铁路信号专业安全知识

铁路信号专业安全知识（共7篇）

铁路信号专业安全知识 篇1

驼峰信号设备

1．什么是编组站？它是如何分类的？

答：在铁路网中，凡办理数量较大的货物列车解体和编组作业，并为此设有专门调车设备的车站称为编组站。编组站一般设在有大宗车流产生或消逝的地点，或在铁路网上大量车流的集散地点

编组站按其所起的作用可分为路网性编组站、区域性编组站和中小能力编组站。

路网性编组站一般位于几条具有强大货流线路汇合或分歧的地点及有大量地方作业的地方；区域性编组站主要为本地区附近的或一个联合企业的列车进行编组及解体，也可编组技术直达列车及始发直达列车；中、小型编组站主要是把衔接本站各区段来的列车编成到最近的编组站去的列车及小运转列车。

编组站按其车场配置方式可分为单向横列式、单向纵列式、单向混合式、双向横列式、双向纵列式和双向混合式等多种类型。

编组站一般都设有比较完善的调车设备，如到达场、驼峰、编组场和出发场等。其作用是解体和编组货物列车。

编组站车场排列图见附图-57。

2．什么是驼峰？它是如何分类的？

答：所谓驼峰，就是在编组场头部建一个高于调车场平面的土丘，因其断面形状类似于“单峰骆驼”的驼峰，就简称为“驼峰”。驼峰平面和纵断面图见附图-58。

驼峰是将编组场的始端抬高到一定的高度，并使该道岔区前后顺坡，其最高处称为峰顶，调车机车将车列推至峰顶，人工摘开车钩，车组利用重力加速度而脱离车列，自由溜向指定股道。利用驼峰进行解体作业是连续、平稳进行的，因此效率较高，成为编组场解体作业的主要方法。

驼峰按其解体能力的大小可分为：

（1）大能力驼峰：日解体能力为4000辆以上或调车线在30条以上。（2）中能力驼峰：日解体能力为2000～4000辆或调车线在17～29条。（3）小能力驼峰：日解体能力为200～2000辆以上或调车线在15～16。驼峰按其安装的主要设备可分为：

（1）简易驼峰：简易驼峰的道岔控制采用电气集中或现地人工操纵，制动方式主要采用铁鞋或手闸制动。

（2）非机械化驼峰：非机械化驼峰的道岔控制采用道岔自动集中，道岔转辙设备采用快速电动转辙机，制动方式主要采用减速顶和铁鞋制动。

（3）机械化驼峰：机械化驼峰调车线采用线束型平面布置，道岔控制采用道岔自动集中，道岔转辙设备大都采用快速电空转辙机，制动方式主要采用车辆减速器和铁鞋制动。安装间隔制动用车辆减速器1～2个制动位，溜放时，驼峰作业人员人工操纵车辆减速器实现间隔调速，以保证前后车组间必要的间隔。目的制动方式采用铁鞋制动。大型机械化驼峰解体能力一般为3400辆/日左右。

（4）半自动驼峰：在机械化驼峰的基础上，调车线再增加1～2个目的制动位车辆减速器。人工选择定速，用雷达测量溜放组速度，用测长设备测量编组线的空闲长度，用半自动控制机对调车线内1至2个目的制动位的车辆减速器实行闭环制动控制。有些半自动化驼峰调车线还安装了减速顶、绳索牵引推送小车等连续式调速设备，部分或全部取消了铁鞋制动。大型半自动化驼峰解体能力一般

为4000辆/日左右。

（5）自动化驼峰：在半自动驼峰的基础上，增加工业控制计算机和部分采集信息设备（测重、车轮传感器，气象仪等）。将采集到的各种信息送入计算机，由计算机确定车辆减速器出口速度设定值，控制车组的溜放进路。除了调车线始端装设的车辆减速器外，在调车线内适当位置安装车辆减速器、减速顶、绳索牵引推送小车等调速设备，取消铁鞋制动。溜放进路、间隔调速、目的调速全部实行自动控制，推峰机车自控或遥控。大型自动化驼峰解体能力一般为4500辆/日以上。

（6）综合自动化驼峰：在自动驼峰的基础上，增加编组站信息处理系统，实现实时控制系统与编组站信系处理系统联机。

综合自动化编组站的应包括：a.编组站合理的平面和纵断面布置；b.推送机车遥控或自控；c.溜放进路自动控制；d.溜放速度自动控制；e.编组站信息处理系统（接、发车预、确报，自动编制解编作业钩计划，现在车管理，编组站作业统计等）；f.峰尾调车进路集中控制；g.到达场、出发场进路自动控制；h.站内无线通信；i.其它作业自动化（包括列检、提钩等）。大型综合自动化编组站是当前调车技术发展的最高阶段。

除了上述驼峰设备类型外，还有一种称为土驼峰的设备。土驼峰峰下道岔由人工板动；驼峰信号机的显示由调车员在峰顶操纵台控制；车组制动采用铁鞋或人工上车拧闸。土驼峰只适用于一些编解作业量很小的区段站。

3．驼峰作业有什么特点？

答：驼峰作业有以下主要特点：

（1）由于车组有各种可能的溜放顺序以及溜放作业受气候条件等因素的影响，推峰作业时应采用不同的推送速度，以免造成溜放车组的“追钩”现象，或降低驼峰的解体效率。因此，要求驼峰信号机能给出几种不同推峰速度的显示。

（2）待解体的车列中经常有禁溜车辆，因此在解体作业过程中就有去禁溜线或迂回线的取送作业。为适应这一作业要求，驼峰信号机应有“后退”与去禁溜线作业的特殊显示，并应实现必要的联锁关系，以保证作业安全。

（3）由于峰下以减速器作为调速设备，所以在推峰解体作业时，对不符合减速器限界要求的车辆应有检查设备，防止这种车辆从峰顶溜放时撞坏减速器。

（4）车组溜放时，要求溜放进路上的分路道岔根据车组命令能构及时转换；所以，驼峰信号机开放推峰信号时不应锁闭道岔。但对推送线上的有关道岔，在驼峰信号开放时则应实现锁闭，以免道岔中途转换。

由于以上特点，因此对驼峰信号电路也提出了特殊的要求。4．驼峰信号设备有哪些技术要求？

答：根据上述驼峰作业的特点，驼峰信号设备要满足以下主要技术要求：（1）驼峰信号机的显示要符合“技规”第328条和329条之规定；

（2）驼峰信号机与敌对信号机、推送线上的有关道岔以及峰下交叉渡线上的道岔均应纳入联锁；峰下溜放线上的道岔不纳入联锁；

（3）信号开放后，当发生断路，灯丝断丝，联锁道岔被挤、闪光继电器损坏等情况时，信号机应立即自动关闭；

（4）车辆碰到限界检查器时，应自动关闭驼峰信号机，并应发出音响报警信号；

（5）下部楼的信号员、连接员等调车作业人员，必要时能关闭驼峰信号机；（6）驼峰信号机若因设备故障自动关闭或由现场调车人员关闭，未经再次

办理不应自动重复开放；

（7）驼峰信号机变换显示时，应有原来的显示直接转换为变换后的显示，其间不应闪现其它显示；

（8）双重控制的驼峰信号机，同时只允许一处操纵。当交接操纵权时，信号机应在关闭状态，有关道岔应在规定位置，双方的控制设备应在定位；

（9）驼峰信号由开放变换为停止信号时，在峰顶应有短时间的音响信号。5．驼峰信号有哪些主要设备组成？

答：由附图-59所示，非机械化驼峰是由驼峰电气集中、道岔自动集中、控制台、驼峰信号机、驼峰轨道电路和驼峰转辙机等设备构成；

机械化驼峰是在非机械化驼峰设备基础上的，增加一、二部位车辆减速器及供减速器使用的空（液）压动力装置；

半自动化驼峰是在机械化驼峰设备的基础上，增加了三部位车辆减速器、测速雷达、测长设备、半自动控制机及半自动控制台等设备；

自动化驼峰是在半自动驼峰设备基础上，增加了测重设备、车轮传感器、计算机及机车遥控设备。

驼峰信号设备按其用途还可分为驼峰继电控制设备、驼峰调速设备和自动、半自动设备。

6．驼峰继电控制设备有哪些主要设备组成？各有什么特点？

答：驼峰继电控制设备包括驼峰电气集中、驼峰道岔自动集中、控制台、驼峰轨道电路、驼峰转辙机和峰顶控制台等。与车站联锁设备相比，以上各种设备分别具有以下特点：

（1）驼峰电气集中：为了保证驼峰场的作业安全和提高作业效率在驼峰场头部的峰上调车区和峰下线束区设有电气集中电路。

峰上调车区电路类似6502电路，但进行了简化，取消了1～7网络线，将双按钮自动选路改为单按钮单独操纵道岔和单独开放信号；取消了14和15线，将表示灯网状接线改为个别线方式。

峰下线束调车进路采用人工一次性解锁方式，在检查了有关道岔位置正确后，线束调车信号可以开放并对整个线束道岔实行全部锁闭，人工关闭信号后，线束道岔一次性解锁。

驼峰电气集中功能现也可由计算机来实现。

（2）驼峰自动集中：驼峰自动集中是专门为驼峰分路道岔设置的一种特殊的控制电路。将车列解体计划输入后，它使分路道岔能够随着车组溜放进路的变化自动、及时地转换到正确的位置，即完成随机选择溜放进路。采用道岔自动集中后，可以大大的减少或避免由于操纵人员在判断或操纵上的错误而造成的事故，同时也提高了解体作业效率。

目前使用较多的是以安全型继电器电路组成进路储存器的7024型继电式自动集中和微型计算机控制的微机型自动集中设备。

（3）驼峰场信号机：驼峰场信号机分为驼峰主体信号机（即一般常称的驼峰信号机）和驼峰调车信号机。驼峰主体信号机的作用是指挥驼峰机车进行预推、推送、去禁溜线取送车及机车下峰整理等。为了提高显示距离，驼峰信号一般还设有一架或数架驼峰复示信号机。在纵列式编组站的到达场还设有驼峰辅助信号机。

驼峰调车信号机主要用来指挥解体作业以外的调车作业。

（4）驼峰轨道电路：驼峰轨道电路除了监视车辆是否占用道岔区段外，还

要向自动集中传递溜放车组的占用信息，对控制道岔、传递控制命令、监督车组溜放状态等都是利用轨道电路来实现的。因此驼峰轨道电路性能的好坏，直接影响驼峰溜放作业的安全。为防止由于轻车跳动使轨道电路瞬间失去作用，而造成道岔中途转换，峰下道岔区段均采用双区段轨道电路。目前，驼峰大都采用动作较快的JWXC-2.3型交（直）流闭路式轨道电路，因其RL常数小，受电端又采用了非线性整流元件，更提高了轨道电路的分路灵敏度。轨道电路的岔前保护区段（DGJ1）采用两个线圈并联的措施，进一步减少了时间常数，使继电器对车辆占用的反应速度更快。

（5）驼峰转辙机：为了缩短保护区的长度和溜放作业的前后钩距，提高驼峰解体作业效率，要求驼峰峰下分路道岔变位迅速。所以，驼峰分路道岔一般都采用快速转辙设备。目前使用较多的是ZD7型电动转辙机或ZK型电空转辙机。它门动作时间分别是≤0.8s和≤0.6s。

属于纳入自动集中的分路道岔，使用三位式道岔手柄控制，每组道岔设一个三位式控制手柄，人工板动手柄以将道岔板至定位或反位，手柄置于中间位置时，道岔纳入自动集中控制。为了保证安全，其电路还增设有防护继电器（FJ）和道岔恢复继电器（DHJ）电路。

峰上道岔一般采用普通ZD型道岔控制电路,由两位式道岔手柄控制。

（6）驼峰信号楼和控制台：驼峰场均单独设置信号楼，以便集中操纵驼峰场头部的信号、道岔及车辆减速器。信号楼都设在制动位附近，以便于了望。具有两个制动位和4个以上线束的驼峰场，一般设一个上部信号楼和两个下部信号楼。

上部信号楼是指挥全场进行各项作业的，因此也叫指挥楼，上部信号楼的人员负责以下工作：a.车列解体前，根据调车作业通知单向自动集中设备储存溜放进路；b.在车组溜放前，操纵第I制动位的减速器，进行间隔制动；c.单独操纵所管辖的道岔，准备调车进路；d.控制全场的调车信号机和驼峰信号机，指挥驼峰机车进行调车及解体作业。

因此，上部楼控制台设有全场的信号机的控制按钮和表示灯；道岔手柄及道岔表示灯；减速器的控制按钮和表示灯；自动集中的控制按钮和显示储存和溜放的钩序与进路号码表示灯。还有电源、轨道停电恢复、限界检查道岔恢复、进路推送和锁闭、轨道光节等按钮和表示灯。

下部信号楼也叫执行楼，它们分别控制所属的制动位的减速器及其管辖线束的分路道岔。所以，在控制台上设有其控制的减速器的控制按钮和表示灯；本楼管辖的道岔手柄和表示灯；切断信号按钮；封锁道岔按钮；线束调车信号机与线路表示器复示器；还有一些与上部楼基本相同的按钮表示灯等。

7．驼峰调速设备有哪些设备组成？有什么特点？

答：为了提高驼峰解体的调车效率，要有一定的车组溜放速度。但必须确保前后车组的必要间隔，以保证分路道岔有足够的转换时间以及溜入相邻线路的前后车组不在警冲标处发生侧撞；在编组线内还要保证溜放车组溜止线路指定地点停车，而且和前方车组不超过安全速度连挂。所以都要求在车组溜放过程中，对其速度进行调整。

在机械化、半自动化和自动化驼峰上都设有车组溜放速度的调整设备，即调速设备。

调节车组溜放速度可以用加速法，也可以用减速法。减速法是用减速设备将车组多余的能量消耗掉，加速法是用加速设备弥补车组能量的不足。减速设备常

用的有车辆减速器（点式调速）和减速顶（连续式调速）。

一般机械化驼峰在溜放线路上设两个减速部位，用于间隔调速。在编组线可再设些减速顶，用于目的调速。

在一些大型和特大型的半自动化或自动化驼峰，除了在溜放线两个部位上设置减速器作为间隔调速外，还在编组线上设置两个以上减速器，用于目的制动。

减速器现运用较多的是T·JK型电空减速器和T·JY型电液减速器，它们的动力分别为气压和液压。因此，在驼峰场要设置相应的动力站和必要的管路设备，以不间断的把动力提供给减速器，保证减速设备的正常工作。

加速设备比较常用的有绳索牵引推送小车，设置在编组线始端减速器之后的股道中间，作为目的连挂的辅助调速工具。减速器对溜放车组实现打靶控制，要求防止超速连挂，但允许出现天窗，这就要靠推送小车低速推车前进，消灭天窗，使车组安全连挂。绳索牵引推送小车以电动机作为牵引动力。

8．什么是半自动化驼峰设备？它有些主要设备组成？

答：这里所说的半自动驼峰设备，主要是指调速设备。用测长器测量出第一个减速器出口到停留车位置的距离，并将测量结果在控制台显示。驼峰作业人员根据股道空闲长度、车组类型及走行性能、车组间的间隔、气候条件、线路状态等情况，选择车组离开减速器时的出口速度”v定”（“v定”要保证前后车组间隔和能与停留车安全连挂），半自动控制机根据测速雷达测出的车组在减速区段的实际速度“v实”与“v定”比较后向减速器发出“制动”或“缓解”命令，使车组离开减速器时的出口速度符合作业人员的要求。因为车组溜放的实际速度是由测长和测速设备自动测出的，而设定速度是由驼峰作业人员根据有关情况和经验来确定的，因此称为半自动调速设备或半自动驼峰设备。配备半自动调速设备的驼峰调车场就叫半自动化驼峰。

半自动化驼峰除了一般机械化驼峰必不可少的设备电气集中设备、自动集中设备、车辆减速器外，还需要雷达测速器、测长器、测重器和半自动控制机和半自动控制台等设备。

9．什么是测长设备？它有什么作用？

答：测长设备亦称测距设备，它被用来完成编组线空闲长度的测量，即用测长设备来了解编组线被车辆占用的情况，从而准确地了解编组线上的车辆的停留位置。在我国铁路编组场中被采用的测长设备有音频测长、工频测长和微机测长等设备。其中运用较多的是音频测长设备。

音频测长设备用来测量从车辆减速器（一般指三部位）出口位置到车组停留点的位置，即股道的空余长度。音频测长设备是应用车辆短路轨道电路时的轨道电路短路阻抗和短路点的距离成正比的原理，来实现股道空余长度测量的。

测长设备由音频信号发送装置、接收装置和轨道电路组成。每一股道的音频轨道电路可根据需要设成一个、二个或三个音频区段。为避免25Hz、50Hz的工频、谐波干扰和提高测量精度，音频频率一般选择不大于400Hz,不小于75Hz。要求轨道电路的道床漏泄电阻应大于1Ω/Km，轨道电路的长度小于400m。

10．什么是测重设备？它有什么作用？

答：测重设备是用来测量溜放车辆重量等级的装置，它是驼峰半自动及自动化系统中的重要基础设备。

在驼峰半自动控制系统中，当要采用非重力式减速器对溜放车组进行控制时，必须向减速器控制系统输入重量等级信息，使之对不同等级重量的车组实行不同等级的控制；在驼峰溜放自动化控制系统中，车辆的重量等级不仅作为减速

器调速的重要依据，而且是计算走行阻力的重要参数。

测量车辆重量一般都是通过测量轴重来实现的。测重设备有数种测量制式，如压磁式、力敏电阻式、应变电阻片式等，但采用较多的是压磁式。

压磁式测重设备的传感器由压磁芯和外壳组成，压磁芯由特殊的硅钢片叠成，利用铁磁材料—冷轧硅钢片的磁弹性效应，即压力对磁性的影响，将物体（车重）的重量变为电信号。传感器四个园孔内分别绕有励磁线圈和信号线圈，当传感器受到压力时，信号线圈上产生了与压力成正比的感应电动势。且压力越大，感应电动势也越大。

为了测重，在测重点（每条溜放线始端设一套）铺设一段600mm长的短轨，将两个磁头安装在短轨下面。车轮经过短轨时两感应器有电流脉冲输出，其幅度与车轴重成正比。输出信号按车辆重量大小可分为4～6个等级，与计轴、计数及重量平均电路相配合，就能得到车组的平均重量等级。最后通过接口电路将数据送入计算机，或通过传递电路将其送到非重力式减速器的风压调正电路。也可独立工作，将车组重量等级在控制台显示，供调车作业人员参考。

11．什么是测速设备？它有什么作用？

答：测速设备是调速自动化和半自动化的必不可少的重要设备，因为无论自动调速还是半自动调速，都必须掌握车辆在调速部位的实际走行速度。

测速设备有许多类型，采用多普勒原理的雷达测速器具有测速精度高，能连续的测量目标的瞬间速度，测量延时时间较小；采用超高频波段，天电及工业干扰小，设备简单，维修方便等优点而被铁路驼峰调车场广泛的用于车列解体时溜放速度的测量。

在声学中，当听觉器官与声源之间有相对运动时，则听到的声音频率将高于或低于声源发出的频率，这种物理现象叫多普勒效应。电磁波和声波一样，都是一种“波动”，因此多普勒效应也适用于电磁波。

驼峰测速雷达就是利用多普勒效应完成测速功能。由测速雷达天线向溜放车辆发送频率为9375MHz，波长3.2cm的超高频电磁波能束f1，由前方运动的车辆反射回来一部分能量，由于多普勒效应，反射波的频率是f2，当车辆迎着雷达溜放时，f2＞f1；当车辆远离雷达溜放时f2＜f1，fd＝│f2-f1│,fd就称为多普勒频率。当发射频率f1不变时，fd与车辆运动速度V成正比。一般驼峰场的fd在50～500Hz之间，可用频率计测出，也就测得了车辆溜放速度。如是自动控制，则不需要频率计，直接将多普勒信号输入计算机即可。

雷达主要设备都放在设置在股道旁或股道中的密封箱内，天线安装要对准本股道运动的车辆而又不能使电磁波进入相邻的股道。频率计、频率计电源和控制开关等设在机房内。雷达平时处于备用状态，当车辆进入减速区段时才开机工作。

目前我国铁路驼峰调车场运用较多的是TZ-103型测速雷达，除此之外，在国内使用的还有TZ-104、DWC-II及T·CL-2型8mm波测速雷达。

12．什么是车轮传感器（测阻设备）？它有什么作用？

答：车轮传感器俗称踏板，是自动化驼峰广泛使用的基础设备之一，它安装于驼峰溜放线路上的特定地点，当有车辆经过时，输出信号，报告有车轮到达安装地点。

车轮传感器按其工作原理不同一般分为两大类，即机械和电磁两大类。电磁踏板又分为有源和无源两种，现在我国广泛使用的是无源电磁传感器。电磁传感器还有有源电磁感应式传感器、霍尔开关式车轮传感器、金属接近开关式车轮传感器和差动变压式车轮传感器。

无源永磁感应式传感器是在一块永久磁钢上绕制一线圈，安装在钢轨内侧。在没有车轮经过时，线圈上没有信号输出；当有车轮经过时，由于车轮切割磁力线，磁场发生变化，在线圈上就产生了感应电动势，使线圈有一脉冲输出。电磁踏板有无信号输出，就反映了是否有车辆到达。

电磁踏板应用比较广泛，可以应用在以下各个方面。

它可以替代轨道电路：在入口及出口各安装一踏板，入口计轴大于2个计轴则认为车占用该区段，出口计轴与入口计轴相等，则认为出清轨道区段。

它可以计算走行阻力：在测试区段按照一定的距离两个一组安装4块踏板，当车辆顺序通过四个踏板时，可以计算出车辆运动的加速度，而得到车辆得走行阻力，因此车轮踏板亦叫测阻设备。

车轮传感器还可用来测量溜放车组的轴数，判定摘钩是否符合要求；与测速雷达配合，测量溜放车组轴距和总长；采用两个踏板还可以判断车辆运动方向等。

车轮踏板还可用在无人控制道口的自动报警和编组线场内的人身安全防护电路等处。

13．什么是半自动控制机？它有什么作用？ 答：，半自动控制机是驼峰溜放速度半自动控制系统中的控制设备，它与车辆减速器、测速雷达共同组成车辆溜放速度的闭路调节系统，自动地对进入减速器的车辆进行调速。

半自动控制机由以下电路组成：

（1）定速与定速补偿电路。在驼峰半自动调速系统中，溜放车辆离开减速器的速度，即减速器的出口速度是由作业人员给定的，其速度调整范围是4～22km/h，分为十个速度等级，由作业人员按下股道按钮和定速按钮，就设定了某一股道某一车组的溜放速度。

（2）比较器和分压器电路。比较器是半自动控制机的核心，它的任务是判断减速器是否要制动，输出相应的控制命令。由雷达测速频率计输出的输出模拟电压U雷与从定速补偿电路输出的U定本电路比较后来确定减速器的工作状态，当U雷＞U定时，减速器制动；当U雷≤U定时，减速器缓解。

（3）继电控制电路。半自动控制机采用继电控制电路，其任务是：确定半自动控制机的工作状态；根据比较器的比较结果，控制器的制动与缓解；输出控制机和控制台上的各种表示。

（4）驼峰半自动控制台。驼峰半自动调速系统的各种控制和表示元件集中设在半自动控制台上。控制台上主要的表示灯是定速显示灯、长度和速度显示灯，还有减速器股道占用、半自动、调机状态、制动、缓解表示灯等一些必要的按钮。

14．什么是驼峰机车遥控系统和驼峰机车信号？

答：驼峰机车遥控系统是实现推峰机车在解体作业工作中，按照驼峰值班员给定的速度运行的自动化设备。其工作范围是从推峰机车与到达场待解车列连挂后，到车列全部解体为止的整个推送作业过程，包括整个推送作业的主推和预推过程。因此，机车遥控系统是综合自动化驼峰的重要组成部分。

按控制信息的性质，目前驼峰机车遥控系统有两种方式：一种是采用无线传输，即将值班员给定的速度命令由无线电台发送给推峰机车；另一种是采用有线的方式，将值班员的命令转变为移频信号，通过机车所在的轨道电路，由机车感应器接收。前者又叫无线机车遥控，后者叫移频机车遥控。

为了提高推峰机车作业时的嘹望条件，有的驼峰和推峰机车配备了驼峰机车信号设备。驼峰机车信号设备同样有无线传输和有线传输两种方式。驼峰机车遥

控系统和驼峰机车信号的取别在于，前者有机车信号设备和速度控制设备；而后者只有复式驼峰信号机显示状态的机车信号设备，而无速度控制设备。

15．T·Y型驼峰推峰机车无线遥控系统是有哪些设备组成的？

答：T·Y型驼峰推峰机车无线遥控设备是目前我国铁路驼峰运用较多的一种无线遥控系统设备。

T·Y型驼峰推峰机车无线遥控系统由以下主要设备组成：

（1）地面设备。地面设备包括遥控对象选择设备、继电联锁设备、控制命令无线发送设备和信息采集、显示及STD控制计算机设备。

a.遥控对象选择设备。它通过有线传送通道，向到达场各股道的轨道区段发送2000~3000Hz高频信号，供机车信号感应器接收，以便在多台机车同时工作时，正确接收各自的控制命令。

b.继电联锁设备。包括信号编码电路和股道编码电路，信号编码电路向机车遥控系统提供值班员的操纵机车命令。由STD控制计算机完成对速度命令和机车实际走行速度等信息的采集与显示，并对控制命令编码处理、逻辑识别等。

c.控制信息发送、接收设备：将控制命令编码转变为可供电台发送的载波信号,并用电台以无线电的形式发射；同时由电台将机车的实际走行速度信号接收，送入控制计算机。

（2）机车设备。机车设备由STD控制计算机、无线电台、轨道感应器、计数整形及控制接口等设备等构成。控制计算机经过车载电台不断接收地面控制命令，并将地面指令中的机车识别编码部分与从轨面感应器收到的机车所在股道编码进行比较，用以区别地面指令的控制对象。若两者一致，则系统根据地面指令控制机车进行作业，并经过采样和计数整形接口监视机车运转状态，对各种状态超限作必要的紧急处理。同时将机车的运用状态通过无线电台回送给地面控制设备，便于地面值班员及时了解机车作业情况，发出新的作业指令。车载设备将地面指令和机车运行状态在显示器上显示出来，使机车随时掌握作业情况，以便进行必要的干预。

T·Y型驼峰推峰机车无线遥控系统结构示意图见附图-60。

16．TWJX型驼峰无线机车信号是有哪些设备组成的？

答：TWJX型驼峰无线机车信号设备是目前我国较早研制的铁路驼峰推峰机车无线机车信号设备。

TWJX型驼峰无线机车信号,是以铁路专用的TW-8A型无线电台作为传递信息的工具，将驼峰信号机的显示传递给推峰机车的。所以，它属于无线传递方式的机车信号。这种机车信号设备还保留有电台的通话功能，不发送机车信号信息时，驼峰信号楼的值班人员能于司机彼此通话。

TWJX型驼峰无线机车信号系统设备，由到达场信号楼、驼峰场上部楼和推峰机车中的有关设备组成（见附图-61）。

（1）到达场联锁信息发送设备：到达场发送的联锁信号信息反映了到达场建立推送进路的情况。即反映建立推送进路的股道和推峰方向。联锁信号是通过轨道电路发送的。为了保证推峰作业的机车能够收到联锁信号，所以联锁信号只向已建立推送进路并有车辆停留的股道发送。而待命机车则收不到联锁信号信息。

考虑到有两台机车同时在到达场作业的情况，具有双峰的大型编组站到达场的两个“半场”各设一套联锁信号发送设备，以便同时向两台推峰机车发送联锁信号。

为了区分机车推送的方向（即向T1或T2），发送信号采用两种频率（817赫和1062赫）。联锁信息通过设在到达场接车股道的头部旁的发送箱发送，发送时机由驼峰场同意到达场建立推峰进路后开始，直到推送作业结束，推峰机车退出峰前道岔区段后，停止发送。

（2）机车信号发送设备：为了向推峰机车信号发送机车信号信息，在峰顶信号楼设有机车信号发送设备。该设备包括机车信号控制电路、机车信号发送电路和一部TW-8A地面台。

机车信号控制电路由推峰信号继电器、灯光复示继电器和开机继电器电路组成，在到达场推峰信号开放后，控制机车信号发送的时机和频率。

机车信号发送电路由发送振荡器和交替发送电路组成。振荡器产生反映驼峰信号显示状态的八组音频信号（四个一组），去调制无线电台的高频信号。交替发送电路产生频率为63～65次/秒翻转信号，将反映T1和T2状态的两路信号交替送至电台。

TW-8A电台是一种单工、双向、多频道、超高频的晶体管铁路无线列调专用电台。它因具有体积小、重量轻和防振性能好的特点而被广泛的运用于铁路系统中。

（3）机车接收设备：推峰机车上设置有TW-8A机车台、机车信号接收设备、联锁信号接收设备和机车信号机。

联锁信号信息通过机车感应器接收后经电子电路两级放大、选频环节去控制两个信号复示继电器（单峰一个）XFJ和信号保持继电器XBJ。

机车电台接收到机车信号经解调，选频、鉴幅和放大后点亮有关的机车信号灯。

推峰机车只有同时收到由到达场发送的联锁信号地面信息和由峰顶信号楼发送的机车信号无线信息时，机车信号机才会点亮复示地面驼峰信号状态的信号灯。

铁路信号专业安全知识 篇2

随着铁路运行速度的提高，铁道部及各路局对行车安全提出了更高的要求。铁路现场工作人员在车站现场的作业人身安全更需要得到进一步安全保障。铁路信号站内安全预告系统是在微机监测系统基础上研制的安全预告系统，能够实时、准确地将站内行车情况通知给站内的现场工作人员，保障现场工作人员的人身安全。

微机监测系统(Monitor Maintenance System,MMS)是保证行车安全、加强信号设备结合部管理、监测铁路信号设备运用质量的重要行车设备。信号微机监测系统把现代最新的传感器技术、现场总线、计算机网络通讯、数据库及软件工程等融为一体，通过监测并记录信号设备的主要运行状态，为电务部门掌握设备的当前状态和进行事故分析提供科学依据。此外，系统还具有数据逻辑判断功能。当信号设备工作偏离预定界限或出现异常时，可以及时进行报警，避免因设备故障或违章操作影响列车的安全、正点运行。信号微机监测系统是铁路装备现代化的重要组成部分。

铁路信号站内安全预告系统(以下简称安全预告系统)是在微机监测系统基础上开发的安全预告系统，它充分利用微机监测系统已采集信息，进行相应处理，然后将行车安全预告信息通过现场的功放和音箱及时通知现场作业的所有人员。该系统与其它列车语言报警系统相比具有语言报警信息量大，对所有车站的调车和列车作业信息均能实现报警，使现场作业人员不仅对本站的列车信息发出语言报警预告，而且能对任何与本站相关的列车、调车作业都能发出报警预告，具有信息量大，修改灵活、方便的特点。

1 系统设计原则

安全预告系统的设计原则主要有以下几点:

(1)系统设计首先必须严格遵循铁道部最新制定的有关铁路信号微机监测系统技术条件以及其它有关的铁道部标准和技术条件，以满足铁路的需求。系统采用全中文图形化操作系统，具有良好的人机界面，操作简单。

(2)系统硬件设计尽最大可能利用微机监测系统的系统资源和设备以节约投资，同时增加必需的硬件设备(声卡、功放和音箱)。系统软件设计应保证模块化及开放性设计,使安全预告系统具有模块化、标准化，能适应不同站场的要求。

(3)增加系统实施的灵活性，支持系统多组合的可能性。降低系统的复杂性，减少系统之间的耦合。

(4)系统必须具有抗电化干扰能力，在电化区段能正常工作,能够安全、可靠、稳定地长时间运行。

2 系统方案

2.1 系统结构

铁路信号站内安全预告系统集成在卡斯柯微机监测的站机系统中，充分利用监测站机的采集系统，节约了系统成本，同时增强了微机监测系统的功能，系统连接如图一所示。

2.2 安全预告系统信息处理

铁路信号站内安全预告系统利用微机监测站机的信息采集内容，通过对采集信息的处理，得到实际的行车状态信息，并在需要声音提示时根据所处的咽喉区及信号机械室，驱动对应的音箱，提示具体的列车和调车行车状态。

2.2.1 语音提示功能定义

对列车进路的语音提示:

列车进路的语音提示主要包括列车接发车的语音提示。

(1)接车

接车时，提示下行或上行几道接车，列车接近(提示的前提是:进站信号开放，接近区段占用)。

(2)发车

发车时，提示下行或上行几道发车，列车接近(提示的前提是:出站信号开放，股道占用)。

(3)列车通过

列车通过时，提示下行或上行列车通过，列车接近(提示的前提是:进站信号开放，股道占用)。

对调车进路的语音提示:

提示下行或上行咽喉调车，并区分推入和牵出作业。

2.2.2 提示功能的实现逻辑条件

列车进路的语音提示主要包括列车接发车的语音提示。提示的前提是，判断出是发车还是接车，以及是几道。

2.3 程序处理逻辑

程序处理逻辑包括语音提示码位处理流程、语音报警队列处理流程和语音报警输出处理流程三个流程。

2.3.1 语音提示码位处理流程

此流程首先得到需要处理的码位信息，并且设置和清楚相应的标志信息，并且根据标志信息来判断，是否需要语音提示打开或关闭的处理。需要处理语音提示信息时，要得出是打开还是关闭，并将此信息送入报警处理队列。

2.3.2 语音报警队列处理流程

此流程首先查看报警队列是否空，若有报警信息，则取出报警队列的信息，并设置或清除语音提示标志开关。

2.3.3 语音报警输出处理流程

此流程首先处理报警标志开关队列，并根据报警提示标志开关的数值来判断是否进行语音输出，还是关闭语音输出。在语音输出时，根据所处的咽喉标志，将报警信息输出到相应的咽喉侧的音箱中，并每10秒重复一次，若有多个同时报警，则交叉提示。

3 铁路信号安全预告系统主要技术特点

铁路信号站内安全预告系统具有以下主要特点:

(1)高度的集成性

铁路信号站内安全预告系统集成在卡斯柯微机监测的站机系统中，充分利用监测站机所采集的信息，节约了系统成本，同时增强了微机监测系统的功能，提高了设备的利用率。

(2)可靠的智能数据采集功能

在6502电气集中车站中，卡斯柯微机监测系统常常采用DIB板进行开关量信息采集。DIB采集板是引进美国GRS公司先进技术研制而成的，其每一块采集板中都带有智能CPU芯片，这与传统的开关量采集板是不同的。利用DIB板采集数据，使得铁路信号站内安全预告系统的基层数据采集的性能更加稳定。

(3)较强的灵活性和可扩展性

铁路信号站内安全预告系统具有较强的灵活性和可扩展性，其灵活性可以从以下两个方面理解:

铁路信号站内安全预告系统的采集信息的传输方式具有灵活性。车站基层数据采集不外乎CAN、TCP/IP、串行通信三种方式，系统设计时已为这三种传输方式预留了通信端口。所以当信息传输方式不同时，系统稍作修改即可满足要求。

由于微机监测系统有统一的标准的接口电路及接口协议，方便和别的厂家的计算机联锁系统，微机监测系统，调度监督系统接口，进而实现铁道部全路联网。所以铁路信号站内安全预告系统能够很方便的访问别的厂家的微机检测系统。

(4)系统经济高效，保护了用户投资

铁路信号站内安全预告系统集成在卡斯柯微机监测的站机系统中，因此用户不必另外购买系统的软、硬件运行平台，只需购买相应的功放和音箱，即可提高已有设备的利用率。因此，该系统具有相当的性价比。

(5)系统配置灵活

铁路信号站内安全预告系统的车站设备配置灵活，扩展方便，适应于任意规模的车站。特别是模拟量和部分开关量的采集采用CAN(现场控制总线)通信协议，CAN采集机柜可任意挂接采集组匣，使用户自行扩建系统成为可能。

(6)系统人机界面友好，自诊断能力强，易于维护,系统稳定、安全、可靠。

4 铁路信号安全预告系统应用前景

随着我国铁路现代化建设的发展,铁路信号站内安全预告系统有着非常广泛的应用前景。铁路信号站内安全预告系统(以下简称安全预告系统)是在微机监测系统基础上的安全预告系统，它充分利用微机监测系统的采集信息，进行处理，然后将行车信息通过现场的功放和音箱及时通知现场作业的所有人员有利于保障人身安全，为提高铁路设备维护过程中人身安全性提供了技术基础。

特别是随着信号设备微机监测网络系统的推广应用,而基于微机检测系统的铁路信号站内安全预告系统技术先进，有着良好的性能/价格比。因此,该系统与信号设备微机监测网络系统的结合必将有着良好的发展前景和广阔的市场前景。

参考文献

[1]于海生.微型计算机控制技术[M].北京:清华大学出版社,2001.

铁路信号专业安全知识 篇3

关键词：铁路信号；知识库；产生式表示法；框架表示法；轨道电路

中图分类号：U284 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）11-0024-02

1 概述

目前铁路领域内多个厂家正在开发或完善铁路信号设备集中监测系统，该系统通过对信号设备日常运行的数据进行分析给出设备的运行状态、对将要发生故障的设备给出预警提示及对发生故障的设备给出综合的维修指导意见，能准确地判断现场设备的故障范围和故障点，加快了现场信号工人故障处理的速度，并对现场的日常检维修作业有很好的指示作用。该系统开发过程中一个核心部分即是知识库的建立，就是将日常的检修维修作业过程、事实数据及故障处理的程序采用某种（或若干）知识表示方式在计算机存储器中存储、组织、管理和使用，由于一种好的知识表示方式不但能节省存储空间，而且能使知识更易管理使用，所以本文对知识库中知识的表示方法进行了深入的研究，并提出了用产生式表示法和框架表示法相结合的表示方法来表示铁路信号设备日常的维修知识。

2 产生式表示法和框架表示法介绍

一般的一个产生式代表了一条规则，一个规则由前项和后项两部分组成，前项表示前提条件，各个条件由逻辑连接词组成各种不同的组合；后项表示当前提条件为真时应采取的的行为或结论，简单的表示为：IF﹤前提﹥THEN﹤结论﹥。

框架是一种描述对象属性的的数据结构，一个框架由若干个被称为“槽”的结构组成，每个槽又可以根据需要分为若干个“侧面”，槽用于描述对象的属性，侧面描述属性的一个方面，槽和侧面所具有的属性值分别为槽值和侧面值，具体表示格式如下：框架名：<>

3 知识表示方法说明

由于铁路信号系统是一个复杂的系统，系统中多数设备可以划分成多个功能面，且各设备间相互关联，所以构建信号知识库时，选择框架表示法表示设备的结构性知识，对于那些维修维护性的过程性知识，用产生式来表示。

现以ZPW-2000A轨道电路红光带故障处理知识为例，故障现象为：（1）本区段主轨道、小轨道均故障且有移频报警；（2）本区段主轨道、小轨道均故障，无移频报警，分线盘发送电压正常；（3）本区段主轨道、小轨道均故障，无移频报警，分线盘发送电压不正常；（4）本区段主轨道故障、小轨道正常，有移频报警；（5）本区段主轨道故障、小轨道正常，无移频报警，分线盘接收电压正常；（6）本区段主轨道故障、小轨道正常，无移频报警，分线盘接收电压不正常；（7）本区段主轨道正常、小轨道故障，小轨道输入信号不正常。

发生上述故障时，工区、车间技术人员应及时查找故障点，通过合理的分析找出故障。以下是对应故障的处理

措施：

故障处理措施：（1）如果主轨道、小轨道均故障且有移频报警，说明柜内有发送器故障，更换相应的发送器；（2）如果主轨道、小轨道均故障，没有移频报警且分线盘发送电压正常，说明故障在室外发送设备，技术人员在室外分别测量匹配变压器电压、调谐单元、等阻线；（3）如果主轨道、小轨道均故障，没有移频报警且分线盘发送电压不正常，通过测量室内衰耗盘功放输出、电缆模拟网络盘输入及输出，确定故障具体位置；（4）如果主轨道故障、小轨道正常，有移频报警，说明故障是在室内有接收器，更换相应的接收器；（5）如果主轨道故障、小轨道正常，没有移频报警，分线盘接收电压正常，说明故障在室内接收设备，测量电缆模拟网络盘输入及输出、衰耗盘信号输入及轨道继电器输出，确定故障的具体位置；（6）如果主轨道故障、小轨道正常，没有移频报警，分线盘接收电压不正常，室外接收轨面电压不正常，说明故障在接收端器材，分别测量调谐单元、匹配变压器电压进一步确定故障具体位置；（7）如果主轨道正常、小轨道故障，小轨道输入信号不正常，重点检查小轨道钢轨的状态及空心线圈等设备。

对这部分领域知识的表示，使用两个框架（故障处理和结论）。两框架间是逻辑推理关系，使用Infer槽，建立框架间的横向联系。表示如下：

框架名：<故障处理>

（1）本区段主轨道、小轨道均故障且有移频报警。

（2）本区段主轨道、小轨道均故障，没有移频报警，分线盘发送电压正常。

（3）本区段主轨道、小轨道均故障，没有移频报警，分线盘发送电压不正常。

（4）本区段主轨道故障、小轨道正常，有移频报警。

（5）本区段主轨道故障、小轨道正常，没有移频报警，分线盘接收电压正常。

（6）本区段主轨道故障、小轨道正常，没有移频报警，分线盘接收电压不正常。

（7）本区段主轨道正常、小轨道故障，小轨道输入信号不正常。

处理原则：

原则1：如果主轨道、小轨道均故障且有移频报警，更换相应的发送器。

原则2：如果主轨道、小轨道均故障，没有移频报警且分线盘发送电压正常，室外分别测量匹配变压器电压、调谐单元、等阻线），找出故障。

原则3：如果主轨道、小轨道均故障，没有移频报警且分线盘发送电压不正常，通过测量室内衰耗盘功放输出、电缆模拟网络盘输入及输出，确定故障具体位置。

原则4：如果主轨道故障、小轨道正常，有移频报警，更换相应的接收器。

原则5：如果主轨道故障、小轨道正常，没有移频报警，分线盘接收电压正常，测量电缆模拟网络盘输入及输出、衰耗盘信号输入及轨道继电器输出，确定故障的具体位置。

原则6：如果主轨道故障、小轨道正常，没有移频报警，分线盘接收电压不正常，室外接收轨面电压不正常，测量调谐单元、匹配变压器电压进确定故障具体位置。

原则7：如果主轨道正常、小轨道故障，小轨道输入信号不正常，检查小轨道钢轨的状态及空心线圈等设备。

对<结论>框架的过程性知识，用产生式表示法表示

如下：

IF 主轨道故障AND小轨道故障AND有移频报警

THEN 更换相应的发送器

IF 主轨道故障AND小轨道故障AND无移频报警AND分线盘发送电压正常

THEN 测量匹配变压器电压AND测量调谐单元电压AND等阻线电压

IF 主轨道故障AND小轨道故障AND无移频报警AND分线盘发送电压不正常

THEN 测量衰耗盘功放输出AND电缆模拟网络盘输入及输出

IF 主轨道故障AND小轨道正常AND有移频报警

THEN 更换发送器

IF 主轨道故障AND小轨道正常AND有移频报警AND分线盘发送电压正常

THEN 测量电缆模拟网络盘输入及输出AND衰耗盘信号输入AND轨道继电器输出

IF 主轨道故障AND小轨道正常AND有移频报警AND分线盘发送电压不正常AND室外接收轨面电压不正常

THEN 测量调谐单元AND匹配变压器电压

IF 主轨道正常AND小轨道故障AND小轨道输入信号不正常

THEN 检查小轨道钢轨的状态AND空心线圈

4 结语

用产生式表示法和框架表示法相结合的表示方法来表示铁路信号设备日常的维修及故障处理知识，既利用了产生式表示法的简单优点，又利用了框架表示法结构清晰的特点，能对铁路信号设备的维修及故障处理知识表达清楚，便于存储在知识库中，适合对知识的检索及使用修改。

参考文献

[1]范会敏，汪尚兵，霍珍，等.锅炉故障诊断专家系统领域知识表示方法研究[J].电脑知识与技术，2010，6（22）：6292-6294.

[2]郭进，魏燕，刘丽芳，等.铁路信号基础设备[M].成都：西南交通大学出版社，2008.

[3]林瑜筠.铁路信号基础[M].北京：中国铁道出版社，2009：146-148.

[4]付宏财.决策的知识管理支持理论方法及支持系统研究[D].昆明理工大学，2006：25-35.

[5]武波，马玉祥.专家系统[M].北京：北京理工大学出版社，2001：30-32.

作者简介：杨永才（1973—），男（蒙古族），内蒙古通辽人，内蒙古集通铁路（集团）有限责任公司安全监察室助理工程师，研究方向：铁路信号检修与运用及安全

管理。

铁路信号专业安全知识 篇4

西安蓝天科技学校航空铁路校区对于本校的通信信

号专业题目

一、营业线上施工作业防护种类和信号显示

1、防护种类

①单独作业防护。指接触网工上道设备检查或其他只需单独作业必须的自我防护。②一般维修作业防护。是不需要以停车信号或减速信号防护，只设置作业标的防护。③利用列车间隔施工防护。是不需要封锁线路或限速运行，用电话联系设停车手信号的防护。

④慢行施工防护。是指不影响列车通过，而影响列车运行速度的减速防护。⑤封锁线路施工防护。是在线路上设置响墩和移动停车信号牌的防护。

2、信号显示

①预告信号：号角吹上行二长声，下行一长声，表示车站对区问已经办理闭塞。由防护员发出，以通知施工人员注意。

②确报信号：号角吹一长两短声，表示车站已向区间发车。当施工负责人接到防护员发出此信号时，立即将机具撤出线路，人员下道。

③警报信号：号角吹一长三短声，表示列车已经接近。防护员发出此信号时，人员机具必须在距列车到达500m外下道完毕；线路发生故障，应立即发出警报信号；如不知来车方向时，应连续发出警报信号。

④取消信号：号角吹两长一短声，表示刚刚发过的预告信号取消。一般由驻站联络员告知工地防护员，工地防护员向工地发出此信号。

⑤停车信号：号角吹连续短声，红色信号（无停车信号时，昼问两臂高举向两侧急剧摇动，夜间用灯光或火光上下急剧摇动），是要求列车紧急停车的信号。

⑥设置停车防护的联络信号：号角吹一短一长声，高举红旗作圆形转动。一般为施工负责人要求防护员设置响墩或其它停车信号，防护员进行复示联络之用。

⑦撤除停车防护的联络信号：号角吹一长一短声，黄旗在头上左右摇动。一般为施工负责人要求防护员撤除响墩或其它停车信号，防护员进行复示联络之用。

⑧减速信号：昼间——展开的黄色信号旗，夜间——黄色灯光；昼间无黄色信号旗时，用绿色信号旗下压数次，夜间无黄色灯光时，用白色或绿色灯光下压数次。一般由看守慢行的防护员使用此信号。

⑨降弓手信号：昼间－左臂垂直高举，右臂前伸并左右水平重复摇动；夜间－白色灯光上下左右重复摇动．

⑩升弓手信号－昼间－左臂垂直高举，右臂前伸并上下重复摇动；夜间－白色灯光作圆形转动．

二、防护基本原则

1、凡妨碍行车的施工及故障处理地点的线路，均应设置防护。防护人员应由指定的、经过考试合格的铁路职工担任。

2、封锁线路和停用信号、联锁、闭塞设备及其他影响行车设备的施工，施工单位应在前一个月提出计划报铁路局。

影响快速旅客列车的施工必须纳入月度施工方案。

3、快速旅客列车到达施工地点前必须停止影响列车运行的施工，且人员、设备等应撤至距钢轨头部外侧3m以外，施工机械、物料堆码必须放置牢固。在岔群作业，来车路径不明或进路信号辨认不清时，应及时下道，在安全地点避车。本线来车按下列距离下

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道完毕:（参考标准）

v≤60 km/h时，不小于500m；

60km/h＜v≤120 km/h时，不小于800m； 120km/h＜v≤160km/h时，不小于1400m； 160km/h＜v≤200km/h时，不小于2000m； 200km/h＜Vmax≤250km/h时，不小于3200m。邻线来车按下列距离下道完毕:

1、本线不封锁时：

⑴v≤60 km/h时，来车可不下道;⑵60 km/h＜V≤120km/h时，来车可不下道，但必须停止作业； ⑶v＞120km/h时，不小于1400m下道完毕。

2、本线封锁时：

⑴V≤160km/h,且满足避车安全距离时，可不下道，但必须停止作业。⑵v＞160km/h时，不小于2000m下道完毕。

4、临时性利用列车间隔施工，施工领导人应通过车站值班员与列车调度员联系。施工领导人必须确认施工起止时刻，设好停车防护，并在商定时刻终了以前，将线路恢复到正常行车条件，撤除防护信号，通知车站值班员。不得利用快速旅客列车与前行列车的间隔进行施工。

5、在区间线路上施工时，应在车站与施工地点分别设专职联络人员和防护人员，用电话联系。

6、使用小型机械在线路上进行作业时，驻站联络人员应与车站值班员加强联系，与工地防护人员应至少每3～5分钟通话一次，如联系中断，工地防护人员应立即以停车信号防护，并通知作业负责人停止作业，机具下道，将线路恢复到准许放行列车的条件。在站内其它线路作业，本线来车时，下道距离不少于500m；邻线来车时可不下道，但必须停止作业。列车进路不明时必须下道避车。

未设好防护，禁止开工。线路状态未恢复到准许放行列车的条件，禁止撤除防护。施工防护信号的设置与撤除，由施工领导人决定。

7、在双线地段作业，当邻线来车时，应停止作业；如作业地点了望条件不良，人员、机具应下道避车。

未设好防护，禁止机具上道。作业未完，机具未全部下道，不得撤除防护。

8、凡上道使用涉及行车安全的施工机械、机具及防护设备，须经铁道部、铁路局进行安全审查。施工机械、机具及防护设备应专管专用，加强日常检修和定期检查，经常保持良好状态。未经安全审查和状态不良，禁止上道使用。

9、在车站（包括线路所、辅助所）内线路、道岔上进行作业或检修影响信号、联锁、闭塞设备使用时，事先须在《行车设备检查登记簿》（运统—46）内登记，并经车站值班员签认、取得车站值班员同意后签认，方可开始。

10、各种施工必须按本制度现定设置防护，不得擅自变更防护办法。

11、施工负责人要指定专人携带施工背包，备齐三副信号旗，三个号角及响墩等防护用具；夜间作业须使用方位灯。

12、凡防护使用的信号备品、通讯设备，要保证在使用时性能良好。

13、作业人员必须执行铁路职工防止机车车辆伤害守则（五必须五不准制度）：必须遵章守纪、注意安全。过铁路必须一站、二看、三通过。上道作业必须先防护，巡道执行回头瞭望制。临线来车，必须本线下道。必须车动集中看，瞭望不间断。五不准：不准在铁路上走路。不准在铁路上坐卧休息。不准在车底下穿越。不准从“天窗”传阅。不准

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以车代步。

14、在线路上进行移动作业时（测量导高等），应动态掌握作业区段列车运行时刻，面向来车方向。前方防护员与作业防护员距离为2000m和800m,防护人员必须在路肩行走，前后防护员应每移动500m 核对一次距离。

三、防护员标准化作业

1、防护员必须按规定身着防护服装，带齐防护信号备品，坚守岗位、精神集中、注意了望，持证按章防护。如因事暂时离开岗位时，应有防护合格人员代替。

2、驻站联络员和工地防护员作业前必须与车站行车室校对钟表，并带齐良好的通讯器材和信号备品。

3、驻站联络员必须在与车站值班员核对确认封锁命令的令号、区间、里程、起止时间及办理有关承认手续后，方可向施工负责人发出准许施工或施工作业车辆上道的通知。

4、驻站联络员必须随时询问车站值班员，勤看控制台的信号显示，切实掌握列车运行情况，及时准确地把列车车次及开车时分通知工地防护员。工地防护员要随时将人员、机械上道时分通知驻站联络员。

5、防护员必须严格执行复诵、定时通话（每3～5分钟一次）和通话三确认制度（确认对方姓名、确认对方听清、确认人员机械上道、下道完毕等）。

6、工地防护员必须及时准确地传达施工负责人的指示命令和驻站联络员的通知。如遇电话发生故障，工地防护员必须立即通知施工负责人将人员、机具撤出线路，在上述工作未完成前，不得撤除停车信号防护。

7、防护员必须在施工前或机具下道后的时间内，经施工负责人同意才能撤离防护位置。

四、各防护员职责

1、驻站联络员

①驻站联络员必须由经过学习培训且具有两年以上工龄的正式铁路职工担任，上岗时必须持有带照片的防护员证书，必须是头脑清晰、无语言视听障碍者。

②熟知常用的行车术语，能看懂运转台上的各种信号显示方法及表示意义。能听懂值班员与列车调度员之间的通话内容。在不干扰值班员工作的情况下，能通过勤问达到了解掌握列车运行的各种信息。

③会办理各种施工要点登记手续，登记书写要认真，字迹清楚。

④知道当日工地所在位置、地形情况、作业人员的作业项目，便于估计施工进展情况，便于向工地发出预报、确报信号。

⑤遵守劳动纪律，不得擅离岗位，不得臆测行车，即要掌 握列车运行规律，又要考虑到因各种因素会导致列车不按规律运行。

⑥在通告列车信息时必须及时准确，吐字要清晰简洁，不得将车次、时间、站名报错。⑦当有事需要离开岗位时，必须向施工负责人请假，此时，施工人员、机具必须暂时下道。

2、工地防护员

①熟悉防护信号备品的使用，熟知列车运行规律和工地地形情况，不得臆测行车，不干与防护工作无关的事。

②站立位置要便于了望列车，并能与工地通视。同时，也要注意确保自身安全。③若工作需要在施工地点（或车辆运行前后等）显示停车手信号时就必须显示。④要与驻站联络员勤联系，一般3～5分钟联系一次，联系中断立即通知下道。⑤不得擅离工作岗位。

3、施工负责人

施工负责人既是施工现场的生产组织管理者，又承担着保护施工人员人身安全和行车安

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全的双重责任。工地施工负责人必须做到： ①施工前，要对施工人员进行安全教育，落实安全措施，指派合格的防护员做防护工作，按规定办理相应施工防护手续，按规定布置（插设）信号标志。

②施工中要掌握生产进度，决定适时的下道时间，不贪活、不抢活。随时与工地防护员保持联系。监督和提醒防护员的工作。在防护员失职时，果断处理突发事件，设置必要的防护。

③下道前，恢复线路达到放行列车条件；下道后，要检查材料机具和施工人员是否侵入限界。

④施工负责人要经过防护知识培训，考试合格后方可承担相应工作。⑤施工负责人不得擅自将自己的工作交给他人代理。

五、封锁线路施工的防护

封锁线路施工的防护，指工作量巨大或条件复杂必须封锁区间的施工，必须办理有关手续，设置防护。此类施工利用列车运行图内规定的空隙时间着手实施，一般施工要点时间受限。根据施工地点相对线路的位置可划分以下几种：

1、在区间线路上作业，需设置作业标、移动停车信号牌等，如双线区间一条线路上施工防护设置如下图。

长度单位：m 注：图中“A”为不同线路速度等级的防护距离，v≤120km/h为800m；120km/h＜v≤140km/h为1100m；140km/h＜v≤160km/h为1400m；160km/h＜v为不小于2000m。

2、站内线路、道岔上作业需设置移动停车信号牌等，如下图。

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3、利用列车间隔施工的防护，工作量不大、临时性的施工，可利用列车间隔进行。如接触网测量工作、客栓检修、水压测量、采水作业、砍伐侵限树木等。应在施工地点两端500～1000m处列车运行方向左侧(双线在线路外侧)的路肩上设置作业标，如下图。

六、防护作业的手续

1、封锁线路施工。施工必须以路局批复的月度施工计划、施工方案为准。施工领导人在车站《行车设备施工登记簿》内登记，通过车站值班员向列车调度员申请施工。停电作业还需接到供电调度员许可停电施工的命令。施工领导人接到调度命令，确认施工起止时刻，设好停车防护后，方可开工。对不能在规定时间内完工的，应提前三十分钟通知车站值班员，要求列车调度员延长时间或限速运行。

2、利用列车间隔施工。施工领导人按照周计划时间，设好停车防护后，方可开工。施工领导人应通过车站值班员与列车调度员联系。列车调度员应充分利用前一趟列车通过施工地点后，至下一趟列车到达施工地点前的时间，以命令将准许施工起止时刻通知两端站车站值班员及施工领导人。施工领导人必须确认施工起止时刻，设好停车防护，并在商定时刻终了以前，将线路恢复到正常行车条件，撤除防护信号，通知车站值班员。车站值班员不得使列车提前开到该施工地点。

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股道间作业人身安全标准

1、为从业人员防止机车车辆伤害，特制定本标准。

2、铁路运营线上作业，必须严格遵守《铁路职工防止机车车辆伤害守则》（即：“五不准、五必须”）。

3、施工人员通过线路时，应走天桥、地道；施工人员穿越线路必须执行专人防护的规定。

4、股道间作业、临近线路作业，实行专人监（防）护制度：

4.1专职监（防）护人必须穿戴标志性劳动防护用品（黄马甲、号角、小黄帽），夜间作业佩带方位灯，不得从事其他工作；

4.2作业地点两侧均应设专职监（防）护人，防护距离距作业地点不得小于50米； 4.3无专职监（防）护人，严禁股道间作业和临近线路作业。

5、股道间作业必须与有关单位签订施工安全协议后方可开工。

6、股道间作业必须严格安照施工计划进行，严格干部盯岗制度，并安照要求及时召开工前预想会，做好各项工前准备工作。

7、封锁线路施工作业必须严格执行专人登、消记制度，登、消记必须有干部盯岗： 7.1封锁线路作业时信号楼设室内防护人，有列车经过时，及时向作业地点发出预警通知；

7.2施工封锁线路时，作业现场两端设专职监护人，背对作业地点面朝来车方向进行防护；

7.3线路作业完工后，施工负责人与负责登、消记人员联系进行消点，登、消记负责人员办完消记手续后汇报施工负责人，施工负责人向段调度作完工汇报。

8、在作业繁忙的调车场及驼峰下的线路、道岔群等处作业，除设专人防护外，并应按规定向车站联系或登记。

9、在调车场、货场或有滞留车辆处所作业时应做到：

9.1严禁跳车、钻车、扒车和由车底下、车钩上传递工具材料； 9.2不准坐在钢轨、枕木头及道床边坡上休息；

9.3绕行停留车辆时距离不应少于5M，并注意车辆动态和邻线上开来得列车。

10、线上作业严格执行3米线制度，列车通过时，施工人员及使用的料具器械必须保持距钢轨枕木头外侧3米以外。

11、线上作业施工用料具器械应放置牢固，保证列车震动不移位。

12、快速旅客列车到达前10分钟，停止在列车通过的线路和相邻线路一侧的作业。

13、线上作业严禁民工、临时工单独作业。

14、在有专人防护的双线和站内线路上作业按下列方法避让列车。

14.1邻线来车必须停止作业下道避车，两线间不得停留人员，工具不得侵入限界；

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铁路交通安全知识 篇5

一、铁路交通安全需要注意以下几点：

1、候车时要站在安全白线内，等火车停稳了再排队上车。因为火车的速度很快，进站时带起的风很容易把人卷入站台下。

2、进站上车，应该通过天桥或地道，不能穿行铁道，更不能钻爬火车。

3、上火车时不要翻爬车窗进入车厢，以免车窗滑落砸伤自己。

4、进入车厢后，要赶快找位置坐下，不要在车厢内穿行打闹，同时要听清楚列车广播报的站名和时间，避免错站下车。

5、当火车开动时，不要跟送行的人握手或递东西，注意把自己的行李物品放稳放好。

6、不要到车厢连接处玩耍，那里很容易发生被连接板夹伤、挤伤的事故。

7、列车行进中，千万不要把手、脚、头伸出窗外，以免被车窗卡住或被外面的东西撞伤。

8、在列车上打开水，不要灌得太满，以防发生烫伤。

9、使用后的废弃物，不要随手扔到车窗外，这样既不讲公共道德，又容易砸伤铁路两旁的行人。

10、火车中途停站，在下车购买东西或散步时不要忘了开车时间而发生漏乘。

二、火车发生交通事故的自救常识：

如果火车发生相撞事故，火车会脱轨翻车，车内的人与座位、车壁剧烈撞击，玻璃、金属片、行李等会像子弹一样猛飞出去，往往导致许多人伤亡。因此，乘坐火车时，只要感到有一点异常，就要迅速做好防御准备。

1、脸朝行车方向坐的人要马上抱头曲肘俯到对面的坐垫上，护住脸部;或者马上抱住头部朝侧面蹲下。

2、背朝行车方向的人，应该马上用双手抱住后脑部，同时屈身抬膝护住胸、腹部。

3、在通道内坐着或站着的人，如果车内拥挤，要马上蹲下去，在人群中用双手抱住后脑部;如果车内不拥挤，应该双脚朝着行车方向，两手护住后脑部，屈身躺在地板上，用膝盖护住腹部，用脚蹬住椅子和车壁。

4、在厕所里，应背靠行车方向的车壁，坐在地板上，双手抱头，屈身抬膝护住腹部。

5、在发生事故后离车避难时，要避免接触电线。

6、火车出轨后仍行驶时，不要跳车，否则身体会以全部冲力撞向路轨。

7、火车停下后，如果条件允许，要在原地等待救援人员，如果环境闭塞，要与周围人共同设法将遇险的信息传递出去。

高速铁路安全知识1 篇6

第2题：广珠城际铁路以开行（）km/h站站停列车为主，全线共设车站21座，全为高架车站。A：120 B：160 C：200 D：250 答案：B

第3题：下穿铁路桥梁、涵洞且通行机动车辆的道路，当桥梁、涵洞净高小于（）m时，应设置限高防护架和车辆通过限高标志。A：2.5 B：3.5 C：4.5 D：5 答案：D

第4题：动车组按LKJ方式行车时，列车最高运行速度165km/h，列车高于允许速度2km/h报警、5km/h触发常用制动、（）触发紧急制动。A：7km/h B：8km/h C：9km/h D：10km/h 答案：D

第5题：目视行车模式是司机控车的固定限速模式，限速值为（）。列控车载设备显示停车信号停车后，通过司机操作转入目视行车模式。A：20km/h B：30km/h C：40km/h D：50km/h 答案：A

第6题：城际铁路列车制动初速度为200km/h时，列车紧急制动距离限值为（）。A：1200m B：1400m C：1600m D：2000m 答案：D

第7题：无砟轨道正线接触网支柱内侧至线路中心线距离不小于（）。A：3.0m B：3.5m C：4.0m D：4.5m 答案：A

第8题：动车组反方向运行时，在200km/h线路上最高运行速度（）。A：120km/h B：140km/h C：160km/h D：180km/h 答案：C

第9题：环境风风速不大于30m/s时，列车运行速度不大于120km/h；环境风风速大于（）时，严禁动车组列车进入风区。A：30m/s B：40m/s C：50m/s D：60m/s 答案：A

第10题：动车组列车通过站台时，在环境风速不大于15m/s情况下，速度不得超过（）。A：50km/h B：60km/h C：70km/h D：80km/h 答案：D

第11题：在线间距不足6.5m地段进行清筛、成段更换钢轨及轨枕、成组更换道岔、成锚段更换接触网线索作业时，邻线列车应限速（）及以下，并按规定设置防护。A：150km/h B：160km/h C：170km/h D：180km/h 答案：B

第12题：使用带T字的移动减速信号牌进行防护时，动车组列车的防护距离为（）。A：1400m B：1500m C：1600m D：1700m 答案：A

第13题：列车运行图安排天窗，天窗时间固定，不少于（）。天窗内施工前后不应限速。A：60min B：120min C：240min D：360min 答案：C

第14题：路用列车在封锁区间内作业时，相互必须保持（）及以上安全距离。A：200m B：300m C：400m D：500m 答案：D

第15题：轨道车在收到出动的调度命令后，白天应在15分钟内、夜间在（）内出动。A：18分钟 B：20分钟 C：25分钟 D：30分钟 答案：B

第16题：工务部门必须指定具有协调能力、熟悉作业情况的施工联络员，于天窗点开始前（），到调度所（施工联络点）办理登记要点手续，并负责向作业单位（配合单位）作业负责人传达有关命令。A：30分钟 B：40分钟 C：50分钟 D：1小时 答案：D

第17题：抢修作业时，邻线动车组接近前（），作业本线防护人员通知现场作业人员停止作业、下道避车（可在防护栅栏内避车）。作业机具、材料等严禁摆放在两线间且不得侵限。

A：7分钟 B：8分钟 C：9分钟 D：10分钟 答案：D

第18题：遇设备发生故障进行上线检查抢修等特殊情况，必须得到本线封锁、邻线最高运行速度≤（）临时限速的调度命令，按规定设好防护后，方可上道作业。A：150km/h B：160km/h C：170km/h D：180km/h 答案：B

第19题：驻调度所（车站）联络员施工时必须每（）与现场防护员通话，随时掌握现场施工进度及工程机械的作业情况，一旦联络中断（连续3次通话不到视为联络中断），工地防护员应立即呼叫作业人员停止作业，按上述要求下道避车。A：1－3分钟 B：3－5分钟 C：5－8分钟 D：8－10分钟 答案：B

第20题：遇有能见度不足（）的大雾、暴风雨、雷电密集、扬沙等恶劣天气时，禁止上道作业。应急处理故障等必须作业时，应采取特殊、有效的安全防护措施,并对故障发生区间进行全线封锁。A：200m B：300m C：400m D：500m 答案：A

第21题：高速铁路区段相关单位每（）要对参与高速铁路区段作业及管理的所有人员专门进行一次劳动安全“学规对标”强化培训和持证上岗考试。A：三个月 B：半年 C：一年 D：二年 答案：B

第22题：相关单位每（）要集中对防护员进行一次劳动安全防护规章业务知识的专门培训和考试考核，对考试不合格、不胜任人员要及时调整。A：三个月 B：半年 C：一年 D：二年 答案：B

第23题：施工防护办法严格按照《既有线提速（）线桥设备维修规则》（铁运〔2007〕44号）第11.3.1—第11.3.4条规定执行。A：120-160km/h B：160-200km/h C：200-250km/h D：300-350km/h 答案：C

第24题：施工及设备管理单位进行施工、维修作业，各种车辆、机具设备不得超过机车车辆限界，施工（作业）人员和机具与接触网必须保持（）以上距离。A：2m B：3m C：4m D：5m 答案：A

第25题：运统—46严禁撕毁，使用完后保存（）。除事故调查外，任何单位和个人不得将在用《行车设备施工(检查)登记簿》带出作业楼、行车室或调度室。A：一年 B：二年 C：三年 D：四年 答案：A

第26题：线路故障处理后的放行列车条件由工务段（）决定。A：工地防护员 B：驻站联络员 C：现场负责人 D：车间主任 答案：C

第27题：城际铁路在双线区间一条线路上施工时，使用移动停车信号的防护办法规定，应在施工地点两端距离（）处，设置第一个响墩。A：520米 B：820米 C：1220米 D：1420米 答案：B

第28题：凡未经（）批准，严禁擅自进行线路、道岔精调等动道作业。电务等配合部门（单位）未到位，严禁进行道岔调整作业。A：线路车间 B：工务段 C：股份公司 D：集团公司 答案：D

第29题：凡天窗点内上线作业或设备检查、处理设备故障时，必须派现场防护员和驻调度所人员，驻调度所人员得到调度员发布的施工命令并复核后，及时通知（），施工负责人复核并通知防护员按规定设置防护后，方可发布命令指挥人员上道作业。A：工地防护员 B：作业带班人 C：施工负责人 D：线路工长 答案：C

第30题：完全监控模式是列车的正常运行模式。列车按高于允许速度2km/h报警、5km/h常用制动、（）紧急制动设置。A：8km/h B：10km/h C：12km/h D：15km/h 答案：B

第31题：在线间距不足（）地段进行清筛、成段更换钢轨及轨枕、成组更换道岔或成锚段更换接触网线索作业时，邻线列车应限速160km/h及以下，并按规定设置防护。A：4.5m B：5.5m C：6.5m D：7.5m 答案：C

第32题：广珠城际铁路接触网的额定电压为25kV，最高电压为29kV，最低电压为（）。A：20kV B：21kV C：22kV D：23kV 答案：A

第33题：旅客站台高度为1250mm，位于到发线一侧，站台边缘至线路中心线距离为（），站台安全标线与站台边缘距离为1000mm。A：1450mm B：1750mm C：1950mm D：2050 mm 答案：B

第34题：两个以上单位在同一区段作业时，要在其作业地点两端各（）处增设防护员，并在距作业地点两端各20米处增设移动停车信号牌。A：300米 B：500米 C：800米 D：1000米 答案：C

第35题：在天窗内作业或封锁线路处理故障时，要在区间施工（或故障）地点两端（）处设置移动停车信号牌防护，要在作业或线路处理故障地点800米处设现场防护员，手持停车手信号进行防护。A：10米 B：20米 C：30米 D：50米 答案：B

第36题：有岔车站站长应随身携带GSM-R手持终端，遇设备故障、非正常行车等情况时，站长根据（）指示办理有关行车作业。A：上级领导 B：助理调度员 C：列车调度员 D：应急值守人员 答案：C

第37题：个别的改道、垫板作业，应办理封锁施工手续，设置（）防护，施工封锁前不需限速，结束后需达到正常放行列车条件。A：作业标

B：移动减速信号 C：停车手信号 D：移动停车信号 答案：D

第38题：更换或整修道岔尖轨、基本轨应办理封锁施工手续，设置移动停车信号防护，施工开始前不需限速，放行列车或单机时首列速度不得超过（）。A：80km/h B：120km/h C：160km/h D：200km/h 答案：C

第39题：电务部门每（）牵头组织工务、机务、房建、车辆、信息等部门对综合接地系统进行检测，重点检查贯通地线、等电位连接线和连接点的连接状态、测试接地电阻和钢轨电位。A：三个月 B：半年 C：一年 D：二年 答案：B 第40题：广珠城际铁路采用（）为运输调度指挥、设备维护及安全管理提供移动语音通信、短消息 及分组域数据传输业务。A：对讲机 B：普通手机 C：GSM-R D：固定电话 答案：C

第41题：客运专线调度集中区段，行车工作由本区段（）统一指挥。A：车站值班员 B：应急值守人员 C：助理调度员 D：列车调度员 答案：D

第42题：动检车、轨检车检测中发现Ⅳ级偏差，段添乘人员需立即用GSM-R电话通知行车调度封锁本线，邻线慢行（）及以下，工务段立即组织人员赶赴现场检查整修，整修后视现场情况并上报工务处批准后放行本线列车，邻线恢复常速。A：80km/h B：120km/h C：160km/h D：200km/h 答案：C

第43题：动检车、轨检车检测检测中发现Ⅲ级偏差，段添乘人员需立即用GSM-R电话通知行车调度限速（）。工务段要利用当天天窗安排调查、处理,并及时上报工务处线路病害的调查处理情况。A：200km/h B：160km/h C：120km/h D：80km/h 答案：A

第44题：无缝线路发现经确认的伤损轨时，轻伤钢轨应于()内采用原位无损加固技术处理；重伤钢轨应立即采用原位无损加固措施处理。A：6小时 B：12小时 C：18小时 D：24小时 答案：D

第45题：无缝线路钢轨垂直折断轨缝拉开不超过（）时，应采用原位上夹板、保护器进行加固。A：10mm B：20mm C：30mm D：50mm 答案：A

第46题：伤损钢轨无损加固后，车间必须在（）对该处所检查一次，其后每月检查不少于一次；并在检查当日将具体检查情况汇报上段。A：2天内 B：3天内 C：4天内 D：5天内 答案：B

第47题：轨道几何尺寸超限：由高铁线路车间制定调整方案，报段线路技术科审核后，报（）签认，再上报集团公司工务处相关业务部门，待工务处及集团公司主管领导审批后，由段组织执行。A：技术主管 B：技术科长 C：主管副段长 D：段长 答案：C

第48题：天窗利用实行专业天窗日制度，即每旬（）以工务专业为主，电务、供电、房建等专业兼用。A：1、4、7 B：2、5、8 C：3、6、9 D：5、10、15 答案：A

第49题：施工（维修）作业完毕后，作业单位须及时向负责登销记的本部门施工联络员报告，由（）办理销点手续，列车调度员不再发布施工（维修）作业结束的调度命令。A：工地防护员 B：施工负责人 C：施工联络员 D：车间主任 答案：C

第50题：遇设备危及行车安全须立即抢修时，设备管理单位应及时报告（），经调度所值班主任批准，发布调度命令进行抢修，同时由设备管理单位通知有关单位给予配合，上报主管业务处备案。

A：车站应急值守人员 B：列车调度员 C：助理调度员 D：集团工务处 答案：B

第51题：线路应全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，对铁路技术作业的专用通道和处所，须设置“非铁路作业人员禁止进入”的警示标志。A：对 B：错 答案：A

第52题：道路与铁路并行、且等于或高于铁路的地段，应在靠近道路一侧设置防护设施。A：对 B：错 答案：B

第53题：上跨铁路线的立交桥应安装防护网。A：对 B：错 答案：A

第54题：车站站内可以设置平过道。站台两端应设防护设施。A：对 B：错 答案：B

第55题：客运专线固定设备的上线检查、检测、维修工作都必须在天窗时间内进行，天窗时间应尽量安排在无缝线路允许作业轨温范围内。A：对 B：错 答案：A

第56题：集控站转为车站控制时，根据列车调度员指示，由电务应急值守人员担当车站值班员，指挥车站有关行车工作。A：对 B：错 答案：B

第57题：客运专线正方向列车按自动闭塞追踪运行，反方向按自动站间闭塞行车。列车反方向运行时，应发布调度命令。A：对 B：错 答案：A

第58题：区间或站内需要临时限速时，列车调度员应按规定及时向相关人员下达临时限速调度命令。A：对 B：错 答案：A

第59题：集控站遇道岔故障等需现场准备进路时，根据列车调度员指示，电务应急值守人员组织电务、工务人员现场操纵道岔、确认进路正确并按规定加锁。A：对 B：错 答案：B

第60题：遇有暴风雨雪天气，工务、电务、供电等设备管理单位应加强对重点区段和设备的检查。检查时，检查人员在天窗时间外不得进入路肩和桥面范围内，必要时应在封锁或限速条件下进行，并设好防护。发现影响行车安全时，须及时通知列车调度员限速运行或封锁线路。A：对 B：错 答案：A

第61题：行车人员发现危及行车安全时，应立即通知司机停车；通知不到时，立即报告车站值班员，车站值班员立即通知司机停车，并报告值班主任，由值班主任立即通知相关专业调度台。A：对 B：错 答案：B

第62题：天窗结束后，应先开行确认列车，确认列车开行纳入列车运行图。A：对 B：错 答案：A

第63题：线路备用轨料应在车站范围内码放整齐，线路两侧散落的旧轨料、废土废渣应及时清理。因施工等原因线路临时摆放的轨料，要码放整齐，并置于两侧的封闭栅栏内。A：对 B：错 答案：A

第64题：需临时拆除封闭栅栏时，应设置临时防护设施并在夜间派人看守。A：对 B：错 答案：B

第65题：广珠城际铁路区间设有通过信号机，在闭塞分区分界处设置区间信号标志牌，起到停车位置标识作用。A：对 B：错 答案：B

第66题：各车站设置进、出站信号机，常态为灭灯。中山站、新会站、珠海北站及停车场设有调车信号机，正常状态亮灯。A：对 B：错 答案：A

第67题：广珠城际铁路设有防灾安全监控系统，包括风速监测、降雨量监测系统，在调度所、广州工务段设有监控终端。防灾安全监控系统由电务部门负责维护、管理。A：对 B：错 答案：B

第68题：广珠城际铁路正方向列车按自动闭塞追踪运行，反方向按自动站间闭塞行车。A：对 B：错 答案：A

第69题：严格遵循“行车不施工，施工不行车”的原则，固定设备的施工和上线检查、检测、维修工作都必须在天窗时间内进行。A：对 B：错 答案：A

第70题：遇施工维修、行车设备故障时，均在列车调度台办理运统—46登、销记手续。A：对 B：错 答案：A

第71题：列车调度员根据施工计划，发布准许施工路用列车上线运行的调度命令。A：对 B：错 答案：A

第72题：施工路用列车进入封锁区间的行车凭证为调度命令。施工单位应指派胜任人员携带列车无线调度通信设备值乘于列车尾部，并在区间协助司机作业。A：对 B：错 答案：A

第73题：路用列车进入施工地段时在防护人员显示的停车手信号前停车，再根据施工人员的要求，按照调车方式进入指定地点。A：对 B：错 答案：A

第74题：施工（维修）作业完毕后，作业单位须及时向负责登销记的本部门施工联络员报告，由施工联络员办理销点手续，列车调度员再发布施工（维修）作业结束的调度命令。A：对 B：错 答案：B

第75题：需临时封锁要点时，设备管理单位应及时通知配合单位，并填报《临时施工要点申请表》上报主管业务处，提出临时要点作业方案，主管业务处审核同意，经主管运输副总经理或总调度长批准后交调度所安排。A：对 B：错 答案：A

第76题：天窗内所有影响作业车运行的施工和维修作业必须在作业车通过后方可进行，并须在作业车返回前结束。A：对 B：错 答案：A

第77题：上道前，施工负责人应清点作业人员、作业机具及材料数量，作业机具实施编号管理。A：对 B：错 答案：A

第78题：高速铁路运行区段固定设备的上线检查、检测、维修和施工作业都必须安排在V型天窗时间内进行。A：对 B：错 答案：B

第79题：天窗（或封锁时间）以外，任何人员禁止进入防护栅栏、桥面或隧道内。正常天窗（或封锁时间）内进入线路作业，必须从工作门进入，严格执行工作门管理制度。A：对 B：错 答案：A

第80题：驻调度所（车站）施工联络员与施工负责人联络中断或联络困难时，严禁盲目销点，待联络恢复后，必须得到现场施工负责人确认后，才能销点放行列车。A：对 B：错 答案：A

第81题：施工结束后开通前，施工负责人必须清点人员和机具，确定人员、机具及材料全部撤出防护栅栏以外、作业车辆返回库线，方可通知销点。A：对 B：错 答案：A

第82题：高速铁路区段相关单位上线处理应急故障时，要按规定设置防护，防护员必须按规定携带灯旗音响信号、GSM-R手持机、对讲电台等防护备品。A：对 B：错 答案：A

第83题：高速铁路区段相关单位上线处理应急故障作业，作业人员下道避车必须在本线一侧安全距离避车，禁止分散多处或跨线避车，可以在双线线间站立避车。A：对 B：错 答案：B

第84题：高速铁路区段相关单位要进一步强化规范高速铁路防护人员的任职条件、上岗资质，进行专门的安全培训考试，合格后方准上岗。A：对 B：错 答案：A

第85题：任何单位、个人严禁在施工、维修天窗和巡检天窗以外的其它时段内进入客运专线站场及区间，进行施工、维修、检查等有关作业。A：对 B：错 答案：A

第86题：

36、凡需临时封锁线路或慢行的施工作业，施工作业单位须提报施工方案及放行列车条件，经工务段批准后实施。A：对 B：错 答案：B

第87题：凡天窗点内上线作业或设备检查、处理设备故障时，必须按要求派驻站联络员、现场防护员。A：对 B：错 答案：A

第88题：施工及设备管理单位进行施工、维修作业，需接触网停电时，必须分别得到施工调度命令、接触网停电调度命令，并由供电人员进行验电确认接触网停电后，方可进行施工及检修作业。A：对 B：错 答案：A

第89题：派驻联络员得到调度员发布的施工作业封锁命令，审核无误后，及时通知现场防护员及现场负责人。现场负责人得到准许施工作业的命令、按规定设好防护后方可指挥人员上道作业。A：对 B：错 答案：A

第90题：装载机具、材料的施工（作业）平车可以搭载人员。施工（作业）人员搭乘路用列车时应站稳扶牢，车未停稳随车人员不得上下。A：对 B：错 答案：B

第91题：每次施工作业前，施工负责人必须结合当日作业特点和人身安全关键危险因素制定安全措施，逐项核对、责任到人，确保人人清楚。A：对 B：错 答案：A

第92题：每次施工作业前后，作业负责人必须清点、核对人员、机具及材料无误后，按指定路线行走，同去同归。A：对 B：错 答案：A

第93题：正线道床上除长钢轨外不准放置任何材料、机具。道砟应卸在轨枕头外侧，并不得高于标准道床断面高度。A：对 B：错 答案：A

第94题：作业人员要严格遵守劳动纪律，听从指挥、统一行动，所有人员严禁登、攀爬防护栅栏和依靠电气化立柱，拉线等设施。A：对 B：错 答案：A

第95题：GMS-R手持终端使用人员，严禁在GMS-R手持终端通话谈及有关专运、特运等各种机密事项，可以使用GMS-R手持终端召开内部会议。A：对 B：错 答案：B

第96题：配有GMS-R手持终端的工种，上岗时要随身携带，使用中严禁用GMS-R手持终端闲谈与安全生产无关的事情，违者要追究责任，严肃处理。A：对 B：错 答案：A

第97题：处理双线之一线应急故障时，必须采取拉绳防护措施，遇邻线来车时，本线可以不下道避车，但必须停止作业。A：对 B：错 答案：B

第98题：驻站联络员在施工（包括施工、维修及收卸料作业等，下同）期间，不得擅自离开登记所在站的行车室。A：对 B：错 答案：A

第99题：夜间作业要配备充足的照明设备，并指定人员负责管理，以保证现场作业照明良好。A：对 B：错 答案：B

第100题：影响道岔或信号使用的施工，必须提前与电务部门联系，填写工电配合通知书。A：对 B：错 答案：A

第101题：现场防护员不得在引流线附近进行防护，电台产生杂音影响联络，防护员要选择有利地形，尤其注意不要站在靠近接触网的高处。防护员可以使用金属加长天线的电台。A：对 B：错 答案：B

第102题：严禁在吸流变压器、支柱、铁塔下避风雨，在雷雨天巡视检查设备时，不准靠近避雷针和避雷设施。A：对 B：错 答案：A

第103题：凡上线作业的单位，其作业人员数量、作业机具等必须实行编号管理，做到出入数量一致，数量不符、丢失和作业剩余材料未全部带出时，严禁开通使用。A：对 B：错 答案：A

第104题：因故障站内轨道电路出现红光带时，列车调度员在《行车设备检查登记簿》上登记，并通知工务、电务等有关人员检查。A：对 B：错 答案：A

第105题：因行车设备故障、灾害或施工，需要使列车限速运行时，列车调度员应按规定向相关人员发布限速调度命令（已发布运行揭示调度命令的除外），同时应设置列控限速。A：对 B：错 答案：A

第106题：广珠城际铁路的线路标志包括公里标、半公里标、百米标、曲线标和坡度标及设备管理单位的界标等。A：对 B：错 答案：B

铁路信号专业安全知识 篇7

1.1“走出去”的现状

2014年, 我国参与的境外铁路建设项目348个, 同比增加113个。我国铁路设备已成为外贸出口新的增长点, 并由单纯的产品输出逐渐转变成工程、技术、标准等全方位输出。但是也应看到, 中国铁路“走出去”中的工程类项目才是实现全方位输出的最重要手段, 而工程类项目的地理分布却远不如设备出口国家分布得广泛, 仅仅集中在亚非拉等经济较落后地区。

1.2 我国的铁路信号技术发展

近年来我国高铁快速发展的动力之一, 就是快速提升的高速动车技术和通信信号技术。其中信号技术的主要发展则是列车控制技术, 即中国列车运行控制系统, 简称CTCS。经过若干年对欧洲列车运行控制系统 (即ETCS) 的引进吸收消化和再创新, CTCS体系已经在中国获得了广泛的应用, 积累了大量的应用经验, 我国也已成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。

但是, “走出去”的工程类项目中, 除去中非等落后地区国家, 国际上并不接受中国标准, 中国标准获得国际市场认可还需要一个长期的过程。这有历史的原因, 也有利益等原因。

1.3 工程项目的标准之争

海外无论是高速或普速铁路新建项目, 还是既有线改造项目, 均普遍认可欧洲标准。原因之一是欧洲作为铁路技术发展的源头, 对世界铁路技术的影响非常深远, 世界各国已有的铁路技术都传承于此, 或多或少都能看到欧洲标准的影子, 甚至直接照搬欧洲标准。

二是由于各国铁路的线路条件、运用需求、设计理念均差别较大。而在境外承担铁路项目, 必须解决和项目所在国已有铁路网的互联互通问题, 必须保持运营和维护单位的使用习惯, 那么就必须采用项目所在国与之相关的既有标准。

另外, 标准之争实际上也是我国企业与欧美企业的商业利益之争。凡是采购欧洲标准的装备, 就意味着供货商的产品需要通过欧洲标准认证, 此外还包括设计规范、工艺流程的认证等等, 而所有的认证过程都伴随着不菲的认证费用, 且技术壁垒也由此形成, 生产成本也由此提高, 从而降低了我国企业的竞争力。而且采用欧洲标准体系也会从此受制于人, 命脉被掌握在竞争对手手里。

从我国铁路自身看, 创新能力还有待提升, 基础性研究投入不足, 行业普遍将重点放在产品开发应用上, 科技储备、基础研究、工程集成化研究储备不足。另外, 标准体系建设相对薄弱, 较之德、英、法等高铁强国的完善的产业标准体系, 有不小差距。

所以, 现阶段铁路产业, 尤其是信号专业“走出去”, 还要把重点放在分析研究国际标准尤其是欧洲铁路标准和技术体系上, 从国际工程中吸取国外标准运用经验, 深入了解国际市场用户需求, 开发和推广针对性强的产品和基础标准, 从而逐步完善我国铁路标准体系, 增强适用性和灵活性, 促进中国标准的国际推广。虽然中国标准已构建了完整的成套高铁技术体系, 但是获得世界认可, 还要走很长的路。

2 信号专业有关的海外主要标准体系

2.1 ISO/IEC国际标准化组织

IEC是世界性的标准化组织, 由各国的电工委员会 (IEC国家委员会) 组成。IEC的宗旨为促进电工标准的国际统一, IEC的国家委员会应尽可能在其国家标准和区域性标准中采用IEC国际标准。IEC标准中涉及铁路的标准主要为铁路钢轨及其构件 (ISO/TC17/SC 15) 和铁路电气设备与系统 (IEC/TC 9) 。

IEC在出台铁路标准前综合考虑各成员国的意见, 其中一些标准直接采用成员国的标准。如电磁兼容的标准直接采用欧盟EN的标准, 环境条件的标准以欧盟标准为基础, 充分考虑了日本的标准。IEC作为国际标准, 在海外工程中广泛被引用。

2.2 国际铁路联盟 (UIC)

国际铁路联盟建于1922年, 拥有近90个成员, 目的是为了促进国际铁路运输的发展, 促进国际合作, 实现铁路建筑物、设备技术标准的统一。

UIC制定了一套系统的技术规范, 分为法规和规章;客车和行李车运输;货物运输;财务、会计、成本核算、统计;运营;运输车辆;牵引动力;工务与工程;技术规程;信息技术及其他共10册。UIC与国际化标准组织 (ISO) 、欧洲标准化组织 (CEN) /欧洲电工标准化委员会 (CENELEC) 等国际、区域化标准组织有密切的合作关系。

2.3 欧洲铁路互操作性规范 (TSI)

欧洲标准委员会 (CEN) 建于1961年, 由33个国家组成, 法、英、意、德等13个国家为创始成员国。CEN负责电工电子以外所有领域的标准化工作, 欧洲电工标准化委员会 (CENELEC) 负责电工、电子方面的标准化。CEN发布欧洲标准EN, 1990年成立CEN/TC 256铁路技术委员会致力于铁路设施的标准化, 制定了很多铁路综合类标准, 包括机车车辆、道岔型式尺寸, 钢轨断面及尺寸等方面。海外工程中广泛应用的综合类标准有EN 13232《铁路应用轨道、道岔和道口》, EN 15273《铁路应用轨距》等。

2008年欧盟发布了关于欧洲铁路互操作性的2008/57/EC指令, 对欧洲铁路系统的总体结构和功能结构提出了基本要求。根据该指令欧盟发布了互操作性技术规范 (TSI) , 这是一个根据本指令批准的规范, 其中涵盖了每个子系统或子系统的某个部分, 满足基本要求并保证铁路系统的互操作性。

国际标准是消除技术性贸易壁垒的重要基础之一。这一观点已在世贸组织的“技术性贸易壁垒协议”中被认可。可以说欧洲铁路互操作性规范 (TSI) , 也即ETCS的出台, 也是基于此观点, 并推动“欧共体铁路运输一体化”, 实现列车在铁路技术装备不同的各成员国之间不间断运行。因此, 对信号专业来说, 该互操作性规范的关键性作用, 在于统一了欧洲各国的列车控制技术中列车车载设备和地面轨旁设备之间的通信和控制的软件技术, 以及硬件技术的接口甚至人机显示界面, 从而在几乎不改变成员国之间历史上形成的有较大差异的铁路技术装备的前提下, 仅通过统一车地接口和对司机的车载识别系统, 就实现了互联互通, 达到了列车不间断运行的目的。另外, 通过该技术的透明和公开, 实现了消除技术性贸易壁垒的目的。当然, 符合性认证还是由指定的欧洲公司掌握。

为了促进该标准的不断改进和实行, 欧盟还成立了欧盟铁路局 (ERA) , 负责该标准的编制和更新。标准经立法程序通过后, 则具有强制性效力, 欧盟各国则需要发布自己的法律对TSI进行引用, 并标记偏离项, 最终成为各国的执行标准。

因此, 该标准天生拥有适用性强, 应用灵活, 对既有技术影响小的特点。自上世纪90年代以来, 基于此标准的列控设备在欧洲各国铁路上成功和广泛应用, 使该标准逐步受到了国际铁路市场的广泛认可。在国际铁路项目中, 符合ETCS标准几乎成了通行的列控系统要求, 无论在发达国家还是在欠发达国家。

2.4 国家标准

各国自己的铁路管理机构, 在执行国际标准的基础上, 均制定了符合自己国情的铁路标准。下面介绍几个国家的国家铁路标准。

(1) 美国

美国由联邦铁路管理署 (FRA) 负责制订铁路安全规则, 并对铁路系统实施安全监管。美国高速铁路技术法规与标准体系包括铁路安全规则 (技术法规范畴) 和高速铁路技术标准2个层次。其中FRA安全规则按运行速度分为三级, 分别是最高200km/h, 240km/h和320km/h。FRA在制订相关要求过程中, 主要参考北美铁路协会标准 (AAR) 。

(2) 俄罗斯

俄罗斯铁路执行的各种标准5, 000多个, 包括国家标准 (GOST) 和国家铁路标准 (GOSTR) 。俄罗斯大量采用欧洲标准。

另外俄罗斯还针对具体高速线路, 制订有《高速铁路安全技术规则》《莫斯科至圣彼得堡高速运营基础设施, 250km/h运行的基本要求》及《莫斯科至圣彼得堡高速线路设计要求的技术规范》等。

(3) 印度

印度铁路推行“印度铁路标准” (IRS) 的标准设计, 以实现全路网的标准化。印度标准由印度铁路的“研究和技术开发中心” (RDSO) 发布, 其成立于1957年, 设于勒克瑙, 由1930年建立的铁路中央标准所和1952年成立的铁路研究中心合并而成。

(4) 德国

德国是世界上最早开展标准化的国家之一, 德国标准化学会 (DIN) 代表国家参加国际和区域性标准化活动。DIN有关铁路部分的专门标准涵盖铁路综合、机车车辆、铁路信号、铁路通信、牵引供电等共9小类。

3 海外铁路信号工程常见的标准应用

海外铁路工程信号专业要求遵循的标准大致可分为:通用标准和信号子系统功能性标准。我国参与的海外铁路信号工程类项目中常见的标准分别如下。

3.1 通用标准

信号专业的设备可分为电子设备和轨旁设备等, 标准主要可分为环境条件、电磁兼容、安全要求、及防雷接地等。

(1) 环境条件

海外工程的国家对于设备的环境条件均有明确的要求, 各项参数的要求基本都参照以下标准。IEC关于电子产品及电气设施的环境条件的标准, 如:IEC 60721《环境条件分类》、IEC 60529《外壳防护等级 (IP代码) 》、IEC 61373《铁路车辆设备冲击和振动试验标准》。

对于上述标准, 各国均有不同的继承与修改, 欧盟EN 60721、EN 60529、EN 61373直接继承IEC的相关标准;EN 50125《铁路应用设备的环境条件》于1998年发布, 共分三册, 分别规定车上设备、固定电气设施及通信信号设备的环境条件。IEC在EN 50125的基础上综合考虑日本工业标准 (JIS) 关于环境条件提出的意见, 在2010年发布了IEC 62498《铁路应用设施设备的环境条件》这项国际标准。

虽然IE 62498为国际标准, 但由于EN 50125应用时间较长, 且两项标准差异较小, 目前我国参与的海外工程中多采用EN 50125。

(2) 电磁兼容

海外工程多采用欧盟制定的铁路EMC标准EN50121《铁路应用电磁兼容》, 该项标准被IEC采纳成为国际标准IEC 62236《铁路设施电磁兼容性》。EN 50121共分五册, 分别介绍机车车辆设备、信号和通信设备的电磁兼容要求。

(3) 安全要求

海外工程各国在对联锁、道口、监测等各系统安全要求的规定多引用下述标准。

欧盟EN 50126《铁路应用可靠性、可用性、可维修性和安全性 (RAMS) 的规范和验证》定义了可靠性、可用性、可维修性和安全性 (RAMS) 以及其相互作用, 并定义了一个流程, 用以管理RAMS。IEC以EN 50126为依据, 发布了IEC 62278, 使其成为国际标准。

IEC 61508《电气/电子/可编程电子安全相关系统的功能安全性》规定了常规系统运行和故障预测能力两方面的基本安全要求, 对所有包括软、硬件在内的安全相关系统的元器件, 在生命周期范围内提供安全监督的系统方法, 为国际标准。

EN 50128《铁路应用通信、信号和处理系统铁路控制和防护系统应用软件》对铁路控制和防护软件进行了安全完善度等级 (SIL) 的划分, 针对不同安全要求制定相应标准。

EN 50129《铁路应用通信信号和处理系统信号安全相关的电子系统》规定设计时应按照安全生命周期的步骤进行设计, 进行全程的安全评估和验证。

(4) 防雷接地

各国对于铁路室内外设备的接地和防雷的要求基本遵循下述标准。

IEC 1024《建筑物防雷》为第一个国际防雷标准, 为外部防雷的标准, IEC 61312《雷电电磁脉冲的防护》, 主要介绍内部防雷的原则, IEC 62305《雷电防护》主要从雷电防护措施的设计、安装和维护的准则三部分考虑, 以上均为通用的国际防雷标准。欧洲EN 50126《雷电防护元件》主要介绍铁路应用中各种防雷元件的要求。

欧洲EN 50122《铁路应用固定设备与电气安全和接地有关的保护措施》建立了铁路接地安全评价体系。

3.2 信号子系统功能性标准

铁路信号子系统大致可分为列车控制子系统、联锁子系统、监测与维护子系统、列车调度子系统等。

(1) 列车控制子系统

海外比较有代表性的列控系统主要有日本的列车控制系统ATC, 欧洲的列连控制系统ETCS, 美国的列车控制系统ATCS。而我国参与的海外工程普遍接受欧洲标准, 原因之一是ETCS标准并没有涉及各国的联锁和信号显示标准, 满足互联互通的同时还允许各国存在不同的轨旁设备制式, 既减少了工作量又保持了运营人员的操作习惯。

欧洲的列控系统ETCS是欧洲铁路运输管理系统 (ERTMS) 的组成部分之一。为实现欧洲境内的互联互通, 结合欧洲各国铁路现状, ETCS技术规范确定了5个应用等级, 即ETCS 0级, ETCS STM级, ETCS 1级, , ETCS 2级和ETCS 3级。ETCS 5个应用等级车载设备模块基本相同, 地面设备不同, 目的是为了使装有ETCS车载设备的列车能在不同应用等级的线路上运行。

ETCS 0指装备了ETCS列控设备的列车, 在无ETCS地面设备或无本国列控系统的线路上运行;;ETCS STM级指装备了ETCS列控设备的列车, 在装备本国信号系统的线路上运行, 地面与车载之间采用STM接口;ETCS 1级指装备了ETCS列控设备的列车, , 在装备有欧洲应答器的线路上运行, 可选用欧洲环线或无线注入单元作为注入设备;ETCS2级指装备了ETCS列控设备的列车, 在设有无线闭塞中心和应答器的线路上运行;ETCS3级与ETCS2级类似, 列车定位和完整性检查由车载设备根据列车信息来实现。

ETCS互操作性规范由ETCS UINSIG SUBSET系列标准形成支撑, 该标准共有111项, 包括58项强制性标准和53项推荐性/资料性标准, 主要包括功能需求规范 (FRS) 、系统需求规范 (SRS) 、接口规范 (FIS/FFFIS) 、可靠性、安全性分析规范和测试规范。

(2) 联锁及其他子系统

联锁及其他子系统不同于列车控制系统, 世界各国均有自己的标准, 进行铁路建设时也均强制要求满足既有标准, 以便在ETCS列控系统失效, 或者未装备ETCS列控系统的车辆上线运行时, 仍能够保持运营习惯, 实现互联互通。

世界各国的铁路信号制式各有特点, 五花八门, 但是英国、德国、美国的铁路信号显示和联锁的标准是最具有代表性的三类标准。世界各国在此方面的标准制式, 几乎均与英国、德国、美国中的某一个国家制式有传承关系, 并在其基础上进行本地化修改或混合另两个国家的各别制式。最终形成本国的信号制式标准。例如历史上的英殖民国家, 铁路就基本上传承了英国的铁路信号制式, 二战后又多吸收有美国或德国的标准。

海外铁路信号工程联锁系统的设计理念类似于区域联锁, 即联锁系统不单单控制一个车站的信号机、道岔等设备, 同时包括区间和其他车站的设备。联锁设备均要求采用全电子的联锁设备, 尽可能取代继电器。监测与维护子系统均采用大监测的概念, 即仅在中心设置服务器和控制设备, 各车站仅设置终端和数据传输设备。总体而言, 海外工程的设计出发点是管理和维护的集中, 项目总成本的降低。

4 结语

海外工程涉及的国家较多, 标准也较多, 但不难发现在某些方面各国均在采用一些通用的国际标准, 而各国也都在积极促进本国铁路行业标准的国际化。目前我国铁路不断走向国际市场, 需要学习和吸收国际化的标准, 同时积极促进我国标准的国际化, 使我国在国际铁路行业中占有领先地位。

摘要：本文介绍了海外主要的标准体系, 包括国际电工委员会 (IEC) 、国际铁路联盟 (UIC) 等国际标准、欧盟EN标准、欧盟铁路互操作性 (TSI) 规范及几个国家标准。分析了海外铁路信号工程中常见的通用标准以及列车控制系统、联锁系统等信号子系统的功能性标准。

关键词：标准应用,铁路信号,国际工程

参考文献

[1]刘春青, 郭德华, 张继光.欧盟铁路系统技术法规体系初探[J].中国标准化, 2014, (12) .

[2]田葆栓.国内外铁路技术标准体系的发展与分析[J].铁路技术监督, 2012, (3) .

[3]IEC铁路标准.http://www.iec.ch/standardsdev.