铁路信号监测论文

铁路信号监测论文（精选12篇）

铁路信号监测论文 篇1

在现代化铁路中, 随着铁路提速工程和高速铁路工程的建设, 新型信号设备不断上道应用, 工业计算机上的两个232串口已经无法满足现代化铁路中新型信号设备的接入, 因此根据新兴型号设备的不同特性, 信号集中监测系统扩充了诸多信息接入接口, 如多串口卡接口, CAN卡接口, 网卡接口。所有的模拟量和开关量都是通过这些接口, 接入信号集中监测计算机, 作为信号集中监测计算机的核心设备, 莫过于插在计算机内部的各种接口, 这些接口是整个信号集中监测的神经元, 负责接收不同设备传输来的模拟量和开关量信息。如果这些接口损坏, 那就如人的大脑失去了神经元, 会立即瘫痪, 因此维护这些接口的正常运行是至关重要的。

1 信号集中监测站机上COM口的测试与故障处理

2013年7月份青岛电务段青西地区雷击灾害严重, 青西二场的信号集中监测的很多设备都受到雷击, 从路由器、交换机到信号集中监测站机, 以及各种采集机都受到不同程度的损坏, 导致了站场图上没有开关量信息和部分模拟量信息。

青西二场站场图信息是通过CTC维护机通过COM1口传输到信号集中监测站机, 遇到这种情况如何判断是采集机的故障还是信号集中监测站机的故障亦或是CTC维护机的故障呢?这时信号集中监测计算机上串口的好坏是处理此类故障的关键。判断COM口好坏只需一块小小的短路冒就能解决, 如图1。将黑色短路冒插在232COM2口的2、3针脚。打开串口调试程序, 将程序中的串口变更COM2口, 点击自动发送后, 查看数据接收板块状态:如果接收数据到说明COM2口没问题, 如果接收不到, 则COM2口损毁。也可以用此方法测试COM1口的好坏。

2 MOXA卡接口的测试与故障处理

信号集中监测计算机上除了自带的232COM口外还要连接其他设备, 最重要的莫过于MOXA卡了。MOXA卡主要分为辉煌厂家的C104HS和卡斯柯的CI134I两种型号。

2.1 C104HS接口的测试与故障处理

C104HS的4个口都是232COM口, 属于主机上232COM口的扩展, 和主机上的232COM口没有区别, 在日常故障处理时可以通过在COM口上的2、3针脚插短路冒来来判断MOXA卡四个串口的好坏。

2013年11月份胶济客专章丘客信号工区电源屏没有时实值, 而电源屏信息就是通过MOXA卡的COM3口传输到信号集中监测计算机上的, 通过上述方法测试之后, 判断得知COM3口不通信。更换COM口, 修改配置文件后立即恢复了实时值。

2.2 CI134I接口的测试与故障处理

卡斯柯厂家的MOXA卡CI134I分出的四个串口是422/485口, 4串口卡上左上角的2组指拨开关分别用作设置4个端口的工作方式和串口类型。

因为422/485的内部通信协议不同, 无法用上述方式来测试四个口的好坏, 处理与此类MOXA卡有关的故障时, 可以先将四个串口拨成相同的串口类型, 都是422或者都是485, 拨好之后用专用的串口线将两个串口对接起来通过超级终端来测试四个口的好坏。

在winxp下可以用超级终端来判断四个接口的好坏具体方法如下流程:程序———附件———通讯———超级终端, 建立两个超级终端, 选择不同的串口COM3, COM4, 保存———点击还原默认值———文件———属性———设置———ASCII码———本地回显键入的字符, 在COM3窗口随便键入字符, 在另外一个窗口COM4窗口中同步出现该字符, 说明COM3, COM4这两个串口没问题。同样也可以使用串口调试工具, 选择不同的串口, 手动发送一串字符的方法来确定。

3 CAN卡接口测试与故障处理

CAN卡的好坏判断比较繁琐, 它必须接入设备后才能判断, 在做CAN卡判断时, 应在车站天窗点内施行。当与CAN总线设备的通信全部中断时, 应检查CAN卡的好坏。检查方法:将各对接CAN总线的通信逐个断开, 看通信是否恢复, 以判断是否是某一个CAN接口设备影响了整个通信。然后将各CAN总线设备单独与主机上CAN卡连接, 检查通信是否连通, 如果通信始终不通, 在确认连线和配置无误下, 可判断CAN卡损坏。

在日常生产中, CAN卡损坏的几率非常小, 一旦出现所有与CAN通信中断, 本着处理故障应该以第一时间恢复设备正常运行为目标的原则, 首先应该做的是重启计算机, 大部分的CAN通信中断问题都可以通过重启计算机解决, 我段管内青西四场和中至站的CAN通信中断时都是重启计算机后自动恢复的。

4 网卡接口的测试与故障处理

判断网卡好坏的方法有多种, 比如在DOS里输入Ping127.0.0.1, 该地址是本地循环地址, 如发现本地址无法Ping通, 就表明本地机TCP/IP协议不能正常工作, 如果可以Ping通, 输入IPConfig来查看本地的IP地址, 然后Ping该IP, 通则网卡工作正常, 不通则是网卡出现故障。如果计算机上的是集成网卡, 则可以增加一块独立网卡, 安装驱动, 分配IP后, 连接网络, 能通则集成网卡坏。

5 结语

计算机的各种接口就如同人类的大脑神经中枢, 负责接收来自外界的各种信息, 因此接口的好坏直接影响到信号集中监测上各种模拟量开关量的呈现。无法实时地显示铁路行车的真实数据, 危及铁路行车安全, 因此, 掌握这些接口的维护与故障判断的方法是至关重要的。

铁路信号监测论文 篇2

现代铁路信号维修体制的改革要求维修和管理部门掌握更多信息，其中最重要的是信号设备在实际

运行中的质量信息和告警信息。微机监测系统利用计算机高速信息处理能力，不间断的监督和测量信

号设备的运行状态，它提供的信息是全面的和实时的。信号微机监测系统能在信号设备运行的全部时间

范围内检测设备状态，能及时发现故障和测定电器性能偏离限界，可以有效的避免因信号设备故障而产

生的行车事故，确保运输安全和提高生产效率。微机监测系统是维修体制改革所必需的基础设备。

M9802系统的体系结构包括站机及信号采集系统和微机连接的网络结构两个方面。硬件采用集中控

制，将所有的信息通过一台主机进行采集、分析。主机采用高性能的 IPC工业控制机，确保系统运行的

稳定和速度，以及数据的可靠性。信号采集系统采用模块化设计，具有抗干扰性强，维修简单等特点。

采集分机与主机直接通过系统总线连接，大大提高了采集速度，避免各数据时钟同步问题。采集接口与

车站的信号系统全部采用高阻光隔方式，保证在电气上与联锁电路完全隔离，确保联锁系统的安全。

主机对开关量和模拟量的原始数据，并进行实时分析和处理，存入原始数据库，再对数据进行分析、判断，生成报表、曲线。所有数据存储时间为3个月，可以对站场状况随时回放、查阅。

主机可对采集到的故障信息（如：道岔动作、表示不一致、道岔失去表示或挤岔、信号非正常关闭、路外电网断电、外电网错相、输出电源断电、对地漏流超标、各电气特性超标等等）发出报警。

主机同时可向车间机传送数据，接收并执行车间及控制命令，为邻站提供数据，及时向车间机或领 工区提供报警信息。

M9802型软件平台为Windows NT 4.0操作系统，编程语言为C++ Builder 3.0。根据现场采集数据量

大、采集速度要求高的实际情况，本系统采用了多任务，多线程的编程方法，将耗时多的任务模块直接

挂入NT线程，由NT统一管理，可以增强系统的可靠性，同时大大缩短了开发周期，充分发挥NT资源。系统

采用人机对话界面，面向一线信号工，操作简单，无须具备专业计算机知识，受到用户的好评。

铁路信号监测论文 篇3

关键词：铁路；信号集中监测系统；应用；发展

铁路信号集中监测系统面向的是铁路信号领域，是对铁路信号监测设备维护的综合性实时监测网络系统，对铁路信号维护人员现场分析处理故障、发现设备安全隐患和指导现场维修起到了至关重要的作用，因此，加强对铁路信号集中监测系统应用和发展的研究，对促进铁路事业的发展具有重要的意义。

1 铁路信号集中监测系统概述

1.1 信号集中监测系统架构

信号集中监测系统融合了计算机技术、测量技术、传输技术及通信网络技术等现代化技术，同时综合分析铁路电务部门的实际运行需求来构建其“三级四层”的体系架构，“三级四层”具体来说是指三个管理层以及组成各管理层的电务监测系统和监测组网，三个管理层分别是铁路总公司、铁路局以及电务段；“四层”则是铁道部系统、铁路局系统、电务段监测子系统以及车站的监测组网。信号集中监测系统拥有的各个子系统之间相互独立并具有一定的互联性，各个子系统之间的互通是为了保障铁路线路运行过程中监测组网能够采集到各种信号信息。同时通过“三级四层”的体系架构将各个子系统按照级别和维护重点与标准分散到各个层级中来完成。铁路信号集中监测系统与联锁、闭塞、列控、TDCS/CTC、驼峰等系统同步设计、施工、调试验收及开通，是保障铁路行车安全的重要行车设备。

1.2 监测子系统组成 ①车站监测网。车站监测网由站机、数据采集设备、网络通信设备组成，其是系统的基本单元，主要功能是采集、分类分析以及处理数据。②电务段监测子系统。电务段监测子系统是铁路信号集中监测系统的中枢部分，设备组成主要包括数据库、接口、网路服务器、应用服务器以及通信前置机，另外还有电源设备、网络通信安全设备、防雷设备和监测终端等，同时还会根据电务段的实际运行需求建立相应的其他终端。电务段监测子系统的主要功能是管理全段内所有车站节点，接收和存储站机数据并发送有关站机操作指令，根据监测终端要求进行数据分类以及相应的WEB服务。③铁路局电务监测子系统。铁路局电务监测子系统是全局监控中心，其设备组成主要由应用服务器、监测终端和维护工作站，负责管理局内所有电务段机车站节点，通信连接所辖电务段及中国铁路总公司并进行数据交换。④中国铁路总公司电务监测子系统。中国铁路总公司监测子系统是铁路全线路信号集中监测系统的监控核心，设备组成包括通信管理机、中国铁路总公司监测终端，负责管理全路联网车站，并通信连接各铁路局及进行数据交换工作。⑤广域网数据传输子系统。广域网数据传输子系统主要由两部分构成：第一，车站与电务段间的基层网，其是采用每5-12个车站形成一个环路的环形组网方式，采用不低于2M通道的抽头方式与电务段进行星型连接；第二，电务段与铁路局、中国铁路总公司的上层网，上层网采用不低于2M通道星型连接的组网方式。同时各网络节点间的通信按照TCP/IP协议和统一的数据格式来完成。

1.3 監测对象

铁路信号集中监测系统的监测对象包括模拟量、开关量及带自诊断功能的信号设备，其中模拟量包括外电网综合质量、电源屏、轨道电路、转辙机等；开关量包括按钮状态、控制台表示状态、关键继电器状态、提速道岔分表示、列车信号主灯丝断丝状态等监控开关量；带自诊断功能的信号设备有计算机联锁、列控中心、智能电源屏、TDCS/CTC、ZPW-2000、道岔缺口以及有源应答器等。

2 铁路信号集中监测系统对安全运输的作用

铁路信号集中监测系统通过分析信号设备的电气性能，能够帮助现场维修人员采取有针对性的维修措施，进而在很大程度上降低了电务段工作人员的劳动强度和工作量，提高了故障处理和现场维修的效率和质量，同时铁路信号集中监测系统新增的监测模块和智能分析模块，在对信号设备进行实时监测的同时还能够利用内嵌的数据库同步自动分析数据，提前预警设备劣化的发生并对故障设备进行准确定位，也为事故分析和定责提供了科学的依据，实现信号设备的状态修以及最大化的缩短设备故障延时，为电务段的安全生产提供了强有力的技术支持，进一步提高了电务部门的维护水平，确保了铁路的行车安全，是目前我国铁路信号系统的标准装备。

3 铁路信号集中监测系统的未来和发展

随着科技和社会经济的发展，铁路信号集中监测系统将有更为广阔的发展空间，主要表现在两方面：第一，电务一体化综合监测平台。CSM根据铁路信息化发展的需求以及电务段生产力布局的转变，以数据中心建设思路为依据将拓宽自身的监测范围，对照既有功能，建立包括全部信号和通信设备的电务一体化综合监测平台，电务一体化综合监测平台将以DMS，BME，RBC、安全信息网、防灾系统、道岔融雪系统等各种子系统为支撑，实现信号设备和通信设备的统一维护和管理。第二，电务一体化综合管理平台。电务一体化综合管理平台是构建涵盖铁路总公司、铁路局、电务段、工区和设备厂家的电务综合管理平台，将系统的功能向广度发展，该平台以电务段为数据中心，汇集电务信号维护和日常管理的各类信息，各应用终端可通过WEB服务器对系统进行远程访问。另外，电务一体化综合管理平台还可以有机整合电务部门既有的各信息系统，并对其进行深度挖掘，从而不断完善电务作业流程。此外，电务一体化综合管理平台将各功能系统地整合，将会极大地提高运输生产效率，是推进铁路电务信息化建设的强大动力。

4 结束语

综上所述，铁路信号集中监测系统的应用极大地提高了铁路电务部门的工作效率和质量，促进了铁路的信息化发展。随着高新技术水平的不断提高，相信在未来，铁路信号集中监测系统将会有更广阔的发展空间。

参考文献：

[1]水晶.GSM-R在信号集中监测系统中的应用研究[D].兰州交通大学，2013.

[2]张素阳，窦道飞，苏欢乐.铁路信号集中监测系统中心网络[J].铁道通信信号，2011，08.

[3]张朝波.信号集中监测技术的应用与探讨[J].现代城市轨道交通，2011，05.

铁路信号监测论文 篇4

智能电源屏主要包括两大组成部分, 一部分用于向信号设备、指挥设备等二四小时不间断供电, 另一部分是为了实现对电源系统的监测、以计算机技术为核心的监测系统。虽然各生产厂商生产的智能电源屏存在结构、型号等方面的差异, 但其主要组成并没有很大的不同, 一般都包括综合信号电源柜、稳压单元、监测单元、电源模块和输入、输出控制、隔离单元等几部分。电源屏的电路组成包括主电路和辅助电路两部分, 除了少数连接部分有接触外, 两部分各自独立运行互不影响, 其中主电路有主回路和辅助回路, 主回路为电流提供载体, 辅助回路主要是对主回路加以控制实现自动化控制。针对不同的电源要求对电源模块进行不同的组合。

智能电源屏符合当前时代要求, 具有高度综合、网络化、智能化等等众多特点, 设备的安全性和稳定性也优于传统电源屏。同时, 智能电源屏的监测系统能对系统进行实时监测, 检测运行过程中出现的故障做出警告, 便于维修人员及时进行修整。

2 运行常见故障类型

2.1 智能屏供电电源引起故障

智能屏供电电源一般为两路, 即贯通电力线路和自动闭塞线路, 可以在出现突发故障的时候进行电源切换, 以保证电力正常供应, 避免事故的发生。然而由于铁路电力系统是随着铁路线长线分布, 难以对其进行完善的维和和管理, 且受天气条件、自然环境的影响比较大等众多因素的限制, 供电系统不可避免的会出现电压的大幅度波动甚至停电的现象, 造成电压波形谐波失真, 导致智能屏无法正常进行信号传输, 影响到列车的运行安全。

2.2 信号电源接地

信号电源接地会阻碍信号设备的正常工作, 对列车的行驶安全造成极大的威胁。信号电源正常状态下虽然与地线及其他的金属设备外壳处于分离的安全状态, 当仅有一处地方连接起来并不会立即导致故障的发生, 然而一旦发生第二次的连接现象, 就会立刻出现短路, 干扰信号设备的工作, 极有可能导致重大事故。

2.3 监控子系统出现供电问题

监控子系统是智能电源屏为了实现对系统各支路运行时电压、电流等数据的收集、以及采集各个模块、接触器等的运行状态, 对数据和状态进行传输、分析, 并对运行过程进行检测, 判断正常与否, 一旦有故障出现, 及时作出警告而设立的辅助系统。由于监控子系统的电源来自智能屏的直流电源, 所以当电网发生断电现象, 监控子系统同时陷入瘫痪状态而无法进行正常的检测工作, 错误的运行数据或故障不能被监控和记录。

3 运行故障排除措施

硬件设施的问题可以通过调试、重置等方式进行修护, 比如加强对电源的绝缘保护防止接地现象出现, 对不正常的绝缘线路及时检查更新;解决监控子系统的供电问题可以为其单独配置电源等等。除此之外, 更有效的办法则是采用故障诊断系统, 提前预防故障的产生, 对出现的故障及时进行修复和警报, 便于维修人员在最短的时间内予以修复。

3.1 分析数据与故障诊断

积极采用先进的数据分析与故障检测软件。软件使用中断的方式进行数据的采集, 可以人为的设定采集数据的周期, 主程序则重点负责实时监测、数据控制、故障警报的任务。

实时监测是程序通过对电源模块、电压的波动、电流的输入及输出等各项状态进行巡视, 确保各部分均为正常状态下的运作, 当检测出某一部分出现异常故障, 能及时准确地将相关数据信息发送到系统中心并继续进行监测任务。

数据控制是即时对现场巡视所传输的各项数据进行分析和记录, 确保工作人员可以随时的查看各项数据。

故障警报则是对经过数据控制系统分析的数据结果做出判断, 对各模块、设备的运行状态是否正常给出对应的提示和信息。

有故障出现的时候, 自动的进行分析, 判断故障出现的原因, 划定所属的故障范围, 并及时的进行自我修复。在运用软件时, 应与实际相结合做出适当的调整, 确保软件的正常运行。

3.2 故障警报

当检测出有故障发生时, 系统能自动的进行语音报警并且及时存储好报警记录。语音报警对语音芯片的质量要求比较高, 需要采用已经提前记录好各种各样语音信息的芯片, 并制造一个详细的地址表对照相应的语音信息。

出现故障的相关地址信息被发送到锁存器, 锁存器对数据进行接受并实施锁存, 进一步将数据输送至语音芯片。语音播报控制器将接收到的数据转化为播报信息, 由语音芯片在已经制造好的地址表中读取相关数据对应的语音片段, 按照逻辑将各个片段集合为一个完整的句子并进行语音放送, 使得工作人员能够及时的获取故障部位与信息, 对情况有一定的掌握, 进而能够在短时间内修补故障, 减少对列车运行的影响。

4 结语

在享受铁路信号智能电源屏带来的便利和高效的同时, 也要客观的直面先进智能电源屏应用中出现的问题, 及时的进行调整和补充, 使其具有更高的稳定性, 减少故障的发生。也要加大科学研究, 将铁路信号智能电源屏与先进的科学手段进一步结合, 使其能够在提高稳定性的前提下发挥更多方面的作用, 降低前期由于缺乏相关方面的经验而导致的过失, 降低故障的发生, 提高自主修复故障的能力, 减少对人力的依赖, 为国家铁路运输的发展提供更加便利的条件。

参考文献

[1]李良伟.铁路信号智能电源屏故障监测与分析[J].科学之友, 2011, (26) .

[2]卢凯霞.武汉地铁二号线信号智能电源屏故障处理[J].通讯世界, 2015, (17) .

铁路信号监测论文 篇5

信号微机监测建议数据需求青藏铁路综合安全监控系统

北京世纪瑞尔技术股份有限公司

北京世纪瑞尔技术股份有限公司

信号微机监测建议数据需求

青藏铁路综合安全监控系统

1、前言

青藏公司目前正在做一个科研项目：青藏铁路行车安全综合监控系统；该系统将涉及行车安全的现有系统中的重要告警和部分数据接入到系统。

根据青藏公司的要求，需要将信号微机监测的重要告警及部分数据接入“青藏铁路行车安全综合监控系统”中。

希望青藏公司领导审核该需求；审核没有问题后，建议以青藏公司的名义统一发给卡斯科、铁科院等单位；

2、建议的数据需求

2.1、需要的报警信息

一级报警：

1、挤岔告警（每个道岔）；

2、列车信号非正常关闭报警；

3、火灾报警；

4、故障通知按钮报警。二级报警：

1、外电网输入电源断电报警；

2、外电网三相电源错序、断相报警；

3、外电网三相电源瞬间断电；

4、电源屏输出电压断电报警；

5、列车信号主灯丝断丝报警；

6、熔丝断丝报警；

7、道岔表示缺口报警；

 北京世纪瑞尔技术股份有限公司

8、区间自闭设备发送盒、接收盒、区段主轨道故障、小轨道区段报警、区间信号点故障报警，灯丝报警，灭灯报警；

9、信号微机监测通信故障报警；

10、转辙机故障报警；

11、TDCS/CTC系统故障报警：车站分机故障报警、车务终端故障报警以及通道故障报警等；

12、列控中心系统故障报警：列控中心控制主机故障报警，列控中心系统与计算机连锁通信故障报警、与CTC/TDCS系统通信故障报警、与LEU通信故障报警等。

13、计算机连锁系统设备故障报警。

2.1、需要的数据

1、外电网的电压、电流、频率数据。

3、需要的其他信息

为了顺利完成青藏公司的科研课题，希望厂家提供以下信息或资料：

1、接口形式（网口、串口，RS232/RS485/RS422）；

2、接口协议；

3、数据编码的相关资料；

4、接口服务器的位置、IP地址。

5、其他数据接入需要的相关资料；

6、接口技术支持人员的联系方式。

探究分析铁路信号施工过程控制 篇6

【关键词】铁路信号；施工过程；控制

一、铁路信号工程施工质量控制要点

在铁路信号过程施工中，监理工程师要严抓质量工作，找准关键点，分清质量监控的主次，建立良好的质量控制方案与质量检查制度。在特殊情况下，还要依据施工工序质量控制的重点进行有效的质量预控。在对质量控制要点的确定上要依据其对质量的影响大小以及危害程度来进行确定。我们通过铁路信号工程施工工序来对各分项工程的具体阶段进行科学的检验，以此来保证列车的安全运行，在铁路信号施工中，一定是以安全为主的，坚决避免一切安全隐患的发生，要综合考虑各种有可能的影响因素，进行统筹合理的安排，以便用最低的成本，最高的效率完成该项工程。

二、规范施工管理的操作程序

1、施工准备阶段的过程控制管理 （1）施工前期最为重要的就是对设计图纸进行有效的审核，以此查出图纸中出现的错误与漏洞，并采取合理的措施进行有效的改进，保证对图纸的各个环节都进行详细的检查，以便在施工以前把图纸存在的各种问题都解决好，尽量避免在施工出现任何的图纸设计问题。（2）对施工现场进行详细的调查与定测、复测是施工准备阶段非常重要的工作内容，施工前对设备的具体文职以及电缆的路径参照图纸进行详细的测定，并做好标记，以便为以后的施工提供有效的便利。施工技术管理，其贯穿于铁路信号施工的整个过程当中，并在整个施工的过程中发挥着重要的作用，所以对施工技术进行科学有效的管理，能够在很大程度上减少事故发生的数量，从而为信号施工提供可靠保障。

2、加强施工安全管理 铁路信号设备使用状况直接影响整个施工质量的好坏，所以在施工过程中确保信号设备正常使用，为了通过保证信号设备的安全和稳定提高铁路施工的质量，就要做到：在施工之前就要依據现场的实际情况对电缆的铺设线路进行很好的设计，这样能够方便以后的施工效果检查，进行以便保障施工的顺利进行；有专门人员对施工现场进行详细的检查，发现问题及时上报，确保这些问题能在最短的时间内得到解决，在检查过程中主要重点检查施工单位是否有违规施工操作、电缆外露等问题。

3、保障信号设备的正常运行 施工现场的所有电气化设备在通电之前要做好故障检查工作，确保电气化设备的正常运行，具体的故障检查工作就需要做到，要以国建规定的标准作为要求对高柱信号机等信号设备的接触网之间的距离进行严格的检查；派出专业技术人员对电缆屏蔽地线以及设备底线机械能全面的检查，及时的解决其中出现的问题，为安全事故作出保障；在对中心连接板进行检查时，一定要依据图纸进行检查，特别要注意的就是在交叉渡线增设绝缘的位置要给与特别的注意。

三、提高铁路施工工艺水平

1、提高电缆接续工艺水平 铁路信号电缆接续方式为地面电缆箱盒方式，该方式在很大程度上对电缆的整体结构和电缆的电气参数产生影响，例如常用的ZPW系列（或UM系列）轨道电路对传输电缆的线间和线地间电容、电阻的平衡性等指标要求高，地面电缆箱盒方式接续不能够满足实际电路需要，所以采用了结构合免维护型地下电缆接续装置，进而保证了轨道电路的稳定运行。

2、提高电缆成端工艺水平 一般铁路施工都采用信号数字电缆以提高传输移频信号的质量，比如内屏蔽数字信号电缆的应用，所以电缆施工的重要技术就是电缆通道的成端处理技术。电缆的电气指标与移频信号的传输质量直接受到成端技术以及成端质量的影响，电缆成端流程主要包括电缆端头的切固定、电缆金属护套的屏蔽连接以及电缆芯线与端子的连接等，所以在施工中我们需要做好以上三个反面的成端工艺环节，以提高电缆成端工艺水平。

3、轨旁信号设施与钢轨的连接水平的提高措施 整个铁路信号施工的核心便是轨旁信号设施与钢轨的连接，但是因为技术水平的限制，使其一直是铁路信号施工中最为薄弱的环节，轨旁信号设施与钢轨的连接技术水平直接决定着轨道电路能否正常工作。目前主要的技术为传统塞钉方式和法式冷挤压塞钉方式。法式冷挤压塞钉工艺因其对设备要求高，导致质量难以提高，容易造成钢轨接触不良，出现开路红光带，但是传统塞钉工艺效率过低。所以应采用传统塞钉方式和法式冷挤压塞钉方式两者的结合使用，使得在钢轨上的塞钉工艺质量符合标准，这两种施工技术各局优势，分别适用于不同的场合，具体的方式采用应该结合工程的实际情况，此外，应该去分体式的方式进行塞钉与钢轨引接，以便后期检查更换。

4、提高轨道电路补偿电容的安装水平 增加轨道电路传输的长度可以通过ZPW系列（或UM系列）轨道电路通过采用补偿电容的方式来实现，所以补偿电容的安装质量对ZPW系列（或UM系列）轨道电路的质量影响重大，其对轨道电路的运行状况起着决定性的作用。补偿电容与钢轨连接，补偿电容的防护和固定这两个问题直接影响到补偿电容的安装质量和使用寿命，特别是目前特制砼枕安装补偿电容的方式，尚不能全面推广。对于补偿电容的安装特制砼枕工艺，本应采取经济可靠的安装工艺，尤其是要统一在钢结构桥梁、无砟道床以及道内宽轨枕等特殊地段的补偿电容的安装工艺。以实现提高补偿电容的安装水平，提高轨道施工质量。

四、严格进行联锁试验

1、信号工程联锁试验 为保证信号工程的施工质量，在信号工程的联锁试验中必须坚持标准的试验原则：必须在信号工程开通前对发现的联锁关系问题进行全部的处理；图纸的审核需要接管单位与施工单位双双进行审核；不能随意对联锁试验完毕的设备进行变动。

2、联锁试验的五个关键环节 联锁试验有五个环节非常关键，要重视这五个环节的情况，第一：联锁试验试验前的准备环节。设计单位要在参与联锁试验前准备好需要提交的材料，例如联锁试验资料、完整准确的设计图纸等，如果设备管理单进行设计图与工程情况的核对，则是需要准备双线轨道电路图、信号平面布置图以及控制台盘面图等，联锁进路表的全面核对是联锁试验的最后阶段。第二：计算机联锁厂家软件的运用环节。要严格按照标准的检测步骤对计算机联锁厂家编制的运行软件进行检查，认真的进行模拟测试，对发现的问题及时的予以处理。软件模拟试验的质量直接影响着后续施工工作的开展状况，是不容忽视的。第三：机械室内双机备用设备的倒机试验环节，这个环节主要是针对机械室内电源设备、防雷设施以及计算机联锁设备等设备的性能状况。第四：机械室模拟电路试验环节。现场模拟电路联锁试验是为了检测施工的质量，是整个施工中比较重要的环节，联锁工程师必须严格依据标准的联锁试验程序进行联锁试验，形成准确的联锁试验资料，从而确保信号联锁的成功。第五：室内、室外设备动作环节。在确保联锁工程师对单项设备进行复核对位测试没有问题的前提下才能进行联锁试验。

总之，近些年，铁路信号工程施工伴随着我国科学技术水平的不断提高也有了很大的提高，在施工的技术标准、施工工艺以及操作流程方面都有了很大的改善，并且建立了比较严格的质量考核制度，在铁路信号施工质量控制方面发挥了很大的作用，但是铁路信号系统的影响因素也有很多的方面，并且容易受到其他外在因素的影响，故铁路信号系统的施工控制是一项长远的工作，需要我们不断的进行努力，从而为列车运行的安全及人民的生命财产安全提供有效的保证。

参考文献

[1]邢新亮.浅谈铁路信号施工的重点工艺措施[J].黑龙江科技信息，2011，11：209.

铁路信号监测论文 篇7

目前, 大秦线有43个站已全部安装CSM (其中包括18个无人值守中继站) , 采用北京交大微联公司的TJWX-JD型信号微机监测系统。测试人员通过日常对电气特性数据的巡视及分析, 对信号设备状况进行实时监测分析, 运用该系统能够提前发现设备风险隐患和问题, 减少设备故障的发生, 达到了早发现、早预防、早处理的良好效果。

1大秦线CSM构成

CSM是以信号设备维护为核心, 以站、段为基础, 实行铁道部、铁路局、电务段三级体系结构。大秦线CSM由电务段子系统 (核心部分) 和车站子系统 (原始信息源头) 组成。电务段子系统由服务器组、网络设备、安全设备、电源设备以及监测终端, 经过2M带宽的专用线路与车站子系统相连。车站子系统负责数据的采集、分类、处理和存储, 实现了区间信号设备、车站信号设备的实时监测、故障分析与诊断, 并提供友好的人机对话界面。车站子系统由站机、采集设备和网络设备等组成。CSM系统在采集设备与被采集设备间采取良好的电气隔离措施, 任何情况下不影响被监测设备的正常使用, 符合故障安全原则。

2大秦线CSM运用现状

目前, 电务段已建立信号集中监测分析制度。通过三级监测网来分析数据, 包括段、车间、工区。

电务段一层级在调度指挥中心设立微机监测分析工区, 每日对大秦线道岔、信号机、轨道电路、电源屏等信号设备的30多种数据曲线全覆盖进行实时监测和分析, 发现波动幅度较大的曲线列为重点问题, 并进行编号, 督促现场及时处理, 次日10:00、16:00对该问题进行复查, 直到问题解决方可闭环销号;每日查看各站的报警信息并及时通知现场进行处理, 对于一级、二级报警进行编号, 列为重点问题;每日对大秦线发生的设备故障进行分析, 利用CSM的回放功能, 收集故障时信息, 对站场图、参数曲线图等进行汇总, 作为以后参考事例, 并传阅管内工区学习;每日对现场工区监测分析情况进行检查, 发现漏分析、假分析现象, 段予以考核。

车间一层级在车间设立CSM车间终端, 每日由专人对管内所有设备全覆盖分析。工区一层级利用CSM终端, 每日8:00、14:00、18:00对管内设备全覆盖分析三遍。工区监测巡视情况在CSM系统中有记录, 本车间及段级随时可以查看分析情况。

3大秦线CSM运用案例分析

3.1提前发现信号设备安全隐患

在日常中, 利用微机监测对轨道电路 (包括站内轨道电路及区间轨道电路) 、道岔、信号机、电源屏等设备的电气特性实时值及曲线进行分析, 结合站场的回放功能, 可以提早发现设备中存在的隐患, 避免故障的发生。尤其是在集中修过程中, 通过CTC与微机监测相结合, 可以对施工地段对应区段数值实时查看, 在施工结束时保证设备正常交付使用。

案例1:2015年7月11日, 监测分析人员发现沙城东站2273-DJ信号机电流曲线波动且电流值超下限, 7月27日车间利用天窗时间更换了发光盘, 该信号机电流曲线恢复正常。

案例2:2015年10月24日, 监测分析人员利用CSM对迁西-迁安北间大机捣固施工后区段进行测试时, 发现迁西站S1LQBG主轨出电压由正常832mv降低至682mv, S1LQAG小轨出电压由正常130mv升高至160mv, 并且波动, 车间对该区段进行了检查处理, 更换C5电容后轨道电压曲线恢复正常。

案例3:2015年11月26日, 监测分析人员发现, 沙城东站5-9DG及相邻区段IIG主轨出电压同时波动, 车间对该区段进行了检查, 发现固定胶粘绝缘的螺栓与扣件封连, 当即进行了要点处理, 提前处理设备隐患, 避免故障的发生。

3.2处理信号设备故障

CSM系统在信号设备运用中, 不仅能掌握设备的实时状态, 还具有站场回放功能, 还原故障状况, 给处理故障提供了准确、详实的数据。同时, CSM系统具有直观、分析性强的曲线分析项目, 对故障前后数据进行呈现大力压缩故障延时。

案例1:2015年11月25日8:09分, 卢龙北至后营站间重车线轨道区段6160G (该区段分A、B轨) 红光带。调取微机监测发现6160AG功出电流下降 (310-291) mv, 6160BG功出电流下降为0, 6160AG主轨入电压下降 (1169-46.5) mv, 6160BG主轨入电压降为0, 初步判断故障点在室外, 经现场检查, 发现轨道电路接收端距离调谐谐单元100米左右右股断轨。

案例2:1月17日12:28分卢龙-后营间5853G红光带。调取微机监测发现功出电压、功出电流、主轨出电压、主轨出小轨出电压同时将为0, 更换5853衰耗器后恢复正常。原因:5853G衰耗器故障。

4 CSM分析取得的成果

大秦线运用CSM分析以来, 提前发现、解决安全风险隐患和预防设备故障数逐年增加, 发生故障率逐年降低, 保证了安全生产的有序可控, 为铁路运输安全提供了良好的设备条件。下面将近三年故障发生情况如图1、图2所示。

铁路信号技术发展到今天, 传统的粗放型维修模式已经难以为继, 必须走预防维修与状态修相结合的集约型维修新路。充分利用集中检测、电务综合预警平台以及新技术设备的信息, 通过信息分析探寻设备规律, 进而有效指导维修已是大势所趋。

摘要：铁路信号集中监测系统 (Centralized Signaling Monitoring system, 简称CSM) 是铁路信号设备维护的综合检测平台, 监测范围包括:联锁、闭塞、列控、TDCS/CTC、驼峰、电源屏、计轴等信号系统和设备。文章主要介绍大秦线CSM的运用现状, CSM系统在发现设备隐患、故障分析处理、指导现场维修等方面的典型案例。

关键词：信号,监测,运用

参考文献

[1]李萍.铁路信号集中监测系统[M].北京:中国铁道出版社, 2012.

[2]铁道部.《铁路信号维护规则》技术标准[S].北京:中国铁道出版社, 2008.

铁路信号监测论文 篇8

6502电气集中信号设备是我国目前主要采用的组织指挥列车运行,提高运输效率,改善行车人员劳动条件的重要设施,是保障铁路行车安全的关键所在。造成铁路6502电气集中信号设备故障的原因错综复杂,在现场分析、处理故障时,大多依赖维修人员对设备故障处理的经验,缺乏故障诊断的智能性。随着人工智能领域的Agent技术迅速发展,在铁路系统中应用基于多Agent的故障监测与诊断技术是我国铁路故障诊断系统研究的一个热点。

1 基于多Agent系统的铁路信号设备故障诊断模块原理

Agent是一个独立自主的计算实体,其自身就具有一定的控制能力;具有基于当前知识和经验,以一种理性的方式进行推理和预测的能力;具有开放的性质,能够在推理过程中积累或学习经验和知识。

基于多Agent的信号设备的故障监测与诊断系统就是利用多Agent系统的自主性、主动性、社会性等特点将铁路信号设备的故障监测与诊断过程分成多个子任务,用多个Agent来分别自主地完成各自的任务,并在适当的时间与其他Agent进行交流,达到监测与诊断任务的自主完成,从而实现了监测与诊断的智能化。

智能诊断Agent模块原理图如图1所示,其中监控Agent是监测功能的主要实现者,诊断Agent和管理Agent是故障诊断功能的主要实现者。现将各部分的功能介绍如下:

1)监控Agent。

利用多传感器系统采集现场信息并存储设备实时状态数据,分析并提取故障特征量,并根据这些特征量对监控对象的状态进行判断,将感知的异常数据信息报告给判断Agent。

2)判断Agent。

对本系统所有监控对象状态的监测,它对来自监控Agent的异常数据进一步处理、综合,全面把握监控对象的状态,判断是否确属异常情况。如果判断确属异常情况,自动进行事故范围估算,按范围及事故类型对相应机构报警,把数据送入评价Agent和诊断Agent,若设备发生较大故障,还可以通过管理Agent与用户交互得到进一步的确认。

3)诊断Agent。

负责实现各种诊断算法,及子系统的故障诊断定位,并向管理Agent提供诊断结果。如果状态信息不完整或无法完成诊断任务时,向其它Agent发出协作请求,以及响应其它Agent发出的诊断请求。

4)处理Agent。

发布事故信息,根据处理方案,进行行车调度,引导车辆、控制信号对受灾车辆进行运营管理。

5)管理Agent。

在整个模块中处于主导地位,主要负责综合诊断Agent的诊断结果,并形成最终的结论以及实现诊断Agent间的协调及协作;实现与其他系统的信息交互协作;适当的时间与用户交互,作出决策。

6)评价Agent。

在事故发生时进行同步的反应行动及时评价,进行灾害危险性分析,对数据进行加工、处理,并保存到数据库中。

7)人机接口界面。

主要服务于调度员、系统管理员和领域专家。调度员使用诊断界面,直接进行诊断工作;系统管理员使用管理界面,完成诊断Agent的创建、注册、修改、删除、协调策略的管理等工作;而专家则在知识库管理界面上工作,完成对各诊断Agent知识库的维护。

2 基于多Agent的信号设备的智能故障诊断系统及工作原理

根据铁路6502电气集中3大设备的室外沿线分布的特殊特征和确保铁路行车安全的要求,常常需要设计成多个Agent相互协作完成故障的准确判断,即设置成多Agent系统,系统结构模型如图2所示。

系统工作原理是:系统启动后,各个诊断Agent子系统中的管理Agent根据监测诊断需要,查看各诊断Agent信息,将实际运行的状态数据存放于数据库中。当某诊断子系统监测到信号设备状态数据异常时,向诊断Agent发出诊断请求,诊断Agent进行诊断,并把监测数据和诊断结果送管理Agent的数据库。若诊断Agent不能完成故障诊断与定位,则需要向管理Agent发出诊断请求,那么管理Agent利用协调策略规则进行任务分配,使多个Agent进行协作诊断,当多个Agent协作诊断结束后,把所有监测数据与诊断结果送管理Agent的数据库,同时管理A-gent调用数据挖掘进程从数据仓库中提取有用的诊断知识,加入数据库,以增强管理Agent的诊断能力,随着知识库的不断丰富,管理Agent的诊断能力日益强大,也就减少了向其它Agent提出诊断协作的次数,从而加速了诊断的速度,这也是该系统的自学习功能。调度员可以根据总诊断Agent提供的信息查看现场设备运行状态,及时发现故障,排除故障。

3 故障诊断实例分析与研究

下面以终端继电器ZJ励磁电路故障为例,探讨一下怎样通过Agent技术和FCPN知识模型获取励磁电路故障知识,进而进行故障的诊断。

终端继电器励磁电路如图3所示,可能发生的故障以如下3种为例:(1)不能励磁;(2)第1条自闭电路不通;(3)第2条自闭电路不通。

用ZDL、ZDM分别为终端按钮表示灯常亮和终端按钮表示灯灭灯模糊命题;BDL、BDM分别为进路表示光带点亮和进路表示光带灭灯模糊命题;ZJL、ZJB分别为终端继电器励磁和终端继电器不能励磁模糊命题;XHK、XHB、XHZ分别为进路信号开放、进路信号不能开放和进路信号自动关闭模糊命题;JLS、JLB、JLX分别为进路锁闭、进路不能锁闭和进路不能取消锁闭模糊命题;ZBZ、ZBG分别为自闭电路正常和自闭电路故障模糊命题。

命题种类的模糊集合如下:

在上述模糊集合中,aij是模糊命题的隶属函数值。在规则中,表示它们的模糊变量时用“设备”+“·”+“模糊变量”来区分。

根据终端继电器的相关信息,维修人员对ZJ不能励磁进行判断,有如下规则:

若用户给出命题ZDM的可信度a12=0.95,阈值λ=0.4,求取命题ZJB的可信度如下:根据规则可得其对应的FCPN模型,如图4所示。

在图4中,位置S1代表终端按钮表示灯,位置S2代表进路表示光带,位置S3代表终端继电器,位置S4代表进路信号,位置S5代表进路,位置S6代表第1条自闭电路,位置S7代表第2条自闭电路。

1)位置颜色函数。

2)变迁颜色函数。

式中:μr1=0.95,μr2=0.90,μr3=0.85,μr4=0.8,μr5=0.9,μr6=0.8。

3)变迁激活色彩。

因初始位置色彩是Cf(S1)=ZDM,目标位置色彩是Cf(S3)=ZJB、Cf(S6)=1.ZBG和Cf(S7)=2.ZBG,由推理树可知,目标位置搜索成功节点有两个,即:(S3,ZJB,0.90,{S6,S7})和(S3,ZJB,0.86,{S6,S7}),则ZJB的可信度为0.90。

现假设设备出现故障,现象是进路信号不能开放且进路不能取消,可以假设此诊断系统用到两个智能诊断Agent:Agent1和Agent2。可以将上述利用FCPN知识模型对ZJ故障进行知识表示和获取得到的知识通过面向对象的知识表示方法,以一定的形式表示出来,即将励磁电路故障诊断知识实例规则存入两Agent的知识库中。

首先智能诊断Agent1中由监控Agent测得异常数据送入了评价Agent判断出系统出现故障并把故障数据提供给诊断Agent,诊断Agent由数据判断出终端继电器可以励磁,且第1条自闭电路正常,而若该诊断Agent知识库中没有与之对应的故障知识规则,所以由管理Agent通过CAN总线与智能诊断Agent2通信,从智能诊断Agent2中诊断Agent的知识库中查找到该规则,并判断出电路故障是第2条自闭电路故障,至此该系统已成功地完成故障定位与诊断。

4 结束语

利用人工智能领域的多Agent技术是面向6502电气集中联锁的故障监测与诊断的新技术利用这种新技术构造的信号设备故障诊断系统具有以下优点:

1)实现了故障诊断的智能化。诊断Agent能够自主或协同的完成诊断任务,系统将故障诊断任务分解成若干个子任务,分布到各个子诊断系统中,每个子系统利用各自的知识和问题求解方法,分别或共同协作求解故障诊断问题。

2)系统采用基于多Agent的结构,具有可靠性高、灵活性强和实时性好的特点,同时对环境具有较强的适应性。

3)对6502电气集中设备的运行状态做到了实时监测,减少了故障的发生,防患于未然,为铁路的安全运输提供了保障。

浅析铁路信号工程工序 篇9

对铁路信号设备进行更新、改造和大修造成信号设备停用, 信号设备失去了联锁检查功能, 对铁路运输将产生重大影响。因此, 行车组织在这段时期容易出现问题。只有在给定的时间内, 通过科学组织, 缩短信号设备停用时间, 才能确保信号工程及时开通, 避免行车安全事故发生。

1 施工的要求

(1) 安全。在施工过程中确保列车运行安全, 杜绝危害施工人员、设备和其他人员生命财产安全的事故发生。 (2) 质量。质量是工程的生命, 是列车安全运行的保证。 (3) 进度。统筹兼顾、合理安排, 确保工程按期完工。 (4) 成本。在确保施工质量的前提下, 以最小的投入完成工程。

2 工程前期的调查

1) 核对施工图纸工程施工之前, 研究施工图纸, 分析工程的性质、技术和工艺的难度, 核实图纸的准确性。

2) 调查施工情况。 (1) 调查施工现场地形, 对施工现场做到心中有数。 (2) 调查现场交通情况、生活环境等, 体现以人为本的理念。 (3) 考核施工队伍的人员素质。为了制定施工计划, 需要详细掌握施工人员的工作能力、业务素质以及思想动态等。 (4) 避免出现供料不及时造成窝工。调查材料购置情况, 掌握所购材料的性能、质量、交货的地点、时间等。 (5) 铁路施工是系统性的工程, 需要工务、房建、供电、运输等部门与电务紧密配合, 确保施工顺利进行。了解其他施工部门、单位的施工安排和工程进度。

3 信号设备停用前的施工准备

1) 确保联锁试验准确无误。联锁试验就是核实与验证施工中安装的设备与设计图纸是否一致, 借助联锁试验在符合故障导向安全原则的前提下, 验证信号设备工作的可靠性, 信号停用前的联锁试验分为: (1) 模拟试验:室内完成配线、插完继电器后, 通过模拟盘, 在分线盘、组合架做封线, 借助模拟电源取代室外设备、列车运行等, 对信号设备的功能进行试验的方式。 (2) 排空试验:在室内模拟条件下, 通过取消电源, 在模拟试验的基础上对电动转辙机、室外信号机、轨道电路及场间联系电路进行控制, 对控制台显示是否一致进行校核。

2) 电动转辙机及安装。在无联锁状态下, 为了减少动用道岔的次数, 缩短信停时间对行车的干扰, 通常在信停前更换电动转辙机, 进行装置的安装。具体操作方式为:施工命令下达后分别进行电机试验和设备安装, 在安装角钢和三杆的时间内做完转辙机试验。如果试验没有通过, 也可以用旧电机代替。在命令发出前的施工工作准备过程中, 缩小施工范围。为了确保施工安全, 对电动转辙机更换后的室内外位置进行反复核对, 并且对安装装置各部位的螺丝进行紧固。

3) 信号机信停前的准备工作。在稳设每个矮柱信号机基础时, 为了确保一次到位, 需要考虑信号机的位置。通过利用运输方案对经过排空试验后的高柱信号机进行新旧过渡。进行排空试验时, 必须对列车信号机的转换和报警进行试验, 必须对预告信号机与进站信号机、复示信号机与主体信号机显示进行一致性核对。为了避免信停时调整电压进而影响整体施工, 应当安排专人在排空试验后, 测试电源屏电源电压。

4) 信停前轨道电路的准备工作。在信停前轨道电路的准备工作包括: (1) 利用天窗。在信停前一个月更换轨道绝缘, 更换完成后采用加力扳手进行处理, 紧固到规定的力矩, 工务部门对紧固结果进行相互确认。更换完新绝缘后, 为了预防接续线接触不良而造成轨道继电器脱落, 影响行车, 通过加双接续线短路的方式对于位置发生变化的情况进行处理。 (2) 接续线及道岔跳线的更换通过天窗进行, 考虑工务部门对钢轨钻孔距离的要求, 对于不合要求的进行重新打眼安装。 (3) 处理轨道箱盒。由于提速等原因使得信停时间变得比较短, 为了缩短信停时间, 施工单位总是想尽办法完成信停前能完成的所有工作, 通常借助“天窗”时间对既有轨道箱盒进行处理, 处理标准为:下卧到不侵限、下雨不进水为宜。按标准稳设新设轨道箱, 这样拆旧箱盒、安新箱盒的时间大大减少。当给出信停命令后, 拆除旧钢丝绳, 安装新钢丝绳。 (4) 核对送电端和受电端。由于在信停前检测了信号机、电动转辙机, 轨道电路是优化施工方案的重点, 但是在信停前没有被检查核对, 在信停过程中电路容易出现问题。借助“天窗”时间对既有轨道引接线进行拆除, 并对新设的轨道引接线进行安装, 一方面提前进行调整轨道电路;另一方面对全站或局部极性交叉进行核对。信停时, 缩短轨道电路调整时间, 奠定电动转辙机试验基础。

4 信停期间组织施工

1) 制订施工方案。工程技术人员在项目经理的组织下, 征求相关部门的意见, 进行现场调查。熟悉现有设备的使用情况, 理顺工作的先后顺序, 确定信停前还是信停中施工, 明确工程数量、工作项目, 以便围绕关键项目组织施工。通过对比新、旧图纸, 工程技术人员要了解施工中的细节以及新、旧电路之间的区别。

2) 信停期间配合工作。在信号设备停用期间, 施工过程中各部门相互配合是缩短信停时间的基础。在施工时电务、车务等部门相互配合, 作为一个整体进行施工。在信停施工前由专人召开施工协调会, 抓好检查工作, 对工程参与部门的相互合作提出明确要求, 确保施工顺利进行, 减少推诿。信停期间工程参与单位为了便于沟通协商, 就施工地点、时间和作业内容, 以书面的形式写明, 配合单位要做好服务工作, 确保行车设备正常运行。

5 安全措施

对影响安全的各种因素进行充分研究和分析, 通过制定相应的安全措施, 确保人身安全以及行车安全。影响安全的因素具体如下: (1) 在施工过程中, 因违章和操作不当, 重物、机械、电力造成人身伤亡。 (2) 因违章或操作不当, 出现的铁路车辆、汽车等造成人员伤亡。 (3) 施工违章影响人身、行车安全。 (4) 职工之间以及职工同外界发生纠纷造成人员伤亡。 (5) 现场、营地防火、防盗。 (6) 新技术、新设备、新材料使用不当, 在施工中出现安全问题。 (7) 因缺乏安全意识, 在新职工、民工之间出现的安全问题。

6 施工质量

质量是工程的生命, 应确保施工质量。 (1) 使用符合要求的材料是确保工程质量的基础保证。 (2) 施工过程中, 对工艺要标准化、科学化, 明确质量要求。在施工前对职工进行培训, 并在施工过程中进行监督和管理。对新技术、新材料、新设备的使用要加强培训, 熟悉性能, 熟练掌握使用方法。 (3) 制定奖惩措施, 建立约束机制。

7 结语

施工作为一种比较复杂的组织活动, 通过先进的管理理论进行施工管理。信号设备停用施工对铁路运输产生的影响比较大, 而信、联、闭停用期间的施工组织是信号工程的核心所在。因此, 在铁路信号工程施工过程中, 为了搞好铁路信号工程的施工, 需要把握全局, 熟悉并掌握各项具体工作, 确保工程施工顺利进行。

参考文献

畅谈铁路信号理念的变化 篇10

近年来, 铁路信号领域中无论在信号制式、系统、技术、设备、设计和研究中, 都发生了很多重要的理念变化, 这些理念的变化相互关联、相互影响。随着列车运行控制系统和列车运行调度系统的推广运用, 我国铁路信号制式和系统经历着一些重大变化:铁路信号从以车站联锁为中心向以列车运行控制系统为中心转化;列车运行调度指挥从调度员—车站值班员—司机三级管理向由调度员直接控制移动体 (列车) 转化;列车运行由以人为主确认信号的操作向实现车载设备的智能化转化;区间闭塞由固定闭塞方式向准移动闭塞方式转化;信号显示制式由速差式向速度式 (目标距离) 转化。计算机技术、数字化技术普遍应用, 基于通信技术的信号系统应运而生, 我国铁路信号技术和设备经历着一些重大变化:计算机联锁大规模应用, 二乘二取二的冗余系统取代双机热备系统, 获得了用户的信任;传统的系统界面被突破, 列控与联锁一体化已经有了成功的样板, 区域控制计算机联锁也在多处运用;非安全通信通道用于信号安全领域, 基于无线通信的列控系统CTCS3已作为客运专线的主要方案;执行单元全电子化的计算机联锁已经上道, 必然会有进一步的发展。信号制式、系统、技术、设备的变化必然会带来设计理念的变化:从三显示到四显示自动闭塞引起了信号显示制式向速差式迈进, 概念尚未完全建立, 又被准移动闭塞推向了速度式信号显示制式;自动闭塞设计中最复杂的闭塞分区的划分因准移动闭塞变得简单, 闭塞分区的名称已失去原来的含义, 轨道区段基本上等长就可以, 再也不需要考虑线路参数等因素;计算机联锁的设计, 设计单位只提供两图一表, 逻辑设计转移到计算机联锁厂商, 《铁路信号设计规范》作了理念的调整和相应的修改。

铁路信号的发展, 先进技术的应用, 信号系统和设备作为高科技、高投入和高风险产品, 传统的科研方式已不能确保信号系统和设备的高安全性和高可靠性, 于是科研方式发生了重大变化, 迅速与国际接轨:根椐铁道部和用户的需求, 确立以欧洲铁路标准体系为参考标准, 研究铁路信号安全标准, 研究RAMS分配方法和技术;改变各自立题、从小产品做起和先产品后补标准等习惯, 开始系统研究, 标准先行;从依靠研制完成后再审查、鉴定, 到建立安全评估机制, 通过第三方的安全认证, 从系统研究的开发过程进行控制, 保证系统的安全可靠;从偏重应用层面的研究, 到开始加强通信信号核心技术的研究;从依靠现场试验到建立轨道交通运行控制实验室, 对系统进行综合仿真与测试。铁路现代化和信息化扩大了“铁路信号”专业的内涵, 广泛应用计算机等新技术, 促进铁路信号技术的发展, 使铁路信号技术向数字化、网络化、智能化和综合化方向迈进:计算机联锁技术、TDCS、CTC系统信息共享, 既提高了运输效率, 减轻劳动强度, 又保证了作业安全;新一代分散自律调度集中系统的成功运用, 揭开了调度指挥的新篇章, 真正实现了行车调度员对移动体的直接指挥;CIPS系统以信息集成为核心, 综合管理技术、运输生产技术、信息技术、自动化技术和系统工程技术, 按照控制、调度、管理、经营、优化和决策一体化的路线, 经过三年自主创新与集成创新, 使我国编组站管理与控制技术一步跨入了世界领先水平, 创造了编组站现代化的新模式;提速提高了旅行速度, 增加了旅客的舒适度和满意度。以通信信号为基础的信息共享, 使得行车信息服务于大众成为可能, 全面提高了铁路运输的社会形象。

铁路信号监测论文 篇11

摘 要：铁路信号是指挥行车的大脑和神经，因此铁路信号工程建设的质量至关重要。铁路信号对列车运行安全和时间疏导起到重要保障作用，信停期间应从制定严密的施工方案和做好配合工作两方面来做好铁路信号施工方案的组织工作。

关键词：铁路信号；施工组织；工程质量

铁路是国民经济的大动脉，作为铁路运输生产基础之一的铁路信号设备也发生了很大变化，信号工程的核心工作就是信、联、闭、停、用期间的施工组织，是一个系统工程，直接关系到信号工程安全、质量和工程指标的实现。因此优化施工组织，主要体现在设备组成部件及器材产品中的科技含量逐年增加，表现为技术条件复杂、标准要求高、试验项目多、测试技术指标精确等特点。同时缩短信停时间已成为铁路信号工程中的当务之急。

1 信停期间的铁路信号工程施工组织

1.1 制定严密的施工方案

组织有关工程技术人员进行现场调查，征求车务、电务、工务及上级主管部门意见，了解既有设备的使用情况，确认好信停影响范围，明确信停前及信停中施工内容。同时，要对每个作业项目提出具体的作业时间和安全措施、质量标准及所用材料和工具等，并以作业单形式进行细化分解，提前两天发到作业小组，使每个人都明确自己所负责的工作。为了避免人的失误，调动人的主观能动性，增强人的责任感和质量意识，达到以工作质量保工序质量、工程质量的目的，除了加强政治思想教育、劳动纪律教育、职业道德教育，进行专业技术知识培训，健全岗位责任制，改善劳动条件，实行公平合理的奖励外，还需要根据工程项目的特点，从确保工程质量出发，本着量才使用，扬长避短的原则来控制对人的使用。信停期间参加施工的所有管理干部必须实行分工负责和逐级负责制，分片包干，明确自己的责任、任务，完成项目的时间和应达到的标准。这样才能确保信停施工安全稳定、质量达标、施工进度有序可控，使工程能够按期或提前完成。

1.2 信停期间的配合工作

信号设备停用期间的施工配合工作是缩短信停时间的重要条件。在此期间的施工是以工程单位为主体，电务、车务、工务、机务、通信和供电部门密切配合，互相支持，团结协作。

（1）对工程与运输、通信、工务、电务、供电之间的相互配合提出明确要求，对关键问题抓好检查落实工作，防治不必要的推诿，为施工顺利进行提供可靠的保证。

（2）运输部门必须正确认识施工与运输的关系，只有为施工中的测试、试验项目创造条件，施工部门才能按期或提前开通，缩短无联锁状态时间，从而确保行车安全。

（3）电务段在施工过程中的全面参与及密切配合也发挥着重要作用。电务段从施工开始到工程竣工要给予全方位的配合，如电缆敷设、箱盒配线、设备安装、电气特性测试。信停前请电务段进行初验，尽量减少信停期间可能出现的问题，为信号工程的开通创造良好的条件。

（4）信停期间的工务、通信、机务、供电部门的配合也是重要的组成部分。信停前施工单位必须进行沟通，听取意见，配合单位也要指定专人落实好配合工作，确保行车设备正常投入运营。

2 铁路信号的电路导通施工

2.1 导通前的准备工作

导通前准备工作主要包括：第一，核对配线，此项工作分室内、室外两个部分同时进行，也可以根据施工的规模情况分别进行；第二，对电源屏做空载试验，电源屏空载试验是电路导通前必不可少的一项试验工作，要符合标准和《铁路信号施工规范》要求；第三，检查组合架的架间零层电源环线、侧面电源环线、控制台电源环线等相互间有无短路及混线等错接现象，各条配线对地绝缘及线间绝缘电阻是否达到《铁路信号施工规范》要求，确定无误后方可与电源屏连接；第四，通电检查电源屏及组合是否有熔断器熔断；第五，在完成上述任务后，就可插装继电器，最好是在带电状态下进行，这样可以同时观察到各部分熔断器是否保持完好。

2.2 导通中的故障处理

（1）使各个单元电路恢复到定位状态。此项工作要使室外信号机的定位灯光都能点亮，室内相应的灯丝继电器（DJ>吸起：电动转辙机能正常转动并有定、反位显示，且与室内相应的道岔组合中的1DQJ，2DQJ，DBJ，F13，相对应，所有轨道继电器（GJ）能可靠吸起，这些单元电路都比较简单，可分组同时进行。处理故障时应先易后难的原则，即先处理室内故障、再处理室外故障；先处理距信号楼近的故障，再处理距信号楼远的故障；先进行简单容易处理的故障、再处理复杂的故障。

（2）当上述工作完成后，即可对控制台盘面上的按钮、表示灯进行对照。要使盘面上的表示灯与此时的电路相一致、显示正确、光带熄灭，按钮按下后，对应的按钮继电器有所反应。

（3）排列进路。依照联锁表中给出的进路类型，按先短后长、先易后难的次序进行排列进路，先办理短调车进路，逐个办理，逐个核对，做到操作、电路动作及表示完全符合联锁图表的要求，不放过任何一个细小的故障及隐患。短调车进路全部排出后才可进行长调列车进路的排列，再进行调车进路的正常解锁、故障解锁、中途返回解锁等联锁试验内容，最后进行列车进路，列车进路的办理程序与调车进路的办理程序相同。

（4）接口电路的导通，接口电路往往不定型，因此，对接口电路一定要试验彻底。如64D继电半自动闭塞电路、区间自闭结合电路、场间联系电路、与机务段联系电路等。

（5）轨道电路送电端要接在箱盒引接线上，受电端反送电，使室内轨道继电器吸起。

2.3 模拟连锁试验

模拟联锁试验过程是前期准备工作及导通试验工作的延续和总结，也是对工程设计质量、施工质量的一个全面的检验过程。所以在模拟联锁试验前要充分熟悉现场设备的布置、联锁图表等主要施工设计图纸，对与站场相关联的有关设备的联系应全面掌握，做到心中有数，然后方可进行模拟联锁试验。

3 工程施工对环境因素的控制

第一，影响工程项目质量的环境因素有：工程技术环境，如工程地质、水文、气象等；工程管理环境，如质量保证体系、质量管理制度等；劳动环境，如劳动组合、劳动工具、工作面等。第二，环境因素对工程质量的影响具有复杂而多变的特点，往往前一道工序就是后一道工序的环境，前一分项分部工程也就是后一分项分部工程的环境。因此，根据工程特点和具体条件，应对影响质量的环境因素采取有效的措施严加控制。第三，对环境因素的控制与施工方案和技术措施紧密相关。如在雨季和在运输繁忙的线路上打电缆过道时，不能采用大开挖方案，因为下雨后土质松软易坍塌，又因过往车辆频繁，产生震动易使路基坍塌，危及行车安全。

在信停期间做好各方面的施工准备和优化施工方案是缩短信停时间的重要保证，在信号的施工和收尾过程中更要加强联系、相互沟通配合，保证施工优质、高速地进行。

参考文献：

[1]铁路信号基础设备[M].西南交通大学出版社，2008.

[2]铁路信号新技术概论（修订版）[M].中国铁道出版社.

作者简介：张栋卿（1995—），男，甘肃武威人，沈阳理工大学本科在读。

李泉铮（1996—），男，辽宁沈阳人，沈阳理工大学本科在读。

铁路车站信号安全预告系统 篇12

随着铁路运行速度的提高，铁道部及各路局对行车安全提出了更高的要求。铁路现场工作人员在车站现场的作业人身安全更需要得到进一步安全保障。铁路信号站内安全预告系统是在微机监测系统基础上研制的安全预告系统，能够实时、准确地将站内行车情况通知给站内的现场工作人员，保障现场工作人员的人身安全。

微机监测系统(Monitor Maintenance System,MMS)是保证行车安全、加强信号设备结合部管理、监测铁路信号设备运用质量的重要行车设备。信号微机监测系统把现代最新的传感器技术、现场总线、计算机网络通讯、数据库及软件工程等融为一体，通过监测并记录信号设备的主要运行状态，为电务部门掌握设备的当前状态和进行事故分析提供科学依据。此外，系统还具有数据逻辑判断功能。当信号设备工作偏离预定界限或出现异常时，可以及时进行报警，避免因设备故障或违章操作影响列车的安全、正点运行。信号微机监测系统是铁路装备现代化的重要组成部分。

铁路信号站内安全预告系统(以下简称安全预告系统)是在微机监测系统基础上开发的安全预告系统，它充分利用微机监测系统已采集信息，进行相应处理，然后将行车安全预告信息通过现场的功放和音箱及时通知现场作业的所有人员。该系统与其它列车语言报警系统相比具有语言报警信息量大，对所有车站的调车和列车作业信息均能实现报警，使现场作业人员不仅对本站的列车信息发出语言报警预告，而且能对任何与本站相关的列车、调车作业都能发出报警预告，具有信息量大，修改灵活、方便的特点。

1 系统设计原则

安全预告系统的设计原则主要有以下几点:

(1)系统设计首先必须严格遵循铁道部最新制定的有关铁路信号微机监测系统技术条件以及其它有关的铁道部标准和技术条件，以满足铁路的需求。系统采用全中文图形化操作系统，具有良好的人机界面，操作简单。

(2)系统硬件设计尽最大可能利用微机监测系统的系统资源和设备以节约投资，同时增加必需的硬件设备(声卡、功放和音箱)。系统软件设计应保证模块化及开放性设计,使安全预告系统具有模块化、标准化，能适应不同站场的要求。

(3)增加系统实施的灵活性，支持系统多组合的可能性。降低系统的复杂性，减少系统之间的耦合。

(4)系统必须具有抗电化干扰能力，在电化区段能正常工作,能够安全、可靠、稳定地长时间运行。

2 系统方案

2.1 系统结构

铁路信号站内安全预告系统集成在卡斯柯微机监测的站机系统中，充分利用监测站机的采集系统，节约了系统成本，同时增强了微机监测系统的功能，系统连接如图一所示。

2.2 安全预告系统信息处理

铁路信号站内安全预告系统利用微机监测站机的信息采集内容，通过对采集信息的处理，得到实际的行车状态信息，并在需要声音提示时根据所处的咽喉区及信号机械室，驱动对应的音箱，提示具体的列车和调车行车状态。

2.2.1 语音提示功能定义

对列车进路的语音提示:

列车进路的语音提示主要包括列车接发车的语音提示。

(1)接车

接车时，提示下行或上行几道接车，列车接近(提示的前提是:进站信号开放，接近区段占用)。

(2)发车

发车时，提示下行或上行几道发车，列车接近(提示的前提是:出站信号开放，股道占用)。

(3)列车通过

列车通过时，提示下行或上行列车通过，列车接近(提示的前提是:进站信号开放，股道占用)。

对调车进路的语音提示:

提示下行或上行咽喉调车，并区分推入和牵出作业。

2.2.2 提示功能的实现逻辑条件

列车进路的语音提示主要包括列车接发车的语音提示。提示的前提是，判断出是发车还是接车，以及是几道。

2.3 程序处理逻辑

程序处理逻辑包括语音提示码位处理流程、语音报警队列处理流程和语音报警输出处理流程三个流程。

2.3.1 语音提示码位处理流程

此流程首先得到需要处理的码位信息，并且设置和清楚相应的标志信息，并且根据标志信息来判断，是否需要语音提示打开或关闭的处理。需要处理语音提示信息时，要得出是打开还是关闭，并将此信息送入报警处理队列。

2.3.2 语音报警队列处理流程

此流程首先查看报警队列是否空，若有报警信息，则取出报警队列的信息，并设置或清除语音提示标志开关。

2.3.3 语音报警输出处理流程

此流程首先处理报警标志开关队列，并根据报警提示标志开关的数值来判断是否进行语音输出，还是关闭语音输出。在语音输出时，根据所处的咽喉标志，将报警信息输出到相应的咽喉侧的音箱中，并每10秒重复一次，若有多个同时报警，则交叉提示。

3 铁路信号安全预告系统主要技术特点

铁路信号站内安全预告系统具有以下主要特点:

(1)高度的集成性

铁路信号站内安全预告系统集成在卡斯柯微机监测的站机系统中，充分利用监测站机所采集的信息，节约了系统成本，同时增强了微机监测系统的功能，提高了设备的利用率。

(2)可靠的智能数据采集功能

在6502电气集中车站中，卡斯柯微机监测系统常常采用DIB板进行开关量信息采集。DIB采集板是引进美国GRS公司先进技术研制而成的，其每一块采集板中都带有智能CPU芯片，这与传统的开关量采集板是不同的。利用DIB板采集数据，使得铁路信号站内安全预告系统的基层数据采集的性能更加稳定。

(3)较强的灵活性和可扩展性

铁路信号站内安全预告系统具有较强的灵活性和可扩展性，其灵活性可以从以下两个方面理解:

铁路信号站内安全预告系统的采集信息的传输方式具有灵活性。车站基层数据采集不外乎CAN、TCP/IP、串行通信三种方式，系统设计时已为这三种传输方式预留了通信端口。所以当信息传输方式不同时，系统稍作修改即可满足要求。

由于微机监测系统有统一的标准的接口电路及接口协议，方便和别的厂家的计算机联锁系统，微机监测系统，调度监督系统接口，进而实现铁道部全路联网。所以铁路信号站内安全预告系统能够很方便的访问别的厂家的微机检测系统。

(4)系统经济高效，保护了用户投资

铁路信号站内安全预告系统集成在卡斯柯微机监测的站机系统中，因此用户不必另外购买系统的软、硬件运行平台，只需购买相应的功放和音箱，即可提高已有设备的利用率。因此，该系统具有相当的性价比。

(5)系统配置灵活

铁路信号站内安全预告系统的车站设备配置灵活，扩展方便，适应于任意规模的车站。特别是模拟量和部分开关量的采集采用CAN(现场控制总线)通信协议，CAN采集机柜可任意挂接采集组匣，使用户自行扩建系统成为可能。

(6)系统人机界面友好，自诊断能力强，易于维护,系统稳定、安全、可靠。

4 铁路信号安全预告系统应用前景

随着我国铁路现代化建设的发展,铁路信号站内安全预告系统有着非常广泛的应用前景。铁路信号站内安全预告系统(以下简称安全预告系统)是在微机监测系统基础上的安全预告系统，它充分利用微机监测系统的采集信息，进行处理，然后将行车信息通过现场的功放和音箱及时通知现场作业的所有人员有利于保障人身安全，为提高铁路设备维护过程中人身安全性提供了技术基础。

特别是随着信号设备微机监测网络系统的推广应用,而基于微机检测系统的铁路信号站内安全预告系统技术先进，有着良好的性能/价格比。因此,该系统与信号设备微机监测网络系统的结合必将有着良好的发展前景和广阔的市场前景。

参考文献

[1]于海生.微型计算机控制技术[M].北京:清华大学出版社,2001.