中国铁路大提速

中国铁路大提速（共7篇）

中国铁路大提速 篇1

第四次铁路大提速专题

刘志军：我国铁路10.21将第四次提速

新华网北京10月17日电(记者林红梅)铁道部今天上午在此间举行新闻发布会，铁道部副部长刘志军宣布，全国铁路新一轮提速调图的各项准备工作已经就绪，将于10月21日零时起，实施第四次大面积提速和新的列车运行图。

刘志军介绍，这次提速达速的主要线路是：京九线(北京西至深圳)，武昌至成都：经汉(口)丹(江)线、襄(樊)渝(重庆)线、达(万)成(都)线，京广线武昌至广州段、浙赣(株洲至

杭州)线、沪杭(上海至杭州)线和哈大(哈尔滨至大连)线，涉及17个省市和9个铁路局。提速达速线路延展里程达4434公里，提速延展里程增加到1.3万公里，覆盖了全国主要大、中城市。

通过这次提速，我国旅客列车运行速度有新提高。全路旅客列车平均旅行速度达到每小时61.92公里；平均技术速度达到每小时70.32公里，比原来提高2.15公里，其中，特快列车为每小时92.76公里。不少列车运行时间进一步缩短。京九线北京西至深圳(全程2372公里)运行23小时58分，比过去压缩5小时51分；武昌至成都段全程1598公里运行16小时30分，压缩了5小时36分；浙赣线杭州至株洲全程954公里，运行11小时50分，压缩2小时49分；哈大线大连至哈尔滨全程944公里，运行时间压缩了2小时30分。北京至广州的T15／T16次、北京至杭州的T31／T32次、北京至哈尔滨T17／T18次，北京至齐齐哈尔T47／T48次，也都缩短了运行时间。北京至上海的4对特快列车均为朝发夕至，整点到开，旅行时间为14小时。

这次新列车运行图扩大了长途旅客列车能力。新图全路开行旅客列车共1194.5对，其中，特快列车188.5对，增加46.5对，占列车总对数的比重由原来的11.4%提高到15.8%。跨局的长途旅客列车为363对，增加了18对，长途客车比重由原来的27.6%提高到30.4%。旅客列车标记定员总计242.44万座，其中，直通客车80.43万座，增加2.8万座。

新图更方便旅客出行。铁路全路开行跨局夕发朝至列车118列。夕发朝至列车的始发时间调整为17时至23时，终到时间调整为5时至10时。新图还安排跨局旅游专列运行线28对，开行14对行包专列，按最高运行时速每小时120公里运行。货物列车增加442对。

刘志军说，列车提速后，车票不提价。

国内铁路的大提速拉开飞机火车汽车竞争新战局

羊城晚报2001年10月17日 如今出门的人，不用再挤火车一条道了。坐汽车和飞机的人大大增加，在各种运输方式中有“铁老大”之称的铁路，在客运市场上的地位受到挑战。

1993年以前，我国百姓出门80%靠坐火车。20世纪90年代以来，由于公路、民航的飞速发展，我国客运市场逐步形成竞争局面，铁路在竞争中，市场份额逐渐下降。1996年，公路客运量首次超过铁路。1997年以来，铁路连年提速，抢回客源。进入21世纪后，铁路、公路、民航处于抢占市场的胶着状态。根据国家计委综合运输研究所提供的数字，今年上半年，铁路发送客运量同比下降1.13%，但长途客流上升幅度创造了历史最高水平，公路客流上升了9.7%，民航上升了9.61%。

高速公路客运的崛起成为铁路、民航客运的强劲竞争对手。目前，全国国道主干线已建成过半，高速公路网正在形成。北京至沈阳、北京至上海、成都至重庆、广州至深圳、济南至青岛等大城市间，都可通过高速公路方便出行。公路客运成为今年上半年全社会旅客运输中增长幅度最高的运输方式。

随着国人生活水平的提高，民航也越来越多地介入了普通百姓的生活中。近年来，中国民航出现买方市场，旅客买票难、乘机难的问题消失。中国民航今年上半年客流量上升9.7%，创造了近年来的高水平。

三次大提速“慢牛”变“快马”

客运市场的蛋糕由三家分吃，快一步意味着客运和收入，慢一步则面临亏损的结局。铁道部清醒地认识到了竞争的严峻性，走上了“生死时速”竞争之路。通过一次次提速，让中国铁路的车轮快起来，再快起来。

20世纪中叶，发达国家的铁路运输，在高速公路和航空运输的冲击下，由于速度慢，效益每况愈下，在竞争中纷纷败阵，美国拆除了7万公里铁路。

中国铁路避免不了同样的竞争命运。

但是，与国外不同的是，中国铁路从上世纪90年代中期以来通过提速，走上了又一轮辉煌发展时期。1997年4月1日，低速行驶了几十年的中国铁路第一次大面积提速，京沪、京广、京哈三大干线全面提速。距第一次提速一年半后，中国铁路实施第二次大范围提速，京广、京沪、京哈三大干线的提速区段最高时速达到了140公里至160公里，铁路开出的快速列车比1997年增加一倍。2000年10月21日，中国铁路实施了第三次大提速，陇海线、兰新线、京九线、浙赣线上的列车运行速度提高，西部构建起快捷运输大通道。

三次大提速，铁路从昔日的“慢牛”

变成了“快马”。全国铁路提速线路里程已近1万公里，初步形成了覆盖全国主要地区的“四纵两横”提速网络。铁路市场竞争能力明显增强，1997年至2000年，铁路旅客周转量连续三年增长，平均增长率达到6.8%，超过了公路、水运的增长幅度。客票收入年增长率达11.8%。1999年全路提前一年实现扭亏，2000年继续实现了盈利指标。

进入新世纪后，中国铁路又打响了“十五”提速第一枪。谈到事隔一年后的这第四次提速，一位铁路业内人士说：“铁路提速的步伐频率为何越来越快？因为这事关铁路竞争的生死存亡。”

服务大比并火车似宾馆

你快我也快，这时，比并的就是服务。

高速公路上，豪华大巴、航空式服务已不鲜见。铁路部门也毫不含糊，第四次提速之际，在京沪线上推出了新型豪华列车。车厢装修美观实用，列车上的高级包厢、软卧、硬卧三种车厢，布置成不同的风格。高级包厢高雅舒适，软卧明快和谐，硬卧更为方便整洁。车厢内安装有电视、音响系统和信息提示系统，厕所采用全封闭模式。

新提速拉开新竞争

第四次提速只是铁路新一轮提速的开始，它是运输市场更高水平的新一轮竞争的发令枪。

铁道部把提速作为重大发展战略列入了铁路发展五年计划中，这是过去没有过的。根据铁道部制定的提速计划，到2005年，全国主要城市之间要建成快速铁路客运网，500公里左右能实现朝走夕回，1200公里至1500公里能实现夕发朝至，2000公里至2500公里左右能实现一日到达。

我国公路建设以每年2000亿投资额的速度进行着。今年年底，西南出海大通道等新的一批高速公路大通道将建成。到2002年“两纵三横三条重要路段”国道主干线将建成，到2007年，公路大通道“五纵七横”将建成。

而在公路交通方面，交通部亦已确定“十五”期间，要结合国道主干线的建设进程，大力发展快速客运，要打破部门、行业、地域和所有制界限，引导并扶持优势企业，组建全国性的汽车运输企业集团，低成本向外扩张。经营京沪高速公路快速客运的新国线运输有限公司，就是交通部批准的第一家跨省市客运集团。交通部准备大力推广这种经营模式。中国民航也订下较高发展规划，分割客运市场。

三家都雄心勃勃，客运市场究竟谁主沉浮？

客运市场谁主浮沉

分析旅客心态，火车受到更多青睐，铁路仍是我国实力最强、潜力最大的运输行业。但是，我国铁路运输目前仍处于资源短缺状态，如果铁路部门坐视短缺，满足于人们有求于我的“老大”心态，旅客将弃火车而就汽车。春运中，大批旅客改走公路，铁路春运量没有达到预测水平，就是证明。目前，铁道部正在进行打破垄断，走向市场的体制改革。

勿庸置疑，我国高速公路联网和更多全国性的大型运输企业诞生后，公路运输将在更广范围内分流铁路、民航的客源。但是，我国公路运输迫切需要上档次、上水平，为旅客创造安全、舒适的出行环境。尤其是这两年发展起来的高速中长途客车，如何提高客车安全性，是一个大问题。

中国民航一方面受客源不足、运力过剩的困扰，一方面受尚未理顺的票价困扰，其潜力远没有充分发挥出来。目前，中国民航正在紧锣密鼓地进行联合重组、做强做大企业的改革。中国民航走出困境后，将以巨大优势，争抢铁路长距离运输的客源，1000至1500公里左右的中长途运输，将成为铁路和民航未来竞争的热点。这是铁路目前主抓的市场重点，是铁路客运的赢利所在。

总之，在中国运输市场的“三国演义”中，究竟谁是赢家，要看谁能更贴近百姓，谁能为旅客提供更周到的服务。

铁路公交化：广深线旅客列车九分钟开行一趟

羊城晚报2001年10月17日讯 央视消息：昨天从广深铁路公司了解到，从10月21日起，广深铁路将实行新的列车运行图，届时广州到深圳铁路将成为我国第一条城际旅客列车公交化铁路线。

据介绍，新的列车运行图实施后，广深线上每天将开行101对旅客列车，从早晨6时30 分到晚上22时，平均约9分钟开行一列。其中特快列车62对，每15分钟开行一趟，初步实现广州、深圳间城际旅客列车公交化。广州到深圳的特快列车最高时速可达200公里，两地之间的运行时间最短为55分钟，比现在将缩短5至10分钟。

2003年和2005年我国铁路还要再进行两次提速

中新网北京10月18日消息：铁道部部长傅志寰在昨天的新闻发布会上说，继10月21日铁路第四次提速后，2003年和2005年，中国铁路还要再进行两次提速。

按照规划，到2005年，中国铁路将初步建立起以京沈快速客运通道为龙头，京沪、京广、哈大、陇海、兰新、京

九、浙赣、胶济、襄渝(安康至重庆)、成达、遂渝、渝怀、湘黔(株洲至怀化)、广深线为主体的铁路快速客运系统，形成“四纵两横”快速客运主通道雏形。客运快速线路总长达到1.4万公里。客运专线的旅客列车最高运行时速将达到200公里。

广深线、京津线建成第四线后，实行客货分线运行，客车最高运行时速可达200公里；既有繁忙干线旅客列车最高运行时速将普遍达到160公里。

据称，全国将形成以北京、上海、广州为中心的“三个提速圈”，半径在500公里左右的城市间将实现“朝发夕至”、1200至1500公里左右实现“夕发朝至”、2000至2500公里左右实现“一日到达”。

据了解，2001年后铁路提速的具体通道和线路是：2003年以京沈快速客运通道和株六复线建成投产，浙赣线、京广线北段、西南地区北通道等线路的提速改造，在7个通道和线路上实施提速；2005年以宝鸡-兰州-武威南间复线建成，徐州-郑州、武威南-张掖间电气化改造投产，渝怀线建成通车，在7个通道和线路上实施提速。(完)

新闻分析：我国铁路尚有多大提速空间?

新华网北京10月18日电(记者林红梅)我国铁路10月21日将进行第四次提速。在铁道部举行的提速新闻发布会上，铁道部部长傅志寰说，在“十五”期间内，今后还要进行两次提速。已经四次提速的我国铁路还有多大提速空间？

从一定程度上说，我国铁路的大规模提速之路才刚刚开始，前几年的提速，都属于摸索经验、探索路子的积累阶段。傅志寰对此有深刻的论述：中国铁路在世界上最繁忙的干线上，在客货混跑铁路线上，实现了提速，路已经基本走出来了，这是中国人创造出的铁路之路。欧洲、美国的专家们，解决不了中国铁路的提速问题。

中国铁路是世界上负荷最大的铁路，在同一线路上，既跑着大量低速重载货车，又跑着旅客慢车、一般旅客快车、特快旅客列车。傅志寰对此有个形象的比喻，这就象公路上既有马车、自行车，又有大货车、公共汽车、小汽车行走一样。在这样的铁路线路上，要让车轮快起来，困难之大可想而知。尤其难的是，中国铁路运能紧张，在同一条线路上，就存在着客车和货车争线问题。为了满足需要，提速的线路都是运能最紧张的繁忙干线。

虽然提速难度很大，但是，中国铁路闯出来了，获得了成功。在四次提速中，铁路工作者摸索出了新技术，这套技术已日趋成熟，经验日益老到。傅志寰自豪地对记者说：“我们已心中有数”。

铁道部总调度长常国治说，铁道部今后将大规模推广使用提速技术，让中国铁路列车大面积快起来，这里面蕴涵着巨大的提速空间。

我国现有1万公里提速铁路线上，还有许多小半径没有改，有的没有实施无缝钢轨。如果用成套技术进行进一步改造，把技术不到位的地方改过来，列车能再快一点。

我国有些铁路线路正在进行技术改造，改造完成后，就可以进行提速。如京沪线是我国运力非常紧张的铁路线，这次增加了2对车，并没有提速，原因就是有一运行区段半径太小，列车无法提速。这一区段的小半径改造工程正在进行中。湘黔线、浙赣线、陇海线宝鸡至兰州段、京九南段等都正在搞技术改造。技术改造完成后，中国铁路就可实施又一次提速。

一个巨大的空间是，这次提速后，每天有118.5对提速列车，而全国铁路每天运行的列车总数是1194.5对，提速列车占总数的15.7%。剩余的近1000对列车，是一个巨大的提速空间。常国治说，现在提速技术都有了，“十五”的后两次提速，就是要全面推广现有技术，让提速网上的列车都提速。

从速度上看，中国铁路现有线也有提速空间。铁道部在郑州铁路线上进行试验，列车跑出了每小时200公里的时速。广深铁路上的列车已跑200公里时速。我国铁路列车目前最高运行时速是160公里。从每小时160公里到200公里之间，在有条件的区段，是一个提速空间。

另外，一批快速新线的建设，也给铁路带来提速空间。秦沈客运专线正在建设，通车后，我国东北地区的列车运行速度将大幅度提高。

探问第四次铁路大提速：新品最“靓”、车次最多

北京晨报2001年10月19日 后天，全国铁路将进行第四次大提速。以北京为中心、以四大干线为重点全面提速，形成了北京铁路新的快速运输格局，将极大地推动北京的经济发展。北京则是此次提速的“龙头”，提速后将涌现出许多北京铁路之“最”。

运营网络最广

提速以后，北京与全国城市间的联系之广是历次之“最”，增开的列车把北京的铁路枢纽编织得更大了。这次提速调图，运输格局更为合理适用，编制了以北京为轴心、拉通并扩大中国东南西北通道的新运输图，为旅客的出行提供了便利。例如，增开的长春至广州东的T122／

3、T124／1次特快列车，进北京站折返，连接了东北和华南；增开的包头至沈阳北的1712／

3、1714／1普快列车，进北京南站折返，连接了北部和东北地区。这样，就把北京直接与南北的城市连接起来。这些列车的开行，拓宽了北京的“疆域”，加速了北京与周边城市的经济、文化等方面的交流。

时间压缩最大

第四次提速把北京铁路客车平均时速由1997年以前的48.07公里，提高到如今的75.24公里，其中旅客特快列车最高时速可达160公里，提速中京九线北京西至深圳全程2372公里运行23小时58分，比过去压缩5小时51分，是此次运行时间压缩最大的线路。

同时，武昌至成都经由汉丹、襄渝、达成线，全程1598公里运行16小时30分，压缩5小时36分；北京西至西安原K131／4次快速列车改为特快列车T231／2次，运行时间由过去的15小时56分缩短到14小时零1分，缩短了1小时55分；北京西至香港九龙的T97／8次列车运行时间由过去的27小时58分缩短到27小时零4分，缩短了54分钟；北京西至成都的1363／4次列车运行时间由过去的34小时47分缩短到33小时40分，缩短了1小时零7分，其他特快列车全程旅行时间也得到了不同程度的优化。

车次最多

2001年10月21日铁路第四次提速调图后，北京到发的旅客列车将增加到188对，为历届“最多”。其中，图定旅客列车182对，另有短途临时旅游特列车6对。北京站到发列车76对；北京西站到发列车62对；北京北站到发列车5对；北京南站到发列车29对。

1996年以前，北京到发的旅客列车有132对；1997年4月1日提速后达到157对；1998年10月1日提速后达到167对；2000年10月21日提速后达到174对；2001年10月21日第四次提速达到188对。如今，北京已有通往全国近90个城市和地区、5个国家的旅客列车。

新品最“靓”

提速后，北京列车将以最“靓”的姿态亮相京城，进出北京的旅客列车以其红、橙、蓝、绿等鲜艳的色彩给世人耳目一新的感觉。不单单是颜色“靓”，更重要的是，随着短区域间“朝发夕至”列车的速度不断加快，列车座椅越来越趋于“航空化”，双层列车在增加了运量的同时，也给了旅客更大的乘车空间。旅游专列、学生专列、民工专列、城际快速列车、市郊旅游列车、旅馆列车、周末假日列车等新的运输精品亮相北京，在旅客“出行不再难”的同时，也丰富了北京市民的文化生活，敞开了首都面向世界的窗口。

最好的“星级列车”

此次提速，真正出现了一“星级列车”，堪称最好：这就是北京至上海之间的“精品列车”T21／22次，它将使用崭新豪华的新型特快列车，真正属于最好的“星级列车”，新型特快旅客列车最大的特点是速度快且全列卧铺。列车最高运行时速可达160公里，该次“星级列车”将于后天提速时正式在京沪之间运行，真正实现了旅客乘坐“行走中的星级宾馆”的愿望，使旅客在睡梦中“一夜到江南”。

铁路提速 旅客享受哪些方便？

当代生活报2001年10月24日 14:26

列车上可以睡个安稳觉

晚上上车，睡上一夜，早上到达，既节省了住旅馆的钱，又少花出差时间。自从铁道部推出这种被称为“夕发朝至”的列车后，越来越受到旅客的欢迎。日前执行的新列车时刻表中，旅客会发现，夕发朝至列车到开的时间段更加优化了。跨铁路局夕发朝至列车达到118列，始发时间都在17时至23时内，终到时间都在5时至10时内，夜间零点以后没有开出和到 达的旅客列车。

铁道部作出新规定，这次提速后，始发终到上座率达100％的夕发朝至列车，中途可以不停车；上座率达到80％以上的客车可以减少停站次数；在午夜运行时，小站不安排停靠。更加提高了列车旅行速度和旅客乘车的舒适度。

2300公里可一日到达

我国列车的车轮运转得更快了，2300多公里可以在24小时内到达，旅客花在路上的时间比以往减少了。北京、广州、深圳等我国主要大城市之间，列车运行时间均大幅度缩短。

北京到深圳全程2372公里，如今坐火车到深圳仅需一天。

据介绍，新增特快列车46.5对，达到188.5对，仅跨局特快列车便增加20对，增长46.5％。我国旅客列车平均旅行速度每小时提高2公里，达到61.92公里／小时，其中，特快列车为88.01公里／小时，快速列车63.71公里／小时，普通快车58.94公里／小时。

乘车舒适度提高了

硬座一度是百姓出行的首选，连续长时间坐车，疲劳、难受可想而知。这次提速，铁道部大大增加了卧铺车，减少硬坐，更多的旅客不必“坐火车”，可以“躺火车”了，人在旅途的舒适度会大大提高。据了解，全国铁路原来有255万余席位，经过这次调图后，席位总数减少了12万5千多个，腾出的运力，增开了供不应求的长途列车，增加了2万多个席位。全铁路优质优价列车增加77对，达到471对，在更多优质列车的开行中，旅客乘车出行更加舒适了。

乘第一趟深京特快列车 感受铁路大提速

深圳商报 2001年10月23日 10月21日13时37分，铁路第四次提速后上线的深京第一趟T108次特快旅客列车徐徐开出始发站深圳车站。记者随车采访的任务随即开始，在23小时57分钟的行程中，记下了发生在列车上的许多新鲜事。体验提速的感觉：刘先生退掉机票来坐T108车一开出站台，随车的广深客运事业部党委书记彭炽和两个年轻的列车长，就带几名着装整齐的服务员来到各个车厢，向每一位乘客赠送一张纪念T108次特快旅客列车首班车开通的纪念邮政明信片。这张印刷精美的明信片简要介绍了T108／107次特快旅客列车开通的时间、运行的路程、沿途停靠的车 站、时间等，正面是一行大字“欢迎您乘坐深京T108／107次列车”。

一位姓刘的先生向彭书记要了3张明信片，并让彭书记在每一张上签名。他说他是退掉了买好的飞机票来乘坐T108列车的，他已经好多年没有坐火车了，要亲自体验一下乘坐提速后列车的感觉。

服务小姐按空姐标准选拔

旅客一上车眼睛都会一亮，站在面前的是一个个相貌端庄，一般高一般齐，穿着崭新的蓝制服，面带微笑，举止得体的服务小姐。小姐们忙碌着从你身边走过，犹如习习春风拂面而来。彭书记介绍，T108／107次列车共招聘了220名服务小姐，全部来自东北，大部分是从哈尔滨航空学校招来的，大连旅游学校、沈阳金融学校也挑选来了一些。她们都是按照空姐的标准选拔的，身高在163厘米以上，年龄18至20岁。在软卧车厢服务的周晓娜、陈于说，她们在学校除了学习文化课外，还接受了形体仪表训练和航空技能训练，学了3年。一个半月前来到广州，在黄埔军校进行了集训，主要学习列车运行服务技能知识。男女列车长也是典型的靓仔靓妹。男列车长霍晓虎一米八以上的高个，英姿勃勃。女列车长张长英苗条身段，大眼睛，穿制服戴船形帽，更增添了几分妩媚。她原先是优秀服务员。

做列车治安联防员享受5折餐费优惠

乘客陈先生没有想到自己当上了车厢的治安联防员，坐在了指定的专门座位，在餐车就餐时还享受5折优惠。T108／107次列车的每个卧铺车厢，从乘客中选一个治安联防员，软座车厢人多，就选两个治安员。他们大都是现役军人、公安干警、机关干部、工厂的工人等，由车上的乘警临时指定，要查验他们的身份证，征求他们个人的意见，然后再向车厢内的乘客宣布。集中开过一个小会后，他们就戴上治安员的黄袖章上岗了。治安员的主要任务是协助乘警和服务员维护车厢内的公共秩序，调解乘客间的纠纷，预防和制止各种形式的犯罪行为等。因为治安员为列车安全工作做出了贡献，列车给他们在餐车就餐时享受5折优惠。陈先生是一名退役军人，在深圳的某公司工作，他为被指定为治安员感到很自豪。他非常尽职，乘客们也都很支持。餐车内设卡拉OK晚上10时半，餐车内的卡拉OK演唱活动开始了。因为是在火车上唱卡拉OK，大家都有些好奇，围了很多人。一位胖胖的光头先生，一连唱了好几首闽南歌，赢得一阵阵掌声。他说他经常唱卡拉OK，但是在火车上唱卡拉OK还是头一回。提供车载通讯，免费提供缝补、熨烫服务包括记者在内的软卧车厢里的所有乘客，都享受到了免费擦皮鞋的服务。晚上，穿红制服的3个服务员来到包厢内，嘱咐大家把皮鞋放在包厢外面。第二天早晨起来，皮鞋已经擦得亮亮的。工作人员说，包厢里的人都是来北京办事的，皮鞋脏了，有损形象。皮鞋是由与列车合作的保洁公司的工作人员给擦的。她们跟车服务，主要任务是冲刷列车上的厕所，3个人轮班转，不停地冲刷，几乎是每进去一个人，就冲刷一次，不准留一点的脏水秽物，不准有一点异味。另外，列车上还为旅客提供车载通讯设施，提供电烫、缝纫机等便民用品，免费提供缝补、熨烫等服务。22日13时35分，列车经过23小时57分的运行，顺利正点到达终点站———北京西客站。行走在京九线上的T108次列车，从深圳出发沿途停靠了惠州北、龙川、赣州、南昌、九江、麻城、阜阳、聊城站，一路顺风，安全准时到达目的地。(本报记者徐明天)

中国铁路大提速 篇2

很多人对铁路行业存在误解, 认为铁路就是火车, 工作就是运输货物和旅客。其实铁路系统很广泛, 它既包含运输部门、建设部门、科研部门, 也包含公安局、法院、检察院、大中院校、医院、出版社等国家机关和事业单位。近些年铁路不断进行改革, 以解决企业办社会的问题。在这一政策指引下, 铁道部正逐渐把运输以外的企业和单位剥离出去, 减轻负担, 以便集中精力做好“铁路客货运”这个主业。例如:原来的铁路总院改名为世纪坛医院, 现划归北京市管理。但是改革尚未完成, 与其他行业相比, 铁路系统仍然比较复杂。

随着国务院《中长期铁路网规划》的出台和全国铁路的提速, 到2010年, 铁路营业里程将达8.5万公里左右, 到2020年, 全国铁路营业里程将由现在的7.5万公里增加到10万公里。国家大力建设铁路新线和原有线路的技术改造, 铁路的跨越式发展带来了旺盛的人才需求。据有关人力资源部门统计和预测:在“十一五”期间, 全国铁路建设系统人才需求量约为50万人, 其中高等技术应用性人才和高技能人才约为36万人, 铁路人才总体上处于供不应求状态。

从目前铁路行业的人才状况来看, 人才学历层次偏低。目前, 铁路行业技术岗位和管理岗位人员有大学以上学历的约占62%, 与国家人事部“十五”末达到70%的要求尚有一定差距, 与国家对铁路行业提出的以技术发展铁路, 以人才发展铁路的战略要求还有一定的发展差距。总体上来讲, 铁路行业规模大, 人员多, 人员年龄老化和知识老化问题并存。同时还存在人才分布不够合理, 人才队伍结构失衡的问题。以铁路局为例, 位处大城市的铁路局机关人才与路段等基层相比, 城市人才相对较多, 而基层人才则比较缺乏。随着铁路行业改革的进一步深化, 熟悉资本运作、运输经济、市场营销、国际贸易、金融证券等方面知识的人才非常稀缺, 同时也缺乏高层次、高技能和复合型人。以中国中铁为例, 据有关部门统计, 在其下属的25家特大型施工企业的60万员工队伍中, 高级专业技术人员占总量的2.8%, 中级专业技术人员占总量的1 2%, 初级专业技术人员占总量的1 9%。专业技术人才在员工队伍所占的比率仅达发达国家同类行业的2/5;高技能人才数量仅接近发达国家同类行业的1/10, 这就凸显了行业发展迅猛而人才急剧短缺的矛盾。

同样具有国家垄断性质的行业, 人才流失现象比较严重。深化改革后, 铁路系统的高等院校、中专技术学校、中小学校、医院等陆续分离, 人才短缺问题日益突出。

有人形象地把铁路行业比喻为小社会, 人才需求比较综合。就铁路行业主要的几个系统进行具体分析, 他们在人才需求上也是各有特点。

铁路运输部门

铁路运输部门包括青藏铁路公司在内共十八个铁路局或集团公司。铁路局的内部分工很细, 简称为车、机、工、电、辆五大系统, 此外还有一些辅助部门。

车即车务, 包括车站、列车段、客运段以及运输指挥部门。车站分为客运站、货运站和编组站, 或是混合性车站;与旅客接触较多。机即机务段, 每个机务段都有数百台机车不等, 以及维修等设施。工即工务段, 主要是维护铁路钢轨和桥梁的, 一般露天作业。电即电务、电力段, 主要是维护管理铁路设施, 供水供电的部门。辆即车辆段, 主要管理维护客货车的车皮。

随着铁路的加速发展, 现在铁路行业主专业面临着需求量越来越大的趋势, 专业队伍老化这个问题越来越明显, 与目前铁路跨越式发展的需求差距甚大, 尤其是交通运输, 铁道工程, 铁道信号, 机车车辆这些专业的人才需求量较大。

施工部门

施工部门主要指中国中铁 (原中国铁路工程总公司) 和铁道建筑总公司两大公司, 两公司均为世界500强企业。中国铁道工程总公司下辖中铁第1-10工程局、隧道局、大桥局、建厂局等。铁道建筑总公司, 下辖第11-25工程局。中国铁路建设基本上是这两大总公司 (共30个工程局) 负责施工。

两大公司的发展目标是成为集设计、施工、科研、房地产开发、机加工为一体的多功能、大型企业集团。除铁路建设业务外, 还包括公路、桥梁、隧道、城市轨道交通、房屋建筑、水利水电项目、港口、码头、机场和其他市政工程的建设, 以及勘察设计与咨询服务、工程设备和零部件制造、房地产开发及其他业务。所以需求人才并不局限于铁路建设方向。

《中长期铁路网规划》的出台和实施, 使两大公司出现了人才数量严重不足和质量不高的发展桎梏问题。施工部门主要需求专业技术类人才, 包括:交通、土建 (含铁道工程、桥梁、道桥、隧道地下工程) 、岩土工程、工程造价、轻轨等工程类专业。

施工单位, 工作环境相对艰苦, 经常下工地, 工作没有明显的时间和法定假日限制。工作性质要求员工应该能够适应艰苦的工作环境, 可以出差。施工单位条件艰苦, 但工作时间自由性较强。大学生的文化程度在施工单位里属于上游, 晋升的机会较多。收入一般包括基本工资和绩效工资, 待遇不稳定, 有高有低, 主要看个人的工作量, 收入与付出成比例。

科研单位

科研单位主要包括铁道部科学研究院以及独立的研究所、规划院、电子计算中心、各铁路勘测设计院等单位

科研单位主要需求铁道运输、桥梁工程、铁道信号、铁道工程、建筑学、电气工程与自动化等专业。科研单位人才结构知识化层次较高, 招聘人员一般应具有研究生以上学历或高级职称 (个别紧缺专业, 本科生也可) 。

设计单位, 一般都是事业单位编制, 事业单位特征明显, 待遇和工休严格按照国家规定。工作时间稳定, 个人自主支配时间较多, 相对清闲, 待遇稳定, 工资待遇处于中高水平。目前科研部门主持项目需要丰富的工作经验, 因此毕业生需要经过几年的工作积累才可以担当大任。而且要求个人努力成分较多, 毕业生须具备较高的科研能力。

通过以上分析, 我们可以看出:整体上, 铁路系统需要大量专业技术人才, 需求旺盛。铁路各部门人才需求、发展空间差异性较大。各位毕业生在选择岗位的过程中一定要充分了解该岗位, 结合自己的专业、兴趣和志向等选择合适的单位。

人才培训及薪资福利体系

多年来中国的铁路企业采用传统的人事培训、发展和薪资福利制度, 有人形象地把铁路企业比喻做国企中的国企, 意味着在铁路企业中人才发展观比较落后, 论资排辈现象比较严重, 薪资体系老化, 吃大锅饭现象比较突出, 不能很好激励青年人才勇于创新, 大胆发展, 不利于有能力的青年人才脱颖而出, 但随着加入WTO和铁路跨越式的发展, 中国的铁路也积极地参与到全球经济竞争当中, 铁路企业开始了积极地人事改革, 以积极的措施吸引人才加入到铁路企业中来。

2007年一定程度上而言是中国的铁路年, 2007年4月18日实现了第六次铁路大提速, 动车开始在中国的铁路上奔驶, 为铁路的整体行业带来了良好的发展机遇, 中国铁路的这种跨越式发展急需行业类管理和技术类人才, 同时铁路行业部门也加大了对铁路行业内人才的培训力度, 但不同的部门培训形式和内容会有所不同, 一般而言, 大学毕业生加入铁路行业后会有以下几方面的培训机会:

1. 铁路行业内部系统培训。

加入到铁路行业后, 铁路行业的见习期一般为一年, 见习期一般意义上也就是学习的时期, 在过去被称作“学徒期”, 在这期间铁路行业内部通常会有系统的业务知识方面的培训, 通常每位刚毕业的大学生也还会有一位老师负责带着学习, 大学生必须结合自己的专业, 认真的学习新技术、新知识和别人的工作经验。

2. 在职攻读研究生。

铁路行业系统内部通常会鼓励大学生在职进修, 例如:北京铁路局要求各下属单位, 采取毕业后报销学费等方式, 鼓励大学生在职读研, 学成后再回原单位服务。

3.参加铁道部组织的培训班学习。

铁道部定期会在铁路行业内部系统组织干部培训班, 招收那些技术和业务上的骨干来组织培训, 学习先进的业务知识和理论知识, 培训班的学员学成结束后都会在单位内部得到重用和提拔, 毕业生力争毕业后3-5年能够进入这样的培训班学习。

薪资福利体系

整体而言, 铁路行业的工资水平差异较大, 地方不同, 待遇不同;职位不同, 待遇不同。职工的收入和单位的效益挂钩。发达地区的铁路员工收入明显高于不发达地区。研究单位的收入一般高于施工单位的收入, 比如铁道部勘查设计院的收入要高于铁路工程局的收入, 铁路行业的薪资福利体系也和社会上的行业进行了接轨, 一般包括基本工资、岗位工资、绩效工资和其它津贴, 国家规定的保险和公积金都会有, 刚毕业的大学生还会根据地域不同享受到5000-20000元不等的安家费。对于刚毕业的大学生而言, 以北京铁路局为例, 北京铁路局规定:新接收 (招聘) 的应届高校毕业生, 实行在当地最低工资标准的基础上增加不同数额的工资标准:实行见习期临时工资的大专毕业生400元, 本科毕业生800元;不实行见习期的硕士研究生及获得双学士学位的本科毕业生1500元, 博士研究生2000元。对于往届高校毕业生, 月工资收入原则上应不低于以上标准。对符合接收条件的毕业生签订就业协议书, 报路局审核, 铁道部审批;外地生源毕业生进京统一由各铁路局报铁道部、国家人事部审批后签订就业协议书。大学生到铁路局工作后可以享受通勤免票和出差免票等待遇, 还可以在工作地和家庭所在地之间免费乘坐一定级别的火车。

以中国中铁九局集团有限公司为例, 应届毕业生的待遇如下:安家费, 硕士研究生10000元;”订单式“培养的毕业生5000元;国家重点本科主专业毕业生5000元;其他院校主专业本科生3500元 (主专业包括:铁道工程、桥梁、道桥、隧道地下工程、岩土工程、工程造价、轻轨) 。基本工资, 自报到起, 硕士研究生2000元/月;国家重点本科院校毕业生1500元/月;其他院校主专业本科毕业生1500元/月;其他院校其他专业本科毕业生1300元/月;大专生1000元/月;中专生800元/月。

中国中铁四局集团有限公司:安置补助费, 土木工程 (路、桥、隧方向) 、交通土建、铁道工程、工程试验、结构力学、建筑学、工程力学、铁道电气化、铁道信号等专业签订5年服务期, 一次性发放10000元。其他专业发给2000元。工资待遇, 见习期间月收入原则上本科毕业生不低于1600元, 专科毕业生不低于1300元, 见习期满待遇在原基础上上浮10%至25%。

人才素质要求

由于铁路行业事关国家命脉, 关系到旅客的生命安全和货物的安全运达, 是国家重点支持的行业, 实现铁路跨越式发展也越来越需要综合素质高、能力强和热心于铁路事业发展的人才加盟。因此同学们要想顺利进入铁路行业, 需要提前做好以下几方面的准备:

1、扎实的专业知识

铁路行业的很多工作都是技术性工作, 尤其大学生刚刚走出校门, 大多都要从基层的技术岗位工作做起, 因此同学们需要在校期间学好铁路的专业基础知识, 练好基本功, 比如北京交通大学开设的有铁道信号、铁道运输、铁路机车车辆、铁道工程和铁道电气化等专业, 同学们在校期间应该充分的学好这些课程, 并能熟练应用。

2、实际动手能力

铁路行业是一个比较注重操作技能的行业, 因此, 同学们一定要注重培养这方面技能。例如:铁路机械设备的拆卸和安装, 铁路机车的操控和驾驶, 铁路工程的制图等, 同学们可以在日常的校园学习中培养, 也可以利用寒暑假的时间到各铁路单位实习。实习既可以提高实际操作能力, 也可以提前熟悉一下铁路单位的工作环境。了解铁路行业需要什么技能, 在日常的学习中可以更加有重点地进行培养。

3、严谨、认真的工作作风

铁路无小事, 任何一次小的工作失误都可能酿成国家的重特大事故, 比如:一次铁路扳岔的失误可能会危及到几百人的生命安全, 它比任何一个行业都要求严谨、认真的工作作风, 因此同学们欲加入铁路行业工作更加需要在日常的工作和学习中培养自己严谨的工作作风, 从一点一滴的小事做起, 严格要求自己, 对自己负责, 也对他人的生命和安全负责。

4、艰苦奋斗、踏实工作的精神

同学们刚加入铁路行业都会要求从基层岗位做起, 因此要有从基层做起的思想准备, 切忌好高骛远、心浮气躁。基层工作, 一般而言会比较艰苦, 但同学们应充分的认识到是锻炼自己的大好机会, 例如中国铁路工程局是施工单位, 有时候施工就在野外, 和工人们一起住在施工工地, 生活条件相对艰苦。同学们应该在这种艰苦的条件下磨练自己, 踏实工作, 因为害怕困难, 不能吃苦而就选择跳槽的人是永远不可能真正的成才的, 不可能真正享受到成功的喜悦。没有听说哪一位总经理和总工程师是整天坐在办公室里的, 他们都有过基层工作的经历。另外铁路局就更加重视员工的基层工作经验, 新进员工一般要从基层做起, 随着工作经验的积累不断得到提拔, 各铁路部门领导都是从基层, 一步一步走上领导岗位的。例如:铁道部刘志军部长从1972年2月起开始从武汉铁路分局武昌工务段最基层的养路工做起, 先后做过团委干事、团委书记、党委副书记, 分局团委书记, 正是靠在基层脚踏实地工作, 吃苦耐劳, 一步步地走上了党的高级领导岗位。在铁路部门和铁路系统工作, 没有基层的工作经验, 不熟悉各个业务部门的工作, 不可能做好管理工作, 所以有志到铁路局工作的大学生朋友, 要有从基层做起的思想准备。

入职途径及准备

中国铁路大提速 篇3

而今,人们对火车的好奇心已经淡去,平静地看着铁路越来越长,火车越来越多,电气化、动车组、高速铁路不断地走进我们的生活。

尽管已经不感新鲜,有关铁路的好消息仍不断传来。在全球金融危机的阴影下,中国铁路建设却是一片光明。到2009年底,中国铁路营业里程达到8.6万公里,位居世界第二。

有人为这样一组数字担忧:按照人均铁路里程,中国人均仅为6毫米,世界排名200位左右。国土面积与中国相当的美国,人口虽然只有中国的1/5强,但铁路网规模却是中国的3倍多。就连国土面积不足中国的1/3的印度,铁路网规模也与中国差不多。

对于这个结果,更多的人自豪而且自信。中国铁路起步实在太晚。20世纪初,当美国人在60余年的时间里建成了规模达40多万公里的世界上最大铁路网时,由中国人主持修建的第一条铁路京张铁路才刚刚通车。30年前,中国的铁路通车线路只有可怜的不到1万公里。30年里增长了近10倍,不能不说是世界铁路史上的一个奇迹。

有了建设的积淀和技术的进步,中国铁路正迈进高速发展期。2008年蔓延世界的金融危机成为中国铁路发展的一个机遇,加大铁路基础设施建设力度成为为国家应对金融危机的重要举措之一。

2008年的《中长期铁路网规划》,是中国铁路跨越式发展的一个里程碑。《规划》的目标是,到2020年,中国铁路营业里程将达到10万公里,复线率和电气化率均达到50%,运输能力满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。中国每小时200公里及以上时速的高速铁路,建设里程将超过1.8万公里,占世界高速铁路总里程的一半以上。

这个目标,正在加速推进着。

By the end of 2009, China’s railway mileage had hit 86,000 kilometers, ranking second worldwide. Thirty years ago, the mileage of China’s railways was less than 10,000 kilometers. In three years, the mileage has increased by 10 times. That is a miracle in world railway history.

对铁路提速后基层支部工作的思考 篇4

第六次大面积提速调图的成功实施，进一步深化了铁路内涵扩大再生产，极大推动了铁路技术进步，有力促进了铁路管理创新和机制创新，对于全面深入推进和谐铁路建设、加快铁路现代化具有极为重要的现实意义和极其深远的历史意义。同时，也出现了很多不同于过去新情况、新变化，对我们各项工作提出了新要

求、新标准。支部作为基层党组织，党组织的“细胞”，如何继续围绕中心工作，主动适应这些新要求、新标准，使支部始终保持旺盛的生命力和活力，继续良好发挥战斗堡垒作用，在提速运输安全中展示新作为，作出新贡献。

一、提速后，基层支部工作面临的新情况和挑战。

1、提速后，员工工作任务更重，工作强度增大，高强度的工作对支部工作提出对支部工作提出了新要求。

列车提速度后，对线路路基、信号设备、牵引动力设备的影响明显增加。以工务线路为例，高速动车组列车和重载货车的冲击下的线路设备轨道结构变化比较快，曲线保持、道岔的几何尺寸控制难度很大。对新筑路基、拨接龙口、线桥过渡点的冲击、破坏更大，“晃车点”更容易出现问题，“晃车点”从二级到三级、从三级到四级的劣变速度更快，时间更段。在60-80公里/小时的速度下，一些本来不可能发生的“晃车点”由于列车冲击力加大而出现二级甚至三级晃车，与此同时，晃车点的整治难度也增大了，一些晃车点在整治几天甚至仅仅过了一趟车后就“旧病复发”。另外，自然因素（比如暴雨、洪水）对线路状态的影响要比常速线路更为明显，这些都导致职工的的工作量大大增加。同时，由于列车速度提高，列车密度增大，“天窗”时间也越来越紧张，员工在单位时间内必须完成的工作比以前多，劳动强度进一步增强，职工的体力、精神恢复时间也相对较长。这就给我们提出这样一个需要解决的问题，什么时候开展支部活动，如何组织，开展活动所时间怎样控制，最有利于对生产任务的高质量完成。

2、提速后，工作标准比以前更高，安全压力更大，巨大的安全压力对支部工作提出对支部工作提出了新要求。

在60-80公里/小时的速度下，一列火车撞上一条大牲畜可能不会发生掉道、翻车事故，但在时速达160公里时甚至200公里的列车运行时，撞上一条大牲畜可能就会发生车毁人亡的惨剧。同样，在时速为60-80时，一个7毫米的曲线超过高肯定不会导致列车掉道，但在时速达160公里时甚至200公里时，情况可能完全不同了。也就是说，要确保提速安全，工作标准必须高。作为基层支部，如何将组织开展活动，找到支部工作与安全的最佳切入点，从思想上引导职工职工提高标准意识就成为一个必须研究和解决的新课题。（细）

3、提速后，维修模式、工作方式发生变化，新维修模式、工作方式发生对支部工作提出提出了新要求。

刘志军部长指出，更新维修理念，采用先进维修手段，创新维修方式，加强设备精检细修，全面提升设备质量，确保动态达标，是提速持续安全稳定提供可靠保障必要条件之一。的确，随着铁路的提速，一些先进维修理念的执行，大量新设备、新仪器的使用，职工的工作方式、模式必然会有所改变。以工务为例，过去我们线路维护执行的是以工区为核心的“检、养、修”一体化维修模式，靠的是“

十三、四人的团队，七、八把洋镐，三、五支起道机，二、三把轨距尺”。随着铁路的发展，大量数字化、自动半自动化设备、机具投入使用，维修科技含量明显提高，工区的作业方式、作业模式也发生了根本性的变化，同时，职工队伍的结构也发生了翻天覆地的变化，一大批文化素质高的员工走上了管理岗位，员工个性差异进一步凸现，对支部工作的要求也就理所当然的有所不同。而且随着“检养修”分开，维修科技含量进一步提升，新工种的出现，必将使这一要求的更加凸现。

二、对提速调图后基层支部工作思考

集团董事长、党委书记何玉华明确指出。如果我们各项工作跟不上去，不能达到标准，那么工作肯定要被动，甚至被淘汰。笔者认为，要继续充分发挥基层支部的能效，必须在以下三个方面下功夫。

一、积极调研，找准支部工作和安全运输生产的黄金分割点。支部工作包括很多方面，其中一项重要的作用是，督促基层党员学习，组织活动，开展教育，营造良好的工作氛围。从休息时间上来说，尽管提速后工作任务更重，但休息时间相对以前来说可能还会多一点，不过由于员工在单位时间完成的工作量比是以前的一倍甚至数倍，高强度的工作必将导致员工在精神、体力消耗方面比以前更大，其恢复时间也需要更长，而且，不同工种由于工作性质、环境不一样，其作息时间（休息恢复时段）也大不一样。这就需要我们以确保生产任务高质量完成原则，积极调研，结合实际，探索在高强度、高消耗工作后支部工作的新方法，在最恰当的时间里开展学习、组织活动，在最合适的时间里组织谈心，开展思想

教育，让职工精神饱满的、心情愉悦地上好每一班，为以保证支部工作与生产任务完成两不误。要建立确保工作效果、不断提高工作效率的工作机制，每次活动后都要对其实际效果和工作效率进行考评，不断改进和完善，探索最短的时间内达到最佳效果的支部工作模式，力争用最短的时间达到做佳的效果。

二、强化意识，找准支部工作与安全运输生产的最佳切

入点。要从提高支部工作人员素质尤其是提支部书记素质为基点，不断支部提高支部发现问题、解决问题的能力，及时处理工作中、生活出现的新问题、新情况，不断提高支部的战斗力。要努力探索提速后新的安全关键控制点，建立、形成以强化安全关键点控制为核心的支部工作机制，抓准提速安全运输生产中主要矛盾和关键环节，对症下药，切中要害，解决提速安全运输生产存在的问题，为提速安全生产提供安全可靠的护航。要强化支部工作的标准意识，将高标准意识贯穿所有支部工作中来，对每一次活动，每一次学习都要精心组织，保证每一次活动、每一个“动作”都取得预期的效果，达到预定目标。

三、加强服务，找准支部工作与新工作方式、维修模式的最佳结合点。作为支部，首先要全面准确了解新工作方式、维修模式的特点和重点，要始终以服务大局，安全生产这个“龙头”开展支部活动。要让广泛宣传，认真解释，让新工作方式、维修模式广为人知，为广大干部员工所理解、所接受、所执行，借助载体，将新工作方式、维修模式的特点诠释出来，将新工作方式、维修模式的重点凸现出来。要建立针对不同岗位特点的支部工作机制，建立关键岗位员工思想动态监控体系，要细化至人，要根据关键岗位员工的特点，建立不同的思想工作作用模式，发动一切力量，及时疏通员工尤其是关键岗位员工心里的疙瘩，第一时间内发现，解决员工思想上存在的问题。

提速安全对我们的所有工作都提出了更高的要求，支部工作也不例外，只要我们仅仅围绕安全生产，针对提速后的新要求、新标准，不断提高支部员工素质，不断强化支部工作实效性，积极探索提速后的支部工作新方法、新办法，基层支部一定会在提速安全中保持了盎然生机，支部工作一定会在提速安全中刻画出崭新的一页。

中国铁路大提速 篇5

首先,要热爱自己的职业。我认为既然自己选择了教师这个职业,就应当热爱自己的事业。就应当把这事业当成最光辉的事业,就像魏书生老师那样勤恳工作,甘愿为人民的教育事业奉献自己的聪明才智。在教育教学工作中，总会遇到这样那样的事情，有委屈有忙碌有琐碎，甚至有时觉得有些工作没有意义，感觉有些痛苦，实际上你做工作的时候做事就做事，不要患得患失地考虑过多，影响心情。事情反正要做，就专心去做。想着为孩子而做，让内心和谐，自我减压，轻松对待。

其次,教师要热爱学生。“爱生如爱子”是师德的一个重要体现。教师在生活中平凡的举动，却是伟大的师德体现。从中我深深的懂得：只有热爱学生,尊重学生,真正从生活和学习等各方面去关心他们,做到晓之以理、动之以情、导之以行。就像教育家说的：深入到学生中去，关注他们的举动，观察他们的言行，了解他们的心理动态，很好的为学生服务，这样就在他们中树立了威信，达到管理班级的目的。我们哪个老师不想让每个孩子好起来，我们教师辛勤劳动，满腔热情地把自己的所知所解与孩子们一起分享，用自己的心血精心哺育下一代，希望他们青出于蓝而胜于蓝，最后并不企求给自己个人带来什么好处，这种爱难道不是一种无私的爱吗？可遗憾的是，我们明明对孩子们是一视同仁，可大部分的孩子为什么却没有感受到我们的这种爱呢？原因是多方面的，可能对这些孩子平时赞赏不够多，也可能当这些孩子犯错时，我们教师总是以发泄心中的愤慨为目的，缺乏与孩子交流、沟通的诚意，无意中已伤了孩子的自尊，它时时鞭策着我，热爱学生就意味着尊重学生，要让每个孩子都能抬起头来走路，要认真考虑自己对孩子的每一意见，每一做法，无论如何都不能挫伤他们心灵中最敏感的角落——人的自尊心。我觉得热爱学生还意味着热爱一切学生，尤其爱后进生，能容纳他们的天真，能容纳他们的错误，这种爱才是博大而深沉的！但反思自己的言行，觉得真的很难做到，于是我暗下决心，一定要偏爱这些孩子，多表扬，多给他们戴一些高帽子，少批评，即使批评也尽量不在全班同学面前批评。让爱的暖流也能流进在他们的心田。让他们也感到他们的生活也有阳光。

中国铁路大提速 篇6

化”思想大讨论活动上的讲话

同志们：

按照区效能办的统一安排，今天我们召开xx“作风大转变、效能大提速、环境大优化”思想大讨论活动，主要目的就是贯彻落实南昌市，红谷滩新区关于“作风大转变、效能大提速、环境大优化”集中整治活动的重要指示精神。按照区工委、区党群部的要求，组织我委党员干部进行“作风大转变、效能大提速、环境大优化”思想的学习讨论，动员全体党员干部积极投身到“作风大转变、效能大提速、环境大优化”思想的学习讨论活动之中，不断提高自身素质和执政能力，进一步发挥战斗堡垒作用和先锋模范作用，为促进xx经济快速发展提供坚强的组织保证。Xx正处于划入红谷滩新区管辖移接交工作的重要时期，转变工作作风，提高工作效率是十分重要与艰巨的。下面，我就如何做好“作风大转变、效能大提速、环境大优化”讲几点意见：

一、精益求精，创先争优

目前我委干部职工中存在的业务不精、能力不强、标准不高、不敢直面矛盾、不敢攻坚破难、不善做群众工作，不

愿争创一流、得过且过、平庸无为等突出问题，为切实提高我委干部职工正确执行政策、抢抓发展机遇、勇于创先争优、解决实际问题、推动科学发展、促进社会和谐的能力，我委全体干部职工需从工作中根本转变庸碌无为的作风，针对工作精益求精，在我委掀起一股创先争优的热潮。

二、积极进取，争创佳绩

大力整治我委干部职工中存在的缺乏激情、精神不振、不思进取、不敢担当、办事不用心、工作不主动、服务不到位、责任不落实等突出问题，切实激发中心干部职工的昂扬锐气，提高工作主动性和自觉性，增强工作效率，提升工作效能。做到敢于工作，积极工作，不怕苦，不怕难，在新的工作环境中争创佳绩。

三、严肃纪律、团结奋进

由于以前我委工作量小，责任负担轻，一些干部职工存在自由散漫、我行我素、重权轻责、纪律涣散、精力不集中、谋人不谋事等问题，但现在划入红谷滩新区管辖，在区工委、区党群部领导的殷切关怀下，我委要把干部职工的思想和精力集中到干事创业上来，加强班子团结，工作凝聚力。积极融入到新区的工作环境中，转变思想和工作作风，奋发向上，促进乡企城的二次大发展，争做红谷滩新区发展的核心增长极。

铁路调图　旅客提速 篇7

石太、合武客运专线投入运营

经过将近3年多的奋战，石太铁路客运专线和合武铁路客运专线正式开行动车组列车，成为这次列车调图的两个亮点。

合武客运专线联通合肥和武汉，与合宁客运专线构成了长三角与中南区域的最短路径，开通后开行8对动车组，将大幅压缩华东到中南的时空距离，有力促进两个区域的经济社会发展。汉口至合肥运行1小时55分，压缩5小时40分；汉口至南京运行2小时50分，压缩7小时56分；汉口到上海运行4小时45分，压缩4小时41分。

石太客运专线构成连接西部与华北的快捷运输通道，将开行动车组27对，其中北京西到太原14对。太原到北京西运行2小时59分，压缩5小时32分；石家庄到太原运行59分，压缩4小时，对拉动其幅射区域的经济社会发展具有重要意义。

其中，从4月1日起，第一阶段开行的北京西至太原动车组有8对，石家庄北到太原7对，太原到沈阳北和郑州各1对。6月30日前则开行其余北京西至太原6对和石家庄北到太原4对。

“陆地航班” 更多更方便

这次调整列车运行图，使旅客运输能力得到较明显提升。新图与现图相比，新增直通旅客列车89对，其中动车组41对、直达特快列车6对、特快列车2对、快速列车9对、普通快车28对、普通客车3对。这次调整后，客车总数达1551对，客运能力将增加10.6%以上。

扩大动车组开行范围。新图实施后，全国开行开行动车组列车总数达345对，其中直通86对、管内259对。合武、合宁、石太客运专线增开动车组35对，京沪线增开5对，京广线增开1对，其中北京至泰山新增1对动车组，方便了去泰山旅游的乘客。总体来说，中部和华东地区的动车组开行数量明显增加，动车组列车开行范围由现图的17省市区增加到18个省市区，覆盖东部、中部以及部分西部地区。

京沪间直达车升级“陆地航班”。被誉为“陆地航班”的长编组卧铺动车组，从设施到服务均使旅客感受到航空般的感觉，自2008年12月21日首次开行以来，受到旅客的欢迎。这次调图，京沪线上的直达车将分两阶段全部进行升级，使用长编组卧铺动车组替换，6月30日前数量增加到8对。

客运产品结构进一步优化。这次新图充分考虑不同层次旅客的出行需求，进一步增加了夕发朝至列车的开行数量，新图比现图增加11列，夕发朝至列车总数达到359列。 新增直达车6对：北京西－西安Z53/4次，太原－上海Z96/7 Z98/5次，兰州－北京西Z56/5次，上海南－福州Z116/5次，北京西－长沙Z75/6次，武昌－深圳Z23/4次，这些车将在6月30日之前分两阶段陆续开行。

对既有旅行速度较慢、客车车底条件比较差的普快列车，用新投入运用的25G客车进行替换，并采取措施压缩运行时分，共有38对普快列车改为快速列车。为此，铁道部集中采购了25G型客车3000辆，投入这次新图运用。对替换下来的普通客车车底，经过必要整治后，进行跨区域调配，增开普通旅客列车32对。同时，对16对客车的运行区段、13对客车的运行径路进行了优化调整，进一步优化了部分客车的发到时间、停站和编组。

主要城市间旅客列车运行时间大幅压缩。除合武、合宁、石太客专连接的城市间旅行时间大幅压缩外，还有部分主要城市间旅行时间压缩幅度较大，其中：上海到福州运行10小时59分、压缩5小时44分 ；上海到太原运行13小时21分、压缩10小时59分；上海到沈阳北运行14小时04分、压缩14小时06分；沈阳北到太原运行8小时02分、压缩14小时41分。

运输效率有新的提高。在客车对数增加188对的情况下，对部分主要干线的货物列车进行同步优化，保持了货车总对数的基本稳定。全路局间分界口列车对数达到3673对，比现图增加167对，增长4.8%，部分能力紧张分界口列车总对数有所增加。

需求和能力造就调图

铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光介绍，这次调图，既是服务人民群众的客观需要，又是用好新增运力资源的内在要求。

党中央、国务院领导对铁路工作十分重视，今年春运期间，胡锦涛总书记作出重要批示，要求铁道部要开动脑筋，研究采取便民、利民措施，确保春运任务顺利完成。这次调整列车运行图，旨在通过调图，增加运输能力，优化产品结构，提高服务质量，最大限度地便民利民，更好地服务经济社会发展。

经过三年多的建设，合武、石太两条客运专线即将开通运营，运营时速250公里。这是继京津城际铁路、合宁客运专线开通运营后，铁路大规模铁路建设取得的又一成果。这次调整列车运行图，铁路部门合理安排这两条客运专线的动车组开行方案，开行了数量较多的动车组列车，并调整了既有客车开行结构，将为沿线人民群众提供高效快捷的出行条件。

期待美好的2012

随着我国铁路建设尤其是客运专线建设的迅速发展，到2012年，将有1.3万公里客运专线客运专线及城际铁路投入运营，其中时速300-350公里的有8000公里，时速200-250公里的有5000公里。全国铁路营业里程达到11万公里，复线率和电气化率分别达到50%以上，长三角、珠三角、环渤海地区及其他城市密集地区的城际铁路系统基本建成，实现公交化运输。

到2012年，投入运营的动车组达到800组以上，覆盖整个快速客运网。空调客车占客车保有量的66%以上，普通客车装备水平大幅度提升。

到2012年，我国铁路客运专线网覆盖区域的客运需求基本得到满足，其他地区客运紧张状况大大缓解。客货分线后，繁忙干线货运能力紧张问题基本解决，依托区际干线和煤运通道，跨区域的货物运输基本得到保证，“一车难求、一票难求”的现象基本消除。