客运站选址（精选3篇）
客运站选址 篇1
2007年10月,交通部提出了“要保证70%以上的客货运附加费用于道路运输发展,并积极争取财政投入,多渠道筹集社会资金。在资金使用上,重点投放在道路运输站场、农村客运、道路运输信息化建设、运输安全管理和应急运输保障上。”
因此,目前乃至今后一段时间内,进一步增加汽车客运站数量,提高建设质量和效率,完善汽车客运站功能,优化汽车客运站布局,这将成为道路运输行业的一项重要任务。而在规划建设过程中,一个突出的问题就是客运站的选址问题。
“中心论”“外围论”之争
在场站实际建设过程中,根据城市建设和发展的不同阶段,主要存在两种观点,一种观点是“中心论”,即认为要以人为本,坚持充分考虑乘客乘车方便,应在城市中心位置建设汽车客运站。这种选址原则在上个世纪八九十年代一直占主导地位,因为当时建设的城市客运站普遍位于市区繁华中心;另一种观点是“外围论”,即认为随着城市规模的逐步扩大,汽车客运站的搬迁或新建应远离市中心,选址主要围绕城市外围。这种选址原则由于城市规模日益扩大,城市框架不断拉大,从而在许多客运站建设选址过程中得到逐步认可。
在建设选址过程中,依据部标准和交通部确定的选址理论依据,是毋庸质疑的。从“中心论”的角度出发,城市客流集中于少数客运场站,可降低单位运量的固定成本,提高场站的经济效益,减少旅客换乘次数。然而,若客运站集中布置于城市中心区,往往会造成城市交通压力增大,严重的还会造成局部路段经常性的交通阻滞;若从“外围论”的角度出发,客运站完全分散在城市边缘区的各个对外交通干线出口,进出客流通过城市交通系统集疏,可避免城市交通拥挤,实现城市中心区的功能优化。缺点是这样布局往往会加大乘客的出行成本,增加换乘次数,无法体现“以人为本”的发展思路。
可见,在选址的具体实践过程,不能片面的强调“中心论”或是“外围论”,不能单纯割裂开来强调“中心论”或“外围论”。如果不考虑城市的特性和社会经济发展需要等客观环境的因素,这两种观点都存在片面性。一些客运站由于在建设初期选址的不科学性,造成了难以改正的后遗症,已经显现出其不合理和弊端,不仅仅造成社会资源的浪费,社会公益性得不到充分发挥,还会造成企业经济效益的损失,且不利于客运市场的健康有序。
因此,我们在选址方面必须坚持一切从实际出发,从系统论角度准确定位客运站功能。客运场站的布局既要着眼城市对外交通,又要充分考虑城市内部交通;既要体现对外交通便捷和城市交通顺畅统一,又要实现场站规模效益与城市合理布局的统一。
集中与分散相结合的原则
从完全满足旅客出行方便需求的角度出发。城市客运站应分布在城市的每个组团,且靠近居住区。开通所有方向的运输线路。创造理想的出行条件。然而这种理想模式必然影响城市整体功能布局。降低运输实载率和时效性,影响场站经济规模化。理论上,城市客运场站布局要从站场规模效益、城市交通、城市旅客出行三个角度出发,协调三者之间利益关系,找到最佳平衡点,从根本上实现三者之间矛盾的统一。
在这个问题上,笔者认为:客运站选址应遵循集中与分散相结合的原则,结合交通换乘模式的要求,综合考虑城市规划、方便旅客集散及各种运输方式自身的特点,同时还需要考虑地形、地质条件和环保等因素的影响。以方便群众为出发点,以城市规模为设计基础,以城市总体规划为依据,以优化城市综合运输体系为目标,兼顾社会经济发展和客流特征需要。通过科学论证,广泛听取社会各界意见,综合评价出科学合理的具体站址。
选址的三种类型
影响选址决策的关键因素首先要考虑城市规模和城市特征,城市规模决定了城市旅客出行的便捷程度、城市交通的布局情况。城市规模小,则城市客流从城市中心区到边缘区对外交通出口的平均距离短。城市旅客出行相对便捷。城市交通布局简单,同时城市产生的客流少,因此客运站布置要求相对集中,体现场站规模效益与集约用地特征。
相反的,城市如果规模大,则城市客流从城市中心区到边缘区对外交通出口的平均距离长,旅客出行相对不便,城市交通布局复杂,城市产生的客流大,这种规模的客运站布局应相对分散、方便旅客出行。既体现以人为本,又不影响场站规模效益。
通过城市规模与客运站布局的关系分析,客运站选址基本上可按照三种类型的不同形态进行设计:中心型、外围型、综合型。
中心型
针对城市规模较小,客流量不大的地区,主要是乡镇政府所在地和县级城市,人口在20万以下,城市平均半径很小。最大半径值在4公里以内,旅客出行便捷,日均客流较少。城市客运站宜集中布置,选址需靠近城市中心区和城市交通中转区,客运站数量原则上不应超过3个,以便充分发挥场站的规模经济效益,方便群众出行,并节约社会公共资源。
外围型
城市规模适中,主要为部分工业发展较快的小城镇和中等城市,如部分较大县级市和中等规模省辖市,城区人口在20-50万。城市建成区面积中等,城市平均半径适中,旅客出行相对便捷,日均旅客流量在1万人次以上。客运站宜合并对外交通主出口和相邻次出口的客流。在城市各个主出口附近布置。各站之间、各站与城市中心区运用城市交通连接。这种布局模式既兼顾了场站的经济效益,也充分考虑了城市交通布局。
综合型
城市规模达到中等以上,主要为部分中等城市和大城市,城区人口50万以上。如较大规模省辖市和国家直辖市,城市建成区面积和城市平均半径较大,旅客需穿越较长、交通相对拥挤的中心城区,出行相对不便,城市旅客流量庞大,部分城市区域有独立的生产生活中心(例如部分大型工业园区)。这种城市客运场站宜按照功能分区在各个对外交通出口附近分散布置。形成若干客运站点,同时结合城市需要与可能的原则,在城市中心区建设客运枢纽场站,以满足不同层次的客运需求,形成中心分散型布局形态。这种布局形态要求具备发达的城市交通系统作为支撑,提供快速、便捷的换乘系统。
综上所述模型进行选址,在结合环境实际状况的同时,注意兼顾为城市发展预留空间。另外,对于外围型和综合型设置的客运站,选址不可过分脱离城市建成区,仍要以便民为主。
在客运站的具体规模和功能设置上,可根据具体客流量和客流特征而定,一市多站要使每个客运站的功能定位有侧重。例如中心站主要侧重旅客候车。班车中转服务,而车辆维修、加油、司乘人员服务等功能则尽量由外围车站承担。一市多站除了各站之间的互补性,还存在市场竞争行为,涉及班线分配、相互配客、线路设置等。
总之,客运站选址既要考虑公路客运与城市公共交通等配套的旅客集散通道,又要考虑日益严重的城市交通堵塞问题;既要考虑人便于行,又要考虑规范管理;既要考虑公路、铁路、水运、航空的多式联运功能,又要考虑到乘客“零换乘”的高品质服务功能;既要考虑美化,又要考虑环保。
经过综合考虑多种因素论证建设的汽车客运站,必然会很好地发挥其枢纽作用,对发展道路旅客运输经济和树立城市综合形象必将起到良好的作用。
客运站选址 篇2
公路客运站的主要功能是承担城市内与外围城市或地区的客运联系需求, 这种联系应该体现在多种交通运输方式的联系上。作为城市内外客运衔接和换乘的场所, 公路客运站具有如下特点:
(1) 客流集散地。其对城市内的其他交通方式依赖性强, 以便于及时疏散客流。
(2) 客流的季节性大。这个特点对于处在如大学城、工业区的客运站来说尤其明显, 需要进行节假日的弹性化经营。
(3) 站场周边土地开发程度高。位于城市中心的客运站, 城市的开发程度本身就很高, 加上客运站对客流的吸引作用, 从而带动周边商业发展, 但是也一定程度上加剧客运站周边路网的交通拥堵现象;而位于城市边缘的客运站同样会加速周边的居民小区开发。
二、城市客运系统特点
一般来说, 城市客运系统具有如下特点:
(1) 城市内外间的人口流动大。尽管网络信息时代为办公、交流提供便捷的途径, 大城市内外之间的人口流动不可能减少, 反而不断地增加, 来满足不同人群的多种目的需要。
(2) 城市分区功能明显。对于工业园区、高校区等区域的人员大部分属于外来人口, 通常在节假日前后出入城市, 这种客流带有明显的季节性。
(3) 公共交通承担城市内主要客流。在大城市中, 大力发展公共交通已经成为共识, 因为城市内主要客流还是由公共交通来承担。
三、公路客运站的选址对客运系统的影响
从上面的分析看出, 公路客运站承担着城市内外之间的客流衔接和换乘任务。尤其在大城市中, 公路客运站的客流会出现高度集散。不管是汇集到客运站, 还是从客运站分散到城市各地方, 城市内的多种运输方式, 如地铁、公共汽车、出租车、私家车, 甚至步行等, 都应该做到直接和客运站实现高效地衔接, 使得出行者从目的地到客运站或者从客运站到目的地的换乘次数最少, 花费时间最短, 费用最低等目标。从城市区域经济发展来看, 客运站的选址也给整个城市经济带来新的增长点, 促进周边地区的土地开发, 但需要最大程度地减少其对市内交通的影响。
下面分别从公路客运站位于城市边缘和城市中心两种角度来分析他们对城市客运系统的影响。
1、城市边缘。随着大城市的高度开发, 原先集中在城市中心的一些旧公路客运站因为面积小, 客流集中, 使得周边地区的交通状况混乱。于是一些大城市把旧、小、城市中心的客运站迁移到城市边缘, 其目的就是扩大客运站的规模和缓解城市中心的交通压力[1], 但其影响结果也可归纳以下几点:
(1) 增加市内的交通量。客运站从城市中心迁到城市边缘, 其初衷是减少客运站的班车对城市交通的压力, 包括班车占用道路资源和客运站出入口对城市干道交通流的影响。另外, 想把集散的客流移到城市边缘, 在边缘实现集散, 减少城市中心的交通压力。但是, 客流的集散与城市交通这个矛盾是无法转移的。从上面的分析可以看出, 客流的集散是需要城市内部的多种交通方式来承担, 尤其公共汽车、地铁、出租车和私家车成为了客流在城市内集散的主要方式, 其中出租者和私家车增加的交通量比客运站的班车大得多, 反而还增加了城市内的交通拥挤。
(2) 增加出行者的不便。对于出行者来说, 从出发地到客运站, 或者从客运站到目的地, 如果能实现最少的换乘, 最少的时间和费用, 是他们的意愿。但是公路客运站在城市边缘, 肯定会违背出行者的意愿。乘坐客运班车的一般都是中低阶层的人, 并且数量居多, 对于构建大城市的和谐交通是要注意的。
(3) 浪费公共交通事业的投入。公路客运站必须和城市内的其他交通方式实现有效衔接。如公共汽车、地铁, 它们应该和客运站进行衔接, 方便出行者换乘。但是, 客运站的客流有其独特的地方:强目的性, 在客运站周边的几个站点处, 上下车的乘客数较少;强季节性, 淡季时线路客流很少, 公交和地铁企业会出现亏损现象。即使能维持经营成本, 但是这些公共交通事业投入巨大, 回收成本是个严重问题。
(4) 供给与需求的不平衡。公路客运站的选址应该是由客运需求来决定的, 客运的巨大需求是在城市内部, 人口稠密的高度开发区域。客运站如果远离这些区域, 供给就成了问题, 必定会损失部分客流需求, 对整个城市的发展都是不利的。
当然, 客运站的布置在城市边缘, 有利于客运站运营管理、周边地区的交通管理和治安管理;有利于减少进城交通流量和部分进城人员的无必要流动。
2、城市中心。如将公路客运站建在城市中心, 其会对城市客运系统造成如下影响:
(1) 客运站出入口对大城市的干道交通流带来影响。由于存在于城市中心的客运站, 通常都是旧站翻新和建筑规模较小的客运站, 其所在的地理位置一般都会成为城市人口较为密集的地区。该地区的交通量大, 城市快速路和主干道密度大, 而客运站出入口通常设置在快速路或者主干道旁边, 从而给干道上的交通流带来影响。
(2) 大城市黑点。由于大城市的人口流动大, 客运站所在的地区的周边交通状况较差, 一般成为城市的交通黑点, 同时也是治安黑点。
而好处也值得借鉴的, 简单的说也就是客运站建设在城市边缘所存在不足的方面。
四、选址的建议
根据上面的分析, 可以看出城市公路客运站的选址对客运系统会产生直接或间接的影响。下面就这些影响以及特点给客运站的选址问题提出几条建议:
(1) 在客运需求量大的地区设置客运站。客运需求对客运站选址起到主要的决定性作用。譬如城市中心的密集地带, 城市边缘的大学城、居住区、工厂区等, 都是客运需求的重点发生点。
(2) 城市对外的出口处设置公路客运站。减少班车出入城市, 方便管理, 减少无必要的进城。并且充分利用大城市边缘的地理位置, 吸引跨境的中转客流。如广州市的天河客运站建在环城高速旁边, 可以中转由外省到广州周边市区的客流, 作为华南的中转站枢纽。
(3) 确定客运站的功能属性。根据城市自身的客流特点, 以及对外、对内的交通网络特点, 城市功能区特点等, 确定城市当中各客运站的功能属性以及等级, 如分为主客运站和次客运站。对于连接铁路的公路客运站应该开设周边省际线路为次, 周边中大城市线路为主, 这种客运站应该属于主客运站。而专为旅游服务的客运站, 则为次客运站, 也应该布置在需求较大和换乘方便的区域。
(4) 弹性经营。第一个建议点举出了在大学城、工厂区等地点, 应该建设公路客运站, 由于这部分的客流带有明显的季节性, 所以这些客运站应该设置为次客运站, 实行弹性经营, 平日可以票价打折, 吸引客流, 可以出租车位, 旅游包车、转移乘务员和司机等;节假日时, 从主客运站调用人员和车辆, 或者实行租赁车辆等。
(5) 建设一体化客运枢纽站。目前, 大城市尤其特大城市陆续开始建设城市轨道交通, 因此可以建设轨道交通、公交、铁路以及公路班车组成得一体化客运枢纽站, 实现多种交通方式的高效衔接。
(6) 地下客运站。面对城市中心的陈旧客运站存在规模小而客流需求大的矛盾, 可以结合城市中心的城市建设, 把公路客运站挪到地下, 与地面交通实现高效衔接以及进一步利用地面土地进行商业开发和绿化。
参考文献
[1]、黎昉, 胡展鸿.大中型公路客运站的选址和总平面设计初探[J].南方建筑, 2006 (6) :30-31
客运站选址 篇3
1 工程概况
哈 (尔滨) 大 (连) 客运专线铁路是国家“十一五”规划的重点建设工程项目之一, 全长902公里, 设计时速可达300公里以上, 建成后将是东北乃至全国最先进的客运专线。由中交二公局三公司承建的十家堡梁场位于TJ-3标四平段DK598+234～DK598+900, 工程造价约4.8亿元, 主要负责548孔后张法预应力混凝土简支箱梁的预制和安装, 图号分别为通桥 (2008) 2322A-Ⅱ、 (2008) 2322A-Ⅴ。十家堡梁场基本情况见表1。
2 梁场选址
十家堡梁场原场址择定在靠山屯大桥左侧, 虽然靠近路基并在桥下, 但箱梁上桥没有便道, 需要增加两台450T龙门吊 (约一千多万元) 提梁上桥, 而且该处地势起伏落差比较大, 场地临建土方工程量比较多;同时远离公路, 进出只是窄小的乡村道路, 交通很不便, 不利于大型设备和材料进场, 因此, 原场址很不理想。
经在标段内沿线详细考察评比后, 场址改选在紧靠县级道路的八颗树大桥左侧旁的平坦空地, 该处地势平坦, 可以快速展开场地临建, 而且场地标高与路基相平, 箱梁上桥架设可直接由路基上桥, 节约了设备的投入;交通、水电也非常便利, 更易于企业塑形。
以上就是选择新场址的优势, 根据相互对比总结, 铁路梁场选址必须要注意以下事项:
(1) 交通要相对便利, 利于大型设备和材料运输, 还便于水、电的接入, 这样可以快速展开施工。
(2) 尽量选在标段中部或桥梁相对集中、箱梁孔数比较多的大桥旁, 这样可以减少运距, 节约成本。
(3) 尽可能设在的路基旁, 使场地高程与路肩相同, 这样便于箱梁直接由便道运输上路基进行架设。
(4) 尽量选择地势平坦空旷, 地质良好, 拆迁量少的地段, 可以节约前期大临建的成本, 并能缩短临建时间。
(5) 在选址时还要充分考虑运、架梁的施工组织安排, 避免运、架梁施工遇到障碍, 影响箱梁预制的生产。
3 梁场布局
根据施工需要, 十家堡梁场的整体布局分为以下几个区:办公区、生活区、生产区、存梁区、混凝土拌和区、提运梁区及运梁便道等。其中生产区包括:钢筋加工大棚和存放场地、底腹板和顶板钢筋绑扎胎具、制梁模板台座等。
3.1 办公区和生活区
十家堡梁场办公区设在靠近公路的场地一侧, 这样便于来往单位工作业务方便, 更有利于充分展示企业良好形象;生活区紧靠办公区后面和侧面修建, 便于员工上下班及生活管理的需要。目前, 梁场现已真正体现出其布局的优势。
3.2 生产区和存梁区
根据梁场总体工期的要求, 十家堡梁场制梁期为16个月, 即2008年6月至2009年9月, 但其中因东北冬季时间长, 气温又低, 严重影响制梁时间, 而且梁场生产前还必须取得国家质检总局颁发的“全国工业产品生产许可证”后才能大规模生产, 其取证时间就需要两个多月, 因此, 梁场制梁实际有效时间还不足12个月。综合以上因素, 梁场生产区设计严格按每月60孔的生产能力进行建设。具体如下:
3.2.1 钢筋加工大棚和存放区:
根据一天两孔梁的钢筋加工量即120T/天进行规划, 该区域尺寸为135m (长) ×40m (宽) 。
3.2.2 制梁区:
制梁区的长度为617m, 宽度为44m, 共布置12个32.6m制梁台座 (其中1个台座与24m梁为共用台座) , 8个内模检查台位 (养护棚放置区) 、7个底板钢筋绑扎台座、6个顶板钢筋绑扎台座、1个钢筋骨架吊具存放处。每个制梁台座配置一套固定式外模板, 两个台座共用一套内模板, 并在两个台座间设置一个内模检查台位兼作养护棚放置区。根据场地地质资料, 台座基础均采用4跟Φ1.5m、长度18.5m的钻孔桩进行处理。
3.2.3 存梁区:
存梁区长为531m, 宽为76m, 共设置59个32.6m存梁台座 (其中2个存梁台座既能存32.6m的梁又能存放24m的梁) 和1个静载试验台, 共分为12排, 每排5个台座, 位置与制梁台座相对应。每排台座间相距8m的宽度, 作为提梁机提梁的行驶道路, 每排存梁台座存梁后中间间隔1m的安全距离。存梁台座均按双层存梁设计, 根据场地地质资料, 台座基础采用钻孔灌注桩基础加圆柱台座和PSC桩基础加长方形台座两种方式, 钻孔灌注桩直径1.5m, 长度为24.5m, PSC桩单根承载为2300KN, 满足设计承载量要求。
3.3 混凝土拌和区
为了满足客专900T箱梁浇筑施工要求, 梁场安装设置了两台HZS120混凝土拌和机, 确保在规定时间内箱梁连续浇筑时的混凝土的供应。
根据客专预制梁暂定技术条件要求, 梁场设置水洗机一台, 对进场砂石原材料进行水洗, 并搭建原材料储备大棚和进料仓防雨棚, 对所有砂石原材料采取全封闭堆放, 避免原材料的污染。同时还设置了材料待检棚、机械设备停放场、蒸养锅炉房、库房、储水池、洗车台、沉淀池等。
3.4 提梁、运梁区和运梁便道
根据箱梁的重量, 梁场购置900T提梁机一台, 在存梁区域将梁提到运梁区, 装好橡胶支座后安放在运梁车上。同时考虑提梁机需要掉头, 故将运梁区域道路宽度设为41m, 长度531m (与存梁区长度一致) 。
根据规范要求, 运梁便道的纵坡不大于3%。为此, 梁场修筑了长140米运梁便道连接至路基面上, 同时满足大于运梁车接地比压0.6MPa的承载能力要求, 确保运梁车行驶安全。
以上是十家堡梁场整体平面布局, 通过一年来的具体实践, 梁场建设应重点注意以下几点:
(1) 梁场场址建设所占土地面积比较大, 而且需要平整、硬化, 所以选址时要注意场地基准高程, 还要考虑与路基顶面高程的相平, 这样就可以减少土方工程量, 也便于运梁便道的修筑。
(2) 根据场地地质资料, 在前期临建时必须做好台座、龙门轨道和提、运梁通道等基础, 避免在以后制梁施工中出现基础下沉情况的发生。
(3) 场地的布局, 尤其是制梁、存梁台座的数量一定要根据工程量、工期以及每一孔梁制作占用时间、每日架梁速度等要求进行测算、建设, 避免在实际施工中出现窝工现象。
4 工装设备
根据梁场总工程量及工期, 以及箱梁尺寸、重量、形状、梁的生产周期、种类等实际情况, 十家堡梁场合理计划并配备了施工所需的各类工装设备, 尤其是900T架桥机、900T轮胎提梁机、900T运梁车等一些大型特种起重设备, 来满足梁场最大生产能力, 保证工期与质量;并全部具有合格证件, 都经地方安检部门检验合格后方投入使用, 确保梁场施工安全。主要工装设备详见表2
5 结束语
依据十家堡梁场建场经验, 梁场的选址对梁场整体布局和建设费用等影响很大, 所以需要从多个方面进行综合调查、对比、论证后, 合理优化, 选择最佳。场地的平面布局, 尤其是制梁、存梁台座的数量一定要根据工程量、工期以及每一孔梁制作占用时间、每日架梁速度等要求进行测算、建设。工装设备要合理配备, 充分提高使用率, 来满足梁场最大生产能力, 这样就可以保证梁场工期、质量与施工安全。
参考文献
[1]铁科技[2004]120号文, 客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件[S].
[2]TZ213-2005, 客运专线铁路桥梁工程施工技术指南[S].
[3]姜丽雯.铁路客运专线预制梁场的规范设计研究[J].铁道标准设计, 2007 (6) .