铁路客运列车开行效益分析论文

铁路客运列车开行效益分析论文（共8篇）

铁路客运列车开行效益分析论文 篇1

摘要：国务院机构改革撤销铁道部，成立铁路总公司，成为我国铁路运输企业市场化改革开启的标志。随着客流增长，客运专线陆续投运、CRH新型动车组大量投入及客车开行方案不断优化，我局近几年的客运收入持续较快增长，对全局运输经营贡献明显。利用铁路客运列车开行效益分析模型，实现资源整合利用和深度挖掘，对相关数据查询、测算、对比和预警，系统根据盈亏指标完成情况，通过测算分析、自动识别并生成优化建议，为优化既有客车开行、新开客车方案效益评价及运输资源的合理配置，提供科学的信息化决策支持。

关键词：客车效益；分析模型；运用研究

2013年，国务院机构改革，撤销铁道部，成立中国铁路总公司，成为我国铁路运输企业市场化改革开启的标志。随着客流增长、客运专线陆续投运、CRH新型动车组大量投入及客车开行方案不断优化，我局近几年客运收入持续较快增长，对全局运输经营贡献明显。引入算账机制，创建有庞大基础数据及信息专业技术做支撑的旅客列车开行效益分析模型是评价客车开行效益、优化列车开行方案的迫切需要。

一、铁路客运列车开行效益分析存在背景及现状

（一）背景

一是受国家去产能政策的影响，煤炭、钢铁、金矿等大宗货源需求持续放缓，铁路运输企业实施竞争性一口价政策，导致货运营业收入不断下滑；二是随着客流需求增长及居民对生活品质、出行质量的追求，在新建客运专线陆续投运、CRH新型动车组大量投入和客车开行方案不断优化带动下，客运营业收入呈现持续稳定增长。2014-2016年，我局旅客发送量环比保持12%的年增幅，客运营业收入占国铁运输营业收入比重逐年递增：2014年低于货运13个百分点，2015年超过货运3个百分点，2016年超过货运9个百分点。可见，近几年客运营业收入剪刀差式的快速增长，对弥补货运下滑造成的欠收作用积极，客运产品对全局运输经营效益贡献明显。

（二）现状

伴随铁路局市场主体地位的逐步确定，客运市场创收潜力日益显现，进行效益指标分析越发重要，部分路局开始自主探索开发客运产品效益分析系统，有关课题研究正在起步。从效益最大化角度看，由于客运产品算账机制未建立，在客运产品优化设计中，缺乏一套系统、科学、独立的评价分析体系，无法准确进行细分车次的量化评价，也不利于资源市场化配置，致使个别效益差的客车占据优质时点和线路资源，优质优价的市场化原则无从体现，浪费运力、增加成本，削弱了铁路客运产品的市场竞争力。

二、现行铁路客运列车开行效益分析方法缺陷

确定一趟新开客车方案，其推算过程相当繁杂，如选择列车型号、经由线路、列车编组、停靠站点，乘务人员配备，列车总体收益和费用支出预期，盈亏平衡点上座率测算等。评价既有客车开行效益，也需要引入算账机制，对收支情况进行大量客观的分析计算，如实际收支与理论值的差异统计、按不同方向分组统计分析、按不同列车等级分车型分析、客流季节性变化趋势分析等，非常耗时费力。这些繁杂细致的算账工作，往往由财务人员通过大量的手工演算完成，虽然EXCEL计算功能强大，但由于计算公式设置上的主观差异、基础数据人工输入差误、部门间信息传递延时、收集汇总计算数据量巨大等原因，导致测算结果的正确性和时效性大打折扣，迫切需要一套强大的旅客列车开行效益分析系统解决这些问题。

三、铁路客运列车开行效益的模型运用研究

基于现有财务清算办法、客运路网分布、铁路客运运价状况，根据列车等级和成本特性，利用系统数据库，构建旅客列车开行效益分析模型，为评价客车开行方案效益和优化运输资源配置提供信息化支持。

（一）信息化优势

1.实现系统资源整合共享。信息化系统把车辆、客运、收入、财务等子系统结合成一体化的系统，各子系统在同一数据环境下工作，强化财务和业务部门间的合作意识，解决内部信息不畅的弊端，实现系统资源的整合和共享、数据的实时维护和查询、完成业绩评价和统计分析等功能。

2.提高信息的准确可靠性。信息化环境利用计算机处理和完成大量复杂的数据运算，分析结果的取得更加简便快捷，大大减轻数据录入演算的工作量，规避人为计算结果的偏差，统计分析结果准确率高，数据分析处理时间短、可靠性强，提高了效益评价工作效率。

（二）铁路客运列车开行效益分析模型运用

1.需求定位

系统基于财务收入、支出两大要素，实现对影响客运列车运输盈亏的指标数据配置、整理、测算、查询、对比、预警和分析功能，提供运输经营决策有用的信息。

（1）对既有客车，按车次统计分析本局以前担当旅客列车趟的收支数据，能够按车型、方向进行理论值与实际值及历史盈亏值的汇总查询和对比分析，体现各车次不同会计、不同会计期间的变化趋势，能以折线、柱形等图形直观展示。

（2）对新开客车，输入始发、终到站，由系统根据设定的径路、车型、编组等条件自动识别分析，优选生成多个建议开行方案，分析趟收支、盈亏平衡点、运输人数、保本上座率等指标，根据可选支出项目计算变动成本、全成本盈亏值，评价新开客车效益。

2.建立机制

建立列车开行效益评估机制，开发铁路客运列车开行效益分析模型。

（1）成立财务部门牵头，客运、收入、车辆、信息等业务部门为成员的客运列车开行效益分析信息化小组，明确工作分工与实施要点，确保信息管理工作的系统性、资料的完整性和数据维护的及时性。学习调研兄弟路局系统开发使用中的经验、问题和改进预期，明确费用预算额度。

（2）考察市场，遴选软件开发合作伙伴，以数据安全、网络稳定、费用节约、使用方便、部门协同为原则，基于铁路局域网建设系统环境。按照系统需求定位和先进性要求，调研近几年客流分布、线路利用、票价进款、运输人数、费用定额、修程修制等影响客运收支利的相关因素变化趋势，收集整理系统运行所需基础数据，开发直观实用的操作模块。

3.具体运用

分析收入、支出、上座率、盈亏平衡点等指标，评估趟车效益，优化客车开行方案。

（1）计算分析全局趟车经营成果。梳理和分类归集既有客车收、支情况，按细分车次分别比较趟车实际收入与变动成本、付费支出、全成本的差异，测算趟车毛收益、边际收益和全成本盈亏。

（2）计算分析趟车盈亏平衡点。系统自动运算识别盈亏平衡点，根据边际收益测算趟车保本上座率，汇集盈利趟车和亏损趟车的收支明细数据，按需要分不同方向、车型和列车等级分别统计分析盈利和亏损趟车数量、金额和占比情况。

（3）利用测算结果优化客车开行方案。一是根据上座率、效益情况，分析盈亏原因，在保障公益性客车开行的同时采取加开停运措施，提升开车效益。分析历年客流变化规律、列车开行效益及成本支出的比例关系，结合车辆检修需求和修程计划，积极研究CRH动车组列车开行方案，提前部署旺季加开和淡季减编规划：加强调度组织、科学利用交路，加开高峰和临客列车，满足节假日旅游、学生、务工等出行客流需求，促进旅客列车增运增收；对上座率偏低的列车实施停运减编、优化运行路径措施，科学缩减运力，降低成本支出，扩大列车产品效益空间。二是根据加开新车的预期，输入起始站、终点站，搜索分析满足条件（车型、编组、经由线路、中间站点、人车配置模式、往返天数等）的开行方案，比较相关指标（包括：在不同车型、线路和编组情况下，理论收支和盈亏平衡点；在特定上座率情况下，理论收支及盈亏情况；在不同人车组合模式下的盈亏情况等）间的差异水平，对系统自动匹配组合的多种开车方案做出优选。运用模型对拟新开客车做出事前测算，合理配置优势资源，实现路局客车开行效益深度挖潜。

总之，科学、高效的客车开行效益分析评价，可以有效避免优质时点和线路资源的浪费，对于进一步优化客车开行方案、提高旅客运输经营效果和路局总体运输经营效益具有重大意义。

铁路客运列车开行效益分析论文 篇2

1 客运专线客运量的预测与分析

客运量是决定客运专线技术标准和设备标准的基本依据,也是制定运营方式和行车方案的重要因素。

客流量大小主要受国家经济发展水平和交通环境的制约,所以对客流量的影响主要应从以下几个方面进行分析:

1)国家的经济发展程度;

2)交通环境;

3)运输方式的特征:安全性,经济性,舒适性,便捷性;

4)旅客的出行特性:按旅客的出行目的分类(见表1),按旅客的旅行距离、选择运输产品分类(见表2)。

1.1 客运专线客流分析

为了对旅客时间价值实行量化处理,为开行方案的研究提供方便。把旅客的收入、时间价值、列车旅行费用、舒适度、旅行速度等因素进行综合,将客运专线客流分为高消费客流、中等消费客流、低消费客流(见表3)。

1.2 客运专线开行方案的基本要素确定

为建立客运专线开行方案模型,必须对外界相关因素和条件进行假设,然后进行相关模型的建立和计算,主要包括以下几个基本要素:系统封闭性假设;相对性假设;能力限制假设;确定性假设。

2 客运专线开行方案基本要素的确定

2.1 列车开行区段的确定

在确定客运专线列车运行区段时首先要满足始发站与终点站间有充足的客流,以保证开行列车有足够的经济效益,客运专线的开通主要是带走大站间的主要客流,为了缩小旅客的出行时间,要开行一定数量的直达列车和停站次数较少的列车。在客运专线上为提高列车服务频率,普通采用小编组、高密度的运输模式,列车载客量下限相对于既有线可相应降低。

若有fab≥Ks,则a,b站间可确定为一个列车运行区段,其中fab为a,b站间的客流量,Ks为区段上运行的列车载客量下限。

为确保动车组的日常检修工作,确定列车运行区段时还应考虑起讫点至少一端要有动车检修所以及客车整备所。

2.2 列车开行对数的确定

确定列车开行对数是编制旅客列车开行方案的重点,为提高运输资源的利用效率、降低运输过程中的成本消耗、提高运输过程中生产效率、为旅客提供较高运输服务质量、增强铁路的市场竞争能力,必须确定适合的列车开行数量。本文采用中国铁道科学院高速铁路总体组给出的客运专线旅客列车开行对数的计算方法来计算开行对数。

1)一站直达列车开行对数的计算式为

式中:fab为a,b站间的客流量;A定为列车定员;τ为到站直达列车的开行比例。

客流修正公式为

2)大站停车列车开行对数的计算式为

式中:Uab为列车运行区段上各区间客流密度的最大值。

3)选择性停站的列车开行对数计算:确定选择性停靠站列车开行对数首先要确定列车停站方式,列车停站方式确定后按确定大站停车的列车开行对数方法,计算不同列车停站方式下的列车开行对数。

4)站站停列车的开行对数计算式为

式中:Uab为列车运行区段上各区间客流密度最大值。

2.3 列车开行种类的确定

由于客运专线开行列车的运行速度相差不大,结合区段旅客需求的基本特性、旅客出行距离大小等要素,按停站方式及是否跨线将旅客列车分为以下几个类别。

1)一站直达高速列车(P1):对于客流量较大的始发站和终到站之间,开行一站直达列车,要求其沿途车站不停车,以满足两点间直达的客流运输需求。其开行条件是两站间有充足的客流,如图1所示(●列车停站,○列车通过)。

2)大站停车的高速列车(P2):只在沿途部分大站停靠,依据客流的运输需求,开通部分在沿途大站停靠的列车,从而提高沿途大站的综合服务频率,提高运输效率,其开行条件是大站间有充足的客流,如图2所示(●列车停站,○列车通过)。

3)选择性停站的高速列车(P3):除在沿途大站停车外,还在沿途选择性地在合适的中小车站停车,开行沿途中小车站选择性停车的列车,从而最大限度满足中小站旅客的出行需要,铁路运输市场的竞争优势,其开行条件是满足列车的最小载客量,如图3所示(●列车停站,○列车通过)。

4)站站停高速列车(P4):为了最大限度地满足沿途相邻车站间出行人群的出行需要,P4类列车要求沿途遇到车站均会停车,由于其主要服务于中小站的旅客出行,其开行数量要尽可能地少,从而提高列车的通过能力,其开行条件是要达到保本上座率,如图4所示(●列车停站,○列车通过)。

2.4 列车停站方案的确定

列车中途停站是为了旅客乘降车的需要。为了提高车站的服务频率并有利于旅客乘降,列车停站的次数就要减少。 高速列车由于停站次数过多会降低运行速度,增加旅客的旅行时间。既要为车站的旅客提供方便的乘降条件,又不能明显影响列车的时速,这是列车停站方案的核心。

3案例

兰新客运专线即兰新二线,位于我国西部,贯穿甘肃省、青海省和新疆维吾尔自治区三省区,项目线路东起甘肃省兰州市,西至新疆维吾尔自治区首府乌鲁木齐,连接西宁、张掖、酒泉、哈密、吐鲁番等地。线路共设有车站31个,新建站27个、既有站4个(西宁、玉门镇、哈密、乌鲁木齐)。兰新客运专线线路的正线全长1 776km,如图5所示。

3.1 兰新客运专线OD间的客流量

在确定兰新客运专线的客流量时,首先要对沿线地区的经济发展状况和旅客出行特点进行探讨,预测出兰新运输通道内的客运总量。 根据通道中总的客流量和兰新客运专线的客流分担情况,确定兰新客运专线上各OD间的客流总量。

兰新客运专线各OD间的客流量转化为日均客流量,如表4所示。

3.2 开行方案模型中相关参数的取值

列车的定员(A定)不仅与列车的编组数量有关,而且还与运输设备和客流量有关,根据运输距离的长短可以让高速列车采用长编组和短编组,短编组、高密度可以减少旅客在站的停留时间,使旅客结余时间,提高服务频率,但在一些运力紧张的区段上,长编组能更加有效地提高运力。在兰新客运专线上,将兰新客运专线的列车定员为610人,在相关文献资料中,多数作者提出客运专线的席位利用率(Ks)取值一般保持在70%。

人/日

建议兰新客运专开行四类列车:一站直达高速列车(P1),大站停车高速列车(P2),选择停站高速列车(P3),站站停高速列车(P4)。如表5所示。

客流波动系数(R)是一个比值,随着线路实际情况与沿线出行人群的经济水平而有所不同。兰新客运专线的客流波动系数取值为1.2。

客座利用率(K)通常是依据统计产生,并且会去除其中超员部分。K一般取值为0.7~0.8 ,如果取值高于0.8 ,将会出现某些线路、时间、车次超员的不良现象,从而降低旅客运输的服务质量。因此,在对K的取值进行界定时,要合理统计分析并修订。在本文的研究中,取兰新客运专线的席位利用率为0.8 。

3.3 兰新客运专线开行方案

根据上述确定兰新客运专线列车开行方案的思路与步骤,得到兰新客运专线开行方案如表6及图6所示。

图6中1,2,3,…,20依次代表兰州站、民和站、乐都站…最后为乌鲁木齐站。

旅客列车开行方案需要考虑铁路旅客的运输运营效益,并充分考虑和满足旅客出行需求,因而需要将运输企业的运营效益和旅客出行效益作为旅客列车开行方案的优化目标,以“按流开车”为原则,依据客流的不同情况来开行相应的列车。本文中的列车客流是根据铁路利益而制定的,与客流的实际分布状况有差异,采用交通分配的方法描述旅客对列车的选择更符合实际情况。因此,研究旅客对列车方案的选择和客流在列车网络上的分布,是评价列车开行方案运营效果的关键,也是研究旅客列车开行方案优化的基础。

4 结束语

本文在查阅了大量文献资料后,对客运专线开行方案的相关问题进行了探讨,对开行方案的主要影响因素进行分析,为客运专线的运营提供理论支持。在详尽分析旅客乘车行为的基础上,将旅客乘车选择的影响因素划分为主观因素、客观因素和随机因素,根据铁路客流分布和客流层次特点,考虑到不同消费层次客流的差异,给出了铁路旅客客流分配模型,形成铁路客流分配的系统理论。旅客运输系统中包含两方面的决策:一方面来自于旅客运输企业,另一方面来自于旅客。旅客的换乘方案会受到行车组织、客运组织等众多因素的影响,客流分配具有浓厚的组织特征,这是铁路客流分配和道路等一般交通流的最大差异,对此需深入讨论。对停站方案的设置还需进一步研究,只有具备合理的停站方案,旅客列车开行方案才能真正完成。目前我国旅客运输组织对停站设置尚无系统、成熟的理论,更多是依靠经验进行判断。而客运专线条件下的停站设置需要在理论研究的基础上进行。

摘要：为研究兰新客运专线旅客列车的合理开行方案,以满足旅客出行和铁路运营效益最大化为目标,结合我国客运专线发展的实际情况,阐述并制定开行方案的基本原则、过程以及客运量预测方法。通过客运量预测方法分析我国铁路客流的特点,根据消费的不同水平可将客流划分为高消费群体、中等消费群体和低消费群体三个层次。以预测的客运量为基础,根据兰新客运专线的开行经验,针对兰新客运专线的实际情况,制定兰新客运专线旅客列车的合理开行方案。

铁路客运列车开行效益分析论文 篇3

摘要：迄今呼局仍然未开行动车组，2014年底，在大量工作的筹备下，管内城际动车组终于要开行了。但是呼局所处的大环境是否符合开行动车组，怎样开好呼局的第一列动车组，并能达到预期目标，本文就这些问题展开研究，并探讨提高开行城际列车社会效益、经济效益所要采取的一系列措施。

关键词：城际列车；客运运营组织；客运量

城际列车即为满足数量和质量日益增长的客运需求，在经济较发达城市或地区间开行的密度较大、运行有规律、旅行速度高、购票方式简便、舒适度好、等级较高的旅客列车。

内蒙古自治区由于地理位置、经济基础、地形结构等多方面的原因，至今没有开行动车组列车。呼和浩特铁路局预计于2014年底开行CRH5型最高运行速度为250km/h的动车组列车，运营初期以城际列车的形式开行，进一步缩短呼和浩特、包头、乌兰察布、鄂尔多斯等区内较发达地区之间的运行时间，这将有助于加强区内发达地区经济的发展，增加各大城市之间的沟通、资源共享。但是如何合理制定城际列车的开行方案，使得铁路部门在方便区内旅客出行的同时，获得最大的经济效益是开行城际列车之前要切实解决的问题。

下面就从城际列车开行的条件、影响列车客运量的因素和城际列车运营模式三方面分析呼和浩特铁路局是否适合开行城际列车和开行城际列车获得最大经济效益所应采取的措施。

一、城际列车开行的条件

（一）经济基础。经济基础是城际列车开行的物质和客流条件。在一个地域内，经济规模达到一定水平之后，人们因工作、旅游、探亲等原因出行的需求会大大增加，贸易往来增多，客货流动频繁，运量随之大幅增加；同时，人均收入提高之后，人们追求高品质的生活，注重旅行时间价值，愿意并且能够支付票价较高的舒适、快捷的客运工具。所以说区内经济基础达到一定程度，开行城际列车才会有客流，铁路才会赢得更多的经济效益。2013年全国各省市GDP数据显示，内蒙古自治区GDP总值达14000亿元，位居全国第13位，其中鄂尔多斯、包头、呼和浩特位居前三，人均GDP超过1万美元，而呼局即将开行的城际列车即为鄂尔多斯、包头、呼和浩特、乌兰察布之间运行，顺应了经济的发展。

（二）硬件设施的配备。城际列车硬件设施应具有一定的先进性，这既是提高旅行舒适度的要求，也是缩短列车停站时间的需要。

（三）城际列车开行要求

1、运行距离。城际列车运距一般在500km以内，而呼局要开行的城际列车最远两个城市之间，即鄂尔多斯（东胜西站）至乌兰察布（集宁南站）之间运距为434公里，符合开行城际列车的运距要求。

2、线路通过能力。呼局管内呼包两地之间列车对数较多，黄金时间段（7：00-22：00）包头至呼和浩特间列车运行20列，平均间隔时间45分钟，其中管内特快列车5列，若开行动车组后，势必要减少甚至取消管内特快列车的对数，以取消管内特快列车计，包头至呼和浩特间列车运行15对，平均间隔时间60分钟，线路通过能力完全满足开行城际列车的要求。

不管是从自治区的经济条件、列车设备设施，还是城际列车开行的条件和要求，呼局都具备了开行城际列车的先决条件。开行城际列车还应该采取措施吸引客流，提高市场竞争力[1]。

二、影响列车客运量的因素

（一）列车运行速度。随着人们时间观念的增强，旅客对快速性的要求越来越高。列车速度的提高，旅行时间的缩短，是激发旅客旅行需求，吸引客流的首要因素。在激烈的市场竞争中，旅行速度和旅行时间成为影响铁路吸引客流的重要因素之一。

以呼和浩特至包头为例，呼和浩特至包头间运行里程165公里，现行运行最快的25T型直供电列车运行时间为90分钟，呼局即将引进的CRH5型动车组最高运行速度为250km/h，若呼和浩特至包头间以最高速度运行，运行时间约为40分钟，以200km/h速度运行，运行时间约为50分钟。汽车在道路畅通的情况下，运行时间约为100分钟左右，道路不畅通的情况下，甚至需要200分钟以上的时间。

（二）发车密度。当区间内开行大量城际列车，甚至达到“公交化”程度时，则乘坐列车如同乘坐公共汽车，可不受交通工具到发时刻的限制，旅客无需查阅列车时刻表，可以随时乘车、随到随走，从而缩短旅客候车时间，最大限度地吸引客流。

呼局开行城际列车，若想最大限度地吸引客流，应当尽可能地缩短列车发行间隔时间，最好实现公交化，缩短旅客候车时间。

（三）票价。票价的高低与客流的多少是成反比的，票价越高，客流就越少。呼局开行的城际列车在票价方面是否存在优势呢？仍以呼和浩特至包头间为例：

呼和浩特至包头间運价里程为165公里。

呼局现行最快25T型特快旅客列车硬座票价为24.5元，运行时间90分钟。

普通旅客快车硬座票价为24.5元，运行时间120分钟。

道路畅通的旅客汽车票价淡季为35元，旺季为50元左右，运行时间120分钟。

（四）服务质量。随着人们收入水平的提高、物质生活条件的改善、生活观念的改变之后，人们对于出行的需求和要求大大增加，客观上要求铁路运输更为便捷、快速、舒适。

因此，在硬件条件达到一定水平无法进一步改善以后，就要从软件——服务业质量方面入手，提高旅客乘坐列车的舒适度。例如在候车室、站台、天桥、地道、进出站口、列车车门口等处协助做好旅客的引导和服务工作。从细微处关心旅客、服务旅客，使旅客从进站候车、乘车、下车出站这一系列过程中感觉舒心、舒适，才能吸引更多的旅客乘坐城际列车。

综上，呼局开行城际列车，从票价和旅行时间两方面结合分析，在市场竞争力上占有很明显的优势，如果再加大发车密度，使旅客随到随走，缩短候车时间，尤其能吸引乘坐汽车和普通旅客快车的旅客乘坐城际列车，增加客运量。

三、运营管理模式

（一）灵活票价。动车组票价可上下浮动10%，还可根据不同区域、不同季节、不同时段的市场需求，实行不同形式的打折票价。而票价浮动和打折，只要在总公司规定的范围内，可由铁路局自定。使得动车组的票价更加灵活，一是在春暑运、节假日等出行旺季，票价可上浮10%出售；在客流正常平稳的情况下，按正价或下浮10%出售；在旅客出行淡季，可出售打折车票，吸引客流。二是适当提高早晚城际列车的票价，降低中间列车票价。从现在运行的管内特快旅客列车客流来看，每日早晨最早一班列车与最晚一班列车都处于超员状态，而其他时段的管内列车旅客相对较少，适当提高早晚城际列车票价，降低中间列车票价可以提高中间时段列车上座率，提高早晚城际列车的收益，提高城际列车的总体经济效益。

（二）简化购票渠道

1、设置专门售票窗口。可在局管内各车站设置城际列车专门售票窗口，减少旅客购买车票的时间，从而提高城际列车乘车效率。增加列车车票售票点，扩大售票点的覆盖面，使得旅客可以在居住区附近购买到车票。

2、增加车票形式。现在的购票实行的是乘坐哪趟列车前购买一张该次列车的车票，然后乘坐该次列车，针对城际列车，我们可以尝试推行发售往返票、日票、月票、磁卡票、定额票、年票等多种形式车票，供旅客选择，并根据旅客的乘车次数，尤其通勤、通学的旅客，可以给予一定的优惠。

3、提高服务质量。

（1）确保列车正点率。铁路公布列车时刻表，在方便旅客掌握列车动态的同时，也标志着铁路客运企业向社会做出了承诺，因此列车正点率是客运服务质量的重要标志。城际列车较普通旅客列车的优势在于运行速度快、运行时间短，若城际列车正点率得不到保证，优势也就不再存在，不仅影响铁路的经济效益，更会损害客运企业的形象，降低市场信誉度。

（2）不斷优化运输组织方案[2]。旅客运输的组织方案要以方便旅客出行为出发点，制定符合市场实际的方案。呼局在开行城际列车初期，应当及时征求旅客意见，了解市场行情以及市场变化，及时优化运输组织方案，做到有的放矢，不浪费线路的通过能力，实现经济和社会效益的最大化。

（3）建立完善的客运服务功能设施。。延伸铁路的服务范围和服务内涵，要为旅客提供完备、整洁、方便、安全、舒适的乘车环境。候车及乘车时，为旅客提供娱乐、财经、新闻、到站的天气预报等资讯；在站内、列车上提供无线上网接入服务；提供市内交通指南、旅游信息等。让旅客在轻松、方便的环境下候车及乘车。

（4）高素质的服务团队。由于人们观念的改变，在旅行时不愿意被陌生人打扰，即使是为旅客服务的客运工作人员。在为旅客服务的过程中，要尽量做到“无需求无干扰，有需求有服务，重点关注，优先照顾”。这就需要城际列车的服务团队具有较高的素质、修养，满足旅客的心理需求。

（5）降低运营成本[3]。实现城际列车“公交化”是吸引客流，提高客运量的重要手段，城际列车“公交化”势必要增加城际列车的运行密度，列车密度增加就会增加运营成本，要想经济利益最大化，就要降低运营成本。

由于动车组列车车门实现司机室统一开启和关闭，无需每节车厢都配备乘务人员开启、锁闭车门，可以在不影响列车服务质量的同时，适当减少乘务人员的数量，从而减少人工成本。

列车密度增加，旅客会有一定的分散，不再集中乘坐某一趟列车，则会降低每趟列车的上座率，在列车编组时可以采用小编组，减少每列车的编组辆数，避免空跑，造成资源浪费。编组辆数减少，列车轴重小，既可以提高列车速度，还可以减少能源消耗，降低运输成本。

四、结论

呼局已经具备了开行城际列车的条件，城际列车也将在自治区内的客运市场中占有较强的竞争优势，只要采取并实时优化运营管理模式，打造出有特色的运输产品，一定能创造良好的社会效益和经济效益。

参考文献：

[1]曹端芝等.城际高铁在短途客运市场中的竞争力分析.交通科技与经济.2011年.第6期

[2]马保仁.城际客运铁路运输组织探讨[M].铁道运输与经济.2007年.第29卷第3期

铁路客运列车开行效益分析论文 篇4

中国铁路总公司成立以来，改革发展的步伐明显加快，正在逐步走向市场、适应市场、以市场为导向，深化改革，加速发展。“人民铁路为人民”是铁路人永恒不变的宗旨，“安全优质、兴路强国”八个字，积淀着铁路人深层次、独具特色的传统文化，在铁路改革发展的今天，“唱响”着铁路发展强国的正能量之歌。

随着社会经济的发展和人们生活水平的提高，人们对生活质量和服务的要求也越来越高。节假日出行旅游成为大多数人的放松和享受生活的方式，这也无疑给各种运输部门带来了不小的压力，相比之下，铁路运输压力是最大的。因为大部分人出行的首选是铁路。

为什么首选是铁路呢？她既没有飞机的速度快，也没有游轮的豪华舒适，其实原因很简单，毋庸臵疑铁路是最安全,便捷，选择多的运输方式之一，从经济的角度也符合大多群众的消费标准，这都是铁路的自然优势，虽然拥有了这么多优势铁路并没有因为优势降低标准，而是在不断的要求执行标准。我们大家不得不承认是铁路客运的服务越来越好了，不断的进步，不断的改变。

铁路人用标准的服务征服了广大旅，再也没有了“铁老大”的思想观念。节假日期间，为了方便旅客出行，铁路运输充分发挥各种优势，增加先进服务设施，改善服务环境，扎实的应对客流高峰期，让旅客享受最优质的服务，得到了广大群众的认可和好评，虽然大量的客流给铁路带来了巨大压力，但是铁路的客运服务却丝毫不打一分折扣。我们相信只要铁路一如既往的努力、进步，广大旅客又有什么理由不选择呢？

目前，我们铁路运输部门服务一些规范标准带有很深的计划经济烙印，服务规范标准是从铁路自身的工作要求确定的，而考虑顾客的需求则不够。把服务质量的标准定位于取得领导的满意上，往往在环境卫生看的见，摸的着的地方下工夫，而在如何满足旅客需要方面的服务考虑的较少。可以说渐渐的走入了让领导满意而不是让旅客满意的误区。

因此解决好让谁满意的问题，是当前提高服务质量涵待解决的根本性问题，有必要进行全面的梳理服务规范标准，从而把服务标准定在满足绝大多数旅客基本需求和满意上。也就是说只有真诚的服务，才能让旅客感动，旅客感动就不怕没有市场。有了市场我们的营销就有了前景，有了光明。使窗口单位从对上级负责向对旅客负责转变;从“管理旅客为中心”向“服务于旅客为中心”。根据旅客需要定制各种服务内容和标准，使服务有章可循。标准分明、程序规范、考核严格、奖罚分明。向社会公开服务内容和标准，主动接受社会监督，把文明服务与职工利益挂钩，奖勤罚懒，奖忧罚劣。服务质量的提高，具体可概括为“优、美、净、情、安”等。

(一)“优”——即优化列车开行框架充分合理利用现有铁路线路和设备，快捷方便运送旅客，取得让旅客满意和最佳客运，经济效益的双重目的。这就必须加强旅客列车运行组织工作，使旅客列车的运行从速度、时间、牵引和编组上具有科学合理性。1.合理提高旅客列车运行速度。旅客列车运行的速度越快，旅客感到距赴到站越近，减少了旅途时间，其实就给旅客增加了有效利用时间。在处于市场经济的社会环境里，一般来说，旅客是分层次的。居于繁忙型旅客，其旅行就在铁路、公路、民航等交通方式中选择。因此，在当今市场经济环境中，不断合理提高铁路旅客列车的运行速度，是获得运行竞争优胜地位的首要前提条件。

2.合理组织开行特别是直达旅客列车。在不断合理提高旅客列车速度基础上，合理组织开行特列和直达旅客快速列车，这是吸引首都和省市大中城市之间众多直通客流的重要手段。在运行图编制上，首先要选定朝发夕至或夕发朝至，若旅途较远，也应选定始发和到达的最佳时刻，以满足旅客快捷方便旅行的意愿。

3、作为一名列车长我深深的懂得，个人再完美，也就是一滴水。一个优秀的团队，就是大海，只有使身边的同志，所在的集体共同进步，才是正的进步。因此，我常常提醒自己，要顾全大局，要团结协作，要开展批评与自我批评，要求大同，有小异。要及时处理好与兄弟班组之间的关系。更要处理好三乘关系，还要处理好班组内部各工种之间的关系。因此，经常在其间穿针引线，及时化解矛盾，进行换位思考，使得大家都能心往一处想，劲往一处使，共同搞好班组的各项工作

(二)“美”——即美化站车环境车站和列车是接待和运载旅客的设备和工具，也是铁路交通的重要标识。优美的站车环境，不仅是我国铁路旅客运输招徕旅客的需要，同时也是社会主义现代文明建设的要求。站车环境的美化，应包括车站、列车和铁路沿途美观整洁，给旅客以舒适、赏心悦目的享受。

1.车站的美化在统一标准中别具特点。车站是根据车站所在地理车站位臵和客流疏密情况的不同，有等级之分，不论车站等级的大小，按旅客的需要，应有既标准统一的站舍和设施，如售票处、行李房、候车室等;又根据车站所处的地理位臵特点，及其可考历史价值，在站舍的设计和环境装饰上，应犹如画龙点睛的体现出来，使某车站成为某城市的标识，给旅客留下深刻印象。

2.列车的美化在整洁一致中别具特色。列车的美化主要是新型和老型车体归类编组，整齐划一，洁美如新，按级运用。旧式车体必须修旧如新，显示儒雅特色，新型车体在运用中应保持整洁优美适用的特色。

(三)“净”——即净化列车卫生列车是铁路客运运输的窗口，必须使其内外保持净化。所谓净化，除车皮必须整洁外，车内席具必须整齐干净;车内空气新鲜;餐车洁美卫生外，从而给旅客以整洁愉悦感，以满足其旅行舒适的心理欲望。

1.整洁干净。列车乘务人员，经过清扫，使每节车厢做到座席净，茶几净、卧具净、地面净、墙壁净、天棚净、洗面间净、厕所净、门头净窗壁净等十净;并做到在运行中随脏随扫保持处处整洁干净。有这样一个良好的旅行环境，是满足旅客持票入席的第一需要。

2.空气清新。在座无虚席的空调车内，虽凉暖适度，但由于密封空气不流通，容易产生空气污浊和异味现象，给旅客造成不适之感。列车乘务人员应针对此现象的生成原因，采取相对措施，努力克服。在保证车温适度的条件下，使空气有所流通;车厢内洗面间不断水对染身污物可及时得到清洗;对易散发异味的厕所用后随时冲洗，及时关闭。这样，使车内有较新鲜的空气，使旅客身心畅快舒适。

3.餐饮洁美卫生。餐车和流动售货，是一项列车经营获利方式。但主要是满足旅客饥餐渴饮的需要。所以，在食品卫生和清洗洁净的同时，要做到污染霉变的食物不用;未经消毒的炊具餐具不用，过期的食品不售，以避免饮食中毒，保证旅客健康。

(四)“情”——即用情服务每一个旅客进入铁路站车，就是站车工作人员的招待服务对象。这里服务的体现应是热情、微笑、周到。站车工作人员必须树立亲情化服务理念，树立旅客是上帝，旅客是亲朋，我是雷锋的观念。

1.树立旅客是上帝的观念，尊敬服务。旅客是上帝，已是商界共识的列话。这就是作为经营者，把旅客作为经营财路的回流。铁路客运的客流虽来自四面八方，但是层次不同，面对不同层次的旅客，都视为上帝，按车次坐席的不同要求，予以到位服务，使旅客满意，愿意乘铁路列车旅行。

2.树立旅客是亲朋的观念，热情服务。旅客是亲朋，就是站车工作人员把每位旅客看做是自己的亲人朋友，特别是对那些层次较低的一般旅客，更须热情服务，引导上车，耐心帮助解决临时发生的问题，使其旅行一路顺利。

3、不断提高客车服务质量，学好用好《客运心理学》，组织落实首问首诉负责制，正确处理旅客投诉。做好重点旅客的服务，遇有特殊情况时，主动联系，认真组织，妥善安排。

(五)“安”——即确保旅客安全。安全是铁路旅客运输的头等大事，是旅客的最大祈愿，也是铁路在诸多运输方式中最具竞争力的一个手段。在铁路旅客运输中，安全的内容主要是指行车安全，防火防暴安全，站车重点部位的人身安全。这些方面的安全有了保证，铁路旅客运输工作，才能占据领先地位，得以蓬勃发展。

1.多方合力，确保安全、正点，是长久坚持的系统工程。近年来，为适应我国改革开放和市场经济发展的需要，一再提高行车速度，深受欢迎。但其提高速度的基础，是以工务部门负责的线路，电务部门负责的信号，机务部门负责的机车，车辆部门负责的车辆质量的允许条件为前提;再加之有力的运输组织指挥，才能为作到安全正点提供保证。因此，长期坚持加大工电机车辆的工作力度，保证作好担负的设备质量;按运行图加强调度运输组织指挥，安全正点的铁路旅客运输就会得到保证。

2.认真查验，确保防止火灾爆炸事件发生。在以往列车发生的列车起火和爆炸事件中，除歹徒有意制造外，大多是因一些旅客缺乏理化知识，随身携带易燃易爆品不慎磕碰，引发所至。为防止类似事件的的发生，必须采取杜绝措施。一是在候车室配齐安检仪器;二是认真检查堵卡危险品进站上车;三是站车要备齐消防设备设施;四是建立健全应急处臵措施;五是对列车上的炉灶严加监控。

3、始终坚持“安全第一”的工作方针，认真组织“三乘联检”，落实“三品”检查制度，加强途中巡视，严格“两纪一化”，抓好安全卡控，确保旅客、行包运输安全。将安全放在各项工作的首位，做到一切工作从安全出发、一切工作给安全让路、一切工作为安全着想。把加强安全管理落实到具体行动上，切实对安全工作做到严抓严管。

4、一趟列车，就是一个小的社会，随时都有可能有突发问题。这就要求列车长要有良好的心理素质，沉重冷静的应变能力，果断的处理问题能力。因此，在处理突发问题时首先要冷静，分清主次，果断处理，把损失降到最低点，减少负面影响，维护铁路的声誉。

客运列车的操纵 篇5

一、长大下坡道上客车产生冲动的原因和分析；

客车运行时发生的冲动主要是车钩状态急剧变化所致。这就要求司机在运行中必须控制好车钩状态，尽可能保证车钩状态不变化，或不急剧变化。列车在下坡道线路上运行以及在下坡道车站起车时经常会出现冲动，其主要原因是司机对机车电阻制动特性不熟悉，对空电配合制动原则不了解，对列车车钩状态不能精确控制所致。

通过分析可知，列车在下坡道线路上运行时采用电阻制动控速（全列车钩都处于压缩状态），在下坡道车站停车时站外调速时如使用空气制动与电制动配合，列车速度会立即降低，而现在使用的客运机车多采用准恒速控制，在手柄恒定的情况下机车发电机电流（机车制动力）将会因运行速度下降而自动下降。而此时车辆制动、机车制动力下降将会使机车前冲，破坏车钩平衡状态而引起冲动；同样下坡道站内停车也会出现相同问题。此外列车在下坡道车站停车开车前列车缓解，会使车列前拥，车钩处压缩状态。开车时，机车牵引将会使全列车钩由压缩转变为拉伸，如操纵不当此转变将过于剧烈，即会造成冲动，而且此冲动延列车纵向逐渐变大。引起旅客的极度不适。

二、长大下坡道上客车平稳操纵原则和办法；

对于以上两种状况而引起的冲动，可以按照平稳操纵原则可制定相应的操纵办法加以避免。

1、下坡道车站、站外调速、空电配合平稳操纵法：

列车在长大下坡道上运行应使用电制动控速，如需站内停车，站外调速时，可按以下原则操纵：使用空气制动时，缓解机车单阀，使机车呈缓解状态，在制动过程中通过调整励磁电流始终保持机车电制动力不下降，保证全列压钩直至缓解。此原则可保证全制动过程中车钩均处于压缩状态，也可适当缩短制动距离，可以保证平稳和安全。

具体操作办法以SS7D、SS6B为例：

SS7D机车：当需要使用空气制动调速前SS7D机车首先逐步加大发电机电流，因SS7D机车准恒速控制灵敏，在制动过程中调整相对困难，故提前加以控制。将发电机电流缓慢增加到850A后，继续给定到理想位置（如需40km/h缓解，给定3.2-3.0位，35 km/h缓解3.0-2.6位）待电流稳定后缓解单阀，实施小减压量制动。要求在整个制动减速过程中发电机电流不低于550A，待减速到目标速度后缓解。

SS6B机车：在减压前SS6B机车无需增加发电机电流，在制动过程中，可通过控制手柄，保证发电机电流不低于450A，其他操纵办法与SS7D相同。

2、空电配合调速后，电制动控速进站停车操纵办法

列车在站外空电配合调速进站，电制动控速状态下，站内停车应遵循以下操纵原则，站内电制动控速掌握初制动速度30km/h左右，在适当地点，实施小减压量制动，此时电制保持，逐步给定手柄到最大。待速度下降，发电机电流自动退回时，根据电流下降幅度快慢，适当使用单阀增加机车制动力，保持压钩直至停车。

因SS7D、SS6B制动机性能不同，具体操纵办法有一定区别：SS7D：制动时单阀必须放置运转位，目的是使平操风缸和制动缸充风，保证大闸在中立位时单阀操纵的灵敏性，制动后，调速手柄逐步加至最大。停车前根据发电机电流下降逐步增加闸缸压力至80kpa左右直至停车。

SS6B：制动时单阀操纵按缓上制动法操纵，保证闸缸压力40kpa左右为宜，发电机电流控制300A恒定直至手柄给最大位，待发电机电流下降，逐步增加闸缸压力至100kpa直至停车。

3、下坡道列车平稳起车法

下坡道车站起车平稳操纵的原则是利用小闸，控制因坡道引起的机车前冲，保证全列车启动时车钩均呈压缩状态。在有速度的情况下，缓慢拉伸车钩，平稳加速。具体操纵办法： 方法

一、开车条件具备后，启动风机，单阀放置中立位并下压缓解至50kpa，同时鸣笛，牵

引手柄离开零位，阶段下压单阀手柄，使制动缸压力缓慢下降；同时视线余光观察运行方向侧方参照物，如观测到机车前移或听到闸瓦磨擦声，立即停止缓解保持闸缸压力，待机车前移2-3米后再逐步缓慢缓解完制动缸压力。每次缓解量不大于10kpa，制动缸压力归零后，单阀手柄放运转位，牵引手柄给定最小电流，保持3-4秒后缓慢加载起速。

方法

二、开车条件具备后，启动风机，单阀放置中立位并下压缓解至50kpa，同时鸣笛，牵引手柄缓慢加载，同时观察侧方参照物，观察到机车前移后立即停止加载，待机车前移2-3米后逐步缓解制动缸压力，每次缓解量10kpa，每次间隔2-3秒，待制动缸压力缓解归零后，再加载起速。

4、长大下坡道地段机外停车及起车平稳起车办法

列车在长大下坡道线路上机外停车，如线路坡道超过10‰，停车时可采用与站内停车相同的操纵办法。即制动前调速手柄逐渐给至最大，制动后直至停车始终保持机车动力制动，停车前根据发电机电流下降逐步增加闸缸压力至80kpa左右直至停车。起车时可利用电阻制动控制机车前冲，具体操纵办法：首先使用强泵风提高总风压力，保证风源充足，缓解机车制动。SS7D机车电制动手柄给定7.0位，SS6B机车手柄给满，缓解列车制动，全列前移，列车有速度后，SS7D加馈电流将自动缓慢退完，电流退完后即可改变至牵引公况牵引起速，SS6B机车待列车起速后缓慢退回发电机电流再牵引起速。

铁路客运列车开行效益分析论文 篇6

成都铁路局成都客运段

摘 要：即将到来的2l世纪是质量世纪，在2l世纪的经济大战中，质量将成为占领市场的最有力的武器，成为经济发展的强大驱动力。在这种形势下，任何企业的生存和发展都取决于自身竞争力的强弱，而这种竞争力的焦点也已经由原来的数量、价格转变为质量，要想提高自身产品和服务的市场占有率．求得企业自身的生存和发展，就必须使自己的产品或服务质量达到和保持比其他竞争对手更为先进的水平。铁路旅客运输业作为国民经济中重要的服务行业，要想在目前竞争日益激烈的旅客运输市场中占有一席之地并能站稳脚跟，不仅需要实现数量的扩充，更重要、更迫切的是要实现旅客运输质量尤其是服务质量的提高，这已经不仅仅是铁路旅客运输企业生存与发展的战略性问题，更是在目前铁路旅客运输企业经营状况不容乐观，旅客运输市场竞争又日益激烈的情况下提高铁路客运企业社会效益和增加市场占有份额的重要途径。本文以成都铁路局成都客运段为研究对象，对其旅客列车服务质量现状及存在问题加以分析，从成都客运段企业内部的人员、硬件、软件的以及分析旅客心理两方面着手，规范管理，规范生产，强调以服务带动经营，提高成都客运段市场竞争力。

关键词：旅客运输；服务质量；竞争力；发展

英文标题

成都客运段旅客列车服务质量现状

一是服务意识不到位，只知机械执行条规，不看市场需求信号；只图自己管理顺畅，不顾旅客出行方便；服务远离需求，质量远离市场。如宁杭车队 “强整严树”活动宣传发动不到位、不彻底，职工对活动的目的、意义、措施不清楚、不了解，思想上没有受到触动，实际工作中没有行动。二是服务方式简单粗放与旅客日益增强的维权意识不相适应。旅客如今不但要“走得了”，而且要“走得好”，得到等值服务，得到充分尊重。可不少职工中仍存在冷漠、生硬，习惯于管旅客的现象。三是职业技能的单一与旅客需求的多样化不相适应。现在旅客不仅要求常规化服务，而且要求个性化服务。然而，一些职工缺乏服务的意识和本领，存在不讲服务、不会服务的问题。职工素质参差不齐。成都客运段职工构成复杂，年龄跨度较大，职工素质呈现出“四进”列车强、管内列车弱，其他列车居中的不均衡状态。培训针对性不强。职工培训尚不能做到结合担当列车特点，根据职工具体情况因材施教，培训针对性需加强。四是设备设施的陈旧过时与旅客消费水平的迅速提高不相适应。主要体现在消防器材缺失、安全设施尺寸设计不合理、作用不良等问题。如拉萨车行李车未按要求配备35L手推式水雾灭火器和防毒面具、防护栏普遍高度较低、K678次4组车底宿营车电扇罩格子较宽、T246/5次2组部分车门指示灯不亮、大多数餐车菜柜锁不能正常锁闭等；服务设施设备陈旧、破损、规格不统一，影响列车整体形象。如，K113次、K853次、K9481次的卧具、备品陈旧，部分列车窗帘滑轨不统一，甚至存在一节车厢有3种型号窗帘滑轨；餐车设施设备损坏，作用不良。如部分车底餐车电磁灶功率不达标、蒸饭箱手柄失灵、冰箱经常自动跳闸。五是质量监督评价系统的自我封闭与社会公众思想的日益开放不相适应。随着社会开放度、透明度增大，旅客对服务行业进行监督的愿望越来越强烈，而铁路仍然实行内部由上对下、自我封闭的监督评价方式，服务只对上级负责，不对旅客负责；只关注上级评价，不理会旅客呼声；只满足上级要求，不考虑旅客需求。车队基础管理工作弱化，存在车队“机关化”现象，落实上级精神上下一般粗。部分车队干部独立思考、创造性工作的能力差，在安排“强整严树”活动中泛泛而谈，照本宣科，只有“规定动作”，缺少“自选动作”，只有共性的部署，缺少个性的安排。

二是干部作风不实，个别车队干部添乘两挑两避（挑放心班组、放心区段添乘；避问题多班组，避上级检查多的线路、车次）。三是班组管理松弛。就近期路局及我段暗访情况看来，少数一线职工漠视“两纪”，标准化作业规定落实不到位，值乘期间玩手机、打瞌睡、串岗等现象还比较普遍，触犯安全、路风“红线”规定的问题时有发生。

今年十二月，成都客运段将陆续新开K284/3次、1364/3次以及成都至北京、成都至上海动卧列车，新车开行后，增加了很多劳务输入人员，他们有的刚从学校毕业，有的从外单位调入，大多数人员未经过专业的客运业务培训，思想业务素质较低；同时，许多新提的列车长业务及管理水平离岗位标准还有一定差距。乘务员思想业务素质不高，将直接影响服务质量，必须立即着手提高列车乘务员思想业务素质，以全面提升列车服务质量。

存在的问题

乘务员服务意识淡薄：一些乘务员的服务意识没有随着社会的进步而提升。主要表现：一是服务主动性不强。很多乘务员在乘务工作中完成规定的卫生清扫作业后，就坐在乘务房中，不是主动去询问并解决旅客的需求，而是等旅客提出要求后才去帮助；二是工作对象错误。很多乘务员认为，自己的工作就是保持卫生清洁，在列车长或领导检查时达标就行，完全没有认识到让旅客满意才是工作的重点；三是态度冷淡，语言生硬。部分乘务员还存在“管理旅客”的思想，缺乏以人为本的服务意识，对旅客的问询态度冷淡，不能从旅客的角度出发去分析和解决问题，而是用各种各样“不准”去约束旅客，用一次又一次的“不知道”去敷衍旅客。正因为乘务员在认识上的不足，才导致服务质量的下降，最终造成旅客满意度的降低。在历年铁道部组织的满意度调查中，就有个别车次虽拥有很好的设备条件，却因为乘务员的服务不到位，旅客评价很低而最终被取消“红旗列车”称号。

列车长业务素质不高 增开列车后，新提拔列车长50名左右，这些列车长存在一系列问题：一是客运理论知识不熟悉。部分列车长尤其是新任列车长，由于客运理论知识生疏，会导致日常业务处理错误不断。如发生旅客越站时不知如何编写客运记录，使用代用票补票时错误接二连三，列车严重超员时不拍发超员电报等。二是管理水平较低。很多新提的列车长“老好人”思想严重，对职工违章违纪的问题不敢抓、不敢管，在职工中威信不高。三是应急处臵能力不强。以往在乘务中发生的问题，有很多是因为列车长的处臵不当而造成。如旅客发生急病时，未能按规定及时采取有效措施，致使旅客错过最佳救治时机；在旅客产生不满情绪时，未能及时做好解释安抚工作，致使旅客投诉或向媒体曝光，造成了负面社会影响。

列车员业务水平低 在日常抽考业务常识时，部分列车员回答很不熟练，有的甚至连简单的安全常识都不会回答。此外，通过生产竞赛能选出与外局进行抗衡的选手寥寥无几。业务常识的不熟练反映在乘务工作中，就成为很多的作业问题，如列车到站未停稳打开车门，边门漏锁或夜间不通报到站致使旅客越站等问题时有发生。

对策措施

提升乘务员服务意识 提升乘务员的服务意识，必须通过组织相关活动，让乘务员从思想上认识到自身存在的不足，从而产生自我提升的动力。

开展“我向旅客寻需求”活动 让乘务员当班时下车厢询问旅客需求及对服务的意见后，由列车长组织各车厢列车员开碰头会，根据旅客的需求，提出个性化、特殊性服务标准。通过将服务由被动转为主动的创新服务方式，使乘务员做到对每一名旅客都用心去服务，努力达到旅客人人满意。

开展旅客满意度调查活动 转变过去那种认为“服务工作不怕旅客不满意，就怕领导不认可”的错误观念，把赢得旅客满意作为衡量工作质量的标尺。开展旅客满意度调查，即是在乘务中分区段向旅客发放满意度调查问卷，让旅客对自己所乘坐车厢乘务员的服务，进行评价并提出改进意见。将上级检查评价乘务员服务质量转为让直接享受服务的旅客去评价的方式，让乘务员感受到旅客对服务工作的高要求，发现自身工作与旅客要求的差距，从而主动改变滞后的服务意识。同时，应将旅客满意度与职工的效益联系起来，对于旅客满意度较高的职工，适当提高月度奖励；相反，对于满意度较低，服务意识薄弱的职工，应降低其月度奖励。

开展学习高端服务活动 要让乘务员认识到，服务不能仅停留在当前的形势，而应适当地把眼光放远，多看看未来发展的趋势。组织班组优秀乘务员乘高速列车或参观他局的动车组、直达列车的乘务工作，向兄弟单位乘务员学习服务技能和经验。除此之外，还应组织乘务员向航空服务学习，让他们体验航空乘务员“以人为本”的和谐服务方式，从而改变过去那种“管理旅客”的思想，代之以亲情和善的服务意识。

提高列车长业务素质 列车长作为一个班组的管理人员，自身必须要有过硬的业务素质，有在职工中树立威信的资本，才能起到良好的带头作用。提高列车长素质应从3个方面着手。

提高选拔条件 列车长的选拔任用必须以“文化素质高、政治素质好、管理水平高、技术业务精、身体素质好”为标准，通过竞争上岗、民主推荐等方式，选出职工认可的优秀人才担任列车长。对于符合列车长任用条件的班组骨干，可纳入后备人才库，作为今后选拔列车长的优先人选。组织系统培训 每年组织1～2次班组长脱产培训，除对列车长进行安全、业务常识和乘务标准知识进行补强外，还应增加班组管理、公共关系、危机学、心理学、美学、服务礼仪等方面的培训内容，以拓宽列车长的知识面，提高管理班组和现场处理问 题的能力。

铁路列车运行控制系统 篇7

列车运行控制系统(简称列控)是铁路运输极重要的环节。随着对铁路运输要求的提高,如何改进列车控制系统,实现列车安全、快速、高效的运行是目前的主要问题。随着计算机技术、通信技术、微电子技术和控制技术的飞速发展使得无线通信传递车地大容量信息成为可能。

传统的列车运行控制系统是利用地面发送设备向运行中的列车传送各种信息，使司机了解地面线路状态并控制列车速度的设备，用以保证行车安全，同时也能适度提高行车效率。它是一种功能单

一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术。它包括机车信号、自动停车装置以及列车速度监督和控制等。依据不同的要求安装不同的设备。机车信号和自动停车装置都可单独使用，也可以同时安装。

新一代铁路信号设备是由列车调度控制系统及列车运行控制系统两大部分组成的。从技术发展的趋势看是向着数字化、网络化、自动化与智能化的方向发展。它是列车运营的大脑神经系统，直接关系保证着行车安全、提高运输效率、节省能源、改善员工劳动条件。发展中的列控系统将成为一个集列车运行控制、行车调度指挥、信息管理和设备监测为一体的综合业务管理的自动化系统。列车运行控制系统的内容是随着技术发展而提高的，从初级阶段的机车信号与自动停车装置，发展到列车速度监督系统与列车自动操纵系统。

随着列车速度的不断提高,随着计算机、通信和控制的等前沿科学技术发展，为通信信号一体化提供了理论和技术基础。尤其，其所依托的新技术，如网络技术与通信技术的技术标准与国外是一致的，可属于技术上借鉴。近年来,欧洲铁路公司在欧盟委员会和国际铁路联盟的推动下,为信号系统的互联和兼容问题制定了相关的技术标准,其中包括欧洲列车运行控制系统———ETCS标准。在世界各国经验的基础上，从2002年开始，结合我国国情、路情，已制定了统一的中国列车运行控制系统为ChineseTrainControlSystem的缩写——CTCS（暂行）技术标准。随后，还做了相关技术标准的修订工作,2007年颁布了《客运专线CTCS—2级列控系统配置及运用技术原则(暂行)》文件,明确规定了CTCS—2级列控系统运用技术原则,对CTCS—3级列控系统提出了技术要求。

CTCS列控系统是为了保证列车安全运行,并以分级形式满足不同线路运输需求的列车运行控制系统。CTCS系统包括地面设备和车载设备,根据系统配置按功能划分为以下5级: 1.CTCS—0级为既有线的现状,由通用机车信号和运行监控记录装置构成。2.CTCS—1级由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成,面向160km/h以下的区段,在既有设备基础上强化改造,达到机车信号主体化要求,增加点式设备,实现列车运行安全监控功能。

3.CTCS—2级是基于轨道传输信息的列车运行控制系统,CTCS—2级面向提速干线和高速新线,采用车—地一体化计,CTCS—2级适用于各种限速区段,地面可不设通过信号机,机车乘务员凭车载信号行车。

4.CTCS—3级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统;CTCS—3级面向提速干线、高速新线或特殊线路,基于无线通信的固定闭塞或虚拟自动闭塞,CTCS—3级适用于各种限速区段,地面可不设通过信号机,机车乘务员凭车载信号行车。

5.CTCS—4级是基于无线传输信息的列车运行控制系统,CTCS—4级面向高速新线或特殊线路,基于无线通信传输平台,可实现虚拟闭塞或移动闭塞,CTCS—4级由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和列车完整性检查,CTCS—4级地面不设通过信号机,机车乘务员凭车载信号行车。我国新建200km/h～250km/h客运专线采用CTCS—2级列控系统, 300km/h～350km/h客运专线的列控系统采用CTCS—3级功能,兼容CTCS—2级功能。

客运专线的CTCS—3列控系统包含了CTCS—2列控系统的全部设备,并在CTCS—2的基础上增加了铁路专用全球移动通信系统(GSM—R)系统设备。

新型列车控制系统的核心是通信技术的应用，铁路通信是专门的通信系统，历史上是有线通信，后来是有线和无线结合，现在是先进的无线通信是GSM-R。

GSM-R是一种根据目前世界最成熟、最通用的公共无线通信系统GSM平台上的、专门为满足铁路应用而开发的数字式的无线通信系统，针对铁路通信列车调度、列车控制、支持高速列车等特点，为铁路运营提供定制的附加功能的一种经济高效的综合无线通信网络系统。所以，GSM-R网络本身不是孤立存在的，是跟铁路的各应用系统衔接在一起的，是跟信号系统、列车控制系统衔接在一起的。GSM-R网络在应用过程当中，本身是一个载体，相当于一条为车提供行驶通道的公路。

GSM-R通信系统包括：交换机、基站、机车综合通信设备、手机等设备组成。从集群通信的角度来看，GSM-R是一种数字式的集群系统，能提供无线列调、编组调车通信、应急通信、养护维修组通信等语音通信功能。GSM-R能满足列车运行速度为0-500km／小时的无线通信要求，安全性好。GSM-R可作为信号及列控系统的良好传输平台，正在试验中的ETCS欧洲列车控制系统(也称FZB)和另一种用于160公里以下的低成本的列车控制系统(FFB)，都是将GSM-R作为传输平台。

以青藏铁路为例：青藏铁路是世界上海拔最高的铁路线，青藏线北起青海省格尔木市，途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山进入西藏自治区境内后，经安多、那曲、当雄至西藏自治区首府拉萨市，全长约1142km。绝大部分线路在高原缺氧的无人区。为了满足铁路运输通信、信号及调度指挥的需要，采用了GSM-R移动通信系统。青藏线GSM-R通信系统实现了如下功能：

1、调度通信功能。调度通信系统业务包括列车调度通信、货运调度通信、牵引变电调度通信、其他调度及专用通信、站场通信、应急通信、施工养护通信和道口通信等。

2、车次号传输与列车停稳信息的传送功能。车次号传输与列车停稳信息对铁路运输管理和行车安全具有重要的意义，它可通过基于GSM-R电路交换技术的数据采集传输应用系统来实现数据传输，也可以采用GPRS方式来实现。

3、调度命令传送功能。铁路调度命令是调度所里的调度员向司机下达的书面命令，它是列车行车安全的重要保障。采用GSM-R系统传输通道传输调度命令无疑将加速调度命令的传递过程，提高工作效率。

4、列车尾部装置信息传送功能。将尾部风压数据反馈传输通道纳入GSM-R通信系统，可以方便地解决尾部风压数据传输问题。

5、调车机车信号和监控信息系统传输功能。提供调车机车信号和监控信息传输通道，实现地面设备和多台车载设备间的数据传输，并能够存储进入和退出调车模式的有关信息。

6、列车控制数据传输功能。采用GSM-R通信系统实现车地间双向无线数据传输，提供车地之间双向安全数据传输通道。

7、区间移动公务通信。在区间作业的水电、工务、信号、通信、供电、桥梁守护等部门内部的通信，均可以使用GSM-R作业手持台，作业人员在需要时可与车站值班员、各部门调度员或自动电话用户联系。紧急情况下，作业人员还可以呼叫司机，与司机建立通话联络。

8、应急指挥通信话音和数据业务。应急通信系统是当发生自然灾害或突发事件等影响铁路运输的紧急情况时，在突发事件现场与救援中心之间，以及现场内部采用GSM-R通信系统，建立语音、图像、数据通信系统。

再以高速铁路为例：2008年在世界高速铁路大会上，与会代表就高速铁路定义进行讨论以后，最后，达成三点新的共识：一是新建的专用铁路。强调是新建的专用铁路，既有的铁路线不能算；另一层，“专用”含义是单指客运，没必要搞一个超高速度的货运列车。二是，在新建的专用铁路线上，开行达到运营时速250公里以上的动车组列车。三是采用了开行高速铁路列车的运行控制系统，这种运行控制系统和普速的铁路是完全不同的，它是一个电脑化的控制系统，这是高速铁路最核心技术。我们知道列车运行控制系统都是机器控制和人控制相结合的。传统普速铁路是以人控为主，机器做辅助的；而高速铁路是反过来，机器控制优先为主，人是辅助的。高速铁路必须要用这样一个先进的高铁的运营控制系统，我们才能认定说这条线路是高速铁路。特别时速300公里以上的高速铁路，一些线路要采用CTCS3级列控技术，这就要利用GSM-R铁路移动通信系统标准作为信息传输的一种手段。CTCS3还要求有一个无线闭塞中心，这个闭塞中心要采集一些信息，以无线GSM-R网络向车载系统来提供信息。因为GSM-R是无线通信，无线信道是变参信道，从信道的角度讲它的传输环境是可变的。而且，GSM-R本身是一个复杂的系统，涉及的设备运用、网络管理因素很多，要想有效、可靠地传输这些信息，实际上对GSM-R网络质量，对系统运行维护的质量就提出了非常苛刻的要求。

从以二例充分说明，21世纪以来,随着全球铁路跨越式的发展,越来越多的新技术被应用到铁路——这个近代文明产物，使得铁路包含的高科技含量也越来越多。今天的铁路早已不是单纯的以列车和铁轨的合成工作所定义的概念。铁路的通信系统越来越重要，它也迎来了划时代的转变,铁路无线全球通信系统的GSM--R的建设和使用,表明成长中的我国铁路正在不断吸取国外铁路的先进经验和成果,努力提升自身的经济技术结构和规模水平,加快发展步伐,争取在较短时间内运输能力满足国民经济和社会发展需要,实现主要技术装备达到或接近国际先进水平。

总之，我国铁路列车运行控制系统经过几十年的发展，已经具备一定基础。但还不能满足我国铁路客运专线和城市轨道交通的发展需求，其列控系统基本还是靠引进。国外系统虽具有先进、相对成熟的特点，但造价高和运营维护成本高，技术受制于人。为此，我国应加快发展适合于我国国情的列控系统。在铁路交通方面，参照欧洲列控系统(ETCS)发展的中国列车运行控制系统(CTCS)，并采用专门为铁路划分频段的全球移动通信系统(GSM-R)欧洲标准作为发展我国铁路综合数字移动通信网络的技术标准，用以建设无线列调、无线通信业务和列车控制系统信息传输通道；在城市轨道交通领域参照相关国际标准，采用商用设备COTS技术发展列控系统。在消化吸收国外先进技术的同时，研究新一代基于移动通信的列控系统(CBTC)，来确保铁路、城市轨道交通列车运行安全和提高运输效率，迫切需要装备性能先进、安全可靠的列车运行控制系统。由于GSM-R的网络比较复杂，不是简单的设备连接，或者是简单的设备开通。它是一个大的系统，这个大的系统本身就有各个环节。而且网络本身就受到无线信号环境以及气候环境等诸多因素的影响。要注意ＧＳＭ－Ｒ的电磁环境，其干扰源主要一是系统内部干扰，主要是由频率规划和小区规划不当等自身原因造成的同频、邻频干扰等；二是外部干扰又分为来自中国移动ＧＳＭ网的干扰，ＣＤＭＡ基站下行链路对ＧＳＭ－Ｒ上行链路的干扰，全频段或部分频段人为故意大信号堵塞干扰等。如排除自身因素和人为因素，ＧＳＭ－Ｒ的干扰最可能来源于与其共享频率资源的中国移动ＧＳＭ－Ｒ网络。在如此复杂的电磁环境中，应对ＧＳＭ－Ｒ网络进行“无线空中管制”，为列车控制系统创造无“污染”的通信天空。采用何种方案来与中国移动等单位进行协调，从而保证ＧＳＭ－Ｒ正常的无线通信环境，将是铁路面临的一个紧迫而重要的问题。还有无线网络的覆盖情况会随着时间和地点的变化而变化。可能在我们开工的时候，网络质量没有问题，传控系统也没有问题。但是在设备的互相影响和无线信道变化的影响下，系统会发生一些变化。这就要求我们在运营维护的时候能够通过有效手段监测到干扰，并防止干扰。换句话说，高速铁路对整个GSM-R的无线系统和运行维护提出了很高的要求。从我国目前的GSM-R系统主要有三个设备供应商。我国的GSM-R网络系统在刚开始的时候是按某一单线来建的，以后会过渡到将各条线逐步连在一起作为一张网来管理。从专业的角度来说，GSM-R更多的应用需要有前期认证、网络系统建设以及应用和推广三个阶段。目前只是停留在系统建设期，基本上还没有开始成网络系统应用起来，还没有到成熟应用的阶段。从建设的角度来讲，GSM-R一定要形成标准化，否则不同的厂商提供的产品不同，如果我们没有一个公用的标准是连接不到一起去的。

铁路旅客列车软席卧铺管理办法 篇8

一、凡符合下列条件均可购买软席卧铺车票

１．党、政、军机关，企、事业单位，人民团体的工作人员，凭符合国家规定享受软席卧铺条件的证件或介绍信(享受软卧条件参阅财政部［８５］财文字第６１３号文，铁 道部［８５］铁劳人字１３８９号文)；离休干部凭离休证；符合享受软席卧铺条件旅客 的随行人员及家属凭本单位介绍信 ２．老、弱、病、残人员及陪同人员凭本单位介绍信或医院、疗养院证明；革命残废 军人凭革命残废军人抚恤证 ３．外籍人员、华侨、港澳台同胞凭接待单位介绍信、旅行社订票单或“护照”、“ 通行证”、“回乡证”(预购车票可凭复印件)等证明本人身份的相应证件；同行的陪同 人员及亲属凭有关单位介绍信 ４．携带机要文件和贵重物品的人员凭本单位介绍信和本人工作证 ５．持全国铁路通用乘车证及铁路软座乘车证的人员，领取软席卧铺号时，应同时交 验本人工作证 ６．旅客在列车上补购、变乘软席卧铺或软席卧铺代用软座时，比照上述规定办理

二、购买(发售)软席卧铺票的办法 １．旅客购买软席卧铺票时，须填写车站印发的“购买软席卧铺登记表”，详细写明 姓名、年龄、性别、国籍、工作单位、职务(级别)、证件名称及号码等相应事项，连同 证件一并交售票员 ２．售票员发售车票时，须查验相应证件，与购买软席卧铺登记表核对无误后售给车 票，同时在登记

表上注明乘车日期、车次、铺号；购票证件交还旅客携带，备列车上查验 和返程购票时使用。“登记表”按车次汇总后递交列车长 ３．凡中央各部委，各省、直辖市、自治区机关内的售票处发售(签证)的软席卧铺 票，在软席卧铺号或车票背面加盖“特售处(×)”字样的戳记，列车验证时，免予查验 其他证件

三、软席卧铺票额的管理 软席卧铺票额统由车站计划室管理，其他部门和个人均不得随意控制；计划室分配给 各售票点的软席卧铺号，要层层办理交接签认；车站领导要经常检查票额的管理、分配计 划和售票情况，发现问题及时处理

四、软席卧铺车厢的管理 １．软席卧铺车厢的列车员要严格执行车门验票制度，在收存旅客车票的同时，要查 验相应的证件，并与车站递交的“登记表”进行核对 ２．列车发现持票旅客与“登记表”记载内容不符时，如旅客符合乘坐软席卧铺条件 时，应重新填写“登记表”，如不符合条件时，要做好解释工作，妥善安排在其他车厢 并编制客运记录交到站退还票价差额，并于前方停车站电告售票站、有关分局客运科、路 局客运处 ３．列车夜间运行(２１∶００至次日７∶００)禁止在软卧车厢内会客 ４．软席卧铺车的列车员及乘警，要严守纪律，坚守岗位，经常巡视，发现情况及时 处理

五、对违反规定发售软席卧铺票的处理 为确保旅客安全，发现站、车违反规定发售(车补)软席卧铺票时，有关站、段长要 认真组织分析，查清责任，分别情况给予责任人员

行政或经济处罚；对玩忽职守的人员 要同时给予行政和经济处罚；对造成严重后果的，由任免单位撤消责任站、段的站、段长 职务，并对有关人员给予相应处理