汽车客运站

汽车客运站（精选10篇）

汽车客运站 篇1

1 概述

随着近几年来高速公路建设的飞速发展, 高速度、高质量的汽车客运发展速度势不可挡;汽车客运在全省客运中以灵活多样成为客运主体之一。近十年来, 我国公路交通发展迅速, 不论是通车里程还是客货运总量均有很大提高。城市公路交通是国家公路交通的重要组成部分, 城市高效有序地运作, 与合理的城市交通规划密切相关。汽车客运站是城市内外交通的枢纽节点, 在城市交通规划中占有重要地位。

2 汽车客运站的主要特点

(1) 大量旅客使用频繁。一般来说, 公路客运总量大致是铁路客运总量的10倍左右, 旅客利用公路出行次数较多, 汽车客运以中短途旅客为主, 全年出行量相对平稳。 (2) 汽车客运站的交通组织与城市道路的交通组织联系更为直接和紧密。 (3) 小站房、大站场的模式。随着市场经济的发展和城乡交往的增加, 这对发车位和停车场提出了很高要求, 根据《汽车客运站级别划分和建设要求》的规定, 停车场的最大容量为同期发车位的8倍。许多客运站采用多层车库。如重庆汽车站、南宁市琅东客运站等。小站房、大站场的建设模式适应能力很强。

3 汽车客运站的设计历史

随着城乡经济改革开放与逐步深入, 经济的市场化对汽车客运的要求也在不断变化。在1985年以前, 省内主要交通线路仅为一、二级公路, 其路面结构是当时客车低速的主要原因之一, 所以建设的汽车站均是单一型站务用房, 不考虑司乘人员的吃、住用房, 仅仅保证站务功能用房。由于车站无商务用房, 因此在使用上很不方便。十一届三中全会后, 随着经济的腾飞, 这种低功能、低效益、“单一”型的汽车站管理与设施已不能适应城乡经济发展的需求, 更不能适应城市规划的要求, 这就使得综合型汽车站的出现成为一种必然。综合型汽车站就是站务用房和商业服务性用房建成一体的车站, 它的特点: (1) 在保证站务功能的前提下将车站建筑发展成为:吃、住、购物、乘车一条龙的综合性建筑; (2) 比单一型站房增加了餐饮与司乘人员的住宿, 改变了单一型的服务性功能; (3) 建筑形象丰富造型、层高、外装饰都得到规划部门的重视, 成为城市的门户; (4) 把客运站建成多层或高层以此拓展车站的服务功能, 发展多种经营, 提高车站经济效益和服务水平。这种“以人为中心”的车站设计基本上满足过往旅客住宿、饮食、购物的要求。

4 以哈尔滨主枢纽道外客运站为例, 分析现代汽车客运站的发展

4.1 基本概况。

哈尔滨主枢纽道外客运站为国家一级客运站, 客运站设计年平均日旅客发送量13600人次, 日发送班次1200个, 发车位18个, 旅客最高聚集人数1088人。客运站位于哈尔滨市道外区, 东起大水晶街, 西至承德街, 北起太古街, 南至小水晶街。用地面积:27882.9m2, 客运站部分占地面积:4935.4m2。地下一层为车库, 建筑面积:9618.4m2。停放沃尔沃24辆, 中客68辆, 小车22辆, 总计停车114辆。地上一层为候车大厅及站务用房, 建筑面积:3501.78m2。二层为商场和办公用房, 建筑面积2940.6m2。总建筑面积16060.81m2。客运站进站人流主入口设在临承德街一侧, 车站入口设在太古街, 车辆出口设在小水晶街, 沿客运站主体后面设置发车位及停车场, 临客运站主体西侧布置落客区。客运站主体地上两层, 沿太古街、大水晶街、小水晶街一侧设二层商服, 修车, 洗车位布置在小水晶街一侧, 沿太古街和小水晶街各设一处通向内院的消防通道。

4.2 总体布局与流线组织。

客运站规模大、功能复杂、人流量大, 如何使旅客利用各种交通工具方便快捷地到达、离开站场以及如何使各区连接顺畅流线合理, 是设计现代交通建筑首先要解决的问题。

功能分区:在设计中根据不同的使用要求进行功能分区:一是由客运主站房, 公交到站, 社会车辆及出租车停车场, 站前广场等组成的主站房区;二是客运调度指挥中心区;三是由驻车场, 附属用房组成的长途客运活动区, 规划将主站房设于用地的西南区, 也就是本工程的正前方。

环境设计:客运主体沿承德街展开, 使建筑获得良好的视野, 主入口广场在满足交通要求的同时, 适当装点绿化美化环境, 体现“以人为本”的时代精神。长途车驻车场区是比较嘈杂的区域, 周围被二层商服包围, 与旁边的居民区分隔开, 减少噪声干扰。

4.3 平面布局。

现代社会的高速发展, 使客运站在城市中的作用不断变化和多元化, 客运站的运营方式、管理手段也不断革新。因此, 这类建筑使用的灵活性和可改造性必须满足不断变化的实际需求就显得十分重要。这是平面设计的一个出发点。

平面设计:选用柱网尺寸12m×12m, 总长度12.8m, 地下为车库共停车114辆, 包括沃尔沃、中客及小轿车在内。设计中将主站房前半部分用做售票大厅, 左面为候车厅, 右面为餐厅, 两端各为两个地下车库入口, 并充分利用建筑的层高而设置的夹层空间作为办公及厨房的加工间, 售票窗口10个。为了取得较好的经济效益, 许多客运站考虑了附属商业、饮食、办公和旅游业等服务功能, 满足旅客出行需求。但商业功能毕竟是辅助和次要的。在设置时不应影响客运站的主要功能, 特别是各种流线的顺畅。哈尔滨道外客运站也同样利用了这点, 二层设置了自选商场。

4.4 建筑空间设计。

建筑空间作为一种客体, 具有物质和社会的双重属性。其物质属性主要表现在它是以一定的形状、大小、方位、色彩、机理和相互间的组配关系等存在于物理世界中, 是一种信息的载体。不同的建筑往往具有不同的空间形式, 应采用多种建筑设计手法进行空间组合来创造特有空间形态来满足功能需求。本次设计充分利用6.9m的层高, 在售票厅的上方设置夹层空间, 安排配套服务功能, 满足现代交通建筑多元化的需求, 同时空间上也产生了高低、大小的错落对比, 候车空间宽阔而不压抑。

4.5 造型设计。

建筑的整体造型是点、线、面、体在空间的凝结和聚焦, 并以某种形态表达一种有活力的、运动的、符合逻辑的次序。同时设计中还力求将技术与形式融合, 大胆采用现代科技和材料, 充分利用光、玻璃、金属等构成元素来创造一个流畅明快、简洁大方的“都市之门”, 体现了时代精神, 实现了交通运输行业在诸行业中的特殊印象。本设计主立面采用双曲面形玻璃幕墙, 屋面采用双曲流线型设计, 氟碳喷涂钢板墙面与玻璃幕墙相结合, 室外六根钢筋混凝土柱刷氟碳漆, 进站口银灰色的铝板雨棚与玻璃幕墙上的铝板条相结合。整个立面看上去简单而不单调, 线条明快, 别具时代气息。

4.6 装饰设计。

在装饰材料的选择和细部处理上, 采用具有现代风格的新颖材料, 外立面采用“X”钢柱, 大面积的玻璃幕墙、铝板幕墙及不锈钢等。屋架为拱行大跨度倒三角断面的钢管珩架, 屋面为双曲流线型设计, 屋面板采用氟碳喷涂复合彩钢板, 屋盖系统个性突出、简洁有利, 成为客运站的识别标志。室内设计既力求简约、大气, 又让旅客有宾至如归的感觉。室内装饰材料也以玻璃、铝板、不锈钢、石材、面砖为主, 色彩清新、淡雅、和谐。

5 环保和节能的理念

汽车客运站是车流人流集散的重要场所, 长时间高强度使用, 废气、废水和固体垃圾产生较多, 环保和节能的设计理念十分重要。如广州海珠客运站采用了多种环保和节能技术措施:汽车尾气处理系统;候车大厅、售票厅、洗手间空气净化清新系统;洗车污水处理回用系统;厨房污水浮机设备系统等。

结束语:随着城乡人民生活水平的不断提高和交通网络的日益完善, 汽车客运站的建设将面临更多更新的挑战。实践证明, 坚持以人为本的理念和客运站建设的基本原则, 客运站才能更好地为广大旅客服务。

摘要：汽车客运站是城市交通的重要组成部分, 简单介绍汽车客运站设计的历史演变及主要特点。结合我国的实际情况, 通过对哈尔滨道外客运站的规模、功能、形式等技术、艺术问题进行研究。

关键词：汽车客运站,规模,功能,形式,交通流线

参考文献

[1]JGJ60-90, 汽车客运站建筑设计规范[S].[1]JGJ60-90, 汽车客运站建筑设计规范[S].

[2]JT/T200-2004, 汽车客运站级别划分和建设要求[S].[2]JT/T200-2004, 汽车客运站级别划分和建设要求[S].

[3]建筑设计资料集[M].第二版.北京:中国建筑工业出版社, 1994:1-3.[3]建筑设计资料集[M].第二版.北京:中国建筑工业出版社, 1994:1-3.

[4]现代大型汽车客运枢纽设计研究[J].建筑创作, 2000, 22 (3) :45-47.[4]现代大型汽车客运枢纽设计研究[J].建筑创作, 2000, 22 (3) :45-47.

汽车客运站 篇2

阜宁县市政工程有限公司承建的兴化汽车客运总站场地、站前广场工程项目自2012年9月开工以后，经过全体施工人员的艰苦努力，以及监理组、建设方的大力支持和监督下，客运站于2013年12月试运行。现就工程施工情况报告如下：

本工程位于高兴东公路与兴泰公路交叉口。停车场地路基设计要求反开挖至场地标高以下1.92m开挖至设计场地标高后翻松25cm，掺5%石灰处理，压实度87%；向上40cm分两层掺5%石灰处理，压实度分别为90%、92%，场地路面底基层向下80cm分4层采用6%石灰土，压实度95%。结构层分别为两层15cm10%石灰土、20cm水泥稳定碎石、22cm厚水泥混凝土面层。（后设计变更为两层15cm10%石灰土、30cm水泥稳定碎石、5+7cm厚沥青混凝土面层。）

站前广场路基设计要求结构层以下40cm分两层掺5%石灰处理压实，压实度分别为93%、90%；往下再翻松一层20cm，掺5%石灰处理，压实度为87%。沥青路面结构层为一层20cm10%石灰土、20cm水泥稳定碎石、3+5cm沥青混凝土面层。花岗岩面层结构层为10cm厚碎石+10cm厚C15砼垫层+3.5cm厚花岗岩。

本工程建设单位为兴化市春锦客运站建设投资有限公司，设计单位江苏纬信工程咨询有限公司，监理单位靖江市马洲建设工程监理有限公司，跟踪审计单位泰州天正房地产评估造价咨询有限公司，施工单位阜宁县市政工程有限公司。

施工过程中，监理组、建设方、设计院根据现场实际情况及相关要求，对整个工程部分工序进行优化设计和相关变更设计：

1、针对原地面弹软土地段采取7%水泥土反开挖处理；

2、泵房四周回填土进行二次反开挖，采用石灰土层层压实。

3、短途公交候车廓沥青混凝土地面变更设计为花岗岩面层；

4、站前广场花岗岩花色进行变更优化设计。

5、北侧社会车辆停车区扩大。

6、停车场地增设例保台。

7、停车场地取消高杆灯。

8、根据现 场实际情况增加相应排水沟、雨水口、雨水支管等。

9、停车场地混凝土面层变更设计为（彩色）沥青砼面层。

为了保证工程质量达到合格标准，建立了健全的质量保证体系，并且成立由技术负责人、施工员、质量员、安全员、材料员等组成的质量管理小组。施工前小组成员认真学习有关现行施工及质量验收规范，总结过去的经验。为此，项目部大力推行“工程质量预控法”施工，对工程实行全项目，全过程管理，变事后检验为事前控制。

一、施工准备是工程质量预控的基础。

1、熟读图纸，对图纸有疑问的地方记录下来，及时与设计等有关部 门商量解决。

2、及时进行图纸会审，并做好图纸会审记录。

3、按照图纸要求及时编制好施工组织设计，运用网络图统筹安排施 工。

4、分项工程施工前进行技术交底，在技术交底前先熟悉新施工规 范，掌握各分项工程的施工技术，安全操作规程和质量检验标准。

5、施工现场配备齐全有效的计量器具。

二、抓好原材料采购和检验是实施工程质量预控的先决条件。通过认真计算工程量，备料做到数量准确，材料规格符合设计 要求，原材料采购实行先定样后采购，按样检查，认证验收。对水泥等特别主要的材料，除检验出厂合格证外，按有关规定事先抽样检验，认定合格后才用于工程中。

三、技术交底、及时检查监督是工程质量预控的精髓。

能否根治通病，及时、正确的技术交底至关重要。因此，对每个分项工程施工前进行技术交底，使班组长与工人懂得该分项工程的施工工序及施工技术。通过质量技术交底，工人基本能按正确的施工工艺进行操作，至使工程质量得到了有效的控制。对于关键部位、细部工艺实行样板交底。此外，对工序先后、工种搭接、产品保护均按施工组织设计要求，统一计划、统筹安排，及时作出调整，并向操作人员详细交底，操作人员真正明确了他要做 的工艺要求，操作标准和验收标准。

除及时、准确进行技术交底外，更重要的工作是对施工全过程，全 项目实行有效的控制和检查，对工艺操作、计量器使用、配料投料进行正确的指导和随时纠正。每一分项工程施工过程中，派施工员、质检员在现场监督，如发现工人不正确的操作方法，而造成质量问题，及时返工，直至经验收符合要求为止。为了进一步搞好工程质量，每一分项工程完成一部分或完成后，对建筑成品或半成品进行质量检查，发现不符合设计要求及施工规范规定的立即用红笔标上记号，然后通知班组进行整改，直至符合要求。施工期间，遇到难题，都通过现场质量管理小组成员共同商量解决，避免工种与工种之间，工序之间相互影响、牵制，防止不合格的工程留给下一道工序，使工程实实在在做到一次操作达标。

四、工程技术资料整理

工程验收要达到一次认定合格，其必备的条件是工程要具有数量和 内容完整的技术文件、资料。数量和内容完整的工程技术文件、资料必须在收集齐全的基础上，按要求进行整理装订。而文件、资料要做到齐全，则要遵循文件、资料的自然形成规律，避免资料欠缺、凌乱、矛盾。为此，现场有专人负责该项工作，按工程进度及时整理并归档。通过采取以上的施工技术措施和工程质量管理措施，使得该工程能顺利完成。工程质量达到了预期的合格标准。

阜宁县市政工程有限公司

汽车客运站 篇3

【关键词】城市客运；出租汽车；运营模式；研究

客运出租汽车行业作为城市的名片，展示着这个城市的精神风貌，是城市文明的窗口，对运营模式进行优化对于整个客运出租汽车行业发展水平的提高都起着积极的作用。以下笔者结合自己的工作体会，对城市客运出租汽车行业运营模式的优化和完善提出一些建议。

1.城市客运出租汽车行业运营模式的现状

1.1个体出租汽车性能差

客运出租汽车行业的运营分为个体与企业经营两种模式，个体出租汽车行业由于竞争大、盈利小，司机普遍收入不高，因此在工作中更看重利润的增长，而忽视了对汽车的日常保养与维修，更缺乏对汽车的更新以及质量方面的改进意识。这导致了整体客运出租汽车行业水平无法提高，也影响了整个城市的形象提升。

1.2司机服务水平不高

在私人承包的出租汽车行业中，由于个体司机并没有与公司签订劳动协议，所以既没有固定收入的保障，也没有相应的福利、保险，由于物质生活水平无法得到保障，导致其精神文明风貌也比较差，个体公司并没有对司机进行必要的道德教育培训，也对司机的服务进行管理，并且每月还要收取一定的管理费用，使得司机怨声载道。长期以往导致整个出租汽车行业的服务意识以及服务水平无法提高。

1.3出租汽车行业管理混乱

由于客运出租汽车行业存在两权分离的运营模式，而私人承包的部分管理较为混乱，在利益的趋势下使得有的政府相关部门人员默许那些没有相关牌照或汽车配备的司机公开买卖出租车牌。这使得对客运出租汽车行业日后的管理改造难度大大提升了。

2.城市客运出租汽车的经营权分类

2.1城市客运出租汽车经营权无偿审批制

无偿审批即客运出租汽车行业的管理部门在无偿的条件下将运营证下发给相关企业，企业再转租给私人承包者。这是出租汽车行业初期的运营模式，但是随着改革开放下城市经济不断提高，对客运出租汽车行业的要求越来越高，初期的模式已经不能适应城市的发展。而且出现很多弊端。使得客运出租汽车行业不能健康的发展。这种模式下有的汽车管理部门中较贪婪的人员会为了自己的利益而忽视对企业相关资历的审核，缺乏择优性，严重影响这一行业的健康发展。

2.2城市客运出租汽车经营权有偿使用制

对客运出租汽车经营权的有偿使用，具有很强的择优性，因为获得经营权的企业必须在公开招标中通过自身的实力产生的。这样也有助于这些企业通过不断的努力提高竞争力，这种制度可以促进城市客运出租汽车行业的改革创新、经济发展。通过长期实践发现，使用这一汽车出租运营模式的城市，经济发展更快，出租汽车行业的服务水平更高。

3.对城市客运出租汽车行业经营的有偿使用制模式的研究

通过上述内容可以看出，经营权的有偿使用制度是客运出租汽车行业最有效的运营机制，通过长期的实践与改革，这种运营机制产生了三种有效模式，下面我们分别介绍一下它们的内容与利弊。

3.1企业经营模式

企业经营模式说明，通过公开招标获得经营权的是企业。由企业缴纳相关的管理费、税费等并且配备一定数量的出租汽车。而承租的个人作为企业的员工，仅缴纳一定承包款却享受企业的相关优惠政策。这种模式有一定的优缺点，比如承包个人花费少，但是企业却承担很大的压力。所以企业在得到出租汽车运营权后，必须通过加强管理，优化制度等形式去谋取更大的利益，这大大促进了企业的经济发展，提升了企业整体服务水平，也促进了企业制度的不断改革创新，从而更好的提高自己在市场中的竞争力。因此，出租汽车企业必须通过现代化的管理，提升企业的效益。另外，企业对员工的素质进行培养也是必不可少的，因为只有提高司机的整体服务意识，才能提升企业的形象。但是这种发展模式下，企业单车运营成本大，投资巨大，延长了资金的回收期，经营风险也随之加大，对企业初期运营具有一定的难度。

3.2挂靠经营模式

挂靠经营，即购车款、营运证使用费和税费等由挂靠人承担，挂靠人自主经营，自负盈亏，挂靠企业向挂靠人收取挂靠管理费。

首先，由于在这种发展模式下，购车款、营运证使用费、税费、油料费等运营成本都由挂靠人承担，相应的风险也就转嫁到挂靠人身上。而出租汽车企业所有的只是由政府赋予的所谓“管理服务权”，关心的只是按经营合同收取定额的管理费，自主经营和管理能力减弱，客观上造成了企业丧失了应有的基本功能。由于挂靠人负担很重，压力和风险都很大，过量的工作容易产生疲劳驾驶，劳动权益得不到保护，乘客和自身安全也得不到很好的保障，更谈不上服务质量的提高。按照我国民法的公示公信原则，凭借国家管理部门发给企业的行驶证和营运证，企业应是出租汽车的法定产权人和经营权持有人。但由于车主是事实上的投资人，他实际上握有产权和经营权，并承担着风险。

3.3个体经营模式

个体经营，即表现为个体自主经营，自负盈亏，自担风险。个体经营在出租汽车发展过程中一直占有重要的地位。因为驾驶出租车属于个体劳动性质，而且这个行业不需要高新技术投入，也不需要巨额资金的运作。出租汽车公司从经济学角度看，没有任何存在价值，因为所有的税费都是来自司机，而政府收到的税金比公司收入少得多，只要方法得当，出租汽车行业完全可以个体化。出租汽车行业在经营上更适合个人经营，但需要具备两个条件：

（1）形成强有力的同行工会或协会。由于个人经营不利于统一管理，后勤服务质量得不到有效的保障，出租车协会需要发挥四个功能：一是服务功能，帮助个人经营者提供法律、经济和后勤等方面的服务，减轻经营者负担，保障行业服务质量；二是协调功能，协调协会会员内部和外部的关系；三是桥梁纽带功能，落实政府的政策法规在经营者中的执行，同时也将经营者的意见和呼声及时向政府及有关部门反映；四是监督功能，监督司机是否执行政府的政策法规，维护政策法规的严肃性。通过协会作用，能有效促进出租车个体经营方式持续健康的发展。

（2）个体经营者必须具有大额启动资金。由于经营权有偿使用，个体经营者不但要负担车辆购置费，还要支付经营权有偿使用费，就目前对于一般的经营者来说，这还是一笔相当大的投资。

4.结语

以上就是笔者对城市客运出租汽车行业现状的分析与运营模式的研究，随着社会的改革与进步，出租汽车行业制度必须做出相应的改进才能适应城市的发展。通过本文笔者的论述，希望可以对城市的发展提供有力帮助。■

【参考文献】

[1]陈燕申.出租汽车行业稳定与发展探讨[J].城市交通，2009（02）.

汽车客运站设计的一些体会 篇4

汽车客运站是交通基础设施和城市功能的重要组成部分, 是道路运输网络体系的节点。近年汽车客运站现代化建设加快, 在设计合理化、建设标准化、环境人性化、管理智能化等方面有了巨大的提升, 作者根据近年设计的汽车站实例, 对汽车站设计做出一些总结。

1 总平面功能布置

一、二级汽车客运站车辆出入口应符合城市规划和交通管理要求, 一般宜分开设置;同时与旅客主要出入口应分开设置, 并有效隔离, 一般采用绿化、围栏等措施;车辆出入口无法分开设置的, 通道宽度一般为12米。一级客运站的旅客出站口应与旅客下车处有廊道连接, 或采取雨蓬遮蔽等避雨措施。

站前广场布置一般根据所在城市规划的要点, 进行合适的退让, 一般布置旅客活动休息区、城市公交换乘区、出租车上下客区、社会车辆停车区。一、二级客运站的站前广场面积应≥2.0 (平方米/人) ×F (设计年度平均日旅客发送量, 人次) ×α (计算百分比) 。F≥15000时, α取0.08;F为10000~15000时, α取0.08~0.1;F为5000~10000时, α取0.1~0.12。城市公交车、出租车停车位置应与旅客出站口有效衔接, 社会车辆停车场的位置一般布置在站前广场区域, 同时不能影响旅客的通行, 与其他区域应采用绿化带明确分隔。一、二级客运站社会车辆停车位, 一般按照设计年度旅客最高聚集人数每百人1~2个标准设置;三级客运站一般按照每百人1个标准设置。一、二级客运站应设置2~3个残疾人机动车停车位。

停车场设计一般包含发车区、下客区、停车区、维修区等功能。停车场应停车场总面积应≥8×发车位数×3.5×单车投影面积。8为同期发车数量的倍数;3.5为单车投影面积的倍数。停车场内道路应按相关标准进行划线, 并在出入口设定减速带。发车位数量应≥旅客最高聚集人数×1.2/ (每小时发车数×每车平均定员×合理实载率) , 发车位宽度不小于4m。1.2为增设系数。发车位的位置应紧密结合候车厅, 宜采用锯齿形布置, 应与停车场明确分隔, 用通道连接。下客区一般布置在旅客出口附近, 方便乘客的快速疏散。停车区一般根据场区范围进行布置, 不同区域可以设置适当的绿化进行隔离。维修区域一般放在交通量小的范围;现在汽车站一般还要结合车流组织设置洗车装置。具体可参考图1。

如果站区内加油站的设计应当严格执行GB50156-2010《汽车加油加气站设计与施工规范》和GB50016-2014《建筑设计防火规范》。

2 建筑单体功能要求

2.1 售票厅要求

一、二级客运站的售票厅宜单独设立对外出入口, 并与候车厅、小件寄存处、行包托运处合理衔接。售票厅面积一般包含购票室面积和售票室面积;售票室面积应≥4.0m2×售票窗口数, 购票室面积应≥20.0m2×售票窗口数。一、二级客运站设计是要考虑在节假日大量旅客聚集时, 能适当增设售票窗口并扩大旅客排队空间的可能, 售票窗口数量考虑适当放大, 售票窗口数=设计年度旅客最高聚集人数/每小时每窗口可售票数 (取80张~120张) 。

2.2 候车厅要求

候车厅面积应≥设计年度旅客最高聚集人数×1.0 (平方米/人) 。可按发车方向分别设置, 快速客运候车室应单独设置。旅客上车检票口的数量按照每3个发车位不少于一个设置。候车厅净空高度应≥4.5m。一、二级客运站应设置母婴候车室;盥洗室、卫生间、警务室、医务室、广播室、值班室等功能。候车座椅宽度一般应大于0.55米, 间距不小于0.04米。一、二级客运站发车区一般应设置雨棚。

3 无障碍要求

站前广场与售票厅之间应当设置无障碍通道, 其设置标准应符合JGJ50-2001《城市道路和建筑物无障碍设计规范》, 并且与城市道路的人行道相连接。新建的一、二级客运站应设置低位服务台、低位售票窗口, 如设置公用电话的, 应设置低位电话。男女厕所应各设一个无障碍厕位, 门扇应向外开启, 在无障碍通道、服务台、公用厕所、轮椅坡道等设施的位置应设置国际通用的无障碍标志牌。

4 空调、通风要求

一、二级客运站应设置空调设施, 一级客运站宜设置集中式空气调节系统。候车厅、售票厅自然通风达不到要求时, 应采用机械通风或自然与机械通风相结合的通风方式, 其新风量每人不应小于每小时30m3或换气次数不应小于每小时3次。厕所应有机械排风系统, 其换气次数不应小于每小时10次。

5 照明要求

售票窗口、检票处应设局部照明, 局部照明照度值不应小于150lx。候车厅、售票厅及站场照明应按使用功能要求进行分区控制。设计时把站前广场景观与泛光照明宜与站前市政道路照明相结合考虑。候车厅、售票厅等人员聚集的地方、消防控制室、封闭楼梯间、防烟楼梯间及其疏散走道, 应按消防要求设置事故照明。各疏散走道和疏散门, 均宜设置灯光疏散指示标志。疏散用的事故照明, 其最低照度不应低于0.5lx。事故照明灯宜设在墙面和顶棚上。站区照明不得对驾驶员产生眩光。同时要根据项目的特点和成本考虑采用光导、LED等节能措施。

6 绿化建设

汽车客运站绿化设计需要充分考虑在改善城市生态环境和丰富城市景观中的作用, 改善旅客候车环境。汽车客运站场绿地率应符合城市绿化管理要求, 新建客运站总绿化率应≥25%;广场集中成片绿地不应小于广场总面积的20%。汽车客运站绿化应以乔木为主, 乔木、灌木、地被植物相结合, 不裸露土壤;站场周边种植庇萌乔木, 形成绿色屏障, 起到降低噪声的效果。汽车客运站绿化应符合行车视线和停车净空要求。汽车客运站绿地应根据需要配备灌溉设施;站场绿地的坡向、坡度应符合排水要求并与城市排水系统结合, 防止绿地内积水和水土流失。

7 智能化系统设计

随着时代发展, 智能化程度越来越高, 一、二级客运站应建设有线电视系统、LED电子显示屏系统、公共广播系统、柜台服务系统、触摸屏系统、安全防范系统、计算机网络系统、客运站站务管理系统、公用电源系统等, 智能化系统设计一般要专业智能化公司根据行业管理和客户的需求进行设计。

8 形象识别系统设计

汽车客运站应当在显著的位置标明站名和主标志, 售票窗、检票口、总服务台、行李寄存处、行包托运处的标识根据地方行业管理的要求进行设计。

参考文献

[1]李金光, 林有光.城市客运站规划与建设[J].云南交通科技, 2010 (1) .

[2]龚磊.公路客运站存在的问题及解决方法[J].综合运输, 2003 (1) .

汽车客运站春运工作方案 篇5

今年春运从XX月XX日开始至XX月XX日结束，为期40天。为全力做好我站20XX年春运工作，给广大人民群众创造良好的出行环境，营造欢乐祥和的节日氛围，根据省、市和行业有关文件和会议精神，我站本着早准备、早动手、早部署、早安排，结合车站实际，制定20XX年春运工作实施方案如下：

一、指导思想及工作目标

进一步提高思想认识，认真落实上级的各项工作要求，按照“安全第一、保障有力、方便快捷、服务至上”的总体要求，坚持底线思维，精心谋划组织，科学调配运力，全面提高交通运输组织能力及时协调解决春运期间道路运输等方面的问题，确保春运工作的圆满完成。

二、组织领导

为切实加强对春运工作的组织领导，严格落实“一把手”负责制，健全工作机制，完善运力协调组织、安全监管、应急保障等管理制度和措施，成立春运工作领导小组，及时发现和解决春运过程中存在的困难和问题。

组 长：刘某某

副组长：王某某 白某某 卫某某

成 员：各部门主任

春运领导小组下设办公室，负责春运日常工作的协调、统计、上报工作，春运办公室设在车站综合办，联系电话XXXX。

三、工作措施

一是采取有力措施，加强安全生产工作，确保春运期间各项工作顺利进行。车辆运行安全是旅客运输工作的关键所在，也是搞好旅客运输工作的基本保障。节前车检车间要对所有运营车辆开展全面的安全检查，重点是车辆安全设施设备配备情况、安全带配备和完好情况等，确保春运期间带病车辆、卫生不达标的车辆绝对不允许参加运营。

二是进出站口要加大对进出客运站人员、车辆的安全检查力度，严格落实“三不进站、六不出站”检查制度，做好出站安全叮嘱工作，把好车辆出站关。

三是调度室要严格“四证”查验制度和驾驶员报班制度，严格驾驶员资质、科学合理安排班次，并提前做好一切加班、备班车辆的准备工作。严格落实交通部关于凌晨2--5点停车休息制度及卧铺班车安装视频监控的制度，要求营运客车运距在400公里以上(高速公路600公里以上)的客车,必须配备2名以上驾驶员,驾驶员连续驾驶时间不得超过4个小时。

四是综合治理队要做到定员、定岗，责任到人，加大车站周边稽查力度，严禁车辆在站外乱停、乱靠、上下旅客，严厉打击站外非

法运营车辆和车站周围喊客、拉客现象，与驻站派出所配合，维护好售票厅购票秩序。加强对站内“三防”工作、治安工作的管理，定时进行巡逻，做好夜间值班安排。

五是安检消防室做好“三品”检查工作，对旅客随身携带的物品进行严格检查，必要时可开包检查，严禁旅客携带危险品进站乘车。做好危险品检查记录，与驻站派出所密切联系，妥善处理危险违禁物品。对车站的消防器材、设施、存在的安全隐患等进行检查，及时发现及时整改,确保春运期间工作圆满完成。

六是站务、客服中心工作人员认真做好各项服务工作，为旅客提供优质服务，遇有紧急情况及时做好宣传引领服务，并做好电话订票业务和旅客咨询，及时掌握各种信息，利用广播及时向旅客告知班次和路况信息，使广大旅客出行的安全、舒心，创建和谐的乘、候车环境。

七是小件快运工作人员要认真检查旅客托运物品，严禁违禁品进站上车。春运期间做到旅客行李和托运行包的合理安排，和司乘人员仔细交接托运物品并及时签收，保证行包小件不丢失、缺损。

八是车站保洁人员必须统一着装上岗，做到定员、定岗，划分卫生责任区，严格交接班制度，地面墙体随脏随扫，特别是一些卫生死角，必须彻底清理，做到窗明几净，保证卫生间干净、正常使用，对候车大厅及办公场所定时消毒，为旅客创造优美的乘车环境。

四、工作安排

为全面落实春运领导组工作安排布置，协调部门工作，各负其责，

责任落实到人，根据车站实际情况，春运领导小组下设六个组。

客服引领组组长：王某某

成 员：分管部门全体

具体负责旅客的服务和引领工作，及时疏散排队聚集的短线旅客，引导有序通过安检，按序乘车。办公室加强与新闻媒体之间的联络工作，及时汇总上报各种报表，做好值班安排，随时准备启动各种安全应急预案。微机室要保障微机的正常运行，遇到故障及时排除。

站务组组长：卫某某

成 员:分管部门全体

具体负责票务与站务的各项服务工作，及时引导旅客的购票、候车、乘车。根据旅客高峰应急预案，及时疏导候车旅客，并为旅客提供安全、优质、舒适、快捷的服务，同时做好旅客售票、检票发车等服务工作。财务室人员要根据实际情况及时充实到售票窗口，提供售票及后勤保障服务。

车检及运调组组长：张某某

成 员：分管部门全体

负责车站运营车辆的安全，严格落实《安全生产法》、《汽车客运站安全生产规范》等有关法律、法规，按照“三不进站、六不出站”的规定，认真核查班车“四证一牌”，确保齐全有效，保证参营车辆卫生合格，车辆技术状况良好，消除安全隐患。合理调配运力，及时了解路况信息，做好备班车的准备工作，确保运力充足。

进出站及综治组组长：万某某

成 员：分管部门全体

具体负责周边环境及站内治安秩序的综合治理工作，严厉打击站外乱停、乱靠、喊客、上下旅客现象，打击非法营运车辆，确保客源不流失，同时严格落实“三不进站、六不出站”要求，保证班车进出站安全畅通，确保站内外人流、车流秩序良好，创造优良乘侯车秩序。加强两节期间的治安巡逻，做好夜间值班登记巡查工作。

后勤与安检组长：范某某

成 员：分管部门全体

具体负责进站旅客行包安检、车站消防安全及各种设施、设备、用品的及时供应，严格按照“三不进站”要求，加强危险物品的检查，杜绝 “危险品”进站、上车；同时负责车站环境卫生治理工作，保证车站的环境优美，整洁卫生，为旅客营造良好的乘侯车环境。

小件托运组组长：白某某

成 员：小件快运分公司全体

具体负责车站小件托运业务和车辆清仓工作，两节期间尤其要做好托运物品的.安检工作，并保证托运物品安全、及时到达目的地，同时严格执行车辆清仓制度，确保“三品”不进站。

五、工作要求

1、高度重视

各部门要高度重视春运工作，领导组组长全面负责协调春运各项工作，副组长根据分工，落实责任，组织实施各项工作。重点抓好运

力调配、安全管理和提升服务质量等工作。

2、密切配合

加强与运管站、驻站派出所、交警等其它部门之间的联系，密切沟通，搞好配合，形成合力，共同抓好春运工作。

3、应急管理

春运期间各部门随时做好应急准备，针对可能出现的雨、雪、雾天气，客流增加，路阻等情况，随时启动应急预案。站务、客服相互协调，做好突发情况下的旅客疏导解释工作；调度要做好应急运力储备工作，防止旅客大面积滞留。

4、特色服务

开展送春联、送文艺、送温暖等特色服务活动，营造温馨和谐的春运氛围。1月24日，春运首日，快板表演；2月1日，腊月二十三小年当天，车站组织为广大旅客送春联、送麻糖；2月24日，元宵节当天在候车大厅举行猜灯谜、送祝福文艺活动。

5、值班工作

春运期间落实24小时值班制度，确保值班站长带班到位，工作人员值守到岗。值班站长做好春运期间的投诉处理工作，对旅客的投诉、咨询要及时处理，及时解答，营造和谐春运氛围。

6、统计上报

春运办公室负责春运期间各项工作的联络、协调、宣传、统计和信息收集，积极配合宣传部门和新闻单位，广泛宣传春运期间组织方案和有关政策规定，做好春运联络、信息收集、信息上报工作。

汽车客运站 篇6

关键词：汽车客运站,财务管理,现状与对策

汽车客运站的运营模式决定其以安全的输送乘客或货物作为提供服务的主要形式,在其提供服务的同时消费者体验消费,由于其服务覆盖的范围和线路较为广泛,服务对象数量庞大且分布分散,决定汽车客运站的结算工作任务量大,涉及的数据较多,可见汽车客运站的运营模式决定其财务管理存在先天的困难。

一、汽车客运站财务管理的现状分析

(一)汽车客运站财务管理的特点

首先,成本管理难度大,成本管理是财务管理的重要内容,而汽车客运站在提供服务的过程中,所应用的运输设备规格、运输路线等方面会存在差异,导致成本计算对象并不统一,要达到保证运输安全的前提下尽可能缩减成本的效果存在较大的现实难度;其次,由于汽车客运站在按照乘客要求将其安全转移后,消费者的消费过程随之结束,所以在后期并不会产生其余损益,当期的运营成本可直接计入损益中[1]。再次,由于汽车客运站的服务形式统一,所以其计算成本的模式均可通过总成本计算实现;另外,由于汽车客运站的运输服务具有计划性,所以其变动性费用的计算任务较少。

(二)汽车客运站财务管理存在的问题

汽车客运站财务管理的特点和汽车客运站管理结构现状等决定,现阶段存在以下问题:

1. 财务管理的随意性较强

现阶段汽车客运集团采用汽车客运站独立财务核算,而汽车客运集团对其进行财务检查的财务管理模式,但由于目前汽车客运集团并未明确下属分公司、子公司的具体权属分工,在财务管理的过程中忽视财务监督和财务控制,导致部分汽车客运站在财务管理过程中随意性较大,难以保证财务数据的真实性[2]。在此种情况下,汽车客运集团要实现对分布范围广且非常分散的客运站进行会计人员委派检查难度非常大,即使进行委派也不能完全消除委派人员与汽车客运站财务管理人员串通编造虚假财务数据的可能。

2. 财务管理人员结构不合理

由于汽车客运站服务方式单一,财务管理人员不需要进行成本结算,导致部分汽车客运站管理者忽视对财务管理人员的招聘、培训,使汽车客运站财务管理人员的业务素质整体偏低,部分能力较强的财务管理人员通常身兼数职,与职位不相容原则相违背,削弱财务管理监督的实际作用,为财务管理人员对财务数据进行违规违法操作提供了空间。

3. 财务控制能力较低

部分汽车客运集团为强化对分公司财务管理的监督和检查,会选择向分公司或子公司派驻会计人员,这类派驻会计人员的薪酬福利通常由汽车客运集团直接完成,所以其并不受分公司或子公司的管理,这一方面,可能在远程管理环境下,汽车客运集团对派驻人员管理失效,使监督、检查的效率和效果难以达到预期;另一方面可能使分公司的财务人员将检查财务数据真实性的工作向派驻人员转移,加大财务数据失真的概率。

二、汽车客运站财务管理的发展对策

(一)注重会计系统建设

会计系统建设包括:为会计业务开展提供依据的会计制度、保证会计数据全面准确的账簿体系以及为指导会计岗位建设的会计岗位责任制度等,所以完善的会计系统建设,可以有效的提升会计数据的完整性、真实性,规范会计人员的会计实务操作,使汽车客运站会计人员在规范的工作环境中,真正发挥监督汽车客运站资产、管理汽车客运站财务的作用,并可以结合汽车客运站的经营状况,进行风险的识别和评估,使汽车客运站在经营管理的过程中,不断提升风险防范和控制能力。现阶段部分汽车客运站在经营管理的过程中,有意识的建立了会计管理制度,但并未以完整系统的形式存在,使财务管理的理论依据和行为依据存在缺陷,在现有会计系统的基础上进行不断的完善,是提升汽车客运站财务管理水平的前提。

(二)注重预算管理部门建设

财务预算管理的职能包括,明确汽车客运站预算管理的目标、制定预算管理政策、编制可避免或解决预算管理执行中常见问题的预算管理方案、考核财务人员财务管理状况等。在财务管理的过程中,一方面要对结合汽车客运站的实际运行计划安排预算管理的工作安排,并动态跟踪预算管理的执行情况;另一方面要对汽车客运站的实际财务管理成果和预算管理目标进行对比分析,明确出现差异的原因,并对财务管理工作进行不断的优化。可见预算管理人员能否针对汽车客运集团各分公司的实际情况制定出合理的预算目标直接关系到预算管理人员对汽车客运站财务管理优化的实际效果,所以在汽车客运站提升财务管理水平中应积极建设具有一定独立性的预算管理部门。在预算管理目标合理的前提下,汽车客运站在进行财务管理的过程中,不需要为达到集团设定的标准,而对会计数据进行伪造和篡改,这在一定程度上也提升了汽车客运站会计数据的真实性,可见预算管理部门建设在提升财务管理水平方面的重要性。

(三)注重财务监督机制建设

汽车客运站的运行模式决定,在汽车客运集团对分公司和子公司进行财务监督和检查的过程中,需要建立分权型的财务控制体制,使集团内的有效资源得到有效的整合配置,使分公司和子公司为完成汽车客运集团设定的统一目标而不断进行自我优化。现阶段我国汽车客运站主要应用集权型的管理体制,要改变现状需要合理的进行分权,例如部分汽车客运集团选择将集团的财务总监向分公司派驻,对分公司的财务收入和运营管理过程进行监督检查,既可以在一定程度上规范分公司的财务行为,使其出现违规违法的概率降低,履行汽车客运站的社会责任;又可以实现对分公司、子公司财务管理人员进行汽车客运集团的统一管理,这一方面使汽车客运站财务管理的灵活性、决策性增强,使财务人员对财务管理工作的重要性产生更加系统的认识,进而结合汽车客运集团的发展目标和趋势进行战略调整,优化财务管理工作,另一方面使汽车客运集团可以通过直接对派驻的财务总监等相关人员进行监督即可以保证财务管理的实际效果,使汽车客运站财务管理的成本缩减、程序简化。但需要注意的是在应用分权型管理体制的过程中,对财务相关人员的监督机制的建立至关重要,否则会严重削弱汽车客运集团的管理和监督作用。

(四)提升财务人员的综合素质

财务管理对财务人员的业务能力和职业道德均具有较高的要求,虽然汽车客运站财务数据处理过程较为简单,但其需要计算的数据量大,任何会计数据存在差错都会直接影响汽车客运站的实际经济效益,而且汽车客运站分布分散,完全依靠汽车客运集团派驻的财务总监实现财务数据真实性的管理难度非常大,所以通过落实有计划的培训、制定岗位责任制度、系统开展绩效考核评估、执行轮岗制度等在提升汽车客运站财务管理水平的过程至关重要。随着信息化的快速发展,加大汽车客运站财务信息化建设,推广应用财务软件,提升财务管理人员的信息技术应用能力,制定财务报表制度等,在提升汽车客运站财务管理水平的过程中也可以积极的采用,这不仅可以提升财务数据处理的效率和准确性,而且在汽车客运站财务数据共享和财务管理策略优化方面也具有积极作用。

三、结论

通过上述分析可以发现,随着汽车客运站的快速发展,人们已经认识到汽车客运站财务管理的特点和存在的问题,并有意识的针对问题进行不断的修正和完善,这是汽车客运站管理理念和水平不断提升的具体体现,不能单纯因为目前汽车客运站在财务管理方面存在缺陷就否定汽车客运站在社会发展中的作用。

参考文献

[1]许志权.探究汽车客运站的会计核算和财务管理对策[J].中国乡镇企业会计,2015,04:89-90.

[2]申秋.公路运输业务收入核算问题研究[D].长安大学,2014.

[3]黎振泉.汽车客运站的会计核算和财务管理对策研究[J].中国商论,2016,19:38-39.

[4]罗立张.浅谈汽车客运站站场建设现状及对策[J].广东科技,2011,24:201-202.

汽车客运站 篇7

一

所谓汽车客运站“五点一线”安全管理模式 (以下简称“‘五点一线’管理模式”) , 就是指对进站口、“三品”安检处、检票口、车辆检测站、出站口等“五点”, 通过信息化的工具随时沟联, 形成“一线”式的综合管理。要深入了解该模式, 须理解该模式的运行机制和特点。

(一) “五点一线”管理模式的运行机制

1. 重点检查的安全工作机制。

五点分别对应“三不进站、六不出站”安全检查内容:进站口查车辆, 看是否是进站车辆, 查人员, 看是否是车站工作人员;“三品”安检处查行包, 看是否携带违禁品;检票口查车票, 看是否无票进站;检测站查车辆, 是否有技术故障;出站口查驾驶员, 看是否有A1牌照、从业资格证、道路运输证、客运线路标志牌、超长客运派车通知单、出站登记表是否审核、是否系安全带, 查乘客, 是否系安全带。九项工作, 一一对应, 重点检查。

2. 一线牵式的安全督查机制。

汽车站对上述五点可采取“一线牵”式的督察:进站口→“三品”安检处→检票口→检测站→出站口。依此顺序, 流程顺畅, 清晰明了, 实用有效。

3. 综合联动的安全协调机制。

该模式就像一个水桶, 决定水桶能装多少水是最低的那块木板。因此, 五点配备沟联的通话工具, 就能实现综合联动的安全协调机制, 任何“一点”安全检查不合格, 立即向其他“四点”通报, 确保问题车辆和人都不能进站或出站。

(二) “五点一线”管理模式的特点

首先, 管理主体能动性较强。在九项安全工作中, 都需要人为执行, 虽然其中有两项需要辅助安全设备, 但人的因素仍占重要地位。这就决定了在执行“三不进站、六不出站”管理规定中, 人为因素是最核心的。

其次, 管理对象较为全面。对人 (乘客、驾驶员) 、车 (客车、“三品”) 的安全管理基本上实现了全覆盖, 从这“五点”入手抓安全, 就能很全面地抓好汽车站的安全工作。

再次, 管理整体具有系统性。汽车站的“三不进站、六不出站”是一个密不可分的整体, 五点联动, 这就决定了汽车站的安全管理是一项系统性工作, 一项安全工作出现短板, 就意味着整个安全工作存在问题。

最后, 管理的难度较大。汽车站是人员密集、流动性强的单位, 人员复杂, 加之安全管理主要依靠人来实现, 而人的主观能动性较大, 导致了汽车站的安全管理难度较大。

二

“五点一线”管理模式能够有效执行, 需要对汽车站所涉及到的人 (员工、乘客) 、物 (安全技术设备) 和制度进行综合性的管理与建设, 才能实现整体性的安全管理效能。

(一) 加强对汽车客运站员工的管理

加强对汽车站员工的管理是“五点一线”管理模式的核心。一是通过开展业务培训和技术比武活动, 加强员工对业务知识的学习, 增强员工业务素质, 筑牢安全生产的基础。二是加强对员工的安全培训, 提高员工的安全意识。三是严格按照“一岗双责”要求, 形成了一条完整的安全责任链, 做到认识到位、任务到位、责任到位、落实到位、奖惩到位, 强化员工的责任心。

(二) 增加先进的安全设施设备

增加先进的安全设施设备是“五点一线”管理模式的重要抓手。一是增加“五点”及时通话的信息工具, 确保“五点”沟联顺畅。二是增加先进的“三品”安检机和车辆检测线, 减少甚至杜绝“三品”进入车站、“带病”车辆出站。三是在车站重点区域、重点岗位实行智能监控全覆盖, 充分发挥监控系统作用。

(三) 加大对乘客的安全宣传和教育力度

加大对乘客的安全宣传和教育力度是“五点一线”管理模式的重要一环。旅客对安全管理的配合程度直接影响着汽车站安全管理的效果。一是加大对旅客的安全的宣传力度。通过分发安全资料等方式, 让旅客安全带、“三品”等内容。二是汽车站要通过演练、播放视频等形式, 让旅客理解安全自救的流程及措施。

(四) 加大汽车站的安全制度建设

加大汽车站的安全制度建设是“五点一线”管理模式的长效性保障。一是完善安全生产目标考核机制。明确责权利, 严格考核, 形成激励约束的重要依据。二是实施安全生产网格化管理制度, 达到范围定格、网格定人、人员定责, 实现安全监管区域全覆盖。三是加强汽车站其他安全制度建设, 做到“有规可依, 违规严究”。

汽车站的安全是道路运输企业工作的永恒主题, 实施“五点一线”安全管理模式, 就能坚守住安全生产这条红线, 就能为企业持续、健康发展, 为社会稳定大局保驾护航。

参考文献

[1]李玮威.做好车站安全管理预防工作措施.中国新技术新产品, 2011.1

汽车客运站 篇8

江门市处于珠江三角洲和粤北地区相交接处, 不但起到上述两地的联系作用, 更是珠江三角洲与港、澳地区的交通枢纽城市。在良好的运输环境下, 这种优越的地理环境优势将迅速转化为经济优势, 使江门市成为珠江三角洲乃至我国经济发展中极具潜力的城市之一。在新形式下, 江门市政府提出了“超前建设基础设施”的要求, 而现代化的客运站不但是交通基础设施的重要组成部分, 也是江门完善其城市功能、进行现代化建设不可或缺的重要内容。

2 区位分析

项目用地位于江门市北郊新城开发区内, 在北环路与江沙路交汇处。该规划站点“对内”交通十分方便:用地距离江门市老城区只有6公里。该站点“对外”交通亦十分便利:江沙路是连接市区与佛开高速公路的主干线, 距江鹤高速公路只有几公里;向东直通京珠高速公路;西面与规划中的火车站相距不足一公里。该站建成后将成为长短途旅客的集散中心和货运中心。

3 总平面规划设计

3.1 规划原则

(1) 体现“以人为本”的宗旨, 在用地布局、路网规划、空间组织、建筑布置、建筑造型和环境设计的全过程中应充分考虑使用者的要求。

(2) “因地制宜”的原则。充分利用该地区的区位特点及环境景观资源, 创造优美的候车环境。

(3) 注重城市设计的原则。由于该地区位于重要的交通节点, 在城市中的地位较为重要, 因此站点的设计应服从城市整体空间的规划, 同时也要创造出具有特色的城市空间。

3.2 规划总体布局

项目总规划用地面积为12.3公顷, 总用地面积为9.0公顷, 总建筑面积为21890.7平方米, 容积率为0.181, 绿化率为14.2%。设计主要包括客运大楼、保修车间、设备综合楼、垃圾中转站、公厕和、营运停车区 (155个车位) 、发车区 (32个车位) 、落客区 (15个车位) 及站前绿化广场。

场地东面为江沙路, 此为江门市主要的过境公路。因此将100米宽的站前广场设置在此。这样既可以作为江门客运站出入站场的人流的集散和分流的场地, 亦成为向路过此地的外地朋友展示江门市整体面貌的一个窗口广场, 也可以为北部新区的居民提供休闲、娱乐、聚会等活动的场所。站前广场根据功能的需要分为三部分, 北图1部为公交汽车站, 预计安排40条线路的公交车进驻, 使长短途汽车交通可以顺利与市区内部交通相接驳;中部为站前主广场, 靠近江沙路部分设置大面积的草坪, 面积约6600平方米的绿化在给人们带来良好的视觉感受的同时, 极大限度的改善了局部小气候;南部转角位置处设置了景观广场, 景观广场合理的布置了多层次的绿化, 为乘客提供了良好的乘车环境, 景观广场中部竖立了立体三面的广告牌, 使其具有观赏性的同时, 增加了经济效益。

场地设置了四个对外出入口, 分别位于江沙路北端和北环路。其中江沙路北端和北环路西端的出入口为进入车站的客运车辆的入口, 分别为从广州方向和珠海方向的车辆进入站场而设计;北环路中端的出入口为整个客运站客运车辆的出口;北环路东端的出入口为的士以及私家车进入站前广场中间的道路的入口。三个出入口的功能和方向皆根据站场的周边道路条件和江门地区与外部交通运输线路的设置而设计的, 之后经过与当地规划局、交通局等多个相关部门多次协商最后确定下来。

用地西部, 客运车辆的入口东侧设置了供客运车辆进行维修保养的保修车间, 25辆客运车辆可同时维修。保修车间和客运大楼之间围合的区域就是营运停车区, 总面积约为22900平方米, 共可停放营运车辆155辆。此区域的东侧为发车区, 东北侧为到站车停车区, 北侧为车辆进入车场的入口, 南侧为出口。这样使到达车辆可以非常方便的驶入营运车辆停放区, 亦使停放在营运车辆停车场的车辆可以非常顺畅的到达发车区。极大限度的减小了出入车辆的路线交叉, 使不同路线的车辆可以各行其道, 大大提高了发车的效率。

用地南侧和北侧各有三块预留用地, 为将来发展的需要, 分别预留作为司助公寓、办公大楼以及商业用房 (如图1所示) 。

4 建筑单体设计

该项目共有客运大楼、保修车间、设备综合楼、垃圾中转站、公厕五个单体, 其中以客运大楼为主要建筑物。

客运大楼总建筑面积为15084平方米。整体建筑体量采取左、中、右三段式, 中段为钢结构形式, 局部两层, 中间入口的大空间净高达20米。左右段为混凝土结构, 共三层。

汽车站属于功能性较强的交通建筑, 组织好人流和车流是平面设计的重点所在。首层需要设置的功能用房有候车大厅、售票大厅、站长值班室、调度室、广播室、小件寄存室、超市、司助休息室、卫生间等。设计将这些繁琐的各个对外服务功能有条不紊的组织起来。候车大厅设置在主入口前方, 正对着站前广场, 突出了车站的主要功能;候车大厅呈长条形布置, 与发车位相互对应, 方便乘客以最短的交通路线达到各自的乘车闸口。售票大厅设置在客运大楼的南侧, 既方便了大部分从北环路进入广场的乘客购票, 亦与北侧的出站口人流相对隔离, 符合各种流线对功能设置的要求。局部二三层设置内部人员使用的办公用房。功能用房的设置皆从使用者的角度进行考虑, “以人为本”的设计思路贯穿始终。

建筑风格采用清新大气的现代风格, 色彩以简洁明快的金属原色为主, 体形强调现代感, 以钢结构和玻璃幕墙为主要组成元素, 体现结构美感的同时, 寓意高效、安全的运输服务业。建筑轮廓简洁明了, 以流畅的铝板覆盖整个建筑, 显得浑然大气, 在周边众多建筑之中显得独树一帜, 极具标志性。

5 结语

本文一方面旨在倡导交通建筑的总平面设计应更加综合的组织功能复杂的流线, 如人流、车流等, 以及各种服务于“交通”功能的建筑布局, 如何利用现有的场地条件、各种技术, 通过合理的布置, 达到各种流线即顺畅合理, 又节约空间。另一方面, 以“以人为本”为原则, 如何使一个交通建筑物更加符合出行的乘客对建筑物的使用快捷、安全、等基本要求。希望可以通用本设计, 对交通建筑设计的发展起到积极的推动作用, 使交通建筑的设计更加理论化、人性化和科学化。

摘要：通过对交通建筑的总平面和单体建筑设计实例的分析, 探讨在交通建筑设计中如何利用各种方法和技术, 有机合理的组合和设计各种复杂多样的功能, 打造一个以人为本, 概念新颖的交通建筑群。最终的目的是探讨一种更有可操作性的设计理论与方法, 并对交通建筑的总平面和单体设计的复杂多样性提出一些建议和意见。

关键词：交通,功能,以人为本

参考文献

[1]建筑设计资料集6-公路客运站.

汽车客运站 篇9

关键词：设计,效益

一、工程概况

南京小红山汽车客运站是国家公路运输枢纽总体规划确定的重要枢纽站点，也是铁路南京站北站房、北广场综合枢纽的重要组成部分。基坑北侧紧邻正在施工的红山南路，西侧与正在施工的北广场地下工程相接，南侧与已运营的沪宁城际铁路相邻，东侧在客运站规划用地红线范围内。

本工程基坑大小约280*130 m，基坑面积约30000 m2，基坑开挖深度10.45～11.95 m。场地属于岗地低山丘陵区夹冲沟平原区，表面广布人工填土，其下依次为粘性土、粉土、混合土，厚薄不均，下伏基岩，起伏较大，多破碎，裂隙发育，风化不均软硬不一。

本工程基坑面积大，属于大型基坑。基坑形状不规则，总体呈刀把形，且基坑为非封闭基坑，基坑西侧南京站北广场基坑已开挖至基底，与本基坑连接段采用放坡支护。综合考虑安全性、经济性、合理性，对本次基坑采取分区、分段支护，基坑各区段围护结构形式如下：

1. AB段与北广场基坑相连，放坡开挖后对接。

2. BC段采用φ1200@1400灌注桩+3层锚索支护形式。

3. CD段、EA段采用φ1200@1400双排灌注桩，桩间采用500 mm厚钢筋混凝土拉结板连接。

4. DE段采用二级放坡土钉墙支护。

小红山客运站基坑总平面布置图见图1。

二、基坑典型段落支护形式的选择

1. AE段双排桩支护

小红山基坑南侧AE段紧邻正在运营的城际铁路，基坑边缘距离最近的铁路股道约26 m。铁路附近的建筑物施工要求严格，不仅要符合建(构)筑物建造过程中的控制标准，同时还要考虑对铁路正常运行的影响。对AE段采用双排桩+桩间止水帷幕的支护形式，坑底局部软土区采用高压旋喷桩加固。排桩直径φ1200 mm、桩间距1400 mm，桩长19 m，两排桩之间间距4～6 m，桩顶设1400x1000 mm冠梁，桩间设500 mm厚钢筋混凝土拉结板。前排桩间设止水帷幕，采用φ700@1400 mm高压旋喷桩，桩长插入坑底1.5 m。坑底局部软土区采用φ1000@700 mm高压旋喷桩进行地基加固，加固深度从基坑底面以上0.5 m至基坑底面以下5 m。

为了较准确的预测基坑开挖对铁路的变形影响，采用岩土工程专业有限元软件Plaxis进行基坑开挖过程的有限元数值模拟。

图2、图3分别为开挖至基底时的土体及周边环境水平位移、竖向位移计算结果。

计算结果显示，基坑开挖至基底后，双排桩最大水平位移37 mm，最大竖向位移16 mm。然而基坑开挖卸荷在铁路轨道处产生的水平和竖向位移均小于3mm，根据理论计算结果，本方案采用的双排桩支护结构对铁路轨道变形产生的影响相对较小，不影响铁路的正常运营。

2. BC段单排桩加锚索支护

北侧BC段紧邻正在施工的红山南路地块，BC段距离建设部门批复的用地红线较近，不具备采用放坡开挖的条件，同时为节约工程造价，该段采用单排灌注桩+桩间锚索的支护结构形式，坑底局部软土区采用高压旋喷桩加固。灌注桩直径φ1200mm、桩间距1400 mm，桩长19 m。桩间止水帷幕采用φ700@1 400 mm高压旋喷桩，桩长插入坑底1.5m。坑底局部软土区采用φ1000@700 mm高压旋喷桩进行地基加固，加固深度从基坑底面以上0.5m至基坑底面以下5～7 m。预应力锚索采用高强度低松弛预应力钢绞线，其规格为7φ5(φs15.2)/束，钢绞线极限强度标准值为1860 Mpa，抗拉强度设计值为1320 Mpa，锚具为OVM。锚索设计为三层，锚索第一层倾角为-20度，第二、三层锚索倾角单数编号为-20度，双数编号为-25度，每道锚索均为3束钢绞线，锚索长度21～41.5m不等。锚索锚固段采用二次注浆法。一次注浆采用水泥砂浆，注浆压力0.4～0.6 Mpa，水泥砂浆的水灰比0.45～0.5，灰砂比为1:0.5～1:1，注浆强度不小于30Mpa。待一次注浆初凝后和一次注浆强度达到5.0Mpa后进行二次注浆，二次注浆采用纯水泥浆，二次注浆压力为2.5～3.0 Mpa，水泥浆的水灰比0.45～0.5，要稳压两分钟。当注浆体的强度大于15Mpa,台座混凝土强度大于20Mpa，且锚固体与腰梁砼强度达到设计强度的75%时才能进行锚索张拉锁定作业。锚索正式张拉前，取0.1～0.2倍的轴向拉力设计值(Td)对锚索预张拉1～2次，使锚索完全平直和各部位接触紧密，产生初剪。锚索张拉至1.05～1.1倍轴向拉力设计值并保持15分钟，然后卸荷至零，再重新张拉至锁定荷载(Ty)进行锁定。

采用深基坑支护设计专业软件(理正深基坑6.01)，计算结果如图4所示，围护结构最大水平位移小于10mm，能够有效的控制基坑开挖卸载后土体变形。

3. DE段放坡土钉墙支护

基坑东侧DE段位于本项目用地红线范围之内，场地开阔，该段场地内地质较好，为硬塑粉质粘土，故采用放坡土钉墙的支护结构形式，施工方便且工程造价经济合理。

放坡支护采用二级放坡，坡高比1:1，中间设2m宽平台。土钉成孔孔径为120 mm，成孔倾角-20度，采用机械钻孔。成孔后采用0.5～0.6 MPa压力空气将孔内残留及松动的废土清除干净。当孔内土层的湿度较低时，需要采用润孔花管由孔底向孔口方向逐步湿润孔壁，润孔花管内喷出的水压不宜超过0.15 Mpa。土钉杆体采用HRB335级直径20钢筋，钢筋长度比土钉孔设计深度长200 mm，以便与锚头焊接，钢筋连接采用搭接焊。单面焊不小于10 d，双面焊不小于5 d。注浆管随钢筋一同放入，注浆管距孔底宜为50～100 mm。推送完成后应检查注浆管是否畅通。土钉(置入后，应立即进行注浆，并封闭以避免水土流失。在土钉施工过程中钉头应采取相应的止水措施。

三、结论

基坑支护形式应根据周边的地质地形地貌、周边的建筑环境等因地制宜进行设计，最终达到基坑安全、经济和社会效益明显的目标。

参考文献

[1]JGJ120—2012建筑基坑支护技术规程[S].

汽车客运站 篇10

1.1 工程概况

本建设项目用地地处长治高速沁水东长线旧208路段,占地50亩。基地北侧为食品厂、南侧公园,西邻段柳乡长胜村,退距东侧高速路15 m的距离,使得基地形成了一块相对独立的区域。基地四周配套设施齐全,绿化环境氛围良好。整个工程项目由站前广场、站房设计、停车场等多种功能构成。其中沁水汽车客运站按国家二级客运站设计标准。

1.2 总体布局与设计构思

沁水县位于山西省东南部,晋城市西北部,中条山东北,黄河支流沁河中游。太行、太岳、中条三大山系衔接处,西临翼城县,东连高平市、泽州县,北和浮山、安泽、长子县接壤,南与垣曲、阳城县搭界,总面积2 676.6 km2。地理坐标为北纬35°24′～36°04′,东经115°55′～112°47′。全县东西长约150 km,南北宽约55 km,总面积2 655 km2。县境四周环山、东至老马岭、岳神山与高平、晋城市泽州县为邻;西至东坞岭与翼城县搭界;南至仙翁山、舜王坪与阳城、垣曲县接壤;北至香山岭、关帝岭、宇峻山与浮山、安泽、长子县毗邻。以前建设的客运站的功能比较单一,一般只具备乘车和候车的功能。随着改革开放的深入,车站的功能也在不断地变化,现在已经形成的以车站为中心的服务群体,它们互相依托、并存和发展。如今的客运站设计为“乘车、住宿、饮食、购物、娱乐”一条龙服务的多功能型客运站。站前广场应与城市交通干道相连。站前广场应明确划分车流路线、客流路线、停车区域、活动区域及服务区域。旅客进出站路线应短捷流畅;应设残疾人通道,其设置应符合现行行业标准JGJ 50方便残疾人使用的城市道路和建筑物设计规范的规定。汽车客运站的站房应由候车、售票、行包、业务及驻站、办公等用房组成。站房设计应做到功能分区明确,客流、货流安排合理,有利于安全营运和方便使用。沁水汽车客运站的总体布局采用“一心、两轴、三区”的格局,纵向主轴线穿越客运站,连接东向广场并延伸至高速路;横向辅轴线南侧紧邻公园,北侧靠近原有建筑,这种十字形交叉的空间格局将站区空间和城市紧密连接为有机的整体。

1.3 交通设计

1)客运站人行流线。

客运站主入口面向高速路,乘客从主入口进入候车大厅,经售票厅购票后可直接到达候车大厅或通过检票口到达乘车区。到站的旅客可在车辆进站口区下客或在车站内部设置的下客点下客。

2)客运站旅客货物流线。

客运站主入口北侧设置行包托运厅,需托运行李的旅客从入口广场到达行包托运厅办理托运手续后,进站购票、候车。行包提取口设置在靠近出站口处,位置相对独立,避免了流线的交叉。提货旅客在下客点下客后直接提货出站。

2 设计理念

设计方案从城市设计的角度出发将多种功能化零为整合理的构思布局之中。客运站分为南北三个区域布置在该地块中,采用“一心”来联系前后两个广场部分。在客运站左右为两组立面实墙布置,并在顶部加以联系,形成“门”的形态。同时“门”的形态不但代表着一种欢迎、开放的城市客运站形象,还进一步隐喻着沁水客运站承载着运送旅客进出城市、进出国内外的特殊使命,在城市中扮演着“城市之门”甚至“中国之门”的重要角色。客运站主入口部分采用大跨度的空间形式,以优美层层递推大屋顶覆盖,并一直延伸贯穿了客运站的顶部,边缘高中间低形成了气势宏大的立面造型。沁水汽车客运站强烈的韵律感与秩序感以空间虚实的应用,突出了材料与技术的传统内涵和现代构成。整个建筑大气浑厚,形体简单质朴,不显喧哗和张扬,与内在的交通空间节奏和谐,体现出交通建筑的活力。

3 结构设计

本工程为沁水汽车客运站设计项目,其中客运站为3层大空间建筑,拟采用框架结构,屋顶大空间拟采用钢结构桁架体系;其他辅助用房为1层砖混结构体系建筑。即将建成的沁水汽车客运站,其构思来源于中厅的“在水一方”这种立意思想,同时也和其北侧的建筑遥相呼应。沁水汽车客运站的建筑构思由建筑中厅的一滴晶莹剔透的水珠幻化而成,随着水珠的扩散形成优美起伏的水纹,并最终幻化为的建筑造型。建筑的构成元素主要由中厅椭圆形的水珠和起伏流动的“波浪”构成。建筑形态以舒展大气为主要特征,结合建筑的顶部所呈现出的优美层层递推效果,使整个建筑造型仿佛随波舞动的海浪,具有非凡的气势和浪漫的诗意,充分展现了“在水一方”的历史文化特征。此外,建筑中厅一滴晶莹剔透的水珠不仅是整个建筑造型的视觉中心,同时它也是进站广厅的采光中庭,其“在水一方”的意象在建筑室内空间也得以充分的展现。建筑外立面分别采用暖黄色石材、深浅黄色金属百叶板和大面积的镜面玻璃幕墙,屋顶采用层层递推的暗褐色金属构架,品质精良,色彩高雅,是中国文化和现代科技的完美结合。

沁水汽车客运站的内部交通组织充分尊重“以人为本”“以流为本”的原则,采用“右进左出”的交通组织模式,其功能空间共计由三层平面组成:候车层由候车大厅和进站广厅构成。进站旅客可以通过入口广场直接达到并进入候车大厅。候车大厅的顶部设有采光中庭,空间宽敞明亮,视线通透;候车大厅位于高架候车层的中部,其顶部的带状采光和侧高窗为旅客营造了一个光线柔和、通风良好、景致宜人的候车环境。候车大厅设置有普通候车、团体、母婴、软席候车及卫生等服务设施。此外,在进站广厅和绿色通道的上部设计有大量的夹层空间,为旅客提供多种类型的服务设施。站台层平面由站台和线侧设施组成。其中,站台雨棚采用无站台柱设计,上方带状排气槽和直线型雨棚形成明暗交替的室内空间,富有动感和韵律感。在站台层的线侧部分设置有换乘厅、售票处、贵宾候车室、办公管理用房等。从入口广场进站的旅客可通过进站扶梯方便到达上层的候车层,贵宾车道可通过专用通道直接驶上基本站台。出站层位于一层,主要由宽敞的城市南北联系通道和其两侧的出站厅构成。出站旅客由站台层通过东向联系通道出站厅,再通过东向通道进行疏解。同时,在出站厅两端设换乘厅,这些设施都让国道和城市交通换乘实现了“无缝衔接”。此外,在客运站出口处设有出租车及社会停车场,方便旅客快速离站,离站旅客也可经客运站出口处到达站前广场的城市公交车站离站。

4 公共绿地及景观

本客运站项目总体布局力争充分发掘现有条件,体现自身特色,利用与改造自然,创造人文景观,倡导具有时代气息的地区文化。通过高层次的文化意念、现代先进的设计理念、先进的功能配置体现时代特色与传统文化的完美结合。

从人的生活和精神需求出发,遵循“设计源于生活”“科技回归人生”“文化融入自然”三项原则。更多的体现设计对于生活和人文的关怀,达到了自然景观与人文景观的融合,极大地提高了人的居住生活品质,体现了人与自然的和谐与对话。

在绿化景观设计中关注客运站生态环境品质,着意营造一个完整而优美的“中心景观”,追求自然的生态和谐。在环境设计上强调整体规划的可识别性和建筑物风格特征的有机结合,采用“延景入空”的手法,在功能上净化与调节基地内的空气质量、降低外界噪声,改善小气候。组团绿地作为最贴近旅客的绿化组成部分,在设计中,强调赋予各个组团绿地以不同的主题,丰富具有差异的绿地布置将带来组团的个性和如家的归属感。

形式上采用点、线、面相结合的方式,合理搭配树种,与小品、草坪,让建筑融入整体的公共环境,提供高品质的空间效果,使整体建筑物都有良好的窗外景观。基地南侧临近休闲公园,通过建筑进退的设计,使客运站空间灵动、丰富。设计以硬地为主,中间配有草坪、坐凳、花坛、灯柱与丰富的观赏植物。景观设计中采用内外对比的景观设计手法。即向外可以领略现代化城市景观,向内可以充分享受站区内自然的景观,这种对比是基于人与景观的关系,向外为“观”,向内为“用”,实事求是、因地制宜的处理内部是关键,内部多采用硬地铺装、旱地种植、规则绿化等手法,除了园林小品之外还设计了局部的水景,成为活跃气氛的手段之一。同时,方案将服务于全市的长途客运站、公交站紧邻高速路布置,形成“三位一体”的综合建筑,并临近建筑安排城市高速路、出租车站等,使得服务于城市及周边乡镇地区的各种交通功能均能够在本客运站实现集中换乘,充分发挥综合交通枢纽对城市及周边乡镇地区的辐射带动作用。沁水汽车客运站设计见图1。

5 结语

以“在水一方”为构思立意的沁水汽车客运站,将以其结构合理性与经济性,不仅满足了现代交通建筑大空间的功能需求,同时也充分彰显了沁水地方文化和现代特征,建筑以其结构形式与建筑艺术的高度统一,最终赋予了沁水汽车客运站“在水一方”的美好意境,她的建成必将成为山西省东南部一颗璀璨的明珠。

参考文献

[1]JGJ 60-99,汽车客运站建筑设计规范[S].

[2]JT/T 200-95,汽车客运站级别划分和建设要求[S].