铁路路网规划（共10篇）
铁路路网规划 篇1
1 研究区域
安徽省位于中国东南部, 省内大部分地区为平原, 水A系H发P达, 孕育大量湖泊与河流, 而水面以下及周边淤泥对建筑结构不利, 一旦建筑物修建在淤泥层上部, 则意味着要投入大量精力来处治淤泥层, 这将增加施工预算。安徽省的水系情况与既有铁路分布1如图1所示。
2 影响因子
铁路线位走向的影响因素众多, 如吸引范围, 铁路应行经重要的城镇以便于吸引尽量多的客流与货流;地质情况, 铁路应尽量避绕不良地质地段以降低建设成本和后期维修费用;同时线位顺直、坡度平缓以降低建设与运营成本等。
本文考虑的因素有:
1) 吸引范围, 以安徽省各城市为中心, 向外扩展20km, 作为城市范围, 铁路应尽量多地通过该吸引范围。2) 湖泊, 以安徽省各大湖泊为中心, 向周边扩展5km, 铁路应尽量避绕淤泥质土壤影响范围。3) 地形, 将安徽省各地处坡度20提k取m出来, 铁路优先通过坡度平缓处。
3 理论模型
3.1 模糊变量与模糊数
在线路选择中, 为给予各因子相对比较公正的权重, 把各因子对于线路的重要性打分, 打分的级别用模糊变量来表示。各模糊级别和相对应的模糊数如表1所示:
3.2 层次分析法
AHP (层次分析法) 是源于运筹学中的理论, 将主观因素加以量化, 以帮助人们决策。这种方法将问题分为三层, 目标层 (需要解决的问题) , 子目标层 (影响因素) , 因子层 (影响因素的子集) , 这三层分2布如图.2所示.
计算过程:
如果有n个因素, 则第一步是建立一个n*n的矩阵M。
aij由模糊数得来,
计算权重如下式所示:
对权重进行标准化
进行一致性检验:
通过下式计算最大特征值mmax
用最大特征值mmax计算一致性指数 (CI)
计算一致性比率 (CR)
4 以安徽省为例进行实际应用
为了克服传统AHP方法的不足, 特将模糊数引入。作者邀请三位铁路方面专业人士对各因子 (吸引范围、避绕湖泊和坡度因素) 进行打分, 并按AHP步骤进行计算, 计算结果通过了一致性检验。最终各值如表2所示。
将所得各数据值输入GIS图层, 进行权重叠加与计算, 得出最后的总权重值, 并在GIS中以图形形式输出, 如图3所示。颜色越深表示适宜性越强。黑白相间线表示既有线, 黑色实线表示规划线位。
3从图3可以看出, 既有线尽量地穿过了深色区域, 这表示这种方法在实际工程中有一定的借鉴意义, 该方法行之有效。同时, 提出安徽省未来铁路规划的可行方向。
4 结论
本文通过建立一种改进的层次分析法 (AHP) , 并在安徽省的铁路路网规划中得到成功的运用, 得到以下结论:
1) 改进的层次分析法 (AHP) 可运用于在铁路路网规划;
2) 将模糊数与传统层次分析法结合起来, 能够克服传统AHP方法的不足;
3) GIS地理信息系统一般在宏观系统中运用较为广泛, 如大面积土地规划;通过本文对GIS地理信息系统的运用, 证明该系统在对于铁路路网的规划和线路的选择也具有一定的实用性。
参考文献
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铁路路网规划 篇2
中国高速铁路网规划
本规划分两期
近中期:五纵六横七连线
从2010年起至2040年,用30年的时间,将全国主要省市区连接起来,形成国家网络大框架。考虑现实,线路东密西疏;照顾西部,站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设,全部由中央政府集中组织实施,建成后的营运,交中国高铁公司集中管理。本方案除京广和京沪线外,所有线路建设应采用磁浮悬技术方案。
五纵:
①哈沪线:哈尔滨-扶余-长春-四平南-沈阳-营口-大连-烟台-青岛-日照-连云港(海州)-盐城-南通-上海。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。
②京沪线:北京-天津-沧州-德州-济南西-济宁-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。按以上节点只设12个停车站,站点之间直连。
③京港线:北京-保定-石家庄-邯郸北-安阳南-郑州-漯河-信阳北-武汉-岳阳-长沙南-衡阳-郴州-韶关-广州-深圳-九龙。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。
④集昆线:集宁-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-临汾-韩城-西安-佛平-汉中-宁强-广元-绵阳-成都-乐山-冕宁-西昌-攀枝花-昆明。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。
⑤西湛线:西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。
六横:
①沈兰线:沈阳-盘锦-锦州-秦皇岛-唐山-北京-张家口-集宁-呼市-包头-杭锦-乌海-石嘴山-银川-青铜峡-中卫-白银-兰州。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。
②青银线:青岛-潍坊-淄博-济南西-武城-衡水-石家庄-阳泉-太原南-吕梁(离石)-绥德-靖边-鄂托克-银川。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。
③盐西线:盐城-淮安-宿迁-徐州西-商丘-开封东-郑州-洛阳-三门峡-华阴-西安-宝鸡-天水-定西-兰州-红古-西宁。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。
④沪蓉线:(上海)-南京-合肥-六安-麻城-武汉-潜江-荆州-宜昌-水布垭(或五峰)-恩施-黔江-涪陵西-重庆-遂宁-成都。全线按以上节点只设15个停车站,站点之间直连。该线向东南,可经粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波;向东可沿江北,经扬州、泰州至南通。
⑤沪昆线:上海-嘉兴-杭州-金华-衢州-上饶-鹰潭-南昌南-新余-萍乡-长沙南-娄底-邵阳-洞口北-怀化-玉屏-凯里-都匀-贵阳-安顺-关岭-盘县-曲靖-昆明。全线按以上节点只设24个停车站,站点之间直连。
⑥沪南线:上海-宁波-台州-温州-福鼎-宁德-福州-浦田-泉州-厦门(同安)-漳州南-云宵-汕头-汕尾-惠州-广州-肇庆-云浮-郁南-梧州-桂平东-贵港-南宁。全线按以上节点只设23个停车站,站点之间直连。
八连线:
①津唐线:天津-唐山。
②开河线:开封东-菏泽-东平-济南西-滨州-东营北-河口。
③宁南线:南京-扬州-泰州-南通。
④宁宁线:南京-粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波。
⑤金温线:金华-丽水-温州。
⑥汉福线:武汉-黄石西-武穴(江南)-九江(县)-德安-南昌南-抚州-邵武-南平-福州。
⑦南厦线:南平-三明-大田-厦门(同安)。
⑧衡南线:衡阳-祁东-永州-全州-桂林-柳州-来宾-宾阳-南宁。
远期:八纵
从2040年起至2070年,再用30年的时间、最迟到2100年前全部建成。实现东部加密、西部连通成网(即连通西部主要交通枢纽),连接全国主要交通节点城市和旅游景点,使西部地区主要城市可通达任何沿海省区。国内客运主要依靠高速铁路和高速公路。
①新哈沪线:哈尔滨-长春-沈阳-大连-烟台-青岛-连云港(海州)-上海。该线向东北延伸至抚远中俄边界,仍称哈沪线。
②京沪线:北京-天津-沧州-德州-济南西-济宁-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。
③大京港线:由京港线向北延伸而成。延长线大体走向是:北京-首都机场-承德-赤峰-通辽-白城-齐齐哈尔-嫩江-黑河。
④济茂线:该线大体走向是:济南-菏泽-开封-郑州-平顶山-南阳-襄樊-荆州-武夷山-吉首-怀化-桂林-柳州-贵港-玉林-茂名。
⑤新集昆线:集宁-大同-太原南-韩城-西安-汉中-成都-西昌-昆明,该线向北延伸至二连浩特,向南经个旧到河口。仍称集昆线。
⑥徐三线:大体走向:(徐州)-合肥-安庆-景德镇-鹰潭-赣州-河源-九龙-珠海-阳江-湛江-海口-三亚。
⑦太温线:大体走向:太原-长治-焦作-郑州-周口东-阜阳-合肥-巢湖-铜陵-黄山-千岛湖-金华-温州。
⑧包湛线:即西湛线从西安向北延伸,经延安榆林到包头:西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。北延长线大体走向为:西安-铜川-黄陵-延安-靖边-榆林-鄂尔多斯-包头。
中国高铁规划图全图
铁路路网规划 篇3
近日，国务院常务会议审议通过了新修编的《中长期铁路网规划》，重点规划了2020年和2025年铁路建设任务，对2030年铁路网发展目标进行展望，提出构建布局合理、覆盖广泛、高效便捷、安全经济的现代铁路网络，全面提升铁路核心竞争力和服务保障能力，通过建设铁路网这一国民经济大动脉，发挥稳增长、调结构作用，增加有效投资、扩大消费，进而支撑经济社会升级发展。应当说，此次新修编的《中长期铁路网规划》是国家立足新起点，适应新形势针对未来铁路发展蓝图做出的一次重要调整和顶层设计，具有重要的发展意义和鲜明的时代特色。
一、顺应新形势，修编《中长期铁路网规划》具有重要意义
（一）构建现代铁路网是铁路行业自身发展的需要
从改革开放初期的以运定产、一票难求，到本世纪初期的煤电油运紧张，交通特别是铁路长期制约着我国经济社会发展。自2004版《中长期铁路网规划》实施以来，铁路网总规模增加了66%、4.8万公里，高速铁路由无到有再到初步成网，城际铁路起步发展，铁路年旅客发送量由不到10亿人次增长到超过25亿人次，年货运能力由22亿吨提高至40亿吨，困扰我国几十年的铁路运能的瓶颈制约基本消除，铁路能力基本适应了经济社会发展需要，铁路发展站在了新的历史起点。但是，我们也需清醒的认识到，无论与发达国家水平相比，还是与我国经济发展需求相比，铁路发展的仍然不够。面向未来总量不足的矛盾依然存在，立足当前结构性矛盾更加突出，比如路网布局不均衡，尤其是中西部地区路网覆盖面还需进一步扩大；网络层次不明晰，通道技术标准不协调，城际客运系统发展缓慢，影响路网整体效能的发挥；枢纽节点的运行效率有待提高，综合交通枢纽的一体衔接滞后，货运枢纽和一些铁路干线的集疏运系统还不完善。当前，新一轮科技革命和产业变革蓄势待发，我国步入经济发展新常态，在新发展理念指导下，全国正在向两个一百年目标迈进。立足于新的起点，把握未来趋势，迫切需要谋划铁路新的发展方向和任务。
（二）加快铁路建设是构建现代综合运输体系的需要
在综合运输体系的五种运输方式中，铁路运输能力大、快速、经济、安全、集约，是国民经济大动脉、关键基础设施和重大民生工程，是我国交通运输网络的骨干方式。自2004年《中长期鐵路网规划》实施至2015年，铁路网规模增长66%，而同期高速公路网规模增长260%，GDP增长了318%，居民消费水平增长了约270%，与其他方式相比、与国民经济和社会发展相比，铁路发展仍较为缓慢。我国铁路货物周转量在国内货运市场的份额一直处于下滑态势，2015年比重仅为21%左右，而美国占到三分之一左右；随着高速铁路逐渐成网我国铁路客运一票难求局面大有改观，但是仍然处于紧张状态，相邻城市群之间尚未全部实现高速连接，一些城市群地区城际铁路仍是空白。由此可见，铁路在综合运输体系中的作用尚未得到充分发挥，仍然是综合交通运输体系的短板。加强铁路建设，是推进交通运输供给结构改革、弥补现代综合运输体系短板的重要任务之一，应该继续加强铁路建设力度，构建“内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁相连、地市快速通达、县域基本覆盖”的现代铁路网，增强铁路在综合运输体系中的作用，打造结构合理、能力充足的现代交通基础设施网络。
（三）构建现代铁路网是促进经济社会发展的重要举措
我国宏观经济进入增速换挡、结构优化、动力转换、方式转变的新常态，未来，运输需求总体呈现“客快货稳”、层次多元、品质提升的特征，交通运输发展既要适应新常态下客货运输需求变化，也要支撑经济维持一定增速。新常态下，要保持经济中高速增长并迈向中高端水平，实现稳增长、调结构，仍需要发挥投资关键作用。铁路建设具有上下游产业链条长、经济拉动效果好、区域经济促进大的特点，在远景规模的天花板下，铁路适度超前建设，保持一定规模的铁路基础设施建设有效投资是既利铁路行业自身、也利宏观经济增长的重大举措。此外，随着生活水平的提高，人们更加期待发展成果惠及面更广泛、生活环境更生态，人民缩小区域发展差距共享美好生活的愿望更加迫切，协调经济建设与生态文明关系的任务更加艰巨。因此，未来铁路发展应由效率优先转为兼顾效率与公平。铁路网的布局规划，不应当单纯以运输量为衡量指标，还需要考虑区域协调、人民共享。在综合运输体系中，铁路的能源消耗、污染排放、土地占用等方面都具有明显优势，是绿色运输方式，生态文明建设客观要求加快铁路发展，发挥铁路比较优势。
二、《中长期铁路网规划》具有鲜明的时代特色
本次规划修编首次提出构建高速铁路和普速铁路两张网，体现了层次性。我国高速铁路网总里程已经位居世界第一位，目前动车组列车旅客发送量已经占到铁路旅客发送量的45%左右。高速铁路大大缩短了城市间的时空距离，加速了人员和经济要素流动，改变了人们生产生活方式，是本世纪的一次交通革命。快速是现代交通运输的基本特征之一，本次规划修编顺应新型城镇化趋势和交通现代化方向，首次明确提出“高速铁路网”，并与“普速铁路网”构成整个网络层次结构体系。同时本着因地制宜，促进我国高速铁路科学发展的考虑，创新性地把高速铁路网细分为“八纵八横”主通道、区域连接线和城际客运铁路等三个层级，并原则上确定不同层级铁路的功能定位和建设技术标准，使铁路网层次结构更分明、网络功能更完善。
本次规划修编提出加快中西部地区铁路建设，意在促进空间布局优化，弥补发展短板，突出了普惠性。从覆盖上看，2015年全国铁路网覆盖地级行政区93.2%、县级行政区75.3%，高速铁路网覆盖约三分之二的100万人口以上大城市和超过一半的地级以上城市。同年，西部地区地级行政区和县级行政区铁路网覆盖率仅为84%和60%，落后于东部沿海地区和全国平均水平。中西部地区集中了大部分集中连片特困地区，革命老区、少数民族地区和边疆地区也多分布在此，是全面建成小康社会，实施扶贫脱贫攻坚战的重点地区，也是未来我国实现陆海统筹、区域协调、全方位开放的重点地区。因此，非常有必要通过加强铁路设施建设支撑国家区域协调发展和全方位开发开放格局。本次规划修编提出要完善广覆盖的全国铁路网，连接20万人口以上城市、主要港口和口岸，基本覆盖县级以上行政区，构建全方位的开发开放通道，充分体现了加快中西部地区的铁路建设，实现铁路发展的普惠性，促进中西部地区经济和社会发展的时代要求。
本次规划修编注重综合运输理念，加强了铁路与其他方式的衔接，强化了一体性。在交通运输能力短缺时期，主要是各种运输方式独立发展。在交通运输与经济社会发展需求基本适应后，交通运输步入综合发展阶段，强调发挥各种运输方式的比较优势，发展一体化交通来提高交通运输质量和效率效益。为促进各种运输方式的一体衔接，本次规划修编落实客运零距离换乘、物流无缝化衔接和运输一体化服务的要求，以资源富集区、主要港口和物流园区为重点，强化铁路集疏运系统建设，通过解决“最先一公里”和“最后一公里”实现提质增效。并提出优化铁路枢纽布局，抓住枢纽这一运输链条的关键节点，建设系统配套、一体便捷、站城融合的现代综合枢纽。
本次规划修编着眼于铁路通道与区域经济的融合发展，注重了铁路的引领性。未来我国以“一带一路”建设、京津冀协同发展、长江经济带发展三大战略为引领，深入实施西部开发、东北振兴、中部崛起和东部率先的区域发展总体战略。以城市群为主体形态推进新型城镇化，建设京津冀、长三角、珠三角世界级城市群，培育中西部城市群。交通基础设施是区域发展战略实施的重要基础，两纵三横的城市群空间形态离不开铁路通道的支撑。本次规划修编，着眼于未来产业和城市群的空间形态，按照相邻大中城市1—4小时交通圈、城市群内0.5—2小时交通圈的目标，构建了“八纵八横”高铁主通道，同时规划12条区际快捷大能力铁路通道，推动铁路与经济联动融合发展，打造以通道和枢纽为核心的经济带、产业区，培育壮大高铁经济，对培育区域经济发展新动力、拓展经济发展新空间起到支撑和引领作用。
陕西省铁路网规模测算研究 篇4
关键词：铁路网,路网规模,连通度法,国际比较法,多元回归法,运输负荷法,测算
铁路网规模的确定是铁路网规划的主要内容。铁路网建设应以运输需求为前提,适度超前国民社会经济发展的需要。
随着《中长期铁路网规划》的逐步实施,我国铁路网规模得到了较快的发展。《铁路“十二五”发展规划》提出到2015年全国铁路营业里程达12万km左右,其中西部地区铁路5万km左右,复线率和电化率分别达到50%和60%左右。陕西省作为我国西部12个省、市、自治区中的“桥头堡”,铁路运输作为支撑国民经济发展的最主要运输方式,对其铁路网规模进行研究显得尤为必要。在铁路网规模研究领域中,目前仅有少数学者对我国铁路网规模作了理论分析和实践探索[1,2,3,4,5,6],而关于陕西省铁路网规模的研究则很少见到。因此,本次研究在综合分析铁路网规模影响因素及常用预测方法的基础上,针对陕西省社会经济及铁路网发展特点,对未来年陕西省铁路网规模进行测算和修正。
1 铁路网规模影响因素及常用预测方法
1.1 铁路网规模影响因素
铁路网的发展受多方面因素影响,既有外部因素,如社会经济发展水平、国家产业格局、能源结构、国家对铁路投资的力度、其它运输方式的发展等;又有内部因素,如技术水平、铁路网布局、运输能力、服务水平、经营管理水平等。这些因素相互影响,互为因果,但总体上,有以下几个主要影响因素。
(1)社会经济发展水平
铁路建设的主要目的是满足社会经济发展需求,改善交通运输环境和质量,铁路网的发展与社会经济发展水平呈密切正相关关系,因此,铁路网规模测算必须通过分析区域的国民经济和社会发展趋势来进行研究。
(2)人口数量与分布
铁路交通的根本功能是满足人们出行和货物运输的需求,区域人口数量与分布对铁路网规模有着重要影响。因为人口数量是决定旅客运输需求的最主要因素,同时,人口数量与货物运输需求关系也很密切,人既是生产者,也是消费者,所有的货运量均是人类生产的产品或人类需要的产品需要交换而产生的。
(3)生产力布局
铁路是为国民经济服务的基础设施,是派生性需求。生产力布局决定了铁路网的布局。
1.2 铁路网规模常用预测方法
1.2.1 定性预测方法
常用定性预测方法有:个人判断法、专家会议法、特尔菲法、主观概率法等。定性预测方法简单易行,花费的时间少,有一定的参考性,但存在片面性、准确度不高的缺点,只能作为铁路网规模预测的一种辅助方法。
1.2.2 定量预测方法
定量预测方法是用定量分析来研究铁路网规模的发展趋势,它以历史统计资料和有关信息为依据,运用各种数学方法来预测未来铁路网建设规模情况,常用的定量预测方法主要有以下几种:
(1)连通度法。该方法从物理网络形态出发,研究一定区域及经济条件下所需的铁路网规模。由于过分强调物理网络形态,因此,该方法具有一定的局限性。
(2)路网密度比较法。路网密度比较法的铁路网规模需求分析主要是通过比较我国与国际上主要发达国家在路网密度方面的差距,预测未来中国铁路网的密度,进而得出我国的铁路网规模需求的分析。由于各个国家的发展情况不同,因此,该方法是一种粗略的估算方法,应用时还需考虑国家社会经济发展的具体情况。
(3)工业化进程法。工业化进程比较法的铁路网规模需求分析是指通过比较世界上主要发达国家实现工业化过程中其经济增长(主要是GDP的增长率)与铁路里程变化的关系,来对我国未来各发展阶段铁路网建设与经济的关系做出相应的预测,进而根据对我国经济的预测来做出整个铁路网规模的需求分析。该方法与路网密度法存在同样的缺点。
(4)运输负荷法。运输负荷法是基于对铁路运输换算周转量以及铁路线路负荷的估计的一种分析,运用该方法需先计算出未来年的客货周转量,因此受运量预测精度的限制。
(5)其他方法。除以上方法外,常用的路网规模计算方法还有图上铺画法、交通区位线法、路网间距法、国土系数法等方法。
2 陕西省铁路网规模测算
2.1 陕西省及其铁路网规模现状
陕西省总面积20.58万 km2,占全国的2.14%。2011年末总人口3 743万人,占全国的2.78%,实现GDP 12 391亿元,主要社会经济指标如表1所示。
2011年底陕西省铁路营业里程3 996 km,路网密度190.3 km/万km2, 境内主要有郑西客专、陇海、太中银、宝成、宝中、阳安、襄渝、神朔、包西、西康、宁西等路网干线和咸铜、西户等多条支线铁路。
2.2 陕西省铁路网规模测算
2.2.1 连通度法(网络分析法)
连通度法原始模型为undefined,其中:L为铁路网规模;N为节点数量;S为节点分布区域的面积;C为连通度系数,当节点之间用树形连接时,C取1.0,网格形连接时,C取2.0,三角形连接时,C取3.22。考虑铁路线路的实际空间特征,按照区域类型引入区域线路的平均展线系数θ,同时考虑到铁路线路的分布和区域社会经济发展水平有极大相关性,因此该模型可以改进为:undefined,其中:λ为区域经济水平发展系数,用人均国民生产总值与铁路网规模统计回归分析确定。
选择节点城市时,城镇人口在50万以上的城市、产生大宗运量的资源型城市、港口城市和铁路主要枢纽城市以及在区域战略地位重要的城市、主要旅游景点所在地可做为节点城市,同时,在节点的选择过程中,应充分考虑既有铁路网的实际情况,选择线路里程较长的铁路支线的尽头站为铁路网节点,酌情选择在既有路网中为多线路交叉点的城市为路网节点。根据以上原则,远景年对陕西省铁路按客专、城际、既有铁路网分别进行节点选择,如表2所示。
据此,测算远景年陕西省铁路网规模约为8 669 km,如表3所示。
2.2.2 国际比较法(类比法)
从世界各国铁路网发展的轨迹看,某一国或地区铁路网的宏观需求受人口密度、经济发展水平、地理环境、资源产业结构、建设历史及政策偏好等多种因素的影响,是一个“多因一果”的复杂函数。暂不考虑地理环境、资源产业结构、建设历史及政策偏好等因素的影响,国家铁路网的密度主要应受人口密度和经济发展水平2大主导因素控制。这是因为,人口密度越大、就越需要密集的铁路网,以实现旅客的地域流动;经济发展水平越高亦需要越发达的铁路网,以适应货物商品在国内长距离的运输。因此,可以各国的铁路网密度、人口密度、人均GDP进行统计分析,然后将地理环境、资源产业结构、建设历史及政策偏好等难计量因素做定性分析,以参数形式并入模型作为修订方程。
根据陕师大孙根年在《国家铁路网密度与人口密度、人均GDP关系的统计分析》中,对世界6大洲116个国家的铁路网密度、人口密度、人均GDP等数据进行的统计分析,得国家铁路网密度与人口密度、人均GDP的函数关系式为:R=0.367 045 30.629 279,其中,R为铁路网密度,P为人口密度,E为人均GDP。
很显然模型是简化的。由于忽略了地理环境、资源产业结构、建设历史及政策偏好等因素的影响,大约在80%的程度上解释了世界各国铁路网密度的地域差异,另外20%的偏差应与地理环境、资源产业结构、建设历史及政策偏好等地域因素有关,揭示国家铁路网建设的这种地域差异并给予定量刻画,具有重要的地理学意义。考虑地理环境、资源产业结构、建设历史及政策偏好等因素的影响,引入铁路网依赖-偏好指数,其定义公式如下:
undefined
式中:Rr为铁路网密度统计值;Rh为模型估计值,则最终模型为:
R=0.367 045 3×(1+ξ)×P0.629 279E0.461 587。
规划年度的人口密度和人均GDP根据历史年数据采用平均增长率法测算得出,据此计算规划年度陕西省铁路网总规模分别为14 438 km、16 538 km、177 14 km,如表4所示。
2.2.3 多元回归法(统计分析法)
根据我国1990～2011年相关统计数据[7],通过分析影响铁路网密度相关因素,计算相关系数,绘制曲线图形,采用合理数学模型进行标定和验证。
经计算,铁路网密度和人口密度、人均GDP的相关系数分别为0.948和0.968,检验值undefined都大于t0.05/2(21-2)=2.09,通过检验,说明铁路网密度和人口密度、人均GDP在一定程度上线性相关。
选取合理的数学模型并通过标定,得到铁路网密度和人口密度、人均GDP的指数模型:
undefined
式中:P为人口密度;E′为人均GDP。
经验证,该模型通过经济意义检验、统计学检验和DW检验。同样考虑地理环境、资源产业结构、建设历史及政策偏好等因素的影响,引入铁路网依赖-偏好指数ξ,最终得到:
R=(1+ξ)exp(2.665 77+0.011 7P+7.378 7×10-6E′) (3)
据此计算规划年度陕西省铁路网总规模分别为7 482 km、8 766 km、9 905 km,如表5所示。
2.2.4 运输负荷法(运输需求法)
运输负荷法的铁路网规模测算是基于对铁路运输换算周转量以及铁路线路负荷的估计而做的一种分析。计算公式如下:铁路网规模总量=铁路换算周转量/铁路平均运输负荷。
首先预测出规划年度的总换算周转量,本次研究采用平均增长率法、因素影响分析法、灰色模型等多种方法预测规划年度的运输需求。
随着陕西省铁路技术的发展,电气化程度以及复线率的提高,预计规划年度陕西省铁路平均运输负荷分别为4 530万、4 950万和5 160万换算t·km/km,据此计算规划年度陕西省铁路网总规模分别为6 661 km、7 699 km、8 571 km,如表6所示。
3 陕西省铁路网适宜规模确定
3.1 适宜规模确定
由于测算方法体系中各方法分析原理不同,测算规模结果不尽一致。
(1)运用连通度法测算,铁路网规模大约需要8 669
km。该方法从物理网络形态出发,研究陕西省整个区域及经济条件下所需的铁路网规模,受节点选取的影响,该方法测算结果仅作参考。
(2)从国际比较法的角度测算,2030年铁路网规模将达到17 714
km。使用该方法时人口密度及人均GDP均采用的是预测值,考虑了人口增长和经济发展情况,但显然由于国情的不同,此测算值明显偏大。
(3)采用多元统计回归法测算,2030得到的规模值为9 905
km。该方法从影响铁路网规模人均GDP和人口密度着手分析,并考虑了地理环境、资源产业结构、建设历史及政策偏好等因素的影响,同时计算参数取值根据历史统计资料、国民社会经济“十二五”及中长期规划发展目标综合确定,因此,测算的结果比较符合陕西省社会经济发展所需的铁路网规模。
(4)采用运输负荷法,得到的规模值为8 571
km。该方法基于铁路运输换算周转量以及铁路线路负荷测算铁路网规模,由于陕西省铁路客货运周转量采用了多种预测方法综合得到,同时,研究年度的铁路线路负荷基于陕西省历史数据和发展趋势分析确定,因此,该测算值适中。
考虑到铁路网规模测算是一个动态的过程,且测算结果与相关参数取值的相关性较大,而这些参数的取值本身就是一个很复杂的问题。因此,可考虑采用组合测算的方法对测算结果进行修正。本次研究采用加权平均值的方法修正测算结果,考虑到国际比较法预测值明显偏大,多元回归法和运输负荷法与陕西省实际情况比较符合,结合专家意见,其权重分别取值0.1、0.45、0.45,据此得到陕西省规划年度铁路网规模,如表7所示。
根据上述研究分析,陕西省国铁干线、客运专线、城际铁路和支专线等各类铁路总规模在2015年应规划建设7 800 km,2020年达到9 000 km,2030年达到10 000 km。
3.2 路网规划决策建议
陕西省目前在建铁路578 km,至“十二五”末陕西省铁路营业里程将超过4 600 km。根据国家铁路“十二五”和中长期发展规划[8,9],“十二五”期间陕西省将规划铁路1 220 km,中长期及远景年将规划新建铁路1 260 km,陕西干线铁路网规模将超过7 000 km。另外,陕西目前既有支专线铁路1 200 km,规划年度将新建总规模超过1 000 km的铁路支专线。因此陕西省各类铁路总里程将超过 9 000 km。
据上分析,陕西省“十二五”及中长期铁路发展规模与理论研究总规模仍存在一定差距,因此应适时开展相关规划铁路的前期研究工作,加快陕西省铁路发展。
4 结论
为满足国民经济发展对铁路运输的需求,铁路建设发展应适度超前已成共识。但如何确定适宜的路网规模和适宜的发展目标来指导当前的铁路建设,是值得深入研究的问题。本文在综合分析铁路网规模影响因素及常用预测方法的基础上,针对陕西省社会经济及铁路网发展现状和特点,综合运用网络分析法、类比法、统计分析法及运输需求法对未来年陕西省铁路网规模进行测算和修正,测算出陕西省各类铁路总规模在2015年应规划建设7 800 km,2020年达到9 000 km,2030年达到10 000 km,得出陕西省“十二五”及中长期铁路发展规模与理论研究总规模仍存在一定差距,应适时开展相关规划铁路的前期研究工作,加快铁路发展的结论,但由于铁路网规模不仅要满足经济发展的需要,还需考虑投资效益的问题,两者复杂关系还有待进一步研究。
参考文献
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铁路路网规划 篇5
【摘 要】本文通过对公路网规划评价指标、分形和分形维数的研究，阐述了分形理论用于路网评价的可行性，将分形理论应用于区域路网的覆盖性评价，取得较好效果，由此得出，分形理论在路网覆盖性评价方面是简单、操作可行的一种评价方法。
【关键词】公路网评价；分形理论；技术评价；覆盖形态；分形分维
0.引言
道路交通体系是城市机能运转不可缺少的重要组成部分，但现有的路网规划评价理论与方法在逻辑分析、量化分析、设计方法层面还存在诸多不足。“分形几何学”作为一种新兴学科已经在国民经济各行业得到了广泛的应用，而由于公路网从形态上符合分形理论，所以，作为理论基础将其应用于公路网规划评价方面具有很好的前景。
1.分形理论介绍
1.1分形的概念
“分形”用来描述自然界中传统欧氏几何所不能描述的一些复杂而无规则的几何现象，如变幻莫测的云彩、雄浑壮阔的地貌、回转曲折的海岸线、动物的神经网络、不断分叉的树枝、纵横交流的血管、烧结过程中形成的各种尺寸的聚积团等等，这些现象的一个共同特点是：不规则、不光滑。
分形的定义：其组成部分和整体以某种方式相似的形，这里的“某种方式”是“自相似”或“自仿射”[1]。
1.2分形的维数
分形几何学的数学量度是分形几何形体的维数，它不是整数而是分数，它的计算是分形几何的创立者们在总结归纳的基础上产生的。
分形几何形体的本质属性是自相似性，而这一自相似性一定是在同一形体的不同层次之间（不论是对自然形体的不同程度的放大，还是对人工形体迭代操作所得到的不同代）得以体现的。因而，分形几何形的维数正是在形状的不同层次的比较之间所反映出来的规律。这一规律所代表的是分形几何形状在空间中的扩张趋势。维数越大，就表明它在空间的扩张趋势越强，形状本身的变化可能性也越丰富。对于不同类型的分形几何形体，分形几何学定义了三种不同的维数计算方法：自相似维数、量度维数和格数维数[2]。
自相似维数针对的是人工操作所形成的分形几何形体，它的层次体现在相邻的父代（即操作起始）和子代（即操作结果）之间，由于每个父代和子代之间执行的都是同样的人工定义的规律，因而自相似维数在不同的层次之间、或在形体不同的代数之间保持的是稳定的常数。
量度维数、格数维数针对的则是完全自然的形体，它们要把自然形体的层次揭示出来，就必须依据某种分析手段。在这方面，量度维数靠的是把自然线条简化成分辩率不同的折线，格数维数依靠的是把自然形体简化成分辩率不同的位图，它们都在不同的分辩率下形成不同的简化结果，并以之展现出形体本身原有的层次，再通过对这些结果的比较计算出维数的数值。量度维数和格数维数实际上都是一系列存在微小差异的变数，其趋势能反映出自然形体的构成规律。
格数维数适用于一般的自然形状。它用不同密度的格网来覆盖形状，计算形状所占据的格子数，并通过比较不同密度下格子数的不同来判断形状的维数。在理论上，格数维数的数值等于自相似维数。
2.公路网评价指标体系
路网的基本功能是满足最多的人以最少的时间到达最理想的目的地。而对路网的评价是公路网规划过程中的一个重要部分，主要包括技术评价、经济评价、社会评价和综合评价，其中技术评价是一项十分重要的内容，而公路网覆盖形态则是技术评价的重要指标之一，如图1所示。
图1 公路网规划评价体系
公路网络的覆盖形态描述了公路路线在区域中的覆盖状况，常用“覆盖率”和“覆盖深度”进行定量描述，比其它指标更深入、更直观、更准确的反映公路网的状况。然而，在过去路网的评价中，常用路网密度描述道路的密集程度， 路网密度指城市中所有的道路总长度与城市总面积之比。该指标只能反映公路网建设的总体规模与水平，不能对路网的具体分布特征进行准确的描述。例如，具有相同长度的公路按不同均匀程度分布在相同面积的区域上，显然其密度指标是一样的，但实际上这两个路网的分布特征是不同的。而基于分形理论的公路网覆盖形态评价模型是一种较为简单的近似算法，为路网覆盖形态指标的评价提供了较好的工具。
3.分形理论在公路网评价中的应用
3.1分形分维用于公路网评价的可行性
将分形几何学的基本概念和原理，以及分形的特征应用于工程实践，是由于分形中的自相似特性，可以是绝对意义上的自相似，也可以是统计意义上的自相似。而统计意义上的自相似正是公路网技术等级规划思路中的理论依据。
自相似性存在有类属层次，级别的多种相似。在级别相似中，级别最高的是整体，级别最低的称为生成元，级别差越小，它们之间的相似性就越高，级别差越大，它们之间的相似性就越低，最终导致相似性消失。公路研究时用的分形几何中的生成元和分形图正好与公路线路和公路网两个层次之间的概念是对应的。
公路网规划是一种工程实践，其中所运用的分形为统计意义下的自相似理论。公路线路与公路网是公路中微观、宏观两个不同层次上的“子母”型事物，在它们之间需要有一种特性参数来划分其中的过渡特征，且参数越少越好。在已往的公路网评价中，不论是公路线路的技术参数（如地理位置、里程、技术等级等），还是公路网的技术参数（路网密度、平均技术等级等），都无法完全满足路网规划评价要求[3]。同时，由于公路网在局部和整体上的相似性，并不是在任何尺度上都成立的，通常只是在无标度区尺度范围内才成立。无标度区是指自相似性存在的尺度范围，即自相似性存在的区域。因此，考察区域内交通网络的分形特征时必须在无标度区内进行考察。
正是由于分形有无标度区间的概念所以可以方便的解决公路“载荷”之中的输送与集散两种特征背向功能的统一。在分形区间中又可解决公路这个“载体”网中的干支关系，且无论干支层次关系中有多少层次，都可用分形维数进行分析研究。因而，分形特征的分维数为路网规划评价过程提出了一种新思路新方法。
3.2分形理论应用于公路网规划的理论依据
路网覆盖度，就是在公路网规划中运用分形理论中的分维数求出的评价指标。下面就路网覆盖度的含义及应用进行分析和说明。
我们用网络边长为r的方格网覆盖所分析的区域，设其中有交通线路通过的网格数为N（r），当r变化时，N（r）也随之变化，就形成r-N（r）曲线。
分形理论对分维的定义方法如下方程式：
D（ri）=
将上式进行转换，用差分代替微分可得到：
D（ri）=-
公式中：为第i次细分公路线网后的网格边长，r（i-1）为第i-1次细分公路线网后的网格边长，N（ri）为第 i 次细分公路线网后有公路线路通过的网格数，Nr（i-1）为第 i-1 次细分公路线网后有公路线路通过的网格数，D（ri）是分维数[4]。
以下举例来说明以上理论。设在一个边长为 r 的正方形网格内有一条公路线通过（如图2中a），将该正方形四等分，分成4个边长为r/2的小正方形，形成新的覆盖网格，这时道路通过状况有四种不同的情况（如图2中b-e）。
图2 不同道路覆盖形态下的分维数
有上面公式计算可得：
当这四个正方形均有道路通过时，计算出 D=2；
当有三个正方形有道路通过时，计算出D=1.58546；
当有两个正方形有道路通过时，计算出D=1；
当只有一个正方形有道路通过时，计算出D=0。
由此可知，分维数在是否有公路线通过的意义上，反映出新网络与原网络的相似程度。当 D=2时，具有完全的自我相似性（因为这时细分正方形前后的情况完全相似，每个方格内均有公路线通过）。因此，可用相似分维数D来定义网络覆盖度。覆盖度反映了路网均匀性的量化程度，在同样的路网密度情况下，公路线分布越均匀，路网覆盖度指标值越高，因而它比路网密度指标提供了更多的特征信息。
3.3分形理论用于路网规划评价的重要意义
由于用于路网规划评价的路网密度指标只是反映了路网建设的总体规模与水平，易于进行不同地区或国家之间的横向比较，非常适用于研究交通网络的宏观规模，但对于路网具体分布特征的描述则仍然不够完善。当把相同长度的道路按照不同均匀程度布置在同样面积的区域上时，它们的密度指标是相同的，但所发挥的作用却有差异[5]。而交通网络分布的均匀程度在路网规划合理性评价中具有重要的作用，例如通过交通网络的均匀分布促进不同地区的均衡发展，而密度指标通常遗漏了路网规划中重要的网络分布特征的信息。
公路网的空间布局及网络分布具有自相似性，符合分形的特征，因而可以应用分形理论对其进行研究。基于分形理论的路网覆盖形态评价模型是一种较为简单的近似算法，可以根据研究的需要，引用不同种类的分维，应用于公路网络的分形研究，也可以用来分析公路网络的空间几何特征、空间密度特征、空间复杂程度以及空间连通性特征等，可有效得出公路网的适应性、可达性和连通性，为路网覆盖形态指标的评价提供了较好的工具。因此，引进基于分形理论的网络覆盖评价指标对于路网规划规模的合理性评价具有着重要的意义。
4.结束语
分形理论用于公路网络规划评价，不仅反映了网络密度指标所反映的公路网络建设的总体规模与水平，而且分维数的应用为描述网络覆盖的深入程度、网络分布的均匀程度等提供了有效的方法。然而本文主要是从路网覆盖量均匀的角度来评价路网的总体分布的，但路网分布规划毕竟是一个多层次的问题，存在许多影响着一个地区的路网发展与预测的自然、地理、经济等不同因素，因此，在计算路网覆盖度 D 时，应该加入多重分形的思想，对于一个系统的分析，应该多方位、多角度透彻的考虑各方面的影响，才能使每条线路都得到充分的应用，达到最大的效益。 [科]
【参考文献】
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铁路路网规划 篇6
1 问题分析
正如摘要中所说, 笔者希望通过最大树方法[1]的思想来研究该问题, 其原始原理是:先建立各元素之间道路的连通强度, 再对其加以限制 (取截矩阵) 使树中具有相对紧密联系的元素组成的类逐渐浮现, 以达聚类目的, 其依据是各元素之间联系紧密度的大小。但最大树方法得到的模糊图是不允许产生环路的, 而铁路中出现环路常见现象, 所以不能将其生搬硬套, 应当根据实际问题做相应的改进。
2 模型假设
(1) 各城市之间的铁路是沿直线修建的;
(2) 铁路走向的选取是由沿线城市之间的联系紧密程度决定的。
3 模型的建立及求解
国家修建铁路首先考虑到的因素是沿线经过各城市之间联系的紧密度, 即城市之间的“连通强度”, 笔者选取中国主要的171个市县作为论域X, 两个城市间的连通强度由两城市的重要程度和两城市之间的距离决定, 因此, 要确定通道强度首先要有一个合理的指标来衡量城市x∈X的重要程度。文中拟用城市x的人口数量、年GDP总量和行政级别作为衡量标准, 其指标的具体计算方法为:
城市重要度I (x) =该市人口数量标准化值×a+该市GDP标准化值×b+该市行政级别修正指数×c。
其中, 城市x人口数量标准化值=城市x人口数量/X中城市人口的最大值。
城市x年GDP总量标准化值=城市x年GDP总量/X中城市年GDP总量最大值。
行政级别修正指数:首都2, 直辖市、省会1, 地级市0.5, 县级市0.3, 县以下行政单位0.2。
a, b, c为三个影响因素的权值, 我们取a=0.45, b=0.45, c=0.1。
其次需要确定各城市之间的距离d, 为了简化模型, 笔者以两城市之间的直线距离作为研究数据。具体实现方法是:建立中国地图的直角坐标系, 取得各城市的坐标, 即可得到各城市之间相对距离的矩阵D= (dij) 。
定义城市xi与xj之间的连通强度[2]rij=I (xi) I (xj) / (dij) “
此处a为参数, 代表距离因素对连通强度的影响程度, 在此取a=4, 由此得到各城市之间连通强度矩阵R= (rij) 。
下面, 对X中的每个城市, 选取与其连通强度前四名的城市, 并在每两个城市间连一条线段作为候选铁路线, 得到图1 (图中黑点为省会和直辖市) 。再运用“去三角”算法对其进行筛选, 我们通过图2来说明“去三角”的简要思想:
图2是对图1局部地区的放大, 所示的三个城市分别编号1, 2, 3, 由图可知比较合理的铁路线路是兼顾三个城市的“1经由2到3”这一条, 相对而言, “1直接到3”这一条直线线路由于没有顾及距离线路较近的2, 较为浪费, “去三角”算法的目标就是去除这种三角形中“相对其他两边过于长的第三边”。实际计算中通过下式判断三角形的合理性:定义隶属度函数F (△ABC) = (AC+BC-AB) /AV, 其中AB为三角形中的最长边, 以0.4为阈值, 即F (△ABC) ≥0.4时认为该三角形中最长边A B合理, 否则不合理, 在图1中予以剔除。执行该算法后, 得到了图3, 即是得到的比较理想的中国铁路模型。
4 模型的可行性分析和提出的建议
考虑到目前我国几条主要铁路干线是在国家综合各方面因素的基础之上建设的, 应该在最大程度上符合我国目前需要, 所以检验我们的图形与我国铁路干线的吻合程度, 是判断模型是否具有可行性的重要标准。以下将要考察的几条干线铁路是:陇海线、兰新线、京广线、京九线、京哈线、京包线、京沪线、成渝线、宝成线、青藏线。将这几条铁路的真实走向与图3进行对比, 可以看到除极个别节点外, 图3中绝大多数铁路线几乎与真实线路完全吻合, 其中陇海线、京广线、京包线、成渝线、宝成线和青藏线的吻合程度达到了100%, 如图4所示。由此可见, 此模型具有很高的准确性, 因此, 此模型可以对我国现有铁路状况进行一定意义上的评价, 并给出一些建设性的建议。例如在通道强度大于100的城市之间具有开设城际特快专列的潜力, 这样的“城市对”之间距离相对较近, 而且城市本身重要度比较高 (类比万有引力定律, 距离近且质量较大的两个物体之间的作用力较大) , 因而关系比较密切, 对交通的需求度也就相对较高, 如图5 (以蓝色线路标明) 所示。
另外, 从图3与我国现行铁路状况的对比中还发现一些不同之处, 据此笔者提出几条可实施建议, 例如 (图3) :
(1) 修建兰州-中卫-银川-神木北-太原线, 加强新疆、甘肃、宁夏等西北省份与北京及华北地区的联系。
(2) 可适当加强我国东南沿海城市之间的铁路建设, 例如可以考虑建设深圳-漳州-厦门-泉州-莆田-福州-宁德-温州-台州-宁波-上海线, 这些城市是东南沿海较为发达的地区, 加强其间的铁路建设能够进一步促进其发展。
(3) 修建阳平关-达州线, 缩短西北地区到川渝地区的运行时间 (目前实际开工建设线路为兰渝线, 与该建议类似) 。
(4) 在我国现行铁路线中, 湖北省宜昌市位于一条铁路分支的末端, 不利于当地交通发展, 如按图3所示, 将其改为一条铁路中的过路节点, 就会有相对多的车次从宜昌经过, 众所周知, 举世闻名的三峡水利工程就在宜昌, 改善当地的交通环境, 将能大大发展其旅游业, 且对于加强全国各地与三峡工程的联系也有好处;另外, 修建重庆-宜昌线也是不错的选择, 它将使我国西南地区与东部沿海城市的交通更为便利。
当然, 该模型在较好反映了中国大部分铁路现状的同时, 也存在一些不足, 例如模型并未充分考虑地形因素对修建铁路的影响, 比如图3中的拉萨-大理线, 烟台-大连线不合理, 前者需直接跨越横断山脉, 工程异常艰巨, 难以实现;后者烟台与大连两城市虽然只相隔160公里, 但是其间是广阔的渤海, 无法修筑铁路;另外, 模型中未考虑的其他城市对铁路分布也会造成一定的影响, 这些都有待改进。
5 结语
若单纯依靠最大树方法设计中国铁路路线, 那么在这171个城市点的原始最大树图形中, 位于“树梢”上的点与周围其他城市点的连接状况不合理。本文建立的模型将每个城市点都与周围联系紧密的城市点连出4条路线, 然后再用“去三角”算法进行筛选, 得到的线路图更符合实际状况, 在一定程度上能够较好地表现我国铁路的现状。值得注意的是, 笔者并未事先指定图形中的任意一条线路, 所有的线路都是通过理论算法绘制, 说明了“去三角”算法的科学性。若将文末叙述的地形或其他因素融入到该模型中, 相信将会得到更理想的效果。
参考文献
[1]罗承忠.模糊集引论[M], 北京:北京师范大学出版社, 2005.
铁路路网规划 篇7
基于铁路网的旅游产品, 也就是一般所说的火车旅游或铁路旅游, 是将列车行程中的旅游资源和乘坐列车旅行本身进行有机组合所产生的一种旅游服务产品。它的出现在西方发达国家已有百余年的历史, 产生了著名的欧洲东方快车、南非的“非洲之傲”列车等一系列享誉世界的旅游品牌, 形成了一套具有西方社会特点, 符合西方旅游消费习惯的旅游产品及其规划开发理论体系和运作方式, 其核心思想就是火车旅游的贵族化和精英化的定位。
最近, 中国旅游市场上已经存在“丝绸之路”豪华旅游列车和“南方快车”豪华旅游列车等为数不多的类似旅游产品, 但是对于普通消费者来说, 它们却是高不可攀。究其原因, 笔者认为这些旅游产品在其规划与开发过程中基本照搬了西方发达国家火车旅游产品的全套做法, 尤其是贵族化和精英化的单级定位, 不完全符合中国旅游市场多层次发展的需要。例如, 计划中的北京至拉萨豪华列车游的费用为每人每天1000美元。这与中国目前旅游市场的基本情况是脱离的, 造成了铁路旅游产品在中国旅游市场曲高和寡的局面。因此笔者认为, 照搬西方火车旅行模式在中国旅游市场是不可行的。
二、我国进行基于铁路网的旅游产品的可持续性开发研究的意义
从基于铁路网的旅游产品运营成本低, 旅行范围广, 利于旅游资源保护的基本特点来看, 它非常适合我国的旅游市场, 尤其是我国中西部旅游资源的可持续性开发与利用, 具有很大的潜力。符合中国国情的基于铁路网的旅游产品的开发研究将会给中国旅游业、交通运输业, 乃至中国经济和社会带来深远的意义。具体来说, 有如下几个方面:
1、改变我国旅游业东西部发展不平衡的状况
以2 0 0 6年为例, 据国家旅游局统计, 包括甘肃、青海、宁夏、西藏、新疆等西北五省共计旅游外汇收入2.68亿美元, 只占当年全国旅游外汇收入的0.79%。这一数据, 与西北五省丰富的自然地理与少数民族旅游资源储量形成巨大的反差。造成这一局面的问题是多方面的, 笔者认为其中较为突出的有两个方面:一是旅游资源的深度开发不足;二是旅游基础配套设施与服务的严重滞后, 而这两个问题又是相互交织的。
无论是自然风光还是人文风情, 我国西部的旅游资源都具有广袤、原始的基本特点。西部优美的风光要么交通不便, 人迹罕至;要么其本身就是以广阔的空间感著称, 前者有近年来蜚声海内的新疆喀纳斯地区, 后者则以浩瀚沙海与广袤戈壁为代表。对于这些旅游资源的开发, 选择适宜的旅行方式至关重要。将列车由过去的旅游基础交通工具转变为综合性一体化的旅游产品, 以西部铁路网作为旅游资源深度开发的基础平台, 将会解决交通、住宿等配套设施建设投入巨大, 旅游成本居高不下的问题;西部铁路网的延伸将会发掘出那些由于交通不便而得不到开发的自然和人文旅游资源;贯通东西的铁路网将会带来的不仅是大量的游客, 同时也有东部地区先进的管理人才和服务经验。基于铁路网的旅游产品, 如果开发设计合理, 能够解决制约我国西部地区旅游业发展的瓶颈问题, 带动整个西北地区旅游业的增长, 改变我国东西部旅游业发展不平衡的局面, 加快西部大开发的步伐。
2、探索西部旅游资源的可持续性开发
长期以来, 对于西部旅游资源的开发利用都存在着如何在加快旅游产业发展的同时保护好西部原生态自然与人文环境的问题。我国西部具有其独特的自然人文环境, 既是吸引广大旅游消费者的旅游资源, 又是我们必须悉心保护的自然与历史财富。在以往的旅游产品开发过程中, 大量游客的涌入和对旅游资源过度开发所造成对原生态自然与人文环境的毁灭性破坏屡见不鲜。我们认为, 针对我国西部旅游资源属于脆弱原生态资源的特点, 基于铁路网的旅游产品模式是解决上述问题的有效途径。
从形式上讲, 旅游列车为旅客的吃、住、行、乐提供了列车这样一个与自然界相对隔绝的空间环境, 将游客与旅游环境过度接触的可能性降到了最低程度, 能够最大限度地保护原生态旅游资源。同时, 火车旅游所提供的旅游基础设施与服务同传统方式相比, 它具有移动性。在传统的旅游开发中, 旅游景点的开发往往采用“一对一”的模式, 即一个旅游景点配套一批旅游基础设施。而基于铁路网的旅游列车可以实现“多对一”的旅游开发模式, 旅游列车本身作为基础设施通过铁路网实现为多个旅游景点服务。这就避免了在脆弱的生态环境中大兴土木的巨大成本和对自然环境造成的破坏, 符合我国提出的建设“资源节约型, 环境友好型”社会的目标。基于铁路的旅游产品开发研究为西部旅游资源的可持续性开发提供了一种可能性。
3、为我国铁路运输产业发展提供新的思考方向
由于长期以来我国的特殊国情, 铁路运输作为一种服务性产业, 它所提供的主流交通服务性产品还是非常基础性的, 低层次的, 这一基本状况在一段时期以内势必还将持续下去。但是我们也应该看到, 随着我国社会经济的全面发展, 尤其是近年来航空交通运输的飞速发展, 铁路运输产业的变革压力日益增大, 低层次的运输服务产品的市场空间将进一步压缩。近年来, 我国铁路运输产业界分明认识到了消费者对于高端运输服务产品的巨大需求, 更高速, 更舒适的动车组列车的出现正是对这一状况的反映。笔者认为, 基于铁路网的旅游产品的开发研究将会为我国铁路运输业新型运输服务产品的开发提供重要的启示。
三、在我国开展基于西部铁路网的旅游产品开发研究的基本思路
通过对中国旅游业, 尤其是西北旅游产业发展的观察与思考, 笔者对于基于铁路网的旅游产品的可持续性开发与设计研究形成了如下一些基本思路:
1、针对我国, 尤其是西部地区, 旅游资源地理分布非常分散;自然生态环境十分脆弱, 旅游资源开发与原生态自然与人文环境保护之间矛盾重重;旅游配套设施建设滞后, 旅游开发的成本高昂, 资金缺口巨大, 以及旅游市场供需双方都存在巨大需求的实际情况。基于铁路网的旅游产品能够有效地解决上述问题, 这一形式的旅游产品在我国大有可为, 而如何利用铁路的特点对旅游资源进行可持续开发则是问题的核心。我们需要从旅游经济学、现代产品开发理论、环境保护与生态学、现代铁路交通运输与物流理论、列车车辆工程、人类学与社会学等多方面入手加以解决。
2、深入研究西方火车旅游产品发展的历程, 规划设计理论和运营方式, 获得有益的启发和借鉴, 对我国发展基于铁路网的旅游产品是十分有益的。但由于我国旅游业市场的基本情况和铁路交通运输产业在我国社会经济中的特殊性, 我们发展基于铁路网的旅游产品不能完全照搬西方国家的火车旅游产品模式, 特别是他们的那种以贵族化、精英化的单级市场定位为基础的旅游产品规划、开发、设计及运营体制。而是要寻找适合我国近期铁路交通运输产业实际情况和旅游市场基本需求的, 以普通旅游消费者为主, 多层次发展的铁路旅游产品可持续性开放与设计之路。重点放在具有广阔市场前景的中端旅游产品上, 突出火车旅游“吃、住、行、乐”一体化的优越性, 既充分发挥与其他交通运输模式的比较优势, 又与其他运输模式的有机结合, 实现方便快捷经济, 便利大众、亲近自然、保护环境的目标, 并从建设成本, 市场潜力, 旅游资源的深度开发与保护, 运营管理体制, 社会与经济意义等多个方面进行研究。
3、通过对基于铁路网的旅游产品开发理论和实践的深入研究, 不仅将会对我国旅游业的健康和可持续的发展提供直接的理论思考和实践指导, 同时也势必对我国铁路交通运输产业向着新型多层次社会服务性产业方向发展提供有益的启示。深入研究我国铁路运输服务产品的发展趋势与特点。这一部分的重点将是我国铁路运输能力剩余有限的条件下, 如何提升铁路运输服务产品的质量与层次的问题。
四、结语
我国西部地区有着丰富的旅游资源储备, 对于这些旅游资源的开发, 既要满足发展西部地区经济的迫其需要, 也要完成保护西部原生态自然及人文环境的历史责任, 如何在两者之间达到平衡, 是摆在我们这一代人面前的现实问题。尽管基于西部铁路网的旅游产品开发研究为我们提供了良好的思路, 但它是否能完美地解决这一问题, 还有待我们不断地努力。
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城市路网工程规划与设计 篇8
1城市路网的几种类型
( 1) 自由式路网规划的基本思想是结合现状地形; ( 2) 混合式路网布局的基本原则是根据各分区的自然特征, 进行因地制宜地调整措施, 培育优势及规避弱点, 使城市规划路网达到理想效果。在大城市和特大城市中更多使用; ( 3) 环形放射式路网, 通常由老城区中心向周边发展逐渐形成, 从中心到周边的放射干路使市区和郊区与周边地区有着方便直接的交通联系。自由式路网, 没有一定的几何形状, 该路网结合地形条件, 仅适用于具有特殊地形的各类山区。此外, 中小城市和大城市中有一部分也会用到混合式路网。
2影响路网设计的因素和控制点
因素的影响为: 不同区域形成的交通运输量对其的影响; 地形条件的影响; 城市进出口系统的影响; 铁路线的影响; 城市原有路网的影响。具体步骤确定控制点包括: 运输量的分配; 交通系统方案; 道路功能分类; 制定路网规划指标; 重点道路的技术问题; 绘制路网设计总平面图。
3路网的设计方法
路网设计方案包括三种。
3. 1经验调查法
这方法是根据实际, 通过专家集体讨论研究测算, 由领导下达策略的方法, 此方法缺少科学依据与具体分析, 加之经验不足与有限的基础资料, 最后成果粗略, 仅适用于短期修建计划。
3. 2数理解析法
可分为多个方法, 如干道方向法、星形组合法等, 此方法非常有价值, 适用于城市发展的连接方案。对于连接方案的设计要分析出入口道路功能水平、横断面形态、出入口间距、立体交叉形态等内容, 在此基础上提出科学合理的城市出入口道路衔接方案, 优化城市道路接入。
3. 3系统分析法
满足此类城市用地需求以解决交通问题, 其中分支设计需要保证足够长度, 满足城市各类活动出入需求, 最后分支和主干道连接。
4设计要点
城市进出路口基本为公路和城市道路相交处, 其具体特点对路网整体功能的充分发挥, 人们整体出行的顺利, 交通正常运行, 有着非常重要的作用。 在对其设计时, 整体考虑城市道路网的型式、城市自然地形条件、相连接主干道的整体布局及城市用地发展等因素。根据地理位置、自然因素等条件, 将道路和外在自然因素相融合, 有利于周边建设开发的顺利实施, 极大地保护了城市环境。建设美丽整洁的城市环境和街道空间, 掌握好道路、建筑尺度, 创造宜人生活环境, 展现城市特色。城市道路在规划红线时, 考虑道路的不同功能, 设计路网宽度达到各种类型交通工具对于道路的要求, 且各类型车道要进行合理布局和根据断面型式程度合理设计。新路网与原有路网要风格一致, 注意城市出入口的衔接, 避免因设计不合理造成城市拥堵。新区的路网不仅要与旧城区主次干路和对外交通道路衔接, 还要完整体现新区的路网现状, 充分发挥新区路网中地设计思路, 无论是路网技术, 还是交通便捷都能够得以实现。清晰地认识城市道路系统中具有的特点, 比如支路网密度大, 对各类型干路要做好正确规划和设计, 满足人们对出行的要求和安全, 也保证了交通出行的顺利, 减少了交通拥堵现象发生。此外, 要注意城市出入口的衔接, 避免因设计不合理造成城市拥堵。要先分析不同城市出入口衔接方法, 再对当地城市特点进行分析, 且道路要结合城市土地开发, 规划设计合理的、适用于城市发展的连接方案。对于连接方案的设计要分析出入口道路功能水平、横断面形态、出入口间距、立体交叉形态等内容, 在此基础上提出科学合理的城市出入口道路衔接方案, 优化城市道路的接入。
5结语
城市道路网是在城市范围内承载不同功能、不同等级和不同位置的道路, 并形成一定密度和适当形式的网络结构, 其主要目的是满足城市和农村交通发展的需求。道路系统是城市中的重要组成部分, 对城市基本功能的正常运行起着至关重要的作用。因此, 城市道路路网规划布局设计在城市建设中是一项紧要任务。
摘要：城市路网设计是一项全局性的工程, 其不仅是城市交通的基础, 也是城市公共管网、街道绿化、街道组织和布局分类的基础。路网的规模和形状决定了附近区域的街道形式。城市路网的形成决定了城市发展的轮廓和方向, 因此城市道路系统规划是一项非常重要的基础工作。
关键词：路网规划,布局设计,问题研究
参考文献
铁路路网规划 篇9
“十二五”规划中,社会主义新农村建设是一项重要任务。早在2005年10月,中国共产党十六届五中全会通过的《十一五规划纲要建议》,提出扎实推进社会主义新农村建设,其中基础建设是全面建设小康社会的重点任务。而农村公路建设是党中央、国务院部署的一项重要的任务,是新农村基础建设的重要组成部分。
在新农村基础建设过程中,繁重的物资运输无疑是对农村公路网的一项重大考验,畅达的农村公路网将是新农村建设顺利进行和新农村经济发展的强力保障,这对新农村公路网规划提出了新的要求。公路网布局作为新农村公路网规划的核心环节,选择优化的路网布局将对新农村公路网以后的发展具有重要意义。本文试着将城市路网成熟模型应用于新农村公路网布局规划,为日后的新农村公路网规划提供参考。
1 农村公路网现状分析
自建国以来,我国农村公路网经过60多年的发展,已经初步形成了一定的规模,尤其是近年来“村村通”工程的实施,缓解了农村群众对出行需求的部分压力,带动了农村经济的发展,促进了城乡间的交流,对于构建和谐社会发挥了积极的作用。然而我们应该清楚的认识到我国目前的农村公路存在的诸多问题[1]:1)农村公路路网密度偏低,整体规模仍然不足,无法满足农村经济发展的实际需求和农村日益增长的交通量需求。2)节点多,分布散,路线短,且分布毫无规律。3)农村公路的技术等级差,路面状况较差,承载能力低。目前,我国农村公路等级以四级以下公路为主,等级外公路占了相当大的比例,由于缺乏养护,农村公路损坏程度严重,通行能力差,不能真正达到畅通的水平。这些问题已严重阻碍了农村经济发展和未来新农村建设进程的推进。
2 城市道路网布局形式
2.1 方格网式[2]
方格网式又称棋盘式,是最常见的路网类型,适用于地形平坦的地区,比如平原地区。按此布局,在城区相隔一定距离,分别设置同相平行和异相垂直的交通干路,在主路之间再布置次路,形成整齐的方格形(见图1)。这种布局的优点是:交通组织简单,整个道路的通行能力大,由于相对平行的道路有多条,使交通更加灵活,大多数出行者都有较多的选择。缺点:对角线交通不便。
2.2 放射式
放射式也是我国常见的道路网形式(见图2)。规划时先确定中心和区中心位置,然后围绕中心,布置放射形干道,这种道路系统,中心与郊区以至各区中心之间都有短捷的交通联系,道路干线与次要道路分工明确。但这种组织形式的道路网往往有四条以上的道路相交于一点,增加交通组织和管理上的困难。
2.3 环加放射式
由环形干路和放射干路组成,通常由旧城区中心逐渐向外发展,向四周引出放射道,而内环路则沿着拆除的城墙要塞旧址组成(见图3)。其放射形干道有利于市中心同外围地区的联系,环形干道有利于市中心外各区的相互联系。但也容易产生许多不规则的街坊;交通灵活性不如方格网道路系统;而且放射形干道易引起市中心地区交通的过分集中,环形干道因路线弯曲不易识别方向且易促使城市呈同心圆式不断向外扩张。
2.4 自由式
常由于道路结合不规则自然地形布置而形成,这种布局在地势不平坦的山区较多。但路线弯曲不易识别方向,比较紊乱,有很多交叉口,并有许多不规则形状的街坊,影响建筑物的布置。
3 新农村道路网的布局规划
3.1 实施新农村公路网布局规划时需要的指导思想[1]
首先农村公路网的建设需要满足区域通达性的要求。即满足区域内的农村物资运输交通量的需求和群众出行要求;其次农村公路网的布局应体现于经济适应性以及拉动作用。农村路网应该以带动农村经济作为主要任务,布局规划时应充分满足区域内经济发展的需求;再者农村公路网的布局应与干线及相邻路网相配合。为降低农村路网成本和避免公路的重复修建,降低造价,应根据需要与周围的等级公路连接起来。要考虑到的是农村公路网布局规划中的层次性划分。应根据农村的交通和经济需求不同,对区域内的公路网进行层次划分,集中优势资源,优化农村公路网布局,满足不同交通量的需求。
3.2新农村公路网的布局规划内容
公路网规划的前提是必须要满足新农村目前及未来交通量的需求,然后综合区域内的地理、行政和经济状况确定节点,明确公路层次的划分,并选择合适的路网布局、技术等级等。
3.2.1新农村交通量的需求
农村本身以载重较低的交通量为主,并兼顾一些物资运输的重车的需求。对于农村交通量以畅达为基本要求,正常情况下,低等级公路即可满足其要求。对于物资运输的重车,由于其对低等级公路损坏较大,且低等级公路不能满足其行车要求,故需要承载力和通行能力较高的高等级公路。
3.2.2节点的确定
节点按其层次、功能和作用可分为重要节点、集散节点和一般节点。重要节点应选择城镇或经济相对发达的乡村,便于带动这些地区的经济发展和交流。集散节点应布置在干线交汇处,作为农村所需物资的集散地,应选择有发展潜力的地区或农副产品生产区域较近处。一般节点,主要作为控制点,应选择一些行政村或规模较小的企业附近。
3.2.3公路层次的划分、路网布局选择
主要干线,如图4所示线型Ⅰ,用于连接重要节点和集散节点,可以选用环加放射式布局,并与国省道连接。其部分网路可由国、省道来代替;技术等级应由一级公路组成,其承载力和通行能力较高,主要用于通行负责物资运输的重型车辆,减少重车对低等级公路带来的养护压力和损坏程度。
次要干线,如图4所示线型Ⅱ,用于连接集散节点和控制节点或控制节点间的连接,选用方格式布局。其部分可由县道和乡道代替;技术等级应采用二级公路组成,造价较低,其布局通行能力大,主要用于连接主干线和农村控制节点,满足农村一般交通量的需求。
一般线路,主要用于方格形区域内节点之间的连接,选用放射式或自由式。主要满足节点间要求较低的交通量,但其具有交通方便的特点,其技术等级采用四级以下或乡村小道组成,其优势是使公路网具有一定的覆盖面和通达深度,同时降低路网总造价,节约资源和减小路网养护压力。
4结语
本文探讨了将城市路网布局应用于新农村公路网规划,根据新农村的交通需求和不同交通量的特点,划分三个层次的路网,并根据其要求选择不同的布局,以求达到即满足农村交通量的需求和降低总体造价的最优路网规划。希望此观点能对未来新农村公路网的布局规划有一定的参考作用,使新农村公路网在促进农村经济发展和新农村基础建设方面做出贡献。
摘要：结合农村公路网现状,通过对城市路网布局规划进行分析,提出了城市路网在农村公路网布局规划中应用的观点,以期为正在推进的新农村建设中的公路网规划提供指导。
关键词：城市路网,农村公路网,布局规划
参考文献
[1]何珺,赵晓娟,刘宏宇.农村公路网规划的一般思路[J].山西建筑,2009,35(26):15-16.
谈阳泉市城市道路网规划 篇10
1 阳泉市城市道路现状及存在的问题
1.1 阳泉市城市道路现状
阳泉市作为山地城市, 道路建设本身就受到条件的限制, 再加上认识、历史、经济等多方面原因, 道路远远不能满足交通需求, 因而交通事故频发、出行困难, 车多路少、交通堵塞等矛盾和问题日益突出, 城市道路网络不完善, 阳泉市交通日渐呈现拥挤的情况。尤其是作为中心城区的城市老区, 支路狭窄, 停车位缺少使得原本就窄的道路被到处乱停的车占据, 交通更显拥挤。
1.2 阳泉市路网存在的问题
1) 道路总量不足, 路网密度偏低。阳泉市道路容量已无法满足日益增长的出行需求, 部分道路严重饱和, 拥堵严重。现状阳泉市建成区内城市道路网密度为4.45 km/km2, 低于规范要求5.3 km/km2~7.045 km/km2。
2) 路网结构不合理, 次干道和支路比例过低。阳泉市中心城区建设中注重道路骨架的建设, 对次干路、支路城市道路“微循环”系统重视不足, 现状道路网中次干路和支路的长度仅占道路总长度的31.7%。阳泉的主干路、次干路、支路之间的长度比例为1∶0.24∶0.35, 次干路和支路严重不足, 导致道路功能不明确, 影响各等级道路的功能发挥, 大大降低了道路网的整体通行能力。
3) 贯通南北的交通通道不足, 联系不畅。城区以桃河为界自然分隔成南北两大片区。桃河北侧是以北大街为主要交通廊道的居住区, 桃河南侧形成以南大街为主要通道的政府办公区、商业区等多项综合服务职能区。受地形影响, 南北向的交通多数为断头路, 无法有效贯通南北两大区域。南北向的交通联系需通过东西向的道路进行沟通, 从而造成部分东西向的道路交通压力增大, 易出现交通拥堵。
4) 路网形态破碎, 系统性差, 拥堵点多。阳泉市作为山地城市, 地形特征等因素影响城市道路的建设及布局。复杂的地形, 地表高程起伏变化大等增加了道路建设的难度和造价;同时, 城市建设中系统性、前瞻性引导不足, 道路建设标准前后脱节, 从而影响城市道路的系统性。现状道路中断头路比较多, 如青年路、矿山路、煤山路等。路网形态破碎, 降低了道路的整体通行能力, 影响城市交通的运行效率。
5) 货运交通与过境交通干扰城市交通。城市道路功能混乱, 中心城区部分主干路承担过境通道的功能, 导致不同性质的交通流在空间分布上相互干扰。部分货运车辆在城区通行, 过境交通与城市交通相互影响, 影响道路的通行效率, 存在交通安全隐患。
6) 路网节点不畅的问题, 由于没有渠化干道交叉口, 路网节点不畅、道路通行能力大打折扣、道路服务水平严重下降降。。
2 阳泉市城市道路网规划原则
1) 道路等级、功能划分、道路红线宽度依据《阳泉市城市总体规划 (2011—2030) 》中的城市道路交通规划划定;
2) 道路的线形走向受地形影响较大, 适当调整道路控制点标高、道路坡度、交叉口形式等;
3) 为工程管线及其他基础设施、公共服务设施提供空间;
4) 满足城市救灾避难要求的原则;
5) 灵活性和强制性相统一的原则;
6) 实施的可操作性原则;
7) 符合国家有关技术标准、规范。
3 阳泉市城市道路网规划方案
3.1 阳泉市城市道路等级结构及道路红线宽度控制
1) 阳泉市城市道路等级结构。依据阳泉市中心城区道路现状条件和城市空间布局, 确定道路系统规划方案。综合道路断面标准、设计车速、在道路网中的地位、交通功能和对沿线建设地区的服务功能的不同, 将道路系统等级结构分为城市快速路、主干路、次干路和支路。
2) 阳泉市道路红线宽度控制。根据GB 50220—95城市道路交通规划设计规范要求, 并结合阳泉市复杂的地形地质等实际情况, 建议各等级道路按照表1红线宽度进行预留。局部道路可视具体道路环境采取合理灵活的红线控制方案。
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3.2 城市快速路规划
阳泉市快速路系统由“三横三纵”6条快速路组成, 形态为不规则的棋盘形式。总长度为94.53 km, 路网密度0.89 km/km2, 占市区道路总长度的8.2%。
1) 阳泉市“三横”快速路。“三横”:307国道复线、漾泉大道 (含矿区规划快速路) 、规划南外环。
a.307国道复线位于新北城与荫营组团之间, 主要功能是分流北部地区过境交通, 连接新北城西北部居住组团和东北部白泉工业区, 形成新北城北部的东西向主要通道。建议307复线与阳五高速路相接, 作为新北城北部地区进入阳五高速路的主要进出口, 更好地发挥307复线的作用。
b.漾泉大道 (含矿区规划快速路) , 该条东西向动脉横贯新北城中心地区, 道路两侧分别规划有商业中心、文化体育中心、高教园区、东部商务中心, 是连接新北城核心地区各大组团及矿区各组团间的重要通道。兼有疏导跨组团交通、高强度局部交通集散的职能。同时, 漾泉大道东西两端分别与阳五高速和307复线衔接, 是新城区最主要的对外进出口通道。
c.规划南外环路位于老城区外围, 功能是作为南部地区的过境交通走廊和货运交通通道, 避免过境和货运交通对城市内部交通产生干扰。南外环路也是联系平定组团和老城区西部矿区的主要通道, 同时作为阳五高速路、东环路、广阳路、义平路等南北交通通道之间的快速联络线。
2) 阳泉市“三纵”快速路。“三纵”:平坦快速路、广阳路、规划东外环。
a.平坦快速路穿过老城区西侧的矿区, 北端与307复线相连, 南端接南外环路, 主要职能是疏导西部的过境交通和货运交通。平坦快速路作为联系西部矿区和平定组团的快速通道, 同时也是漾泉大道与老城区南部的平阳路、大连路 (青年路) 、桃北路、南环路等主要道路的联络线。
b.广阳路纵贯阳泉市中心城区南北所有的组团, 是市区最主要的一条快速路。其南端与太旧高速路相接, 北端直抵荫营组团, 是南北交通大动脉, 肩负着快速疏导、集散城市南北交通的功能。广阳路与三条横向快速路相互联系, 为城市提供跨区域、跨组团快速交通服务;广阳路同时还作为南北快速公交通道 (BRT) 线路的道路载体, 建成后将充分发挥公交优先的功能和示范作用。
c.规划东环路位于城市东部, 与目前义白路的功能相似, 主要分流东部地区的过境和货运交通。快速路系统建设可根据土地使用布局和未来交通需求的发展情况而定, 近期可按照主干路的标准进行建设, 待时机成熟或根据交通发展情况再进行改建;根据快速路沿线建设用地的分布情况, 合理设置辅路系统。
3.3 城市主干路规划
主干路网作为城市组团间联系道路, 连接各组团功能中心, 既能满足组团内部交通需要, 又能联系组团内各功能片区。主干路设计车速为40 km/h~60 km/h, 规划主干路总长度为202.84 km, 路网密度1.92 km/km2, 占市区道路总长度的17.7%。主干路是城市路网的主骨架, 作为组团之间联系的主要通道, 并作为进出快速交通走廊的集散通道。
阳泉市主干路规划包括:
1) 跨区域、跨组团交通走廊规划。跨区域南北主干路有:洪城路、李荫路、新城大道、保晋路、泉中路、桃荫路、宁波路、义白路、义平路、平冶路、平定规划主4路等。跨组团东西主干路有:江正大街、荫营东大街、荫营西大街、森林公园路、平阳路、大连路—青年路、桃北路、南外环、南外环联络线、城南路、学院南大街、平定规划主3路等。
2) 组团内部主干路系统。为满足组团内部的交通需要, 组团内部需设置一些区域性主干路。区域性主干路主要分布在西部矿区、平定组团等组团内部, 包括:矿山路、南大街、白泉路、平定西外环、平定规划主1路、平定规划主2路、平定东大街、现状府新街、冶西规划主1路等。
3.4 城市次干路规划
次干路系统作为主干路交通的集散系统, 主要用于组团内的地方交通集散或兼作主要交通走廊之间的联络线。阳泉市规划次干路总长度283.21 km, 路网密度2.67 km/km2, 占市区道路总长度的24.7%。
3.5 城市支路规划
支路系统是居住区、工业区内部联系道路, 担负干道交通的集散任务, 服务于局部性地方交通。支路系统布局待分区规划阶段进行落实, 本次规划对支路系统作出控制性指标建议。支路系统长度控制指标按照次干路的1.5倍~2.0倍进行设置, 本次规划为566.42 km, 路网密度5.34 km/km2, 占道路总长度的49.4%。
4 结语
阳泉市道路系统不能满足交通发展的需求, 给现有的交通带来隐患, 遵照《阳泉市城市总体规划及市域总体规划2011—2030》的要求, 从实际出发, 采用新建与改造相结合、远期规划与近期建设相结合的原则, 对阳泉市道路网进行规划, 通过本次规划, 确定功能明确、等级合理的阳泉市区道路系统, 合理引导城市用地的开发建设, 使城市道路交通向良性发展。规划建成以城市快速路、主干道为主骨架, 次干道、支路为补充, 功能完善、快捷、方便的城市道路网, 以满足阳泉市城市人口增长、建设用地扩大带来的交通需求的增长。
摘要：分析了阳泉市城市道路拥挤的实际情况, 针对其道路总量不足、路网密度低、路网结构不合理等问题, 提出了路网规划的原则, 并对阳泉市整体路网规划作了具体的阐述, 以改善该市交通现状。