铁路信号设备

铁路信号设备（精选12篇）

铁路信号设备 篇1

1 不断健全和完善联锁安全管理组织

在联锁安全管理中可以实现分段管理, 并由所有联锁工程师、技术人员、段领导、安全生产负责人等工作人员组成专门的联锁安全管理组。一方面, 管理组的工作责任主要包括:定期或随时进行车间联锁管理检查工作;不断完善电务段联锁管理的细节工作;加强和检查本单位的工作完全情况;在每个季度和年度进行信号联锁关系检查试验等。同时可以建立相关的专门工作组, 比如:专业管理工作组、专项设备工作组以及是地区工作指导组等。另一方面, 为了不断增强安全生产指挥中心技术力量, 可以安排两名管理干部和五名技术骨干专门负责与上级部门进行信息的分享和工作的交流, 当出现重大联锁失效事件的时候, 便在第一时间向上级汇报。全面收集路局专业处室反馈的各种信息, 进行全面的调查与核实, 最后进行有效的分类管理。在紧急情况下, 启动联锁安全管理应急预案程序, 以避免信息倒流现象的出现。

2 构建信号新设备联锁安全预控体系

2.1 完善相关的规章制度

在铁路信号新设备联锁安全预控管理中, 可以制定相关的《施工管理方案》、《应急处置预案》、《客运专线铁路技术管理方案》等规章制度, 使管理工作更加系统化、科学化、现代化。

2.2 使调试程序更加规范化

在安全预控管理中, 采取统筹兼顾的工作方式, 遵循铁路质量管理项目建设标准, 合理使用各项功能, 首先拟定相关的联锁试验方案。使各子系统试验、集成试验以及综合试验更具有计划性与有序性。最重要是针对系统间的接口关系, 要进行全面合理的评估, 在发现联锁安全问题的时候, 必须在第一时间采取综合治理方案, 以提高各系统设备性能的有效性。

2.3 拓展监控措施

在联锁安全预控管理中, 首先可以先建立立体控制网, 使施工流程与控制时间保持紧密的联系。在每个工作岗位, 设置控制轴, 在每项施工的时段与安全点都可以实行三维坐标方式。其次是形成异体监督网, 针对施工申请项目、地点与月度计划对照、施工机具撤出限界、开通命令、防护设置等方面采取及时的监控措施。最后是采取分级与分层监控操作, 使每个车间、班组都可以明确预控重点与职责。

3 从源头上控制联锁安全预控管理质量

3.1 落实图纸校核工作

首先是严格控制设计图纸的反复核对工作, 积极开展设计、选型和前期施工验收等方面的工作, 在源头上控制联锁安全预控管理质量。无论是结构比较复杂多样的电路, 或者是具有难度的中心项目, 都需要组织相关的工作组到实地进行勘察, 并共同研究图纸中存在的各项联锁的错漏点, 及时向设计单位反馈。

3.2 完成项目审查工作

在进行施工之前, 联锁工程师可以提前到施工现场进行勘察, 根据施工设计图纸, 全面调查设备状态、施工进展以及开通条件等方面, 并保证收集信息的准确性和完整性。针对联锁试验, 并制定有效的方案, 正确经过联锁安全管理委员会的审查和确认。最后是提升责任体系和记录反馈体系水平, 使联锁试验方案更具有执行力度。

3.3 控制施工验收工作

施工验收最重要的是按图验收, 在整个核对过程中, 需要设计单位、施工单位、生产厂家等方面进行验收联锁问题。在验收工作中认真执行国家制定的安装质量验收标准。加强对运行设备的看护、检查和维修;进行常规巡视, 对异常现象要及时处理, 对已发生过事故的设备要增加巡视次数, 有故障的设备要及时维修, 消除设备的事故隐患。

4 健全联锁安全预控保障机制

4.1 使联锁安全应急管理流程更加常态化

根据日常工作中出现的各种障碍处理方案, 并总结出在长期工作实践中得出的联锁安全管理经验和做法。常态化工作流程的步骤具有体现如下:风险识别、系统评估、卡控措施以及反馈信息等。在出现信号设备的障碍后, 各级联锁管理人员在第一时间赶到现场, 遵循制定的工作流程, 并找出故障原因, 采取及时的修复措施。明确联锁试验范围、名称以及项目等, 在处理完故障后, 并将相关的表格上报上级部门。

4.2 与科研机构供应商达成互赢合作机制

为了提高硬件设备方面的规范性与通用性。针对计算机联锁车站区段故障解锁中所应用到的各种解决方式, 电务段将操作程序打印在一张纸上发给车站值班员及信号工, 对各家厂家上道设备, 积极配合积极协助路局业务部门的工作, 使设备制式保持一致, 实现接口、界面、操作等方面的统一。

5 建立联锁安全教育培训机制

5.1 加强工作人员的专业素质

首先进行相关的培训项目, 提高工作人员的主动性, 从事故中总结与落实各项管理制度, 操作人员要认真执行铁路信号运行管理制度, 学习掌握处理各种事故的能力, 缩短处理事故的时间, 以确保信号设备运行的安全, 避免事故的发生。

5.2 落实规章制度和安全生产责任

加强培训操作人员的思想教育, 进行安全教育, 使工作人员更加注重安全操作;同时, 制定完善的可实施的安全生产责任制度及优胜劣汰的奖罚制度, 将制度落实到每个人与每个工作组中, 使每项工作都有专人负责, 激发运行人员的安全工作责任心。

5.3 完善技术管理

经常组织员工进行技术岗位培训, 有计划的进行操作规程学习, 学习新技术、新方法。重点学习安全生产法、营业线施工安全管理办法、联锁试验标准等。使操作人员能够熟练掌握设备的具体构造、工作原理、位置、故障处理、操作程序、保养日期等;积极开展快速抢修突发事故的训练, 用以提高工作人员处理事故的应变能力。

6 结束语

总而言之, 在铁路信号设备安全预控管理中, 可以综合采取健全和完善联锁安全管理组织、构建信号新设备联锁安全预控体系、从源头上控制联锁安全预控管理质量、健全联锁安全预控保障机制、建立联锁安全教育培训机制等各种措施, 以强化现场预防控制为重点, 不断健全和完善联锁管理的规章制度, 使得铁路信号设备保持正常高效的工作状态, 能满足高速列车正常运行的要求, 从而促进我国经济的可持续发展。

参考文献

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[5]吴炯.规范管理, 强化基础, 大力推进自控型班组建设[J].铁道通信信号, 2011, 12 (67) :120-123.

铁路信号设备 篇2

1.简述轨道电路的基本原理。它有哪两个作用？ 轨道电路就是用钢轨作为导线，其一端接轨道电源，另一端接轨道继电器线圈所构成的电气回路。由钢轨、绝缘节、导接线、轨道电源、限流电阻、及轨道继电器等组成。它的基本原理是：当轨道区段内有车占用时，轨道继电器线圈失磁；当轨道区段内无车（空闲）时，轨道继电器线圈励磁，如图所示。

1）监督列车的占用 2）传递行车信息。

2.轨道电路如何分类？各种轨道电路在铁路信号中有哪些应用？

1）按动作电源分：直流轨道电路（已经淘汰）、交流轨道电路（低频300HZ以下，音频300——3000HZ，高频10—— 40KHZ。）

2）按工作方式分：开路式、闭路式（广泛使用）

3）按传送的电流特性分：连续式、脉冲式、计数电码式、频率电码式、数字编码式 4）按分割方式分：有绝缘轨道电路、无绝缘轨道电路（电气隔离式、自然衰耗式、强制衰耗式）

5）按所处的位置分：站内轨道电路、区间轨道电路

6）按轨道电路内有无道岔分：无岔轨道电路、道岔轨道电路 7）按适用的区段分：电化区段、非电化区段 8）按通道分：双轨条、单轨条

3.站内轨道电路如何划分？怎么命名？

划分原则（1）、有信号机的地方必须设置绝缘节（2）、满足行车、调车作业效率的提高（3）、一个轨道电路区段的道岔不能超过3组

命名：道岔区段和无岔区段命名方式不同

（1）道岔区段：根据道岔编号来命名。如：1DG 1-3DG、1—5DG。

（2）无岔区段：有几种不同情况，对于股道，以股道号命名，如1G等；进站内方，根据所衔接得股道编号加A或B，如1AG（下行咽喉）、2BG（上行咽喉）；差置调车信号机之间，如1/3WG、4.交流连续式轨道电路由哪些部件组成？各起什么作用？

钢轨——传送电信息 绝缘节——划分各轨道区段 轨端接续线——保持电信息延续 轨道继电器——反映轨道的状况

5.简述交流连续式轨道电路的工作原理。P116 交流连续式轨道电路由送电端、受电端、钢轨绝缘、钢轨引接线、轨端接续线、钢轨等 组成如图，电源采用交流，钢轨中传输的是交流，继电器接受的交流，但动作是直流 轨道电路完整无车占用---GI↑，其交流电压应在10.5---16v 左右，当车占用时---GJ↓，GJ的交流残压此时应低于2.7v。

6.道岔区段轨道电路有何特点？何为一送多受轨道电路？

（1）、道岔绝缘道岔区段除了各种杆件、转辙机安装装置等加装绝缘外，还要加装切割绝缘，以防止辙叉将轨道电路短路。道岔绝缘根据需要，可以设在直股，也可以设在弯股。

（2）、道岔跳线为保证信号电流的畅通，道岔区段除轨端接续线外，还需装设道岔跳线。一送多受：设有一个送电端，在每个分支轨道电路的另一端各设一受电端。各分支受电端轨道继电器的前接点，串联在主轨道继电器电路之中。当任一分支分路时，分支轨道继电器落下，其主轨道继电器也落下。

7.什么是轨道电路的极性交叉？有何作用？

1、极性交叉：有钢轨绝缘的轨道电路，为了实现对钢轨绝缘破损的防护，要使绝缘节两

侧的轨面电压具有不同的极性或相反的相位。

2、极性交叉的作用：可以防止在相邻的轨道电路间的绝缘节破损时引起轨道继电器的错误动作。

8.设置钢轨绝缘哪些规定？何谓侵限绝缘？何谓死区段？

1、道岔区段警冲标的内方，不得小于3.5 m,若实在不能满足此要求，则该绝缘节称为侵

限绝缘。

3、两绝缘节应设在同一坐标处，避免产生死区段。错开距离小于2.5m

3、两相邻死区段间隔，不得小于18m

5、信号机处的绝缘节：应与信号机坐标相同，若达不到有：进站、接车进路信号机处的

绝缘可以设在信号机前方1m或后方1m处。出站、发车进路信号机处，钢轨绝缘可以 设在信号机前方1m或后方6.5m的范围内。调车信号机处与进站一致，但设在到发线与出站一致。

5、半自动闭塞区段的预告信号机处，安装在预告信号机 前方100m处。9.电气化牵引区段对轨道电路有哪些特殊要求？

1、必须采用非工频制式的轨道电路钢轨既是牵引电流的回流通道，又是轨道电路信号电流的传输通道。

2、必须采用双轨条式轨道电路用扼流变压器沟通牵引电流成双轨条回流，轨道电路处于平衡状态，便于实现站内电码化。

3、交叉渡线上两根直股都通过牵引电流时应增加绝缘节

4、钢轨接续线的截面加大

5、道岔跳线和钢轨引接线截面加大，引接线等阻 10.25 Hz相敏轨道电路如何组成？有何特点？

相敏25Hz轨道电路由于采用了二元二位继电器，其具有可靠的相位选择性和频率选择性，即二元二位继电器只能在局部电源电压恒定超前轨道源电电压90°，且都是25Hz，并满足规定电压时才能可靠吸起，因而对轨端绝缘破损和外界牵引电流或其他频率电流的干扰能可靠的进行防护。

13.简述微电子相敏轨道电路的原理。它有何优点？

微电子相敏轨道电路接收器取代原二元二位相敏继电器,彻底解决了原继电器接点卡阻、抗电气化干扰能力不强、返还系数低等问题,与原继电器的接收阻抗、接收灵敏度相同,提高了安全性和可靠性。

14.何谓移频轨道电路？有何用途？简述其工作原理。移频轨道电路是移频自动闭塞的基础，又可以监督该闭塞分区的空闲。选用频率参数作为控制信息，采用频率调制的方式，将低频调制信号Fc搬移到较高频率Fo（载频）上，以形成振荡不变、频率随低频信号的幅度作周期性变化的信号。而采用 这种方式的轨道电路就称移频轨道电路。

用途：监督该闭塞分区的空闲，发送控制信息。工作原理：移频轨道电路包括发送端和接收端，移频信号的产生是利用电子电路产生一种频率可变带，有一定带负栽能力的交流电压,利用接收端收到的移频信号,识别后端轨道电路的占用情况,通过继电器逻辑电路编码向前端发送.而继电器逻辑电路编码时又点亮相应的信号灯。16.对驼峰轨道电路有何特殊要求？有何特点？

1、轨道电路长度较短，一般小于50m

2、采用双区段制，将一个轨道电路分成两段

3、分路灵敏度要求较高，规定为0.5

4、采用高灵敏度的轨道电路。

17.简述双区段驼峰轨道电路的工作原理。P149图 双区段轨道电路，是把轨道电路分成两段。具体做法是在保护区段短轨与道岔基本轨接缝处加设一对绝缘节变成两个轨道区段。分别叫DGl和DG。并设置轨道继电器DGJl和DGJ，FDGJL。将其后接点接入DGJ的励磁电路中。当车组进入DGl区段时，DGJl↓→FDGJl↑→

DGJ↓。这时，当轻车在DGl区段上跳动时，由于FDGJl缓放，虽然DGJl会随着车组的跳动而瞬间吸起，但在此瞬间，FDGJl靠缓放仍处于吸起状态，所以DGJ亦处于失磁落下状态。待车组进入DG区段，DGJ仍保持落下状态。此时即使轻车跳动，车组已压上尖轨。从而防止了由于轻车跳动瞬间失去分路作用造成的危险后果。

18.简述高灵敏轨道电路的工作原理。P149 主要由高压脉冲发送器、电子脉冲接收器、单闭磁轨道继电器等三部分组成。

脉冲发生器产生高压脉冲，用以击穿导电不良的薄层。将该电脉冲送至轨道电路始端，区段无车时，送至轨道电路终端，由接收器接收。使轨道继电器励磁吸起。

轨道电路有车被分路或其他原因使轨道继电器两个线圈或其中任一个线圈失去供电，轨道继电器失磁落下。

由于电子开关具有很高的返还系数和开关速度，这就使得轨道接收器具有高的返还系数和分路灵敏度。

19.何谓轨道电路的三种工作状态？

1、调整状态---空闲

2、分路状态---占用

3、断轨状态---故障 20.何谓分路灵敏度、极限分路灵敏度和标准分路灵敏度？ 分路灵敏度：在任一点分路，恰好是轨道继电器落下的电阻值 极限分路灵敏度：P151 标准分路灵敏度：0.06Ω

第三章 转辙机

1.转辙机有何作用？如何分类？ 作用：

1、转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位。

2、道岔转换到所需的位置并密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔。

3、正确反映道岔的实际位置，道岔尖轨密贴于基本轨后，给出相应的表示。

4、道岔被挤或因故处于“四开”位置时，及时给出报警和表示。分类：

1、按动作能源和传动方式：

电动ZD、电动液压ZY、电空转辙机ZR

2、按供电电源的种类：

直流：ZD6系列直流220v，电空系列24v。由于存在换向器和电刷，易损坏，故障率高 交流：单相或三相电源，有S700K、ZYJ7系列交流380v。故障率低并控制隔离区。

3、动作速度：

普通动作：3.8s以上，大多数属于此类 快动：0.8s以下，驼峰调车场

4、按锁闭道岔的方式：

内锁闭：依靠转辙机内部的锁闭装置锁闭道岔的尖轨，是间接锁闭方式

外锁闭：依靠外锁闭装置直接将基本轨与尖轨密贴，将斥离轨锁于固定位置。直接锁闭方式。锁闭可靠，列车对转辙机几乎无冲击。

5、按是否可挤，可分为可挤型和不可挤型转辙机: 可挤型：设有道岔保护（挤切或挤脱）装置，道岔被挤时，动作杆解锁，保护整机。不可挤型：道岔被挤时，挤坏动作杆与整机的连接结构，应整机更换。

2.每组道岔设一台转辙机的说法对吗？为什么？

错：因为道岔分单机牵引、双机和多机牵引等不同情况。3.简述ZD6型转辙机的结构和各部件的作用。

电动机：为转辙机提供动力，采用直流串激电动机

减速器：降低转速以换取足够的转矩，并完成传动。由第一级齿轮、第二级行星传动式减速器组成。

摩擦联结器：

用弹簧和摩擦制动板，组成输出轴与主轴之间的摩擦连接，以防止尖轨受阻时损坏机件。主轴：由输出轴通过起动片带动旋转，主轴上安装锁闭齿轮、由锁闭齿轮和齿条块相互动作，将转动运动变为平动，通过动作杆带动尖轨运动，并完成锁闭作用。

动作杆：与齿条块之间用挤切削相连，正常动作时，齿条块带动动作杆，挤岔时，挤切削折断，动作杆与齿条块分离，避免机件损坏。

表示杆：由前后表示杆以及两个检查块组成。随着尖轨移动，只有当尖轨密贴且锁闭后，自动开闭器的检查柱才能落入表示杆的缺口之中，接通表示电路。挤岔时，表示杆被推动，顶起检查柱，从而断开表示电路。

移位接触器：监督挤切削的受损状态，道岔被挤或挤切削折断时，断开道岔表示电路。自动开闭器：

由动静接点、速动爪、检查柱组成，用来表示道岔尖轨所在的位置。安全接点（遮断开关）用来保证维修安全。

外壳：固定各部件，防止内部器件受机械损坏和雨水、尘土等的侵入。4.电动机在电动转辙机中起什么作用？如何使它正、反转？

作用：电动机要求具有足够的功率，以获得必要的转矩和转速。

道岔需要定反位转换，要求电动机能够逆转。通过改变定子绕组中或电枢（转子）中的电流的方向来实现。

5.简述减速器的结构和减速原理。

为了得到足够的转矩要求将电机的高速旋转降下来。其由两级组成：第一级小齿轮带动大齿轮，减速比103：27，第二级为行星传动式，减速比为41：1，总的减速比为103/27×41/1=156.4 行星减速器中内齿轮靠摩擦联结器的摩擦作用“固定”在减速器壳内，内齿轮里装有外齿轮。外齿轮通过滚动的轴承装载偏心的轴套上。偏心轴套用键又固定在输入轴上。外齿轮上有八个圆孔，每孔插入一跟套有滚套的滚棒。八根滚棒固定在输出轴的输出圆盘上。当外齿轮作摆式旋转时，输出轴就随着旋转。

当输入轴随第一级减速齿轮顺时针旋转时，偏心轴套也顺时针旋转，使外齿轮在内齿轮里沿内齿圈作逐齿咬合的偏心运动。外齿轮41齿，内齿轮42齿，两者相差1齿。因此，外齿轮作一周偏心运动时，外齿轮的齿在内齿轮里错位一齿。正常情况下，内齿轮静止不动，迫使外齿轮在一周的偏心运动中反方向旋转一齿的角度。（即输入轴顺时针方向旋转41周，外齿轮逆时针方向旋转一周）带动输出轴逆时针方向旋转一周，这样达到减速目的。外齿轮既在输入轴的作用下作偏心运动，又与内齿轮作用作旋转运动，类似于行星运动，既有公转，又有自转。

6.ZD6型电动转辙机如何传动？如何对道岔起到转换、锁闭作用？如何调整道岔密贴？ 转辙机通过减速器传动，将电动机输出的高转速、低转矩机械能，转变成低速、大转矩的机械能，以此达到减速的目的，满足转辙机末级转换机构的需要

7.ZD6型电动转辙机的自动开闭器由哪些部件组成？如何实现速动？ 自动开闭器

接点部分：动接点、静接点、接点座

动接点块传动部分：速动爪、滚轮、接点调整架、连接板、拐轴 控制部分：拉簧、速动片、检查柱 动作原理

其动作是受起动片和速动片的控制。输出轴转动时带动起动片转动。速动片由起动片上的拨片钉带动转动。从而将速动爪顶起或到位后落入，带动动接点块的运动。

8.简述自动开闭器的动作原理。其接点如何编号？如何动作？ 自动开闭器接点

有2排动接点，4排静接点，编号是站在电动机处观察，自右向左分别为1、2、3、4排，每排有3组接点，自上向下顺序编号，例11、12，13、14、15、16。

定位状态时，有第1、3 排接点闭合，和2、4排接点闭合。其中，2、3排接点是表示用，1、4排为动作用。道岔转换时，先断开表示接点组，最后断开动作接点组。

自动开闭器，在道岔转换前切断原表示电路，并为电机反转电路准备条件。并在转换最后使自动开闭器迅速切断电机动作电路接通表示电路。

9.表示杆有哪些作用？在正常和挤岔时如何动作？如何调整表示杆缺口？ 通过与道岔的表示连接杆相连随道岔动作，用来检查尖轨是否密贴，以及在定位还是在反位。

正常转换过程时，对表示杆缺口起到探测作用。道岔不密贴，缺口位置不对，检查柱不会落下，它阻止动接点块动作，不构成道岔表示电路，挤岔时，检查柱被表示杆顶起，迫使动接点块转向外方，断开表示电路。

在密贴调整完成后，才能进行表示的调整。先伸出，再拉入。先调密贴，再调表示。道岔转换到位后，自动开闭器上的检查柱就落入表示杆检查块的缺口之中，两侧的间隙调整为

1.5mm。

10.摩擦联结器有何作用？如何发挥这些作用？ 摩擦联结器：

用弹簧和摩擦制动板，组成输出轴与主轴之间的摩擦连接，以防止尖轨受阻时损坏机件。正常情况下，依靠摩擦力，内齿轮反作用于外齿轮，使外齿轮作摆式旋转，带动输出转动，使道岔转换。

当发生尖轨受阻不能密贴和道岔 转换完毕电动机惯性运动的情况下，输出轴不能转动，外齿轮受滚棒阻止而不能自转，但在输入轴的带动下作摆式运动，这样外齿轮对内齿轮产生一个作用力，使内齿轮在摩擦制动板中旋转（摩擦空转），消耗能量，保护电动机和机械传动装置。

11.挤切装置如何起到挤岔保护作用？

两挤切削将动作杆与齿条块连成一体。正常转换时，带动道岔。当来自尖轨的的挤岔力超过挤切削能承受的机械力时，主副挤切削先后被挤断，动作杆在齿条块内移动，道岔即与电动转辙机脱离机械联系，保护了转辙机的主要机件和尖轨不被损坏。

12.简述ZD6型电动转辙机的整体动作过程？ 整体动作过程应符合下列程序，切断表示电路→解锁道岔→转换道岔→锁闭道岔→接通新表示电路。

13.ZD6系列转辙机主要有哪些型号？各有什么特点？用于何处？

为了满足现场重型钢轨和大号道岔的大量上道，额定负载2450N的ZD6-A型不能满足要求。于是产生了其它型号的转辙机

A、D、F型可以单机使用，E、J型配套双机使用 14.ZD7型电动转辙机有何特点？ ZD7-A型

取消了第一级的齿轮减速，速度更快

15.ZD6型电动转辙机如何安装？何为正装和反装？在什么情况下定位1,3排接点接通？ 在什么情况下定位2,4排接点接通？举例说明。

1、安装于角钢

2、安装方式

站在电动机侧看，动作杆向右伸，即为正装，反之，为反装。正装拉入和反装伸出为定位时，自动开闭器1、3排接点接通 正装伸出和反装拉入为定位时，2、4排接点闭合。

动作杆、表示杆的运动方向与自动开闭器的动接点运动方向相反。

16.道岔有哪几种锁闭方式，比较哪些的优缺点？提速道岔要采用何种锁闭方式？为什么？

按锁闭道岔的方式：

内锁闭：依靠转辙机内部的锁闭装置锁闭道岔的尖轨，是间接锁闭方式

外锁闭：依靠外锁闭装置直接将基本轨与尖轨密贴，将斥离轨锁于固定位置。直接锁闭方式。锁闭可靠，列车对转辙机几乎无冲击。提速道岔必须采用外锁闭方式，因为内锁闭可靠程度较差，不能适应提速道岔的要求。

17.简述钩式外锁闭装置的结构和动作原理。

由锁闭杆、锁钩、锁闭框、尖轨连接铁、锁轴和锁闭铁构成。

当转机转辙机转换时，动作杆带动锁闭件移动，密贴尖轨处的锁块随之入槽和移动，当动作至另一侧尖轨与基本轨密贴时，该侧尖轨的锁钩沿锁闭杆斜面向上翘起，当锁钩升至锁闭杆凸起顶面时，锁钩被锁闭铁和锁闭杆卡住不能落下，另一侧（斥离尖轨）的锁钩缺口

卡在锁闭杆的凸起处不能移动，从而保持尖轨与基本轨的开口不变。锁闭后的锁闭力是通过锁闭铁、锁闭框直接作用于基本轨，所以锁闭铁和锁闭框基本不承受弯矩，使锁闭更加可靠。

19.S700K型电动转辙机有何特点？

1、交流380V交流控制

2、摩擦联结器不需要调整

3、滚珠丝杠作为驱动传动装置延长其使用寿命。20.简述S700K型电动转辙机的结构和动作原理。

外壳、动力传动机构、检测锁闭机构、安全装置、配线接口

1、传动过程

电动机将动力通过减速齿轮组，传递给摩擦联结器 摩擦联结器带动滚珠丝杠转动

滚珠丝杠的转动带动丝杠上的螺母水平移动

螺母通过保持联结器经动作杆、锁闭杆带动道岔转换 道岔的尖轨或可动心轨经外表示杆带动检测杆移动

2、动作过程

（1）解锁过程及断开表示接点过程（2）转换过程

（3）锁闭及接通新表示接点过程

21.ZD（J）9型电动转辙机有哪些特点？它与ZD6, S700K相比有何异同？ 22.液压传动有何优缺点？P192 23.简述ZYJ7型电液转辙机的结构和动作原理。

24.ZYJ7型电液转辙机是否一定要和SH6型转换锁闭器配套使用？为什么？ 不需要，因为ZYJ7本身有液压站，SH6需要另外设置液压站。

25.非提速的9号,12号,18号道岔如何配置ZD6和ZD（J）9型转撤机？提速的9号、12 号、18号道岔（包括固定辙岔和可动心轨）如何配置S700K,ZD(J)9和ZYJ7型转撤机？

26.电空转辙机与电动转橄机、电液转辙机相比有何异同？有何优缺点？适用范围有何 不同？

电空转辙机是以压缩空气为动力，速转换道岔，锁闭道岔和表示尖轨位置的设备，用于有压缩空气源的自动、半自动化铁路驼峰编组场中的50kg和43kg轨9号以下单开对称道岔或三开道岔。第四章

1.直流电磁无极继电器的吸起值为何比释放值大? 答：因为只有吸起值大于释放值，才能够使铁芯与衔铁间产生足够大的电磁

吸引力，从而让铁芯与衔铁吸合，动接点与前接点接触，让直流电磁无极继电器能够正常工作。

2.直流电磁无极继电器的止片有何作用？它对吸起值有无影响？为什么? 答：1.止片是用来增大继电器在吸起状态时的磁阻，减少剩磁的影响，从而 使得衔铁正常落下。2.它对吸起值没有影响。

3.因为止片的作用仅仅只是削弱剩磁的作用，并没有增大或减小铁芯与衔铁间的电磁吸引力，所以对吸起值没有影响。

3.无极继电器的止片厚薄对继电器的时间特性有何影响？为什么？

答：1.改变铁芯与衔铁间的止片的厚度，会改变继电器的落下时间，止片如

果增厚，落下时间减小，止片如果减薄，落下时间增大。2.因为不同止片的厚度对于减少剩磁的影响不同。

4.直流有极继电器有何特点？它与无极继电器从直观上来看如何区别? 答：1.它的特点就是在继电器磁系统中加入了永久磁钢。

2.这使得继电器无论是在定位还是反位的情况下，都能保证在线圈中电流消失后，仍能继续保持相同状态。最大的区别是有极继电器添加了呈刃形的长条形永久磁钢。5.继电器的机械特性曲线说明什么？它有何作用？

答：1.说明了机械力FJ是随着铁芯与衔铁间气隙距离的变化从而形成一条折 线，并且可以看出有两点的变化最大。

2.根据机械特性曲线，我们可以找出机械力的变化规律，然后根据机械力的变化规律确定牵引力的大小。

6.什么叫返还系数？作为铁路信号用的继电器，返还系教选用大的好？还是小的好？ 答：1.返还系数就是继电器的返回量数值与动作量数值的比值。比如过流继

电器的返回系数就是返回系数=返回电流/动作电流。2.选用小的好。

3.因为返还系数的值越小，电流用波动的情况下，继电器仍能稳定工作。

7.保持式有极继电器的保持吸力与哪些因素有关？控制电流产生的吸力与什么因素有关？转极所需安匝与保持吸力之间有何关系？

答：1.保持吸力与磁保持继电器中的双稳态（断开和闭合状态）永磁力有关。2.控制吸力与电流强弱，线圈缠绕圈数，铁芯与衔铁本身质量，以及气隙大小。3.转极所需安匝值越大，则保持吸力越困难。8.说明 AX 型有极继电器的工作原理。

答：AX 型有极继电器的工作原理是通入不同方向也就是不同极性的电流，可以改变继电器的吸起或落下状态，并且在切断电流后仍能保持原来电流极性工作的状态。9.AX 型偏极继电器无电时衔铁为何能落下？永磁失磁后会出现什么现象？ 答：1.因为AX 型偏极继电器是为了满足电路中鉴别电流特性极性的需要设

计的，所以偏极继电器只能在规定方向的电流通入线圈时才能吸起，反方向不能吸起，无电时衔铁落下。

2.如果永磁失磁后，无论向线圈通入什么方向的电流，继电器都不会再工作。10.一般直流无极电磁继电器的吸起时间与落下时间哪一个时间 长？为什么？

答：1.一般是吸起时间比落下时间长。

2.因为继电器吸起时要克服重力，而继电器落下时是由于重力。并且通入电流时并不会立刻吸起，而切断电流会立刻落下。

11.铁芯中套铜套或铜环为什么能使继电器缓动？

答：1.时间继电器线圈的缓吸线圈就是指在时间继电器里的铁心上套铜环或 用铜制的线圈架（即铜套）。

2.继电器达到缓动的要求，当线圈接通或切断电源时，铁心中的磁通发生变化，使铜环中产生感应电流而造成铁心中磁通变化延缓，从而使继电器动作时间延长达到缓动。12.铜环安装位置对继电器缓动特性有无区别？为什么？

答：1.我认为这肯定有区别。2.因为铜环在不同的安装位置对最后铜环延缓铁芯中磁通变化的影响肯定不同。

13.用电路的方法使继电器缓放，哪些方法行之有效？所以能达 到缓放效果的关键在哪里？

答：1.行之有效的方法如在继电器线圈上并联R,C原件。

2.这个方法的关键点在于利用电容储存电能的原理构成缓放电路，并且只要调整R,C相关参数就可以调整缓放时间。

14.为什么接点间会产生火花或电弧？接点间产生电弧或火花对 接点有何损害？

答：1.由于接点电路中存在电感，则在断开时电感上会出现过电压，它与电 源电压一起加在接点间隙上，使刚分开一点距离的接点间隙击穿而放电。2.接点间产生电弧或火花对接点也会造成损伤，从而会降低继电器使用寿命。15.产生接点间火花或电弧的条件是什么？ 答：1.接点从分离或接触的一瞬间。

铁路信号设备 篇3

关键词：铁路信号；巡检管理；巡检技术；

一、铁路信号设备巡检管理的必要性

随着我国第六次大提速的实施，列车行驶速度的进一步加快，开天窗维护时间变短，铁路信号设备的维护工作难度越来越大。在列车速度加快的同时，车次增多，要点进行信号设备的维护己经非常困难，铁路信号设备的维护工作的难度之大可想而知。为此，要求工作人员在设备维护工作时要多巡视设备状况，少开箱检查，即“多看少动”，因此巡检信号设备的工作尤为重要。

传统的信号设备巡检管理工作一般采取签到的方式，依靠人为管理和监督实.现，但是工作签到记录的方法容易被伪造，且历史记录不易保存，也不利于数据日后的查询和管理。

因此，引入先进的智能化电子巡检管理系统势在必行。电子巡检系统的优势在于一方面可以避免巡检人员的麻痹思想和作弊行为，从而更好的保证铁路运输的安全性，另一方面可以更科学的考核巡检工作人员的工作业绩，提高管理效率。

二、铁路信号设备巡检管理系统关键技术浅析

（一）射频识别(RFro)技术

ID(RadinFrequencyIdentification)即射频识别，常称为感应式电子晶片或应答器、感应卡、非接触卡、电子标签、电子条码等。一套完整的RFID系统由阅读器(Reader)与应答器两部份组成。应答器依附或者嵌入待识别物体里，并且保存了待识别物体的特征信息。阅读器发射某一特定频率的电磁波给应答器，用以驱动应答器电路将IDCode送出，此时阅读器便接收此IDCode，完成了对待识别物体的识别。

RFID卡在继承了接触式IC卡大容量、高安全性等优点的同时，还克服了接触式所无法避免的缺点，如读写故障率高，触点外露导致的污染、损伤、磨损，静电以及插卡不便等。RFID卡完全密封的形式及无接触的工作方式，使之不受外界不良因素的影响，从而使用寿命完全接近IC芯片的自然寿命，因而卡本身的使用频率和期限以及操作的便利性都大大的高于接触式IC卡。并且因为完全封闭，其保密性能也大大加强。

（二）全球定位系统(GPs)技术

GPS是以卫星为基础的授时与测距导航无线电导航定位系统，能为车辆、轮船等诸多移动站提供精确的三维坐标、速度和时间。目前，GPS已经在全世界范围内得到了广泛的应用，包括在军事，农业，航海，勘探等许多领域都发挥了积极的作用。GPS系统由三部分组成:GPS卫星(空间部分)、地面支撑部分(地面监控部分)、GPS接收机(用户部分)。GPS基本的定位原理是:卫星不间断地发送自身的星历参数和时间信息，用户接受到这些信息以后，经过计算求出接收机的三维位置、三维方向以及运动速度和时间信息。

（三）地理信息系统(GIS)技术

地理信息系统起源于20世纪60时代。地理信息系统是一项以计算机为基础的新兴技术，在计算机软硬件支持下，它可以对空间数据按地理坐标或空间位置进行各种处理、对数据的有效管理、研究各种空间实体及相互关系。通过对多因素的综合分析，它可以迅速地获取满足应用需要的信息，并能以地图图形或数据的形式表示处理的结果。

随着技术的发展，当今Gls已融入rr技术的主流，形成Gls软件平台。通常在Gls软件平台上包含桌面软件、开发平台及利用平台开发的各种应用系统。目前GIS的主要应用领域有:地理空间数据管理;综合分析评价与模拟预测;空间查询和空间分析;地图制图;专题地图和区域信息系统;与遥感图像处理系统结合的应用;面向具体应用的GIS二次开发;属性数据的综合及融合应用。

（四）地图匹配技术

比较当前车辆的坐标和数字地图的过程叫做地图匹配。该算法以某个车辆位置点或某段车行轨迹曲线作为待匹配样本，最后根据确定的地形实体，来定位行驶中的车辆，并减小定位误差。可以简单来说，地图匹配是利用某一地区的已知信息来提高定位估算精度并以此来减小定位误差的一种方法。

在巡检管理信息系统中，地图匹配的概念与以往有所不同，在这里主要用来将巡检人员实际走的路径与规划设计路径相比较，得出其相似度，依此来判断巡检人员巡检操作的规范性。

（五）面向对象软件开发技术

面向对象技术的原理是，对问题领域实行自然分割，按照通常的思维方式建立问题领域的模型，设计尽可能直接、自然地表现问题求解的程序。它改变了计算机求解的问题空间和求解的方式，使得计算机语言对真实世界的描述更加直截了当。

面向对象的优点主要有以下几个方面:

1.容易解决大型复杂问题。

2.软件维护变得容易

3.软件的开发效率明显提高，

4.当需求改变时，可以重新将对象透明地定位到新的平台，甚至可以跨越网络定位至其他计算机。

5.将逐步改变人们的编程模式，由全部设计性活动过渡到集成性组装式的工作。

（六）人机交互界面设计技术

一般凡参与人机信息交流的一切领域都属于人机交互，即人机界面。此处所讨论的是计算机系统中的人机界面，又称为用户界面(UserInierface)，是指计算机与使用者之间的对话接口，是计算机系统的重要组成部分。人通过人机界面与硬件和软件构成的整体进行信息交流，而不是单独与硬件或软件直接相关。人机接口设计的目的是让计算机更聪明，更具有智能，能做更广泛的工作。而对使用者的要求逐步降低，即可针对任何缺乏计算机知识和经验的用户。设计人员不仅要充分发挥计算机的功能，而且要充分分析用户的特性和需求，从各个方面研究和调动用户的能动性，以达到人机之间充分的协调和合作。

三、结束语

本文在介绍了我国目前铁路信号巡检管理现状的基础上，得出了需要建设电子化、信息化的巡检管理系统的结论，并在此基础上详细分析了建设该种系统所需要的一些关键技术，希望能为广大同行提供一个参考，共同为我国的铁路信号事业做出贡献。

参考文献：

［1］刘晓胜,周岩.电子巡更系统及其发展现状[J].工程设计,2002,(12).

铁路信号设备联锁安全预控管理 篇4

1) 传统的故障诊断方法。依靠技术人员对设备故障机理的把握程度和经验, 进行分析、判断和故障处理。主要方法有逻辑推理法、优选法、比较法、断线法、校核法、试验分析法、检查法、调研法、逐项排除法、仪表测试法等。

2) 信号处理法。一般利用信号模型, 如相关函数、频谱、自回归滑动平均、小波变换等, 分析可测信号, 提取方差、幅值、频率等特征值, 检测出故障。这些方法简单方便。

3) 解析模型法, 它在建立诊断对象精确数学模型的基础上, 运用数理统计、解析函数等数学方法, 对被测信息进行处理诊断。但在实际诊断中, 经常难以构成被诊断对象的精确数学模型, 加上大型复杂设备的非线特征, 限制了解析模型诊断法的使用效果和范围。

4) 人工智能故障诊断法, 是利用神经网络、遗传算法、模糊逻辑、专家系统等进行诊断以及与其他传统技术相融合的诊断技术, 构成以诊断对象进行状态识别、故障辨识和状态预测的故障智能诊断系统。这种诊断方法有:神经网络故障诊断法、遗传算法故障诊断法、模糊逻辑故障诊断法和专家系统故障诊断法等。

随着电子技术计算机技术及信息技术的发展, 智能故障诊断技术广泛应用在铁道信号设备, 为故障分析和诊断提供了现代化辅助决策工具。为提高故障预防和状态维修发挥了重要作用。

2 可靠性与安全性技术保障

保障性是指道岔电子控制模块的设计特性满足实际使用要求的能力。通过可靠性、维修性设计以及测试性设计。使设备在实际应用中具有高安全性、高可靠性的技术保障。另一方面通过模块的技术保障设计, 使模块得到所要求的保障资源和措施, 在这个过程中, 需要进行深入的技术保障分析, 使设备的设计与技术保障措施达到最佳的匹配, 保障系统以最佳的寿命周期, 完成和实现应用领域的控制要求。

道岔电子控制模块的设计特性主要包括可靠性、安全性、易维护性、测试性、运输性、保障性、标准化等等, 其重要性显得尤为突出的是可靠性和安全性, 而达到高可靠性和高安全性的基础就是模块可靠性、安全性的技术保障。

2.1 硬件技术保障

硬件电路性能的好坏直接影响整个系统工作质量, 应用硬件抗干扰措施是经常采用的一种有效方法。通过合理的硬件电路设计可以削弱或抑制绝大部分干扰, 在道岔电子控制单元的硬件设计中, 主要采取了以下几种保障措施:

1) 尽可能的采用电流器件, 减少使用电压器件。因为干扰都是以电压的形式出现的, 而形成电流必须有一定的能量, 所以少使用电压器件可以收到事半功倍的效果。

2) 在模块设计时, 选用性能好、质量高、参数稳定性好的元器件。对电阻功率、电容的耐压必须有储备系数, 储备系数均须大于1.5。

3) 充分考虑电源对单片机的影响, 电源做得好, 整个电路的抗干扰就解决了一大半, 单片机对电源噪声很敏感, 在该系统中采用给单片机电源以及逻辑电路加滤波电路, 以减小电源噪声对单片机的干扰。

4) 电路板合理分区, 比如强、弱信号、数字、模拟信号等。在道岔控制单元中, 设计时将继电器等较大干扰源和MCU等敏感元件远离。

5) 用地线把数字区和模拟区隔离, 数字地和模拟地也进行了分离, 最后接于电源地。

2.2 软件技术保障

对于数据信息的传输, 采用了正反码重传的冗余结构, 即任意一条来自CAN总线的控制命令都可以在2个MCU中同时执行。另外可以采用16位CRC编码校验技术, 从而保证了信息传输过程中的安全性, 对于数据信息的存储, 采用了定时刷新的措施, MCU周期性的自检、刷新其内存中的数据信息, 保证与原始信息的一致。

3 建立常态化联锁安全应急管理流程

将日常故障处理、临时过渡施工、配合施工中积累的联锁安全管理经验和做法, 按照“风险识别、系统评估、卡控措施、反馈信息的步骤制定成常态化工作流程。各级联锁管理人员在信号设备发生故障到达现场后, 按照流程要求, 查明故障原因, 积极进行修复, 确定联锁试验范围名称、项目, 故障处理完毕及时将相关试验表格上报段调度。

对特殊中岔、场联、坡道、引导、道口、专用线设备等进行详细检查, 利用段局域网平台, 将特殊设备分布、原理、试验方法及维护注意事项登录在段信息网络平台上, 方便车间学习、交流, 强化联锁试验应急演练。落实卡控措施, 坚决杜绝联锁试验缺项、漏试, 联锁试验不彻底盲目开通使用等违章行为。

4 建立联锁安全信息快速反馈机制

建立《联锁安全问题库》。对铁道部、路局、电务段检查监测诊断发现的问题, 全部建档入库, 分类管理, 动态更新, 及时处理各类隐患和问题。运用电务试验车轨检车检测、用户回访、机电联劳等方式, 对问题处理进行跟踪验证, 闭环处理。

健全联锁安全信息诊断评估制度, 建立段车间2级固定设备和移动设备安全运行信息诊断评估网络, 明确评估标准, 实现联锁安全信息资源的科学合理利用, 形成指导安全生产的有效依据强化联锁图纸档案管理, 做到信息化、标识化, 制定落实5项管理要求:每个车站相同的局部设备如有多套不同图纸必须合成为一套完整的图纸;工区、车间、电务段存放的同一个车站的图纸必须完全相同;室外箱盒内的图纸必须与车站整套图纸中的局部设备图纸完全一致;所有图纸应做到与实物配线完全一致;整套图纸应做到不缺图页、不缺边少角、张张清晰, 并装订整齐。

5 建立联锁安全综合试验机制

强化计算机联锁修改软件仿真试验记录管理, 针对部分软件厂家在仿真试验初期对发现问题、主要原因、处理措施等无任何记录的现象, 电务段严格执行部局规定, 建立健全了计算机联锁仿真试验报告制度, 在每次仿真试验时, 由联锁软件研制单位和设备管理单位共同出具仿真试验书面报告, 内容包括:车站名称试验日期、双方参加试验人、试验项目、发现问题、处理结果等, 并由双方单位试验人签字。对完成仿真试验后的联锁软件芯片必须进行封存管理, 研制单位和设备管理单位同时在封条上签字, 现场施工封锁当天双方共同确认原封装良好后进行开封, 如设备管理单位发现事前已经开封, 应拒绝现场软件更换。

6 结语

总之, 信号联锁是指通过技术方法, 使信号、道岔和进路必须按照一定程序并满足一定条件, 才能动作或建立起来的相互关系, 确保联锁关系正确是信号设备设计、制造、施工、维护应遵循的基本原则, 联锁错误或失效都将直接危及行车安全, 以强化现场预防控制为重点, 严格执行联锁纪律, 严抓联锁责任制落实, 实现安全生产的持续稳定。

摘要：作为信号基础设备的计算机联锁在铁路信号控制系统, 近几年也得到了迅速发展, 铁路信号联锁安全预控管理, 按照用程序控制过程, 用过程保障结果的管理理念, 使联锁安全由被动受控向主动预控转变, 使设备设计、施工、维护等单位的协同管理标准化、规范化, 使管理层、操作层和执行层在生产作业和管理工作中实现合理地人机联控、岗位自控。

关键词：铁路,信号设备,联锁,安全预控,管理

参考文献

[1]赵志熙.计算机联锁系统技术[M].北京:中国铁道出版社, 2008 (6) .

铁路信号设备 篇5

一、铁道信号联锁设备的故障诊断

1、传统的故障诊断方法 依靠技术人员对设备故障机理的把握程度和经验,进行分析、判断和故障处理。主要方法有逻辑推理法、优选法、比较法、断线法、校核法、试验分析法、检查法、调研法、逐项排除法、仪表测试法等。

2、信号处理法 一般利用信号模型,如相关函数、频谱

、自回归滑动平均、小波变换等,分析可测信号,提取方差、幅值、频率等特征值,检测出故障。这些方法简单方便。

3、解析模型法,它建立诊断对象精确数学模型的基础上,运用数理统计、解析函数等数学方法,对被测信息进行处理诊断。但在实际诊断中,经常难以构成被诊断对象的精确数学模型,加上大型复杂设备的非线特征,限制了解析模型诊断法的使用效果和范围。

4、人工智能故障诊断法,是利用神经网络、遗传算法、模糊逻辑、专家系统等进行诊断以及与其他传统技术相融合的诊断技术,构成以诊断对象进行状态识别、故障辨识和状态预测的故障智能诊断系统。这种诊断方法有:神经网络故障诊断法、遗传算法故障诊断法、模糊逻辑故障诊断法和专家系统故障诊断法等。

随着电子技术计算机技术及信息技术的发展,智能故障诊断技术广泛应用在铁道信号设备,为故障分析和诊断提供了现代化辅助决策工具。为提高故障预防和状态维修的水平发挥了重要作用。

二、可靠性与安全性技术保障

保障性是指道岔电子控制模块的设计特性满足实际使用要求的能力。通过可靠性、维修性设计以及测试性设计。能够使设备在实际应用中具有高安全性、高可靠性的技术保障。另一方面通过模块的技术保障设计,使模块得到所要求的保障资源和措施,在这个过程中,需要进行深入的技术保障分析,使设备的设计与技术保障措施达到最佳的匹配,保障系统以最佳的寿命周期,完成和实现应用领域的控制要求。

道岔电子控制模块的设计特性主要包括可靠性、安全性、易维护性、测试性、运输性、保障性、标准化等等,其重要性显尤为突出的是可靠性和安全性,而达到高可靠性和高安全性的基础就是模块可靠性、安全性的技术保障。

1、硬件技术保障

硬件电路性能的好坏直接影响整个系统工作质量,应用硬件抗干扰措施是经常采用的一种有效方法。通过合理的硬件电路设计可以削弱或抑制绝大部分干扰,在道岔电子控制单元的`硬件设计中,主要采取了以下几种保障措施:

1)尽可能的采用电流器件,减少使用电压器件。因为干扰都是以电压的形式出现的,而形成电流必须有一定的能量,所以少使用电压器件可以收到事半功倍的效果。

2)在模块设计时,选用性能好、质量高、参数稳定性好的元器件。对电阻功率、电容的耐压必须有储备系数,储备系数均须大于1.5。

3)充分考虑电源对单片机的影响,电源做得好,整个电路的抗干扰就解决了一大半,单片机对电源噪声很敏感,在该系统中采用给单片机电源以及逻辑电路加滤波电路,以减小电源噪声对单片机的干扰。

4)电路板合理分区,比如强、弱信号、数字、模拟信号等。在道岔控制单元中,设计时将继电器等较大干扰源和MCU等敏感元件远离。

5)用地线把数字区和模拟区隔离,数字地和模拟地也进行了分离,最后接于电源地。

2、软件技术保障

对于数据信息的传输,采用了正反码重传的冗余结构,即任意一条来自CAN总线的控制命令都可以在两个MCU中同时执行。另外可以采用16位CRC编码校验技术,从而保证了信息传输过程中的安全性,对于数据信息的存储,采用了定时刷新的措施,MCU周期性的自检、刷新其内存中的数据信息,保证与原始信息的一致。

三、建立常态化联锁安全应急管理流程

将日常故障处理、临时过渡施工、配合施工中积累的联锁安全管理经验和做法,按照“风险识别、系统评估、卡控措施、反馈信息的步骤制定成常态化工作流程。各级联锁管理人员在信号设备发生故障到达现场后,按照流程要求,查明故障原因,积极进行修复,确定联锁试验范围名称、项目,故障处理完毕及时将相关试验表格上报段调度。

对特殊中岔、场联、坡道、引导、道口、专用线设备等进行详细检查,利用段局域网平台,将特殊设备分布、原理、试验方法及维护注意事项登录在段信息网络平台上,方便车间学习、交流,强化联锁试验应急演练。落实卡控措施,坚决杜绝联锁试验缺项、漏试,联锁试验不彻底盲目开通使用等违章行为。

四、建立联锁安全信息快速反馈机制

建立《联锁安全问题库》。对铁道部、路局、电务段检查监测诊断发现的问题,全部建档入库,分类管理,动态更新,及时处理各类隐患和问题。运用电务试验车轨检车检测、用户回访、机电联劳等方式,对问题处理进行跟踪验证,闭环处理。 健全联锁安全信息诊断评估制度,建立段车间2级固定设备和移动设备安全运行信息诊断评估网络,明确评估标准,实现联锁安全信息资源的科学合理利用,形成指导安全生产的有效依据强化联锁图纸档案管理,做

到信息化、标识化,制定落实5项管理要求: 每个车站相同的局部设备如有多套不同图纸必须合成为一套完整的图纸;工区、车间、电务段存放的同一个车站的图纸必须完全相同;室外箱盒内的图纸必须与车站整套图纸中的局部设备图纸完全一致;所有图纸应做到与实物配线完全一致;整套图纸应做到不缺图页、不缺边少角、张张清晰,并装订整齐。

五、建立联锁安全综合试验机制

强化计算机联锁修改软件仿真试验记录管理,针对部分软件厂家在仿真试验初期对发现问题、主要原因、处理措施等无任何记录的现象,电务段严格执行部 局规定,建立健全了计算机联锁仿真试验报告制度,在每次仿真试验时,由联锁软件研制单位和设备管理单位共同出具仿真试验书面报告,内容包括: 车站名称 试验日期、双方参加试验人、试验项目、发现问题、处理结果等,并由双方单位试验人签字。对完成仿真试验后的联锁软件芯片必须进行封存管理,研制单位和设备管理单位同时在封条上签字,现场施工封锁当天双方共同确认原封装良好后进行开封,如设备管理单位发现事前已经开封,应拒绝现场软件更换。

结语

总之,信号联锁是指通过技术方法,使信号、道岔和进路必须按照一定程序并满足一定条件,才能动作或建立起来的相互关系,确保联锁关系正确是信号设备设计、制造、施工、维护应遵循的基本原则,联锁错误或失效都将直接危及行车安全,以强化现场预防控制为重点,严格执行联锁纪律,严抓联锁责任制落实,实现了安全生产的持续稳定。

参考文献

[1]赵志熙等编着,计算机联锁系统技术[M].北京:中国铁道出版社,.93-203.

铁路信号设备 篇6

【关键词】“三步走”教学 思维能力 动手能力

【中图分类号】G 【文献标识码】A

【文章编号】0450-9889（2016）02C-0159-02

一、“三步走”教学的涵义

教学是人类所特有的一种人才培养方式，由学生的学和教师的教组成。通过这种培养方式，教师要有计划、有组织、有目的地引导学生自觉地学习，积极地探索，促进学生素质的全面提高，使学生成为社会所需要的人才。

现如今，在教学中越来越重视学生的主体性，理论实践课的学习中更应该体现学生的主体性。高职院校担任着为社会培养高技能专业技术人才的任务。在高职教育中，更注重学生知识运用能力、解决问题以及动手技能的培养。铁路信号电源设备维护是实做性、现场实用性很强的课程，涉及到的内容大部分是设备的结构、使用方法、检修步骤、定期维护项目等，内容方面比较枯燥，学生学习的积极性不高。高职学生比较喜欢动手，对于理论知识掌握的速度比较慢，空间想象力不足，结合高职学生的这些特点，为了让学生学到知识，对学习的课程感兴趣，在教学中提出了“三步走”教学方式，即将整个教学划分为三个部分，具体阐述如下：

第一部分主要由教师讲解信号供电设备的基本电器、中小站电源屏、大站电源屏、智能电源屏的结构、工作原理、基本参数的测量方法、故障处理的方法、检修的流程，引导学生认识设备、了解设备。

第二部分主要由学生根据所学的理论知识，测量设备的基本参数、处理设备的故障、分析设备故障的原因、体验现场检修过程，提高学生的动手能力。

第三部分主要由学生根据所学的知识，对现有的设备进行相关的改造或者设计与课程相关的一些简单电路，发掘学生的创新思维。在设计电路的过程中加深对设备的认识，激发学生学习的兴趣。

二、“三步走”教学在铁路信号电源设备维护课程教学中的实施

（一）明确课程重要性

铁路信号电源设备维护是铁道通信信号专业的一门专业课程，主要讲授与铁路信号设备的供电有关的元器件及系统概况。通过本课程的学习，让学生了解铁路信号设备的供电概况，并通过学习变压器、电机、低压电器、交流稳压器等的结构、功能，进一步熟练掌握继电电源屏和智能电源屏的使用、施工和维修等知识，让学生初步具备处理信号供电设备故障的能力。同时培养学生热爱铁路信号事业的思想，为学生深入学习其他专业课程、进行专业技能训练以及日后走上工作岗位奠定坚实的思想基础和技术基础。

（二）明确课程目的

知识目标：掌握铁路信号电源屏的电路原理、整个信号供电系统的结构和一般工作原理、信号电源屏的使用、维修及施工的基本知识。

能力目标：具备从事信号电源屏检修、电气特性测试、故障处理及施工等方面的基本技能。

（三）根据目的确定教学设计思路

首先对课程进行分析，选取内容，从组成电源屏的基本电器入手，逐步深入，让学生熟悉设备。依靠多媒体设备讲解基本电器的结构组成、设备的工作原理、系统的电路原理、处理故障的基本方法。在学生对于设备有一个整体认识的基础上，安排学生到实验实训室学习，让学生直接接触设备，运用所学的知识测试设备的基本参数，加深学生对设备的了解。在学生熟悉设备的基础上，逐步增加难度，设置一些简单的故障，学生分组讨论分析，处理故障，恢复设备。最后为了增加学生的成就感，激发学生的创造思维，教学中设置了设计环节，让学生充分运用所学的知识设计一些简单的供电设备、电路等。设计内容包括图纸、设计原理、设计思路，在条件允许的情况下，要求学生做出实物。

（四）实施“三步走”教学的手段

理论教学：主要通过动画、视屏等手段展示设备的工作过程、动作原理、动作顺序，运用多媒体讲解电路原理。

实际操作：使用现有的设备，指导学生自己动手完成电路的连接，基本参数的测量，简单故障的排除，供电设备的恢复。

设计：以课本为基础，搜集与设计题目相关的基本资料，学生主动查阅为主。

（五）“三步走”教学的考核方式

三、铁路信号电源设备维护课程“三步走”教学运用的效果

铁路信号电源设备维护课程是一门比较枯燥的课程，通过实际操作，提高了学生的学习兴趣。通过铁路信号电源设备维护课程“三步走”教学实践，一方面学生掌握了基本理论知识，另一方面通过实际操作和动手设计提高了学生对本门课程的兴趣，满足了职业岗位培养的需求，促进了职业素养的形成。

在实际操作时，教师融入了一些现场的操作规范和维修设备的章程，让学生了解现场基本操作流程。

根据学生知识接受能力不同，教师在设计题部分设计不同层次的题，让学生自由选题，让学生都能够完成设计任务，提高学生的自信心。

通过设计，教学不仅是基于课本，而且需要学生自己查阅相关资料，扩展了学生的阅历。

考核方式避免了片面性，不再只注重学生理论的掌握，把动手能力与理论知识的掌握放在同一个地位，符合学生全面发展的需求。

最后，“三步走”教学实践是一项尝试性工程，需要教师在教学过程中付出更多努力，不断思考，不断改进，不断提升自己的教学能力，提高教学质量。

【参考文献】

[1]李桂春.“教学做一体化”的研究与实践[J].科技信息，2009（36）

[2]訚金童.职业院校教育教学管理的理论与实践[M].桂林：广西师范大学出版社，2007

[3]姜大源.职业教育学研究新论[M].北京：教育科学出版社，2007

浅析铁路信号设备的雷电防护 篇7

通常云团的带电量是很大的, 能对地形成几十万伏的超高电压。当这种云团在气流的推动下, 掠过接近地面时, 就可在附近的金属体中产生感应电动势, 形成感应电流。倘若云团接触到高于地面的物体时, 就可能对地放电, 形成直击雷, 放电电流能达到几十万安培, 这种能量是超级巨大的, 毁坏性也是很严重的。

但在自然界中, 大部分的带电云团离地面是很高的, 不能对地直接放电, 而且仅在带电云团间放电, 这也就形成对信号设备产生次级雷害———感应雷灾害。由于钢轨是金属导体, 长而易于导电;信号设备的传输导线也都是金属线, 所以感应雷产生的电动势极易在邻近的钢轨和信号设备中产生并传导电磁感应脉冲电流。由于现代铁路信号系统设备采用了大量微电子设备, 微电子设备耐过电压和过电流的能力很低, 雷电感应引起的电磁感应脉冲很容易造成雷害。

雷电造成的危害主要有两种:

(1) 直击雷

带电的云层对大地上的某一点直接放电, 称为直击雷。它的破坏力是很大的, 若不能将其迅速泻放入大地, 将导致放电通道内的物体、建筑物、设施、人畜遭受严重的破坏, 以及火灾和电子电气系统摧毁。

在克服直击雷的危害中, 信号机械室的建筑物采用法拉第笼进行电磁屏蔽。 (法拉第笼由屋顶避雷网、避雷带、引下线和接地系统构成。)

信号设备设安全地线、屏蔽地线和防雷地线, 这些地线均由共用接地系统的地网引出;室内信号设备的接地装置构成网状;接地导线上不设开关、熔断器或断路器。室外信号设备的金属箱、盒壳体必须接地, 屏蔽电缆的金属屏蔽层也接地。这样就可以有效、及时地把雷电迅速的释放到大地中, 保护信号设备少受损害。

(2) 感应雷

感应雷则是在云层与云层之间发生放电释放电荷, 不直接对地放电, 在电源和数据传输线路及金属管道金属支架上产生感应过电压。过电压以电气浪涌的方式危及电子设备, 包括破坏印刷电路印制线、元件和绝缘过早老化寿命缩短、破坏数据库或使软件误操作, 使一些控制元件失控。

根据雷电感应电动势在信号设备形成的机理, 我们采用了很多方式方法, 例如:信号电源输入端设有电源防雷箱;控制台、继电器架、分线盘、机房设置接地汇集线。接地汇集线采用大于30 mm×3mm紫铜排, 并相互连接成条形、环形或网格形, 环形设置时不构成闭合回路。

铁路车站设置的信号机外电线路包括进站信号机、预告信号机、出站信号机、通过信号机、进路信号机外电线路, 每线应加装防雷保安器, 作为纵向防护。

轨道电路的室内防雷, 在轨道电路室内送、受电端的分线盘对应端子上分别安装防雷保安设备进行横、纵向防护。轨道电路的室外防雷, 在轨道电路室外送、受电端变压器轨道侧也分别在安装了防雷保安设备, 对轨道电路进行横、纵向防护。在电码化电路区段, 在发送通道分线盘对应端子上, 每个发送通道也分别安装防雷保安设备, 对电码化设备进行横、纵向防护。通过对设备的横向、纵向防雷措施, 对雷电感应电流及时进行疏导, 使之尽快中和、释放或引入大地, 并充分利用法拉第笼进行隔离, 从而有效地防止了雷电感应脉冲电压的危害。

近几年来, 随着信号设备技术的发展, 逐步实现由继电联锁向微机联锁的自动化控制转换, 对雷电干扰提出了更高的要求, 为更有效地防止雷电干扰, 不仅对信号机械室所在建筑物进行了天网、地网的防护, 又特别对微机联锁设备的专用机房进行了又一次法拉第笼式屏蔽, 更有效地解决了雷电感应电动势对微电子设备的干扰。

但铁路信号的雷电防护是一个复杂、永久的课题, 如何做到有效的防护, 还需进一步的研究、探讨和实践。

摘要：随着铁路信号设备向数字化、网络化、智能化和综合化方向发展, 大规模集成电路和低耐压器件在信号设备中大量使用, 雷电所带来的危害越来越大, 对雷电的防护已成为保证铁路安全运输的重要问题。综合雷电防护方法是在全面考虑雷电损坏信号设备的各种可能途径的基础上, 综合采用外部防护、屏蔽、等电位连接、接地、合理布线、使用浪涌保护器等多种方法解决这个问题的有效措施。

关键词：雷电综合防护,铁路信号设备,防雷

参考文献

[1]李景春.浅谈铁路信号防雷施工[J].铁道通信信号.2007 (10)

[2]陈爱全.铁路信号设备的雷电防护[J].河北能源职业技术学院学报.2009 (02)

铁路信号设备的防雷与接地研究 篇8

当雷击到铁路信号设备的防雷接地系统时, 所产生的雷电过压、电磁脉冲以及雷电放电, 而这些在通过电缆或者金属管道时就会产生对各种弱电设备很严重的电磁干扰, 进而影响到整个系统的正常运转。其主要的影响有两方面: (1) 雷电流主要是利用集中基地装置泄入大地来通过防雷接地网的, 这样就会产生一定量的冲击电压, 严重的时候就会产生部分的部位反击, 甚至产生局部的放电现象, 这些现象就会危及到设备的绝缘。 (2) 雷电流在通过避雷针接地将引下线入地的时候, 将会在周围产生很大的暂态电磁场, 进而在铁路信号设备的部件上也会产生暂态的电压, 从而影响到这些设备的正常运行。基于雷击对铁路信号设备造成的严重损害, 开展铁路信号设备防雷接地的研究就显得尤为重要, 铁路信号设备的正常工作为铁路的正常运营提供了安全保障, 因而, 防雷接地是其正常工作的基础。

2 防雷接地措施

在铁路信号设备工程实施和运行过程中, 自然界的雷电和电子使用时产生的电磁干扰都有可能对设备的正常使用造成影响, 破坏铁路信号传递的质量。与建筑物接地和变电站接地技术不同, 铁路信号设备中使用的多为弱电设备, 因而接地要求也有所不同。为确保工程系统中各项弱电设备可以不受其干扰的影响, 可以正常的运行, 从以下几方面进行提高: (1) 可以采取较多的分支接地的引下线, 使其通过引下线的电流有所减小, 从而减小由于电流流动产生电磁干扰的影响。 (2) 加强信号和信号之间, 电源与电源之间的屏蔽, 改善屏蔽的方式通常有增加距离和改善材质两种, 由于信号与信号之间, 电源之间的干扰程度将随着信号线间距的增加呈现指数级下降的趋势, 因而, 在允许的情况下可以考虑适当增加设备信号线、电源线之间的间距。另外还可以采用磁特性较适当的配合双层屏蔽, 还可以采取特殊的屏蔽材料。 (3) 为了减小引下线对弱电设备的感应, 就要改进泄流系统的结构, 进而是原有的屏蔽网可以很好的发挥作用。 (4) 在电源入口处除了设置压敏电阻等方面来限制过压的装置外还在信号的接入处设置具有适当参数的限压装置或者应用光电耦合元件。 (5) 所有控制室进出的电缆均采用屏蔽电缆, 屏蔽层一同用一个接地网。在通讯室和控制室设置等电位, 等电位与所有的电气设备的外壳汇流连接。

铁路信号设备的防雷接地, 其室内组合架、电源屏、控制台、机架、机柜等设备的安全地线、防雷地线、工作地线、电缆屏蔽地线应均应以最短距离分别就近与接地汇集线连接。同一室内同一排各金属机架、机柜间用40 mm2有绝缘外护套的RVV铜导线加连接。机房面积较大时, 可以设置与共用接地系统单点连接的总接地汇接线, 控制台室、继电器室、计算机房的接地汇集线 (分接地汇集线) 与总接地汇接线单点连接, 分接地汇集线与总接地汇集线以及接地汇集线间的连接线, 可用30 mm×3 mm铜排或40 mm2有绝缘外护套的RVV铜导线连接。计算机机房屏蔽层、金属门框、暖气等金属管线、窗户金属屏蔽层以及防静电地板金属支撑架应当与环形接地装置可靠连接, 有条件的机房, 还应与建筑物钢筋连接.

3 铁路信号设备防雷接地建议

铁路信号设备中各项弱电设备易受电磁的干扰, 由于受到了地电位差异以及静电感应的影响, 信号线的任一输入端与地之间产生叠加的共共模干扰, 同时还受到电磁感应被测信号产生了叠加的串谋干扰。通常采取接地和屏蔽相结合的防干扰措施, 将其分屏屏蔽。可以从以下角度进行考虑:分流, 均压, 接地, 屏蔽和保护技术。分流:增加接地引下线数, 从而减小每根引下线的电流, 其感应范围也就相对较小, 由此产生的电磁干扰也会相应减小。均压:使被保护对象的各部位尽可能构成等电位, 从而杜绝电位差对电子设备造成的伤害。接地:良好的接地是质量安全的重要保证之一, 良好的接地能够有效消除电磁干扰的产生。屏蔽:良好的屏蔽对于防雷电脉冲也是有效的措施。保护:对电子装置进行过压和过流保护, 是最直接也是最重要的措施之一, 相对于建筑物接地, 铁路信号设备的防雷接地有自身的特点, 其中屏蔽和保护是变最容易忽视的措施。结合国际上较为常用的防雷接地技术, 可以采取以下措施。

(1) 注意信号数字设备防雷接地的规范性。在现代铁路信号设备中, 机柜内的设备比较多, 使得数字地线、模拟地线、信号地线以及功率地线的不断增多。在这样一种情况下, 必然也需要采取良好的措施对其进行控制和处理。

(2) 可以采取接地体或者接地线技术。接地体可分为自然接地体和人工接地体, 设计中通常采用人工接地体, 以便达到所规定的接地电阻, 并避免外界其他因素的影响。接地线即接地体的外引线, 连接被保护或屏蔽设施的连线, 可设主接地线、等电位连接板和分接地线。防雷接地装置的接地线即防雷接闪装置的引下线, 可采用圆钢或扁钢, 两端按规定的搭接长度焊接达到电连接。防静电保护和防干扰屏蔽装置的主接地线一般采用多股铜芯电缆, 分接地线采用多股铜芯软线。

(3) 合理配置避雷针, 严防直接雷的危害。避雷针保证雷电不会直接击中变电所内的设备, 高压线路的避雷器, 保证雷电不会通过高压电力线侵害到变电所内部, 在变电所内设备的安装位置和电缆的铺设要在防雷系统的保护范围内, 保证系统不会遭受雷电直接侵害, 系统的弱电电缆前端要采用相应的电涌保护器进行保护, 防止感应过电压或者二次反击高压对设备的侵害。另外还要注意智能化系统的电缆和设备要与避雷针保持足够距离, 防止出现干扰。

4 结语

综上所述, 铁路信号设备的防雷接地是一项复杂的系统工程, 做好系统的接地工作, 必须在工程设计阶段就要认真考虑, 在设计时应根据实际情况采用最优方案, 尽量减少感应, 同时也要采取其他措施以保护敏感的弱电设备。在铁路信号设备运行过程中, 还需要定期做好防雷接地系统的检测工作, 确保防雷接地系统满足要求, 只有这样铁路信号设备才能安全运行, 不受雷电或者干扰危害。根据防雷设计的整体性、结构性、层次性、目的性, 及整个信号设备周围环境、地理位置、土质条件以及设备性能和用途, 采取相应的防雷接地防护措施。对处在不同区域的设备系统进行等电位连接, 使处在不同层次的设备系统达到统一的接地效果。

参考文献

[1]龙大海.关于铁路信号设备防雷接地技术的探讨[J].科技纵横, 2011.

浅谈铁路信号设备的防雷方法 篇9

1我国的雷电灾害问题

对于铁路系统影响最严重的两种雷电形式分别是:直击雷电和感应雷电。直击雷电就是直接对铁路系统中的信号设备进行破坏, 直击雷电具有很强的破坏能力, 但是直击雷电的发生概率较小。感应雷电在发生的过程中, 释放出的磁场会对铁路信号设备进行严重的干扰和干涉, 这种干扰对于整个铁路系统来讲危害性不大, 通常情况下不能够给铁路信号设备造成严重的破坏, 但是感应雷电的发生概率非常的频繁, 会干扰铁路系统的正常运行, 因此无论是哪一种雷电形式, 我们铁路系统都要给予足够的重视, 积极地进行防雷系统的建设。

2我国铁路信号设备在防雷方面的主要方法

关于我国铁路信号设备在防雷方面的主要方法的阐述和分析, 文章主要从两个方面来说。第一个方面是铁路信号设备的室内防雷方法。第二个方面是铁路信号设备的室外防雷方法。下面进行详细的阐述和分析。

2.1铁路信号设备的室内防雷方法

铁路信号设备的室内防雷主要的防护对象是对室内的弱电设备进行电压保护, 我们通常采用科学先进的技术来进行室内防雷。 关于铁路信号设备的室内防雷方法的阐述和分析, 文章主要从四个方面进行阐述。第一个方面是在铁路系统运行过程中, 如果出现雷电电击的状况, 我们应该采取电位连接的方式来对铁路信号设备加以保护。第二个方面是在铁路信号设备中, 应该对弱电设备相应的电源装置进行重点保护。第三个方面是在我国的铁路系统中, 应该有专业的对防雷保护的高压线路服务方式。第四个方面是在铁路信号设备的信号接入位置要进行电流保护装置的设置。下面进行详细的阐述和分析。

2.1.1在铁路系统运行过程中, 如果出现雷电电击的状况, 我们应该采用操作电位连接的方式来对铁路信号设备加以保护。当自然界出现雷电的时候, 雷电就会发出非常大的电流通过某种载体流入大地, 进入大地后, 会向周围进行电流辐射, 一旦在电流辐射的过程中存在电子设备就会将电流引入电子设备中, 对电子设备造成非常大的危害。这就是铁路系统中的电子信号设备受到雷击出现破坏的过程。我们要想消除这种雷击危害, 我们就要进行电位连接的处理。 通过电位连接的处理来有效的屏蔽这种等位电压。避免出现雷击现象。

2.1.2在铁路信号设备中, 应该对弱电设备相应的电源装置进行重点保护。自然界的雷击主要是通过设备的电源装置对设备进行破坏的, 因此我们要对设备的电源装置进行有目的的保护, 对于室内的电源入口, 我们要进行保压装置的设置。

2.1.3在我国的铁路系统中, 应该有专业的防雷保护方式是针对高压线路服务的。我国现阶段有很多的高压铁路信号控制线路, 因此我们在防雷工作的过程中, 也好专门的针对高压线路进行电压保护, 在电压保护器的选择上尽量选择性能优良的保护器, 有效的进行三级防雷保护。

2.1.4在铁路信号设备的信号接入位置要进行电流保护装置的设置。在这一问题上, 我们通常采用光纤电缆进行相关数据的传输, 有效的保护敏感线路, 避免雷击现象的出现, 减少雷击的损失。

2.2铁路信号设备的室外防雷方法

对于室外设备的防雷, 主要就是对于雷电的电磁环境进行改善。在进行室外防雷的时候, 要将室外的信号设备放到一个能够与大地具有良好的连接的金属箱或者是金属盒里面, 这样就能够保护信号系统, 能够对于雷电的电磁脉冲起到良好的屏蔽的作用。

3我国铁路信号设备在防雷工作过程中需要注意的事项

关于我国铁路信号设备在防雷工作过程中需要注意的事项文章主要从四个方面进行阐述和分析。第一个方面是我国的铁路系统的信号防雷系统的设计, 应该从整体进行全面的考虑, 按照设计来进行系统的实施。第二个方面是我国铁路信号的信号防雷系统要有效的保障排流问题, 要加快入地速度。第三个方面是我国铁路信号的信号防雷系统要做到均衡连接, 同时保障接地良好。第四个方面是我国铁路信号的信号防雷系统要科学合理的进行接地处理, 同时要进行雷电屏蔽工作。下面进行详细的阐述和分析。

3.1我国铁路系统信号防雷系统的设计, 应该从整体进行全面的考虑, 按照设计来进行系统的实施

进行铁路信号设备防雷的时候一定要对需要实施的铁路信号系统进行一个比较详细的分析, 并且制定出详细的方案, 在碱性方案设计的时候一定要严格按照国家和铁路的技术标准, 规范进行设计。

3.2我国铁路信号的信号防雷系统要有效的保障排流问题, 要加快入地速度

铁轨大部分都是裸露在外面的, 这样就使得铁轨特别容易受到雷电的袭击, 一旦出现这种状况, 就会给铁路信号带来严重的打击。 因此, 对于这样的铁轨进行防雷的有效措施就是对它进行引流。

3.3我国铁路信号的信号防雷系统要做到均衡连接, 同时保障接地良好

我们在对于信号做防雷措施的时候不仅仅要对于楼房的天面进行一个良好的均压环, 也要将信号设备所在的机械室、计算机室、 电源控制室做一个良好的均压。

3.4我国铁路信号的信号防雷系统要科学合理的进行接地处理, 同时要进行雷电屏蔽工作

对于每一个信号设备来说, 将电缆中和信号机中的屏蔽地线、 轨道中的防雷地线通过汇流的方式引到接地体中是最好的。对于楼内的信号设备进行屏蔽的时候, 最主要的就是依赖信号楼的均压环和避雷器, 以及分线盘的电缆进行屏蔽, 在这些设备进行屏蔽的时候一定要注意将这些屏蔽体进行良好又合理的接地。

摘要：我国的铁路系统伴随着不断的发展, 已经在科技方面有了很大的应用。铁路信号的科技应用就是一个非常显著的应用实例。文章主要针对铁路信息设备的防雷工作进行详细的阐述和分析, 希望通过文章的阐述和分析能够为我国铁路信号的防雷发展贡献力量。

关键词：铁路,信号设备,系统防雷,雷电灾害

参考文献

[1]张晓韬.铁路信号防雷施工方法总结[J].铁道通信信号, 2009 (8) .

[2]刘勇杰, 黄东升.关于青藏线接触网建成后防雷措施探讨[J].电气化铁道, 2008 (1) .

[3]杨帆.铁路信号微机联锁系统整体防雷技术分析[J].西安石油学院学报 (自然科学版) , 2003 (3) .

[4]隋延民.青藏铁路格拉段电气化后接触网防雷措施探讨[J].西铁科技, 2007 (1) .

铁路信号设备常见故障诊断与分析 篇10

铁路行业所使用的信号设备是保障铁路行车的关键设备,在铁路的运输过程中有着非常重要的意义。近些年,铁路行车已经开始了高速度、高密度以及自动化的方向前进,铁路信号设备在铁路行车过程中的作用日益突显,为此更多的专业人士越来越关注铁路信号设备的故障的诊断与维修。铁路信号设备的构成非常复杂,也会经常发生各种故障,如何对故障作出准确而高效的诊断分析,是对一个铁路信号设备维护保养工作者的考验。

2 铁路信号设备常见故障分析

2.1 轨道电路故障

轨道电路故障种类比较多,可以按照性质分,包括轨道电路开路故障、轨道电路短路故障两种。按照信号设备故障所发生的具体位置进行划分,包括室内故障和室外故障。

(1)室内设备故障。室内设备故障可以分为信号设备断路故障、信号设备短路故障和信号设备局部电源断相故障三种。设备断路故障一般是轨道继电器不吸合导致,查找这类故障使用万用表来测量继电器线圈电压,如果线圈电压比正常电压值低几伏,则很大原因是轨道电路的继电器线圈发生了断线;在检测过程中如果发现继电器线圈电压与正常值相比差距一半左右,那么很可能就是继电器线圈防护罩发生了断路故障的原因;如果继电器线圈电压与正常电压值比较,基本为正常值的三分之一,一般为硒堆被击穿所产生。检测过程中如果在电压处于正常状态,那么需要对继电器局部线圈分别进行测量,如果部分线圈存在110V电压,那么可以判断为轨道电路继电器局部位置的线圈发生了开路现象,也有可能是线圈的二元位自身存在机械卡滞。针对短路故障,我们可以断开分线盘两端线路,测量电缆电压,电压值大概为直流40伏,这中情况会导致接线端子两端软线的电压非常低,这种情况会出现继电器不能吸合现象,通过这种方式可以排除这种故障不是断路故障,在这种情况下可以定性为室内设备线路短路故障。可以采用断线法对其进行处理。对于局部电源的断相故障,第一需要测量轨道电路的线圈局部线圈的电压,测量电压值是否处于正常范围,如果局部线圈上电压值为110伏,则可以判断为室外故障,如果没有110V那么可以判断为室内故障。

(2)室外设备故障。信号设备的室外设备故障分为两种:电路短路故障和电路断路故障。在对这两种故障进行诊断分析的时候,需要按照两种方法进行区分,判断是送受端的短路还是断路,一般情况是通过对电路故障区域中轨道电路的电流值和轨面的电压值来判断,通过分析判断出故障点;如轨面电压值与正常电压值相比较高,那么证明送电端电气设备功能正常,那么故障的原因应该是某个区域存在断路现象,故障点大致在钢轨和受电端两处之间。如轨面电压与正常值相比,要比正常电压低,那么则需要测量钢轨电流值,如果发现电流值较大,那么可以说明轨道受电端存在短路区域。

2.2 信号机故障诊断分析

信号机故障通常是比较重要的故障,也是很常见的铁路信号设备故障问题之一。主要包括两种故障现象:①出现站内信号机灭灯控制台,站内信号机灭灯控制台一般是调车信号机,也可能是列车信号机,通常在禁止灯灭的情况下,控制台的信号机复示器一般都会有闪光现象,在允许信号灯光灭灯的时候,如果不及时开放信号,发生这种故障的时候是很难发现的。在排列该列车的信号机进路的时候,开始端按钮指示灯熄灭之后,信号器会将绿灯或者白灯点亮,调车复示器指示灯闪烁一下,然后便会自动熄灭,列车复示器闪烁一下就将恢复到禁止灯光点亮的状态,那么可以说明允许灯灭灯现象发生。②区间信号机出现断丝以及灭灯现象:如果区间信号机发生灭灯现象,那么可以进行灯光转移。信号机中主要故障包括:信号灯双断丝,灯泡与灯座接触不良,这时候在点灯回路中的熔断器容易发生熔断,这样会导致断路器跳闸故障。如果在信号机点灯回路中存在断线,或者继电器的一级变压器发生了点灯单元断丝故障,这些都是导致信号机故障的直接原因。

2.3 道岔故障

如果铁路信号设备中发生道岔故障,故障维修人员第一步需要针对故障现象对实质原因进行分析,找出故障的真正所在,排查故障过程需要在室外的分线盘处检查电源送出与否,通过测试电流发方法可以查看,若果在这时候想要启动电路那么必须与操动道岔进行进行同步测量,原因是只有在对道岔进行操动的时候才能够向外输送220V直流电源。如果在分线盘处测量存在电压值,这样可以说明电源已经送出,通过这种话方式可以说明故障为室内故障。具体的故障点的判断分析方法如下:

(1)在操动单动道岔时,如果控制台有电流显示,则说明动作道岔电源已经送出。如果操动单动道岔时,道岔不能操动到指定位置,则可以说明是室外原因。如果在操动道岔时,控制台没有电流显示,则可以查看室外的分线盘,测量该道岔电压状态,如果有电压存在则可以判断为动作道岔电源已经送出,那么就可以说明是室外存在故障。

(2)如果该道岔为双动道岔,操作控制台的时候电流表只动作一次,那么说明动作道岔的电源已经送至到一动道岔,断定故障位置为一动道岔处,这种故障为室外故障。

(3)如果道岔的定、反位都能正常操动,但是没有电流,此时测试七电压值,如果电压在250V以内,则测量分线盘电压,看是否有110V交流电压,如果存在电压则为室外故障,如果不存在电压则为室内故障。

3 结束语

本文阐述了铁路信号设备常见故障以及其诊断方法,通过分析介绍能够提高轨道信号故障的检修效率,提高铁路运输的安全性,同时我们也需要继续研究探讨,探索更加便捷高效的铁路信号设备故障排查方法,使得故障诊断技术不断提高和创新,提高铁路信号设备维护工人的故障分析诊断能力,拓宽铁路运输行业的迅速发展之路。

参考文献

[1]侯晓伟.铁路信号设备故障诊断方法探讨[J].河南科技,2013(08):74.

[2]傅春林.铁路信号设备故障诊断专家系统技术分析[J].中国新通信,2012(06):57-58.

铁路信号专家的创新梦 篇11

2013年10月12日，国务院总理李克强在中国高速铁路展上亲自向泰国总理英拉推介中国高铁技术，高铁不仅创造了世界铁路发展史上的“中国速度”，而且还将走出国门为区域经济一体化注入新动力。在近年来飞速发展的中国铁路事业的背后，有一批致力于铁路现代化建设的科研工作者，北京交通大学钟章队教授就是其中有着突出贡献的一位。作为铁路通信专家，他带领创新团队数十年如一日，投身铁路通信的研究和应用，为铁路六次大提速、青藏铁路、大秦重载运输、高速铁路等国家重大工程以及创新人才培养奉献着青春和智慧。

GSM-R研究第一人

铁路通信与信息系统是整个轨道交通系统的神经中枢，也是确保安全可靠运行、提高运输生产率的保证。“铁路通信生死攸关，中国需要先进的、面向未来的通信”，早在1994年，32岁的钟章队就提出铁路未来的移动通信一定是数字的，一定是小区制、高可靠性的。那时他已开始对欧洲高铁采用的GSM-R进行跟踪研究，1996年至2000年间，钟章队4次赴欧洲进行实地考察，参加了数十次学术研讨会并发表了大量相关学术论文。

瞄准国家需求的研究在机遇面前总能抢占先机。2002年，已经有近10年研究积累的钟章队获得了铁道部项目支持，在北京交通大学建立了国内第一个GSM-R系统应用模拟实验室。

2004年，青藏铁路开始修建，钟章队带领团队入驻格尔木，参与青藏铁路试验线的建设。在近两个月的时间里，他们每天工作十余小时，往返海拔2000米～4000米的高度，完成了近千项测试项目，发现并解决了若干个只有在工程现场才会遇到的实际问题，为GSM-R在中国铁路的进一步实施提供了可靠依据和标准。他们面对高寒缺氧毫无惧色，遭遇鼠疫毫不退却，在艰苦的环境里依旧保持革命乐观主义精神，团队师生们就像一个大家庭，彼此关怀，共同克服难关。青藏铁路GSM-R试验段项目的成功实施，使整个青藏铁路的通信工程施工得以在此基础上全线铺开，中国乃至亚洲拥有了第一条使用GSM-R通信系统的铁路。

随后几年，钟章队率领科研团队运用GSM-R技术解决中国的“燃煤”之急——即攻克重载运输机车同步操作控制传输难关，使有“能源战略大动脉”之称的大秦铁路年运输煤炭突破4亿吨，创下了新的世界纪录。回想起奋战在大秦线的日子，钟章队充满感情：“这条大秦线，山连着山，桥连着隧道，五年里我们不知道走了多少个来回，在这条线的试验过程中我们共毕业了四批研究生！”

经过多年的科研攻关，钟章队率领团队取得了一个又一个丰硕的成果：青藏铁路、大秦线、京津城际、武广客运专线、郑西客运专线，乃至近年来蓬勃发展的高速铁路，GSM-R技术也不断走向成熟，推动着中国铁路建设和国家经济社会的发展。

专注创新管理 培育创新人才

创新成果有着辉煌的光环，然而创新的过程却是艰辛和苦涩的。“开创总是摸索以前没有走过（下转77页） （上接75页）的路，但开创新的领域，就是在创造历史。”说到团队目前的研究方向，钟章队有着开拓者的自信，“作为创新团队，我们的发展理念是顶天立地，立地是指直接面向国家重大工程；顶天，则是要求团队始终瞄准前沿问题，并在基础理论创新方面有所突破。”随着高铁时代、信息时代的到来，高速移动的列车和旅客日益增加的需求给移动通信带来了新挑战。2006年开始，钟章队又将研究目标锁定在新一代铁路移动通信，即LTE-R的研究与应用中。他要求自己和团队成员，必须在相关领域担起重任，为我国轨道交通通信可持续发展提供技术支撑和人才储备。“将一根根指头，攒成一个拳头，打出去才有力量！”要产出创新成果，就需要团队协作，钟章队深知这一点，近几年他做了大量凝聚团队的工作，“请进来，走出去”是他谋划并开展了多年的策略。“请进来”，就是请各国在通信领域有建树的专家学者来学校交流，与团队进行相关课题的合作，共同培养学生。“走出去”，就是让团队成员更多地走向国际学术舞台，让硕士生、博士生有机会到国外学习，参加国际会议，代表国家发出属于中国的声音。团队也聚合了越来越多的青年才干，一个学缘结构更丰富，学科交叉融合，优势互补的团队正在不断发展壮大。 2011年，钟章队被学校委任为学校计算机与信息技术学院院长，他用带团队的经验来管理这个学院，确定了学院以师资队伍建设为基础，人才队伍建设为关键，人才培养为核心的发展理念，秉承“文化、创新、管理、国际交流四个驱动”的学院工作总思路，开展了大量的改革探索。两年多来，学院教学、科研工作取得了优异成绩，科研经费同比增加20%以上，国家自然科学基金项目取得历史性突破，科研成果继续稳步上升，并成功申报了国家教学示范中心、国家工程实践中心。他倡导的“以学院为家”的理念，让学院教职员工凝聚起来形成合力，大家齐心协力与学院共成长。

2013年年初，钟章队当选为第十二届全国政协委员，结合自身工作和最关心的问题提交了两个提案，其中“用创新机制提高博士生创新能力”的提案，针对我国高层次人才需求急迫，与科技发达国家相比，我国博士生科技创新能力较弱这一问题进行了深入的调研，并提出了建议，该提案受到政府部门的高度重视并被立案采纳。钟章队的新征程，是创造更好的教育环境，培养更多的创新人才，助力中国梦的腾飞。

（作者单位：北京交通大学）

对铁路信号设备可靠性研究 篇12

当前伴随着科学技术的进步, 铁路信号设备的可靠性研究开始逐渐引起人们的关注, 可是因为以前我们在这方面进行的研究过少, 研究的深度太浅, 没有足够的实验研究和相关经验, 因此我们在铁路信号产品的研究生产, 科学验收, 日常使用, 维护修理过程中的可靠性管理上存在很多的缺陷, 不能让可靠性指标系统化、全面化, 不能深入实际, 缺乏有效的可靠性验证手段, 在一定程度上阻碍了我国铁路信号产品可靠性工程的进一步发展和进步。而伴随着社会的进步科技的发展, 我国的铁路建设也在飞速发展, 因此我们需要及时改变这种现状。

一、目前在铁路信号设备可靠性研究方面的现状

1.1制定的标准规范特别少, 而且相应的提法过于简单

上世纪六十年代, 我国第一次在军工行业、飞行航天业中实行可靠性研究, 因为当时国内没有任何可靠性标准可以参考, 所以只能参考国外的先进可靠性标准, 例如军工参考的是美国的军标MIL系列, 航空航天行业参考的是国际电工委员会的IEC系列, 在此基础上制定了一些可靠性标准, 例如应用比较多的GJB国军标系列和GB国家标准系列, 其中比较细致科学的规定了再可靠性工程的每个阶段需要进行的各项工作和怎样开展实施。到了上世纪九十年代我国的铁道部门也开始在自己的领域中制定行业标准, 虽然这些行业标准有着两千多项, 但是和可靠性有关的却仅仅只有两项, 这和其他国家可靠性标准相比, 或者是和国内的一些标准系列相比较, 它在数量上显得非常少;另外一条是可靠性标准制定的特别粗略, 这就导致在实际的应用过程中很难起到其应有的指导和引领作用。

1.2不能根据现实情况选择科学合理的可靠性模型

在很长的一段时期内我国关于铁路信号设备可靠性的相关论文或者是提出的有关理论, 大部分都是把相关对象依照指数分布来进行处理。但是我们要知道, 指数分布是一种最为简单的一个分布, 它的失效率是一个常数。经过大量的可靠性物理方面的实验得出结论, 大部分的电子类产品它们的失效机理是以偶然失效为主, 将所有的环境因素造成的早期失效排除后, 那么失效率就是一个常数, 不会出现过于明显的耗损失效期。

但是大部分的机械类产品的主要是以疲劳耗损产生的失效导致故障, 它有着特别明显的累积效应, 伴随使用时间的增长, 它的失效率也在逐渐增长, 这个时候我们就不能说这种产品的可靠性模型为指数分布。在现实可靠性的研究过程中, 假如可以找到整机故障的大致趋势, 我们就可以尽自己最大的限度将之简化再应用指数分布处理。此时需要研究每个故障模式的性质, 尤其是它们的发展趋势, 这种情况下我们一定要应用别的适合的模型处理。

二、提升铁路信号设备可靠性的主要建议

2.1对铁路信号可靠性工程研究需要我们广泛的开展

可靠性属于一项系统的工程, 它包括此类产品在应用过程中的每一个环节, 具体可以分为前期方案的多方面论证, 根据方案进行科学研制和设计, 再到生产制造过程, 一直到不断的应用维护和逐渐报废, 可靠性都在其中, 因此我们必须广泛的开展可靠性研究。传统方式只是在产品完成并投入使用后再对其评估可靠性, 这样仅仅能够对这些产品的可靠性进行了解, 却很难在根本上让提高设备的可靠性。

2.2建立可靠性评估机构

我们在进行铁路信号设备的可靠性验收的过程中, 因为没有一个严格的可靠性标准, 使得制造方不能够给出一个详细具体有着可信度的实验方案来加以证明其产品的可靠性, 或者寻找一些和可靠性稍微有关系的比较重要的历史数据来应对。

因此我们必须尽快建立起一个比较全面的第三方的能够科学进行可靠性评估的机构, 能够制定详细的可靠性标准, 能够不断完善审核设计单位的可靠性设计方案, 能够在产品生产过程中对可靠性进行监督, 能够帮助验收单位进行科学的可靠性验收, 通过这种方式来保证最后的可靠性验收结果能够真实有效、客观公正。

三、总结

目前我国的铁路信号设备可靠性研究依然处于起步阶段, 仍然存在许多的问题, 需要我们采用科学的方法和策略加以解决, 不断完善铁路信号设备指标体系, 希望能够为铁路信号设备的可靠性评估开辟一个新的天地。

摘要：目前我国在铁路信号设备可靠性研究方面还有很大的进步空间, 有许多地方需要我们去探索和改进。另外在可靠性研究过程中有许多有待完善的问题, 例如可靠性标准特别少, 在实际中可靠性模型的应用很不科学, 尤其是可靠性指标存在很多的缺口, 需要不断地加以完善, 以上这些问题严重制约了我国对铁路信号设备可靠性的研究和发展。本文首先分析了我国目前在铁路信号设备可靠性研究方面的现状, 最后深入探讨和研究了进行铁路信号设备可靠性研究的重要建议。

关键词：铁路信号设备,可靠性,存在问题,策略分析

参考文献