,控制低水位浮球开关和高水位浮球开关的控制回路在任何原因下发生失电故障,如控制回路熔断器烧断,BAS系统就监测不到集水井的实际水位,不能及时报警,而且无法自动启动水泵;另一方面,排水泵启动方式采用低水位浮球保护方式,在低水位浮球故障或卡住的情况下,即使水位处于高水位情况下水泵也无法启动。上述两种故障现象经常发生。尤其是区间排水泵不能及时启动排水,将直接造成区间轨道积水,从而水淹轨道,形成红光带,影响列车的正常运行。

3.2.2 解决措施

对排水泵的电气控制线路进行局部改进,增加一个中间继电器KA9,直接接在控制电源回路中,其辅助常闭触点接到故障报警端子上,通过BAS系统实现控制回路电源在线监测功能。一旦控制回路失电,其辅助常闭触点吸合,BAS系统就能进行及时报警,以便设备检修人员进行及时检修,减少对行车的影响。图2,图3分别为改进前、改进后的电气控制原理图。

对水泵的控制回路进行调整,在高水位输出启动排水泵信号点处并联一个中间继电器及时间继电器。

在选用浮球开关时,应选择质量可靠的产品,同时,水位浮球开关的安装应绑扎在浮球专用的固定支架上,不能随意绑扎。

加强对设备的巡视检查,定期对浮球开关等关键部件进行功能验证。

通过采取以上措施,可以大大降低排水泵控制部分的故障,保证运营安全,提高服务质量。

3.3 排水止回阀

3.3.1 故障分析

止回阀作为排水泵机组正常安全运行的一个不可缺少的重要部件。由于车站排放的污水、废水中经常含有大量的悬浮物,在日常的运行过程中,经常会发生悬浮物卡在止回阀的阀瓣与阀座之间的密封面上,导致止回阀发生关不严的故障,出现打回水现象,严重影响车站及区间排水安全。

3.3.2 解决措施

正确选用止回阀。止回阀按结构划分,可分为升降式止回阀、旋启式止回阀、蝶式止回阀、隔膜式止回阀等几种。笔者在日常的运行检修管理工作中发现球形止回阀(升降式类)比其他类型的止回阀故障要少,且出现故障后检修方便。因此,建议在轨道交通排水系统中尽可能采用球形防堵型止回阀。该球形止回阀工作原理见图4。

在设备的巡视检查中,也应加强对止回阀的检查,发现卡、堵应及时进行拆检,确保止回阀能正常工作。

4 结语

上述给排水系统设备运行问题的存在有设计方面的原因,有安装方面的原因,也有运行管理的原因,有些问题看起来是小问题,却直接或间接影响着给排水系统设备的正常运行,影响着轨道交通运营安全及服务质量。

摘要：简要介绍了轨道交通的给排水系统概况,对给排水系统设备运行中常见的影响运营安全及服务质量的故障进行了分析,提出了相应的技术解决措施,并对设备检修管理工作提出了建议。

关键词：轨道交通,给水排水系统,故障,技术解决措施

参考文献

[1]GB 50157-2003,地铁设计规范[S].

[2]GB 50015-2003,建筑给水排水设计规范[S].

[3]曹彬.就供水管线在安全、节能方面的探讨———止回阀的评析[R].上海冠龙阀门公司,2004.

交通运行分析 篇4

一、在春运带动下，公路水路旅客运输稳步攀升

一季度是春运的繁忙期。在春运带动下，公路水路旅客运输量稳步攀升。1－3月份，全国公路、水路运输分别完成客运量43.1亿人次和4739万人次，比去年同期分别增长4.3%和7.7%，其中公路客运量增加1.8亿人次，占一季度全社会客运量增量的97.0%。公路运输完成旅客周转量2425亿人公里，比去年同期增长7.4%。水路运输完成旅客周转量15.76亿人公里，为去年同期的98%，主要是短途客流所占比重加大使平均运距缩短。如重庆、四川地区，在春运高峰期，很多务工人员选择了水运作为短途出行方式，1－2月份，重庆、四川地区的长江干线客运量分别比去年同期增长15.0%和25.6%，而旅客周转量分别减少18.0%和27.5%。

二、春运工作圆满结束，基本实现“及时、安全、有序、满意”的总体目标

2006年春运工作已于3月5日圆满结束。春运期间，全国交通系统广大干部职工认真贯彻落实家宝总理批示精神，按照“安全第一、优质服务、客货兼顾”的原则，周密部署，认真落实，圆满完成了2006年春运任务，基本实现“及时、安全、有序、满意”总体目标。

春运40天，全国道路运输共投放大中型营运客车70余万辆，日均发车190余万班次，共完成客运量18.01亿人次，比去年同期增加0.54亿人次（3.7%），占全社会春运客运量增量的97%。春节黄金周期间，全国道路运输共运送旅客1.94亿人次，比去年同期增长4.8%。春运期间，全国水路运输共投入2万余艘客运船舶，共完成客运量2760万人次，比去年同期增长1.8%。其中，舟山群岛、琼州海峡、渤海湾和长江三峡库区等几个重点区域、区段客流增幅较大。运送台胞6.7万人次通过厦门－澳门、马祖－马尾航线，比去年同期增长3%。

今年公路水路春运呈现以下特点：

1.高速公路发展为中长途旅客运输创造了良好的条件。目前全国高速公路通车里程达3.42万公里，国道主干线“两纵三横三个重要路段”基本建成通车，中东部地区高速公路基本成网。高速公路网和国省主干线为中长途旅客运输创造了良好的条件，也为公路春运工作本文来自文秘之音网保持健康持续发展奠定了良好的基础。每天跨省长途客运班次达7.8万班，日运送旅客300万人次。公路运输条件的改善，有力地保障了其春运主力军的主体作用。

2.农村公路建设步伐加快使农民出行更加方便。近几年交通部门加大了对农村公路的建设力度，过去两年全国建设了农村公路35.2万公里，铺筑沥青、水泥路19.2万公里，农村道路条件发生了显著变化，农村客运的通达深度、班次密度明显提高。春运期间，全国共有农村客运车辆 20.74万辆，营运线路6.55万条，全国乡镇客车通达率达到了98.5%，行政村客车通达率达到了81.5%，使民工返乡和农民出行更加安全、舒适、便捷。

3.高档客车受中长途旅客欢迎。今年春运期间，一大批高档客车投放运输市场，为广大旅客提供了更为安全、舒适、快捷的运输服务，越来越多的旅客将选择乘坐豪华客车作为出行的主要方式。春运前夕，河南宇通快运公司出资3000多万元，一次购进14台豪华商务大巴和豪华卧铺客车投放春运市场。春运以来，宇通快运始发省际、省内高速客运班次3000余个，运送旅客近8万人次。开通了全部由豪华大巴组成的郑州至北京省际精品线路，由过去的日发5班增加到10班，客运高峰期日发班增加到17班次，安全快捷、班次密集、乘坐舒适、服务上乘、价格适中，这条线路一经推出，客流就源源不断。据悉，其中有近四成的旅客往年都是搭乘火车往返的。

4.包车运输为农民工返乡提供了“门到门”服务。为确保民工安全有序流动，各地交通部门积极、主动与劳动部门联系，到工地和工厂调查民工流量、流向、流时及高峰期运量，签订包车运输合同，指导运输企业有计划地组织包车或增开加班车，把农民工从工厂和工地直接送回家。春运期间广东周边几个省份共组织了3万余辆加班车和包车支援广东，较好地解决了广东省运力不足的矛盾。

5.交通部门应急措施及时到位，恶劣天气未给春运带来大的影响。春运期间，全国多次出现大范围持续雨雪天气，相对前几年春运来讲，天气情况较为恶劣。交通主管部门及时启动应急预案，积极组织专人和专用设备，除雪防滑，昼夜工作，确保旅客运输平稳进行，基本没有出现旅客滞留问题，恶劣天气未给公路水路春运造成大的影响。

6.加强事故前的预防和事故后的搜寻救助。春运期间，交通主管部门严格落实国家有关安全生产和运输安全管理的各项规定，切实做好事故预防工作，加强监督检查，消除安全隐患，保障广大人民群众生命财产的安全。例如，天津市各客运站投入近50万元购置安装行包危险品监测设备及运营安全监控系统，用于对旅客携带物品的安全检查。今年春运是近年来运输安全形势最好的一年。春运期间，全国重特大道路旅客运输安全事故次数、死亡人数、受伤人数分别比去年下降了31%、46.2%和47.1%，其中特大道路运输安全事故较去年下降了84.6%。

春运期间，救捞系统专业救助力量分布在我国北起鸭绿江，南至西沙海域的73个沿海待命点上，严格执行动态待命救助值班制度，最大限度地发挥了各种专业救助力量之间的联动效应，大大增加了救助的有效性。救捞系统在春运期间共出动专业救助力量79次，成功救助遇险人员192人，救助遇险船舶12艘。

三、货物运输保持较快增长，月度数据受春节长假、气候等季节性因素影响较大

今年以来，公路水路货物运输量保持较快增长态势。1－3月份，全国公路运输完成货运量和货物周转量分别为30.6亿吨和1970亿吨公里，分别比去年同期增长的7.9%和9%，其中公路货运量增加2.2亿吨，占全社会货运量增量的69.0%。水路运输完成货运量和货物周转量分别为4.5亿吨和10739亿吨公里，分别增长12.7%和18.1%。这主要归因于我国国民经济的平稳较快增长为运输生产提供了旺盛的货运需求。如在山东，随着胶东半岛制造业基地工程的启动，加工贸易发展进一步加快，进出口进一步活跃，为公路水路运输提供了大量的货源。在四川，长江及嘉陵江沿线的乐山、宜宾、泸州、南充、广安等地长途货源充足。

从分月情况看，受春节长假、气候等因素影响，货物运输呈现出季节波动性。由于今年春节长假在2月初，节日期间大部分企业停业休假，因此1月份成为节前生产生活物资运输的高峰期。1月份，公路运输完成货运量和货物周转量分别比去年同期增长9.9%和10.2%，水路货运量和货物周转量分别比去年同期增长21.8%和22.6%。2月份，货物运输量增幅降低，公路运输完成货运量和货物周转量分别比1月份减少6.6%和5.5%，为去年同期的106.5%和108.1%；水路货运量和货物周转量分别比去年同期增长1.4%和10%，增幅分别比1月份下降20.4和12.6个百分点。进入3月份，货物运输较2月份有所恢复。公路货运量和货物周转量比去年同期增长7.2%和8.6%，水运货运量和货物周转量比去年同期增长15.3%和21.8%，继续保持较高的增长态势。

四、全国车辆超限超载运输集中治理取得初步成效

自去年6月20日七部委联合开展车辆超限超载运输集中治理以来，已经取得初步成效：

1.超限超载严重势头得到有效遏制。全国超限超载车辆所占比例，已从治理前的80%以上下降到10%左右。部分省份下降趋势更为明显，如江苏、安徽两省超限超载比例下降到8%，北京市则下降到5%左右。

2.道路交通事故明显下降。2005年治超以来，全国发生的道路交通事故比2004年有明显下降，人民生命财产安全得到有效保障。据统计，广东省因双超引发的道路交通事故死亡率和受伤人数同比下降67%和71%；河北省道路交通事故下降了45%，死亡人数下降了50%，受伤人数下降了20%，直接经济损失下降了87%。

3.路桥设施得到有效保护。各地普遍反映，治超开展以来，路面破损程度减轻，公路养护压力减小，公路路况和公路基础设施完好率较治超前明显好转。

4.公路通行效率明显提高。治超以来，全国公路货车行驶速度平均由原来的每小时50公里提高到70公里，公路通行效率明显提高。比如，从大同运煤到天津，原来3天拉一趟，现在2天拉一趟，运输效益明显提高。

5.运输市场秩序逐步好转，资源配置进一步优化。治超以来，长期被扭曲的公路运价出现理性回归，加之部分地方实施计重收费和通行费优惠与调整，使合法装载车辆的运输成本明显下降，大型骨干运输企业和多轴大型运输车辆的运输竞争优势得到显现，恶性竞争的运输市场逐步走向规范化。同时，“大吨小标”汽车的销量大幅下降，多轴大型卡车和集装箱车辆销量见涨，部分汽车生产厂家也调整生产策略，车辆生产开始向标准化、规范化和科技化迈进。车辆生产和道路运输秩序明显好转。此外，治超还有力地促进了社会资源的优化配置，车辆使用寿命明显增长。许多司机反映，治超以后，汽车在运输过程中的维修费用大大减少，原来车辆使用2年、轮胎使用2个月即报废的现象基本扭转。

6.从业人员法制意识和安全观念明显增强。经过前一阶段的艰苦工作，治超工作已经得到了社会各界的普遍认同和广泛支持。车主和司机都希望政府能够彻底治下去。有的司机讲：“过去超载只能夜里偷着跑，现在大家都不超，既安全又快捷，还多挣钱，希望坚持治下去。”

7.治超工作期间，市场供应和物资流通正常，实现了治超与运输两不误。为全力保障农产品和重点物资运输，各地交通部门在抓好治超工作的同时，把确保运输作为工作重点，制定了应急预案，储备了4万辆应急车辆，以满足运输的紧急需求。为保障电力供应迎峰度夏，交通部在去年7月份还开辟了山西、河北、内蒙古至天津港、京唐港的公水联运通道，组织电煤抢运，1个月时间抢运电煤300万吨。交通部、公安部对超限超载运输蔬菜水果等农产品车辆实施“不扣车、不卸载、不罚款”的“三不”政策。此外，广西、四川、江西等地采取减免车辆通行费、开辟“绿色通道”等措施，进一步支持和保障重点物资和鲜活农产品运输。

五、港口生产增势趋缓，但个别货种增势仍在高位运行

今年以来，我国港口生产仍保持了较高的增长率，但增势趋缓。1－3月份，全国规模以上港口完成货物吞吐量8.7亿吨，比去年同期增长16.5%，但增幅比去年同期降低7.2个百分点。其中，沿海和内河港口分别完成货物吞吐量6.6亿吨和2.1亿吨，比去年同期分别增长16.3%和17.2%，增幅分别下降7.1和7.6个百分点。全国规模以上港口完成外贸货物吞吐量3.1亿吨，同比增长15.7%，增幅回落8.3个百分点。煤、油、矿、箱仍然是最主要货种，一季度四大货类沿海港口吞吐量占沿海港口吞吐总量的比重为68%，比去年同期提高1个百分点，但除集装箱外，煤、油、矿吞吐量增势放缓。

1.煤炭吞吐量增势放缓

在结束了连续13个月的20%以上的高速增长之后，沿海规模以上港口煤炭吞吐量同比增长率于今年2月份下降到了18.9%，增幅比去年同期降低13.8个百分点。1—3月份，沿海规模以上港口完成煤炭及制品吞吐量1.5亿吨，同比增长19.8%，增幅降低12.9个百分点。其中，秦皇岛、天津和黄骅港分别完成煤炭吞吐量3657万吨、1961万吨和1597万吨，比去年同期分别增长13.0%、24.0%和61.8%，秦皇岛港增速趋缓，天津港增速加快，黄骅港增速与去年同期持平；京唐港完成煤炭吞吐量241万吨，同比下降23.6%。预计1—6月份将完成煤炭及制品吞吐量3.17亿吨，同比增长16.1%，增幅降低一半。

2.石油天然气及制品吞吐量增势亦缓

由于近年来我国原油消费量迅速增长，而国内原油产量增长缓慢，因此油品对外依存度逐步提升。海运原油在满足国内原油消费需求中发挥着重要作用。1－3月份，沿海规模以上港口完成石油天然气及制品吞吐量9652万吨，同比增长9.3%，增幅下降11.1个百分点。其中，完成原油外贸进港吞吐量3185万吨，增长9.6%，增幅下降43个百分点；完成成品油外贸进港吞吐量534万吨，增长8.1%，而去年同期的增幅达50%。预计1—6月份沿海规模以上港口完成原油外贸进港6600多万吨，同比增长14.3%；完成成品油外贸进港吞吐量近1370万吨，同比增长15.4%。

3.铁矿石外贸进口吞吐量仍维持高位，但增幅趋缓

近两年我国钢铁产能增长较快，国内铁矿资源相对紧张，进口铁矿急剧增加，也引发了国际铁矿石价格暴涨。受需求刚性和囤积趋利行为影响，去年规模以上港口各月外贸铁矿石进港吞吐量的增幅一直在30%到50%之间。今年3月30日，国务院召开常务会议，研究应对国际铁矿石价格大幅上涨问题。从港口生产角度来看，3月1日出台的铁矿石自动进口许可政策不会对近期的本文来自文秘之音网进口铁矿石吞吐量造成影响，但如果发生进口企业短期领不到许可证，无法及时通关，也可能造成局部的矿石滞港现象。随着进口商管理政策的逐步严格，预计铁矿石的外贸进港吞吐量增势进一步下降的趋势将在下半年显现。1—3月份，沿海规模以上港口完成金属矿石吞吐量1亿吨，与去年同期相比增长25.0%，增幅降低17.9个百分点。其中，完成铁矿石外贸进港吞吐量6452万吨，同比增长30.4%，增幅降低11.6个百分点。3月末，铁矿石在港库存量为3050万吨，比去年同期略有下降。预计1—6月份沿海规模以上港口预计完成金属矿石吞吐量2亿吨，其中铁矿石外贸进港1.29亿吨，同比增长26.6%和32.1%。

4.集装箱运输增势不减

我国对外贸易持续增长，带动了港口集装箱吞吐量长期持续上扬，从2003年2月到2005年11月，规模以上港口集装箱吞吐量月度增速持续保持在20%以上。去年12月，该增速下降到18.1%，由于今年春节在2月，集装箱吞吐量再度下降到13.7%。但1－3月份，规模以上港口完成集装箱吞吐量1582万TEU，比去年同期增长23.7%，其中沿海港口增长24%，内河港口增长18.4%，仍继续保持快速的增长势头。

六、交通基础设施建设稳步推进

受春节放假及季节等因素影响，一、二月份全国大部分省份的交通基础设施建设项目处于停工状态。三月份开始，大部分省份已开始交通基础设施建设。1—3月，完成交通固定资产投资647亿元，比去年同期增长15.8%，大大低于去年同期41.8%的水平。

七、存在问题及措施建议

1.部分计划今年新开工的重点建设项目前期工作进展迟缓。去年10月份，国务院下发了《关于深化改革严格土地管理的决定》，该决定要求切实保护耕地特别是保护好基本农田，严格执行土地管理法律法规，加强土地规划管理和用途管制，运用价格机制调控用地，切实保障被征地农民的利益，大力推进节约、集约用地。今年“两会”期间，国土资源部提出将继续严把土地“闸门”，实行从严从紧的土地供应政策。从目前实际情况来看，其政策效应已开始显现。如山东省计划今年开工的重点公路建设项目，由于土地因素制约，无法开工建设。河南省由于征地手续办理困难，今年拟新开工高速公路项目前期工作进展缓慢。对此，一方面，各级交通主管部门将严格按照《公路建设项目用地指标》（建标[1999]278号）确定交通建设用地，切实做到节约、合理、集约；另一方面，根据“有保有压，区别对待”的原则，我部将进一步加大协调力度，对于重点建设项目，协调有关各方加快办理建设用地的审批手续，以在气候条件转好时加快交通建设步伐。

2.港口煤炭、粮食库存增加，疏运系统衔接不畅。2月份，秦皇岛港煤炭库存居高不下，最高库存量达到413万吨，对港口正常生产造成很大压力。国家有关部门专门就秦皇岛煤炭疏港问题进行了协调，2月末秦皇岛港煤炭库存有所下降，降到369.0万吨，而近期最高港存量又有所反弹，达到近420万吨。据核查，秦皇岛2月份到港劣质煤同比增长46.8%，到港煤炭煤质下降、港存结构失衡和用户需求不旺是造成煤炭港存居高不下的主要原因。3月9日、15日国家发展改革委、铁道部和我部在秦皇岛港专门就此问题两次召开了煤炭疏港运输协调会议，研究确定方案，以尽快解决秦皇岛港煤炭疏运问题。目前，我部已协调、组织煤炭船舶运力增加到秦皇岛港，加大该港煤炭发运量。

2月份，天津、青岛两港由于后方疏运跟不上，港口粮食仓库荷满，造成进口小麦压船、压港。2月22日，发展改革委召集铁道、交通、粮食等部门进行了专门协调。受铁路运能限制，目前两港小麦压港现象没有明显好转。我部将协调有关部门妥善解决港口疏运方面存在的问题，积极组织运力，进行科学合理引导，确保生产、生活重点物资的正常运输。

交通运行分析 篇5

国外发达城市的大型客运交通枢纽发展普遍具有大型化、综合化和立体化的趋势和特征, 北京市、上海市、广州市等大城市的大型现代化综合交通客运枢纽也相继建成并投入使用, 如上海市将形成铁路上海站枢纽、铁路上海南站枢纽、铁路上海西站枢纽和铁路浦东客站枢纽、虹桥综合交通枢纽、浦东国际机场枢纽共6个一体化市内外综合交通枢纽, 其中以虹桥综合交通枢纽规模最大。综合客运枢纽与城市整体交通体系的协调问题也越来越受到重视。在这种大背景和新形势下, 总结国外先进经验和我国大型综合客运枢纽的具体情况, 研究符合我国实际的大型现代化综合客运枢纽与城市整体交通体系的协调方案和对策, 是当前急需研究和解决的问题。

1 国内现有综合交通枢纽存在的问题分析

目前, 我国城市大型现代化综合客运枢纽具有规模大, 交通方式多样等特点。铁路、城际、地铁和公交等多种交通方式的集成以及与城市交通体系衔接主要依靠综合客运枢纽的运行来完成, 但是现阶段我国城市大型综合客运枢纽的规划设计分属不同的部门或机构, 造成一些协调运行方面的突出的问题, 主要表现

1) 管理运行体制问题突出。

综合客运枢纽的规划管理存在较为明显的体制分离问题。枢纽建设规划缺乏系统的综合规划, 这种规划管理体制导致枢纽地区无法作为一个完整的城市空间设计, 并与城市总体规划相适应, 具体表现为枢纽周边道路网负荷较重、拥堵频繁、公交接驳不便, 旅客换乘距离较长, 各种运输方式衔接、协调的体制和机制也不明确。

2) 设计理念相对滞后。

我国铁路客运枢纽设计模式一般为等候型, 枢纽内建设有候车室、售票中心等设施, 铁路客运站以高架候车室和地下通道作为旅客进出站的主要路径, 大量旅客长时间等候上车或者穿越站房后停滞广场, 候车室及站前广场大量人员集聚, 环境无序。

2 交通协调运行的内涵

2.1 交通协调运行的概念

协调除了作为一种调节手段, 或一种管理和控制的职能之外, 有时也作为一种状态表明各子系统或系统因素之间、系统功能之间、结构或目标之间的融合关系, 从而描述系统的整体效应。

交通系统的协调可以针对一种交通方式内部各组成要素, 也可以针对不同交通方式之间的配合, 本文研究的就是后一种协调方式。交通运行协调的基本思想是通过某种方法来组织和调控各个不同的交通子系统, 寻求解决矛盾或冲突的方案, 使整体交通系统达到协同或和谐的状态。研究综合客运枢纽与城市交通系统协调的目的就是减少负效应, 提高整体交通系统的整体运输能力和整体效应。

从本质上来讲, 大型客运枢纽与城市整体交通体系的协调是指存在于枢纽内部的各种交通方式与枢纽外部交通方式之间在大规模客流吞吐和换乘的情况下的协调能力, 运能配合以及运行优化组织等问题, 这种协调和配合的程度主要表现在枢纽内部客流的疏散, 换乘效率以及枢纽外的走行和接驳的便利等方面。

2.2 大型客运枢纽交通协调体系的组成

根据各系统发挥作用的方式和特征, 可以将大型综合客运枢纽交通协调运行系统分解成3个子系统:集散系统、联络系统、出入口系统。

集散系统的核心功能是处理好枢纽外部交通和内部交通的衔接和整合问题, 引导客流便捷的聚散。

联络系统是指联系车站及建筑物之间的非停留性空间及客流组织的形式, 应保证客流疏散的连续性和便捷性, 以及客流组织的合理性和设施的高效性。

出入口系统包括车站的直接出入口和建筑物与外界保持主要客流联系的其他出入口, 应充分考虑客流集散组织的合理性、实现各种交通方式的便捷换乘衔接, 以便客流顺畅地集聚或疏散。

3 协调运行评价

3.1 协调性评价体系构建

综合客运枢纽交通协调性评价体系的构建, 应按照系统化思维方法, 围绕枢纽从规划、设计、运营、管理等各个环节建立评价体系。

在枢纽与城市交通体系其他方式的协调层面, 体现规划和体制的统一性和协调性:枢纽与外部环境的关系, 是枢纽良性发展的前提, 是枢纽交通协调的延伸指标, 枢纽与外部环境的关系, 包括3个方面:第一, 枢纽与城市发展的关系, 具体体现在枢纽区位和城市总体布局;第二, 枢纽与城市交通的关系, 体现在城市交通枢纽的网络配置、枢纽与城市交通系统的良性互动;第三, 与铁路网发展的关系, 体现在城市内各铁路车站的功能、铁路线网优化配置。

从枢纽内部的换乘和接驳层面, 体现枢纽设计的科学性和人性化:评价枢纽交通协调好坏的关键是旅客换乘系统, 其核心是换乘效率和换乘质量, 体现在旅客换乘的便捷性、舒适性、可靠性、安全感等方面[4]。

3.2 协调性评价体系

在城市综合客运枢纽的等级规模、枢纽布局及枢纽交通需求分析等基础上, 借鉴时空消耗理论及相关规范, 重点研究枢纽规模, 客流和车流集散及中转换乘等问题, 结合大型客运枢纽的特点及其与城市综合交通体系协调运行的要求, 建立如表1所示的评价体系, 从综合客运枢纽的规划, 客运组织和运行效果几个方面评价城市综合交通体系的协调程度。

4 提高协调运行方法

4.1 各种交通方式运营管理模式的协调

由于综合交通枢纽包含的各运输方式分属于不同的职能部门, 相互间缺乏统一的管理, 各自为政, 不利于各方式间的合作, 通过管理上的协调, 改革目前客运行业多头管理的现状、建立统一的行业行政协调机构、明确分工, 且遵守共同的协定, 编制统一的客运行业产业政策和各种规章管理制度以及统一的运输规程, 实现轨道、铁路、公共交通等交通方式之间的顺畅衔接, 实现不同交通方式之间运营、组织、票制一体化。

4.2 实行运营过程及行车组织上的集成管理

运输组织是综合客运枢纽运营管理的核心工作。合理解决铁路列车与城市轨道交通行车组织的协调和配合是枢纽运输组织的核心问题。在地铁和公交的行车组织上:

1) 根据主要客流去向分布特征, 调整地铁发车间隔和容量;

2) 根据客运站的行车组织内容和组织结构, 建立客运站行车组织与城市其他交通运行的信息协同指挥系统;

3) 考虑发展综合枢纽与城市大型居住区、客流集散地和其他大型客运枢纽之间的快速、大容量公交线路。

4.3 优化综合枢纽的换乘系统设计

交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一, 交通枢纽的交通换乘能力及枢纽内部客流交通组织状况是评价枢纽综合性能的重要指标。大型综合枢纽站的换乘系统包括换乘设施设备、换乘方式、换乘流线、换乘距离以及换乘客流等。在进行综合客运枢纽的换乘系统设计时要把握以下原则:①排除过境交通;②交通线路简单、顺畅;③人、车流动线分离。所以, 在换乘系统设计时候, 应优先考虑公共交通, 尤其是城市轨道交通 (如地铁) , 在枢纽内外相关道路上完善公交车辆专用道的标线, 或采取物理隔离手段, 在硬件和软件上确保公交优先通行条件, 建立快速、大容量、优质服务的现代化综合枢纽公交集散系统;过渡期应加强出租车辆换乘点的布局优化, 限制社会车辆换乘比例。

另外, 随着居民对出行条件及其服务质量的重视程度不断提高, 客运枢纽站内的换乘条件及其服务标准的要求也越来越高, 实现无障碍换乘也是体现客运枢纽现代化管理水平的标志之一。建议综合枢纽站内的换乘通道、引导标识、信息诱导系统等客服设施应该考虑无障碍换乘设计。

5 结束语

从系统工程的角度, 分析交通协调运行的内涵, 并从城市规划和枢纽运行的角度, 选取枢纽规模、布局、换乘效率等几大方面的指标, 构建评价体系, 评价综合客运枢纽与城市总体交通体系的运行协调程度。在此基础上, 结合对国内现有大型综合客运枢纽运行状况的分析, 进一步从管理、运行组织和交通组织、流线设计等方面提出提高综合客运枢纽与城市整体交通体系运行协调性需要切实注意的问题。

参考文献

[1]刘小丹, 刘敏.综合客运枢纽内部换乘组织分析[J].交通科技与经济, 2009, 11 (2) :94-99.

[2]周伟, 姜彩良.城市交通枢纽旅客换乘问题研究[J].交通运输系统工程与信息, 2005, 5 (5) :24-30.

[3]黄文娟.轨道交通与常规共交换乘协调研究[D].西安:长安大学, 2004.

[4]杨宏伟.铁路客运枢纽站各种交通方式的衔接研究[D].北京:北京交通大学, 2005.

[5]杨宏伟, 张超, 郭柳贞, 等.铁路客运站与市内交通换乘效率评价[J].城市轨道交通, 2004, 26 (10) :15-17.

[6]刘小明, 沈龙利.城市客运枢纽综合评价指标体系研究[J].中国公路学报, 1995, 8 (1) :97-102.

[7]余兴.城市轨道交通与国有铁路的衔接方式[J].城市轨道交通研究, 2001 (2) :5-7.

交通运行分析 篇6

交通运输业是指国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门, 是国民经济的重要组成部门之一。我国交通运输业历经20多年的快速发展, 成果显著。但是, 我们不难发现, 交通运输业快速发展的同时, 也出现了一些突出问题, 影响了我国交通运输业各种运输方式的协调发展。本文采用DEA模型, 结合2009年、2010年、2011年、2012年四年的数据, 对我国交通运输业运行效率进行实证分析。

1 我国交通运输业运行现状

改革开放二十多年来, 交通运输业得到了迅速发展, 到目前为止, 铁路运输紧张状况有所缓解, 公路交通明显改善, 水路2012年货运周转量较2005年提高30%, 民航运输基本适应需求, 为我国国民经济和社会发展提供了重要保障。然而, 各种运输方式发展速度不均衡, 交通基础设施总体规模不能满足经济发展的需要, 较低的交通运输技术和装备水平影响着运输效率的提高, 这些都制约着我国交通运输业的可持续发展, 也就一定程度上制约了国民经济的发展。

2 研究方法简介

DEA是运筹学家A.Charnes (查恩斯) 、W.W.Cooper (库伯) 及E.Rhodes (罗兹) 于1978年首先提出一种基于运筹学、数学、经济学和管理科学的综合评价方法。概括来讲, DEA就是以相对效率为基础, 用于评价具有多投入、多产出特点的多目标决策单元的一种非参数的评价方法[1]。

假设有n个待评价的决策单元, 每个决策单元都有m种类型的投入及s种类型的产出, 则每个决策单元DMU投入与产出比的相对效率评价指数如下:

其中:xij为第j个决策单元对第i种类型输入的投入总量, yrj为第j个决策单元对第r种类型输出的产出总量, 且x ij, y rj>0;vi为第i种输入指标的权重系数, u r为第r种产出指标的权重系数, 且v i, u r≥0。

通过适当选取权重向量V和U的值, 使对每个j, 均满足hj≤1, 并且引进阿基米德穷小量ε, 构成了具有非阿基米德无穷小量ε的C2 R型。模型如下:

假设上述规划问题模型求得最优解为 则有:

1) 若 , 则称被评价决策单元相对于其它决策单元而言DEA有效, 此时该决策单元既满足技术有效又满足规模有效;

2) 若 不同时等于零向量, 则称被评价决策单元为弱DEA有效, 这时该被评价的决策单元不是同时技术有效和规模有效;

3) 如果 , 则称此被评价的决策单元为非DEA有效。

3 我国交通运输业DEA模型的建立与分析

3.1 指标的选取与建立

DEA模型的建立需要两种指标:输入和输出型指标。DEA的输入指标主要包括人、财、物三个方面的投入, 输出指标主要包括是指交通运输业的产出情况。交通运输业属于第三产业, 不同于第一、第二产业, 不具有鲜明的输出指标。为了便于分析研究, 本文将四种交通运输方式在2009年、2010年、2011年、2012年四年中逐年的数据作为独立的个体, 使评价单元的数量达到16个, 更加符合DEA对评价指标数量的要求。鉴于指标数据的可得性和合理性, 本文选择四种交通运输方式在四年间的从业人员数量、固定资产投入、运输线路长度、运输设施拥有量作为基本输入指标, 选择四种运输方式的旅客周转量、货物周转量、旅客运输量、货物运输量作为输出指标。

3.2 交通运输业运行效率综合评价

本文采用DEAP软件, 对交通运输行业四种运输方式:铁路、公路、水路、航空的运行效率进行了分析, 为了分析方便, 将16个评价单元标号为:T0101, T0102, ……, T0404[2]。 (标号前两位代表四种交通运输方式, 后两位代表年度) 在构建的时间序列模型中, 评价单元数是16, 时期数是4, 投入要素个数是3, 产出要素个数是4, 评价结果如表1所示。

3.3 交通运输业运输方式运行效率分析

从DEA分析数据中可得, DEA相对有效单元个数为10, 相对有效率达62.5%, 这说明, 近年来我国交通运输业发展相对较好, 但是部分运输方式在某个年度, 也出现了相对无效性, 整体分析如下:

注:crste是不考虑规模收益时的技术效率 (综合效率) ;vrste为考虑规模收益时的技术效率 (纯技术效率) ;scale是考虑规模收益时的规模效率 (规模效率) 。Irs表示规模收益递增, --表示规模收益不变, drs表示规模收益递减。

3.3.1 总体效率分析

由表1可知, 16个评价单元的平均总体效率是0.971%, 其中总体效率有效的评价单元有10个, 占评价单元的62.5%。航空运输在四个年度的总体运行效率均为1, 说明这种交通运输方式四个年度来资源投入达到了相对充分的利用, 达到了相对最佳产出[3]。而2009年和2010年的铁路运输, 2009年和2010年的公路运输, 2010年和2011年的水路运输则为非总体有效性, 说明这三种运输方式在不同程度上出现了资源的浪费以及技术上的不足。

3.3.2 纯技术效率分析

由表1可知, 所有16个评价单元的平均技术效率为0.999 8%, 而2010年的公路运输呈现非DEA技术有效性, 这表明在当时规模下资源投入并未得到充分利用, 存在资源浪费问题。

3.3.3 规模效率分析

所有16个评价单元的平均规模效率为0.971%, 和总体效率分析一样, 铁路, 公路和水路也存在了非规模有效性的问题, 这表明, 在当时的技术和资源条件下, 没有达到最佳规模。进一步看, 在规模可变的条件下, 对于非DEA有效的评价单元, 即2009年的铁路运输和水路运输, 2011年的水路运输方式的纯技术效率为1%, 而总体效率分别为0.925%、0.856%、0.845%, 表明他们是纯技术有效而非规模有效, 规模收益处于递增状态, 按现有的产出计算, 投入均不应该在减少。

3.3.4 DEA无效单元的具体分析

在无效DEA单元中, 其指标的实际值和理论值存在一定的偏差。通过DEA方法的分析可以知道具体哪些指标存在偏差以及偏差的数值, 这可以为交通运输方式的管理、提高运行效率提供定量的参考依据。

由表2可以看出, 公路运输方式中, 投入是相对过剩的, 实际值和理论值存在着差距。如从业人员数量实际人数是1 616 625, 理论值是1 609 846, 应该减少约0.42%。在产出方面, 从表3可以看出, 旅客运输量达到了理想值, 但是某些指标产出相对不足。例如, 旅客周转量理论值15 020.800万人/km, 实际值为15616.414万人/km, 还应增加595.614万人/km的旅客周转量才能达到理论值, 实现最佳水平。

4 结语

通过运用DEA方法对我国交通运输业四个年度运行效率的分析可以知道:近年来, 我国四种交通运输方式发展较好, 但也出现了不同程度的规模不足, 资源浪费, 技术落后的现象, 尤其是铁路和水路, 更需要进一步的加大关注和重视。同时, 也可以根据分析所得数据, 对交通运输方式投入和产出指标做出定量改进, 从而使我国交通运输业能够更好、更快地发展, 进一步推进国民经济的发展。

在方法的选取上, DEA有它的优越之处。DEA不需要以参数形式规定生产前沿函数, 并且允许生产前沿函数可以因为单位的不同而不同, 不需要弄清楚各个评价决策单元的输入与输出之间的关联方式, 也不需要确定各个投入要素的权重, 通过系统自求权重, 从而增加结论的客观性, 以相对效益这个变量作为总体上的衡量标准。但在结果的分析上, 如果考虑近年来事件要素的影响, 将会使分析结果更加完善。

摘要：采用数据包络方法 (DEA) , 通过构建3个投入指标, 4个输出指标, 对中国交通运输业近年来的运行效率情况进行分析, 发现我国公路运输和水路运输出现了技术欠缺, 资源浪费以及规模不足的问题, 需要加强对其投入的重视, 合理分配资源投入。

关键词：交通运输业,DEA,运行效率分析

参考文献

[1]丁小东, 徐菱, 姚志刚.基于DEA方法中国交通运输行业绩效评价[J].武汉理工大学学报, 2011, 33 (3) :77-81.

[2]黄元生, 黎特, 皮微.基于DEA模型的中国邮政业运行效率研究[J].中国科技投资, 2013 (11) :24-31.

中国交通运输行业运行报告 篇7

1．生产已经恢复至金融危机前水平

去年1～11月份，全国交通运输货物周转量达到108778.42亿吨公里，同比增长9%，相比去年1～10月份增速加快1个百分点。单月增速逐步加快，去年2～11月份的同比增长率分别为-9.5%、-2.1%、9%、8.2%、8.2%、10.8%、8.7%、13.9%、20.7%和20.4%，行业景气加速回升，尤其是最近两月增速保持在20%以上，生产已经恢复到金融危机前水平。

从货运总量来看，去年前10个月货运总量达到249.67亿吨，同比增加6.9%，相比1～10月份增幅扩大1%。从单月增速变化来看，去年6月份以来的增速明显扩大，去年6～11月份单月增速分别为6.4%、8.1%、12.5%、10.6%、13.7%和17.7%，其中去年11月份增速再次创出本年新高，比上月加快4个百分点。

客运业务增长比较平稳，增速较上半年有所加快。去年1～11月份全国交通运输旅客周转量为22807.16亿人公里，同比增长6.6%，增速比1～10月份进一步加快0.1个百分点。其中，11月份, 单月增速达到10.9%，增速再创单月新高。从客运量来看，去年1～11月份累计达到274.44亿人，同比增长4.1%，比1～10月份加快0.1个百分点。其中，去年11月份单月同比增幅为6.6%，比10月份加快0.7个百分点。相比货运业务，客运业务受经济周期影响较小，增速相对平稳。

2．公路水运保持良好态势，铁路民航运输快速恢复

去年1～11月，交通运输业货物运输总周转量总体增速达到9%，呈现逐月加快的趋势。各个子行业之间存在较大差异，公路运输和水运是拉动全行业增长的主要力量。从货运周转量来看，公路周转量和水运周转量同比增幅分别达到9.7%和13.7%。其中, 去年11月份公路运输周转量和水运周转量增速分别为23.3%和22.2%，增速较上月有所加快。铁路和民航运输受年初金融危机影响，累计增幅明显偏低。去年前11个月，铁路运输周转量同比下降1.1%，但从变化趋势来看，降幅持续收窄，预计年内有望转正。民航运输累计同比增长已经由负转正，1～11月份同比增长0.9%。11月份，铁路和民航运输单月同比增速分别为12.7%和31.4%，增速分别比上月加快8%和15.7%，市场持续转暖。其中，铁路受电煤运输拉动，本月业务量增幅较大，民航临近年底，业务增长进入旺季。

从货运总量来看，2009年1～11月，公路运输和水路运输同比增长8.6%和4.3%，民航运输本月继续加速，同比增长5.7%，而铁路货运总量同比下降0.7%，降幅比1～10月收窄1.2%，年底有望转正。

3. 固定资产投资大幅增长

受国家投资偏向的影响，交通运输2009年成为重点投资领域，基础设施建设进展迅速。并对其他行业形成重要拉动作用。2009年1～11月，交通运输行业完成固定资产投资19038.49亿元，比上年同期增长54.6%，远远高于城镇固定资产投资平均增幅，占总投资的比重也从上年同期的9.7%提高到11.3%。其中，铁路运输增幅最高，达到了80.7%，道路运输和城市交通运输业分别增长48.7%和55%, 水上运输和航空运输业分别增长35.5%和8.8%。

二、铁路：行业生产稳健恢复，运力利用率持续攀升

1. 业务量稳步回升

2009年1～11月份，铁路运输换算总周转量达到30259.17亿吨公里，同比下降0.4%，降幅持续收窄，增速逐月回升。其中，货运总周转量下降1.1%，比上年1～10月少降1.3%;旅客周转量同比增长4.4%，比上月进一步加快1.8%。从环比增长趋势来看，业务量呈现稳步回升态势。

2. 日均装车持续攀升

去年1～11月，铁路日均装车14.46万车，同比下降0.7%，随着市场需求的逐步回升，铁路日均装车呈现逐月增长态势。去年2～11月份日均装车环比分别增长2%、3.8%、2.2%、1.2%、3.1%、8.1%、0.7%、0.8%、0.6%和0.4%，缓慢攀升态势继续保持。

三、港口航运：外贸业务加速回暖，国内外运价加速上涨

1. 外贸业务回暖拉动行业加速增长

港口运输生产已经恢复至金融危机前水平，外贸运输回暖起到了重要拉动作用。去年1～11月份，全国规模以上港口累计货物吞吐量63.3亿吨，同比增长8%，比1～10月份加快1个百分点。其中沿海货物吞吐量43.3亿吨，内河货物吞吐量20亿吨。去年1～11月份，全国外贸货物吞吐量累计达到19.7亿吨，同比增长7.9%，其中沿海港口吞吐量为18亿吨，同比增长7.2%。内河港口吞吐量为1.7亿吨，同比增长16.3%。

全国集装箱吞吐量为11070万TEU，同比下降6.2%，降幅比1～10月份收窄0.9个百分点。其中沿海地区吞吐量为9976万TEU，同比下降6.1%，内河航运完成1094万TEU，同比下降7.4%，降幅比前10月均有所收窄，向好趋势不改。

2. 国内、国际行业价格全线攀升

受煤炭、谷物运价大幅上涨拉动，本月国内航运价格继续攀升。去年1 1月最后一个交易周国内沿海散货运价指数(CCBFI)平均为1676点，周升幅为17.5%，相对于上月末大涨50.4%。运价上涨的的主要推手是北方恶劣天气导致的运力大量压港。目前秦皇岛-上海煤炭运价已达到65元/吨，为主要电煤运输企业09年合同价的1.5倍。受矿石运力紧张、巴西淡水河谷即将进入航运市场的影响，国际干散货运价综合指数(BDI)连续两个月强劲上涨，去年11月份呈快速上扬趋势，月末出现回落。截至去年11月27日，BDI指数收于3974，比上月上涨28.1%。

四、民航：业务量加速增长，国际航线表现抢眼

1. 业务量增速再次加快

2009年11月，民航运输总周转量和旅客周转量同比分别增长22%和17.5%，增速再次加快。从累计指标来看，1～11月份，民航运输总周转量和旅客周转量累计分别达到3865399万吨公里和30819017亿客公里，同比分别增长11.4%和16.5%，比1～10月份分别加快1.1%和0.1%，行情持续上涨。

货邮业务本月增速明显加快。去年11月份单月同比增速为31.4%，比10月份加快15.8%。去年1～11月份，货邮周转量累计增速由负转正，同比增长0.9%，而1～10月份该数字为同比下降2.2%。

2. 各航线业务全面回升，国际行业表现抢眼

民航运输业务表现为全面回升势头，其中国际航线业务增速尤其抢眼。国内航线业务量增速有所加快。去年1～11月份，国内航线的总周转量同比增长19.2%，增速加快0.2个百分点，其中，11月份单月增长21.4%，比上月加快3.5%。

国际航线业务量回升势头更加明显。去年1～11月份，国际航线的总周转量同比下降3.4%，降幅比前10月进一步减少2.7个百分点，年内有望实现正增长。从单月指标看，11月份单月增长23%，比上月加快10.3个百分点。

中国交通运输行业运行报告 篇8

1. 货运量回升势头明显, 客运量增长保持平稳

2009年以来, 受宏观经济波动的影响, 货物运输业务量在年初出现下降, 但随着国家经济刺激计划的实施, 在宏观经济基本面逐步好转的背景下, 二季度业务量持续反弹, 行业景气逐步回升。旅客运输增长态势相对平稳。

1～6月份, 全国交通运输货物周转量达到56022.56亿吨公里, 同比增长4.3%, 相比1～5月份增速有所扩大。从运行趋势来看, 单月业务量呈现逐步回暖趋势, 2～6月份的同比增长分别为-9.5%、-2.1%、9%、8.2%和8.2%, 其中, 二季度受宏观经济回暖的影响, 运输量增长速度较一季度明显加快。

从货运总量来看, 前6个月货运总量达到129.35亿吨, 同比增加2.5%, 从单月增速变化来看, 2～3月货运量分别增长4.8和5.3个百分点, 对比2～3月的货运周转量的下降, 说明第一季度的短途货运有所增加, 但长途货运出现明显下降。4～6月份的货运总量同比增幅分别为5.4%、2.8%和6.4%, 增幅低于当月的货运周转量, 说明二季度的长途货运出现了明显增长。与货运相比, 客运表现较为稳健, 1～6月份全国交通运输旅客周转量为12100亿人公里, 同比增长4.5%, 其中, 2月份和5月份增长较为明显, 分别达到6%和6.4%, 其它各月增幅相对较为平稳。

从客运量来看, 1～6月份累计达到147.67亿人, 同比增长3.7%, 其中, 5、6月份同比增幅分别为为1.1%和1.8%, 明显低于前几个月份, 与旅客周转量的增长幅度有所背离, 原因在于短途旅客的减少和长途旅客的增加。总体上讲, 1～6月份客运量增长相对较为平稳, 其受宏观经济短期波动的影响明显小于货物运输。

2. 货物运输价格探底回升

从货物运输价格来看, 3月下旬以来, 物流市场价格开始从低位回升。4、5月份我国公路货物运输市场综合价格指数分别为72.5和71.8, 较3月份分别上升6.8和6.1, 回升至年初水平附近。进入6月份以来, 虽然油价相比5月份上涨了6%, 但由于市场清淡, 整个货运市场价格重新回落, 2009年6月份的综合运价指数为68.3, 比上月降低了3.5个百分点。其中, 整车运输价格指数为70.7, 相比上月降低了4.7个百分点;零担价格指数有下降, 零担重货价格指数为56.5, 比上月降低2.4个百分点;零担轻货价格指数为107.1, 比上月降低3.2个百分点。由于油价持续上涨, 国内货运市场面临的成本压力越来越大, 货运价格或将反弹。

3. 公路和水运好于铁路和民航

今年1～6月, 交通运输业货物运输量总体上实现了同比增长, 但各个子行业之间存在较大差异, 公路运输和水运是拉动全行业增长的主要力量。从货运周转量来看, 公路周转量和水运周转量同比增幅达到4.1%和9.2%, 而铁路和民航出现同比下降, 其中民航的降幅达到13.7%;从货运总量来看, 公路运输和水路运输同比增长3.7%和1.8%, 铁路和民航分别下滑4%和7.3%。

4. 交通运输固定资产投资大幅增长

受国家经济刺激计划拉动, 交通运输业的固定资产投资力度明显加大。1～6月, 交通运输行业完成固定资产投资8206.26亿元, 比去年同期增长65.5%, 远远高于总体固定资产投资33%的增幅, 占总投资的比重从去年的8.5%提高到10.5%。其中, 铁路运输增幅最高, 达到了126.5%, 道路运输和城市交通运输业分别增长54.7%和57.2%, 水上运输和航空运输业分别增长31.3%和32.4%。

二、铁路:业务量同比小幅下降

1. 货物发送量同比仍然下降

2009年上半年, 受宏观经济基本面影响, 铁路运输业务量在年初出现一定程度收缩, 尽管二季度开始逐步回升, 但至6月份为止同比仍为负增长。1～6月铁路总换算周转量达到15856.84亿吨公里, 同比下降4%, 其中, 货物总周转量下降5.1%, 旅客周转量略微下降0.3%。从环比增长趋势来看, 进入二季度以来, 业务量逐步回升, 行业增长趋于稳定。

重点物资中, 煤炭、石油、粮食、化肥农药运量同比分别下降3.2%, 7.3%、21.7%和2.7%, 预计随着宏观经济形势好转, 重点物资运输量将逐步回升。

2. 日均装车数环比持续小幅回升

1～6月, 铁路日均装车14.04万车, 同比下降4.2%, 但随着市场需求的缓慢回升, 铁路日均装车逐月增长, 1～6月份日均装车环比分别增长2%、3.8%、2.2%、1.2%、3.1%和8.1%, 一直处于回升态势, 6月份日均装车已经超过去年10月份水平。

三、港口航运:运量同比小幅增长, 国内国际运价走势差异明显

1. 业务量回升, 外贸业务增长较慢

1～6月份, 全国规模以上港口货运吞吐量达到32.7亿吨,

集装箱业务下降较为明显, 1～6月为5597万TEU, 同比下降11%, 沿海港口和内河港口分别下降10.7%和13.9%, 同比增长2.6%, 增幅比一季度提高0.6个百分点。其中, 沿海港口完成22.6亿吨, 同比增长1.9%, 内河港口完成10.1亿吨, 同比增幅为5%。

从外贸和内贸对比情况看, 1～6月规模以上港口外贸货物吞吐量达到10.1亿吨, 同比微增0.2%。其中, 沿海港口为9.2亿吨, 同比下降0.7%, 内河港口为0.9亿吨, 同比下降11.8%。上半年内贸吞吐量同比增长3.9%, 明显高于外贸, 反映了目前我国宏观经济内需活跃、外需疲软的运行特征。

2. 国内航运价格低迷, 国际航运价格大幅反弹

今年以来, 国内航运与国际航运呈现截然不同的价格走势, 国内运价震荡走低, 而国际运价则持续反弹。

上半年, 由于国内经济出现工业产能过剩、企业扩张意愿不足, 从而降低了大宗商品的运输需求, 6月末, 国内沿海散货运价指数为1012.86点, 比上月末下降27.52点, 比年初下降264.72点。

受中国进口铁矿石、煤炭运量增加等影响, 国际航运运价从去年末开始逐步反弹, 6月末国际干散货运输市场波罗的综合运价指数升至3757点, 超过去年10月初水平, 比上月末提高263点, 涨幅为7.5%。

四、民航:行业景气回升明显, 国内航线明显好于国际航线

1. 客运快速增长, 货物运输同比回落

民航运输自今年二季度以来逐步向好, 6月份运输总周转量同比增长12.1%, 在4、5月份初步回升的基础上, 增速又有明显加快。

1～6月份, 民航运输总周转量累计达到1918850万吨公里, 同比增长3.9%, 增幅比1～5月份扩大1.6个百分点。

旅客运输是拉动行业增长的主要原因, 6月份, 旅客周转量同比大幅增长19.3%, 1～6月累计同比增长幅度为12.3%, 比1～5月份的增速加快1.2个百分点, 客运业务回暖非常明显货运业务状况相对较差, 今年1月份民航的货运周转量跌幅一度达到31.8%, 随后货运情况略有好转, 降幅逐步缩小, 但截至6月份, 仍为同比负增长状态, 6月份单月同比下降1.2%, 1～6月份累计下降14%, 1～5月份该数字为同比下降16%。

2. 国内航线形势明显好于国际航线

国内航线表现明显好于国际航线。1～6月份, 国内航线的总周转量同比增长15.9%, 6月份单月增长24.5%, 比5月份又多增7.7个百分点, 而国际航线以上两个指标分别为同比下降17.8%和9.2%, 虽然比5月份有所好转, 但仍未走出低谷。另外, 在旅客运输量和货邮运输量方面, 国内航线显著好于国际航线。

交通广播房产节目运行浅析 篇9

关键词：交通广播,房产节目:运行机制

随着我国经济社会的发展, 交通也越来越发达。伴随着交通事业的发展进步, 交通广播也走进了人们的生活。交通广播不仅收视群体庞大, 它所涉及的内容也是多种多样。其中, 房产节目就是交通广播中的一个重要内容。众所周知, 房地产业在我国经济中占据着重要地位。社会经济的发展促使房地产业的蓬勃发展。特别是21世纪, 购房已经成为人们日常生活中的一个热门话题。鉴于交通广播的强大传播力量和当前的房产热度, 交通广播房产节目就显得十分重要了。但是, 我国传统的交通广播房产节目中存在着不少问题, 不能很好地适应时代发展的需要, 从而为广大群众提供切实有效的房产信息服务。因此, 在新时期, 我们要采取一些措施, 改进交通广播房产节目的运行机制, 从而使交通广播房产节目适应时代发展的需要, 向着市场化、产业化方向发展。

一、传统交通广播房产节目运行状况

我国传统的交通广播房产节目已经不能满足新时期发展的现实需要。在内容上, 早期的房产节目大多数情况下包括房产新闻、房产投诉和房产帮忙热线等内容, 内容上不够丰富, 显得枯燥乏味。在形式上, 一般是由房产节目主持人和记者进行播报, 形式上太过于单调。在互动方式上, 主要的互动手段就是通过热线电话咨询互动, 互动形式太过于单一等等。这种传统的交通广播房产节目虽然也向我们传递了房产信息, 但是运行中的各个方面已经不能适应当代社会的发展需求, 不能很好地满足广大群众的现实需求, 更是缺乏与现代市场营销环节的有效链接, 无法实现交通广播房产节目的市场化和产业化运作。面对交通广播房产节目的这种现状, 我们要采取一些措施, 通过创新来改进其运作机制, 从而更好地为大众服务。具体措施如下。

二、新时期创新交通广播房产节目运作机制

(一) 房产节目内容丰富化

过去的房产节目具有很强的专业性, 像新闻一样严肃、呆板。房产信息播报也只是程式化的流程, 没有新意。目前, 社会主义市场经济体制下出现多元化趋势。为了彰显时代特色, 交通广播房产节目也要进行创新, 首先就要使房产节目内容更加丰富。在新时期, 房产节目内容不仅要包括房产新闻、房产投诉和房产帮忙热线等内容, 还要增添其他方面的房产内容。南阳电台交通广播房产节目《雨晨说房》就是一个成功的典型。比如, 在房产节目内容的设置上, 可以增加经典楼盘风采展示、家装知识宝典以及看房子的出游活动等。这样不仅使房产节目的内容更加丰富多彩, 生动有趣, 而且使房产节目的内容更加贴近生活。

(二) 房产节目形式和互动多元化

传统的房产节目形式主要是由主持人和记者进行报道。目前, 我们可以采取多元化的形式来提高房产节目的质量。比如, 房产节目可以通过聊天的形式来播报房产信息, 这样更加具有生活气息;也可以聘请一些专家走进直播室, 让他们为大众解读房产政策、购房基本知识以及家庭装修知识等;还可以邀请群众走进直播室, 让他们讲述一些自己的购房经历, 或者一些装修的经验等。这样一来, 不仅丰富了房产节目的形式, 使房产节目更加生动有趣, 而且也拉近了房产节目和群众之间的距离, 使他们更加喜欢这个节目, 从而提高房产节目的经济效益和社会效益。

(三) 房产节目的市场化

在新时期, 房产市场的竞争越来越激烈, 通过品牌广告进行宣传已经成为房地产业的一种重要的营销手段。品牌广告的使用突出了各种房地产项目的特色。与其他的传播媒体不同, 交通广播有着自己的特点。比如, 交通广播中的广告时间十分有限。鉴于此, 在房产节目中, 主持人要积极地引导房地产商家更好地展示自己的产品项目。另一方面, 节目要对房产广告的播出时间、播放形式等进行设定, 设计出符合交通广播的形式, 以便更好地宣传其产品。此外, 房产节目还可以制定出一些房产广告卖点, 比如“经典楼盘”以及“家装宝典”、“看房直通车”等, 从而使房产节目与市场营销更好地结合起来, 促进房产项目的宣传, 更好地为房地产业和广大群众服务。

三、结语

在新时期, 随着我国房地产业的不断发展, 交通广播房产节目将会发挥更大的作用。为了适应时代发展和现实需求, 交通广播房产节目必须改变传统的运行方式, 进行运行机制的创新, 丰富房产节目的内容和形式, 把广告营销手段植入房产节目中, 使房产节目与市场接轨, 实现房产节目的市场化运作。这样一来, 一方面可以为广大群众提供多种多样的房产信息, 另一方面可以更好地宣传房地产业的各个项目和产品, 服务于我国的房地产事业。

参考文献

[1]宫健, 刘刚.办好交通广播的几点想法[J].新闻实践.2011 (04) :45-46.

[2]李秀磊, 张丽.北京交通广播的品牌发展之路[J].传媒.2011 (06) :15-17.