我国铁路信号系统概况

我国铁路信号系统概况（精选10篇）

我国铁路信号系统概况 篇1

我国铁路信号系统概况

传统的铁路信号系统是由各类信号显示、轨道电路、道岔转辙装置等主体设备及其他有关附属设施构成的一个完整的“信号、联锁、闭塞”体系。在行内简称为“信、联、闭”体系。主要作用是：

为传达、指示列车运行命令、提供列车运行信息、反馈列车运行实时轨迹，以及表示某种特定信号警示。就需要包括地面固定信号、机车信号及各类信号标志等信号机设施。

为采集列车运行实时状况、表达钢轨线路占用情况、检查轨道性能的实际状态。就需要包括有绝缘（机械）、无绝缘（电气）等轨道电路。

为根据列车运行需要，接受控制命令自动分隔线路、开通并锁定列车通行进路。就需要包括电动、电液等转辙机。

为完成操作与控制信号设备、实时表示各类信号设备的实际运用状态。就需要包括电气集中、微机联锁、驼峰信号等联锁主机与控制台等控制设备。

为信号、联锁、闭塞设备提供电动力，并具备两路能自动转换的可靠电源。就需要包括车站、区间、驼峰等电源屏。

为沟通信号、联锁、闭塞设备，形成一体信号网落。就需要包括普通信号电缆、综合扭绞电缆、数字信号电缆、光缆等电线路。总之，铁路信号体系担负着路网上行车设备的运用状况、列车运行的实时状态、运输调度的指令控制等信息的传递与监控任务。保证铁路行车安全、扩大线路通过能力、提高运输组织效率、改善职工劳动条件。

铁路信号所具有技术密集度高、更新换代快；投资少、见效快、效益高的特点及优势。它渗透铁路运输各部门，由铁路信号产生的各种实时信息传输速度快、准确率高；控制命令逻辑关系严密，安全可靠度强，全程全网服务于铁路运输。铁路信号系统由车站联锁系统、区间闭塞系统、驼峰信号系统、列车运行控制系

统（CTCS）、行车调度控制系统（CTC）、微机检测系统和其他安全技术系统等构成。下面分别作进一步介绍：

第一，车站联锁系统。为保证行车安全，将车站的所有信号机、轨道电路及道岔等相对独立的信号设备构成一种相互制约、互为控制的连带环扣关系，称“联锁”，即联锁关系。当前我国车站联锁设备主要有：

一为电气集中联锁。以电气传输方式集中操控信号机、道岔转辙机等设备的车站联锁设备。

二为计算机联锁。是指利用微型电子计算机对车站值班员的操作命令及现场设备表示信息进行逻辑计算，以实现对信号机、轨道电路及道岔转辙机等设备进行集中控制的车站联锁设备。计算机联锁具有信息量大，便于联网和升级的特点。目前，车站计算机联锁不论从软硬件水平、检测手段和运用质量等方面都已具备了加快发展的条件。为满足CTC区段和列车运行速度超过160km/h的区段，以及客运专线、煤运专线、高速铁路等均将采用计算机联锁设备，并借鉴德、法、日等国家先进经验，在铁路枢纽地区和有需求的区段将大力发展、采用区域计算机联锁设备。

第二，区间闭塞系统。“闭塞”——是指为保证行车安全，而将列车正在运行的线路区段予以（电气）封闭，以防止对向列车、后续列车的正面冲突或追尾事故的发生。我国目前基本确立采用二种主要行车基本闭塞法即：自动闭塞和半自动闭塞。

一是半自动闭塞。通常采用64D、64F等制式，即：两站间区间为一个“闭塞”分区，只容许运行一趟列车。

二是自动闭塞。通常采用多信息移频自动闭塞、UM-71、ZPW-2000A等制式，即：将两个车站间划分为若干个“闭塞”分区，可容许两趟以上列车按规定的间隔时分、以相同的行进方向连续进入区间安全运行。为保证提速列车追踪运行安全，速度超过120km/h的区段应采用速差式自动闭塞。为此，目前全路正推行实施采用ZPW-2000系列（或UM系列）设备以统一我国铁路自动闭塞制式。

在既有线进行统一自动闭塞制式改造的同时，将对机车信号车载设备同步改造为JT-1C2000型主体化机车信号设备，主体化机车信号是信号联锁向列车控制的延伸，是列车超速防护的重要基础。主体化机车信号改造将统一机车信号低频信息码，并实施站内正线电码化叠加预发码技术。

第三，驼峰信号系统。根据铁路运输物流的不同去向，通过分布于全路各枢纽地区的铁路编组站对各方向到达的列车进行解体、编组作业，重新组合列车以完成延续运输，而驼峰信号控制系统即承担了此项任务。

目前，驼峰信号控制系统正向综合自动化系统发展，其控制技术包括车辆溜放进路、溜放速度及机车推峰速度等实行自动控制。

第四，列车运行控制系统（CTCS）。包括列车自动停车、自动机车信号、列车速度自动监督和控制、机车信号与超速防护系统。

在列车运行速度超过160km/h的区段，必须实行列车运行控制系统，即列车超速防护系统，其设计按照5个等级进行：

0级——为既有线的现状；

1级——由主体化机车信号、点式设备和安全型监控装置构成；

2级——基于轨道电路（模拟或数字），与点式设备和车载ATP设备构成； 3级——基于轨道电路GSM-R，与点式设备和车载ATP设备构成；

4级——完全基于GSM-R的ATP系统。

第五，行车调度控制系统（CTC）。根据全路电务跨越式发展规划，将以DMIS为平台，以CTC为核心，以行车指挥自动化为目标，加快实现铁路运输调度指挥管理系统现代化。当今铁路将加快发展新一代CTC，实现分散自律和智能化控制，在对列车运行实行调度集中控制的同时，实现对调车作业的集中控制。行车调度控制系统包括调度集中、调度监督及遥控、遥信系统。

DMIS技术，DMIS系铁路运输调度管理信息系统，其功能是将实时采集现场信号设备运用状况的信息，并及时传送至各级运输调度管理中心。目前需进一步扩大DMIS系统在全路的覆盖率，以加速实现铁路运输调度指挥现代化。

第六，微机检测系统。微机检测系统是对信号机、轨道电路、道岔转辙机等基本信号设备电气特性指标和运行状况（包括：对道岔缺口变化、信号机械室环境等）进行实时监控的一种系统设备，其对信号设备的日常维护、故障处理、以及确保设备的稳定可靠运行均具有直接的指导作用。因此，建立一体化的信号综合监测网络系统，是当前一项发展任务。

第七，其他安全技术系统。一是DMIS调度命令无线传送系统：即在非正常行车的情况下，利用无线列调现有系统向司机传达书面调度命令作为行车凭证的一种行车安全装置，也是DMIS和新一代CTC的配套设备。二是调车无线机车信号和监控系统：将调车进路、信号显示状态及调车作业单等通过无线传送到调车机车，作为调车的凭证，可为调车作业提供进路开放状态，并对机车实施监控。

总之，铁路信号是铁路现代信息技术的重要领域，列车运行控制与行车调度指挥自动化是铁路信号发展的关键性技术，代表着铁路行车信息与控制技术的发展趋势。随着我国铁路交通建设的快速发展，当今铁路通信信号技术发生了重大变化，车站、区间和列车控制的一体化，铁路通信、信号技术的相互融合，以及行车调度指挥自动化等技术，冲破了功能单

一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术理念，推动了铁路通信信号技术向数字化、智能化、网络化和一体化的方向发展。其发展水平已成为我国铁路现代化建设的重要标志之一。

我国铁路信号系统概况 篇2

1 传统铁路信号系统的缺陷

随着社会的发展和进步, 科技水平不断提高, 人们对铁路运输的也提出各更高的要求, 运输市场竞争日趋激烈, 我国传统铁路使用的基于轨道电路的列车控制系统TBTC TBTC (Track Circuit Based Train Control) -在提高列车速度, 保证行车安全, 提高行车效率等方面存在很多不足, 受到很大挑战。而这种技术基本上都是只有地面轨道传输的信息, 它们经机车上感应后可成为机车信号, 构成车一地单向传输。TBTC轨道电路本身特性使得其存在很多问题无法克服, 主要有:

第一, 只能使用较低的频率发送信息, 如果传输频率过高, 由钢轨效应导致信号的衰耗增大, 因此, 为保证有效的传输距离, 轨道电路只能以较低的频率发送信息。

第二, 列车速度的提高需要对列车实施更为精确的控制, 这就需要车上、地面间传输大量的信息, 但为满足列车控制对信息传递实时性的要求, 轨道电路只能传输较少的信息量。

第三, 轨道电路受环境影响大, 如:阻抗变化、天气变化、牵引回流的干扰。

第四, 通过轨道电路只能判断闭塞分区是否被占用, 而无法判断列车在闭塞部分的具体位置, 这就会造成线路通过能力的降低。

第五, 轨道电路需要大量电缆, 其投资费用几乎占整个自动闭塞系统的一半, 维护费用也很大。

在传统的铁路信息系统中, 由于列车运行速度比较低, 通信系统与信号系统基本上是各自独立的。而在现代铁路信息系统中, 这种分离状态已不适应需要, 由于TBTC系统存在这些问题, 因此有人在这过程中提出一种新的设想, 它能否用通信方法来实现。基于通信的列车控制系统CBTC (Communication Based Train Control) 实际上就是用通信方式来实现铁路信号的传送。这正是实现了铁路通信信号一体化。实现车地之间的铁路信号传输有不同的实现方式, 如采用全程移动无线通信方式和采用卫星通信等。

2 新型铁路信号系统的优势

相对传统铁路信号系统来说, 基于CBTC发展的无线机车信号系统具有较多优点:

首先, 提高了信号传输的可靠性。轨道电路中的信号传输是开环的, 即发送者只管发送, 并不能确切知道接收者是否真正接收到信息。另外轨道电路信号系统的传输媒质是铁轨, 很容易受到外界的影响, 因此信号传输可靠性非常差, 不能满足高速列车控制需求。而在CBTC系统中能做到双向通信, 通过整个系统提供可靠的检查与平衡手段, 通过车、地间双向信息传输, 实现对列车的闭环控制, 从而大大降低人为错误的影响, 系统的可靠性更高。使铁路信号通过通信网络安全和实时地传输。

其次, 提高了运输效率。采用通信方式传送铁路信号能够实现移动自动闭塞。移动自动闭塞分区长度可变, 而且闭塞分区随列车运行而移动。闭塞分区已经不再应用地面信号, 而且也不需要地面信号。它是通过无线车载设备系统接收与前方列车或车站距离等信息来实现列控的, 无线车载设备系统接收信息具有较高的实时性和准确性, 即使在列车运行速度很高的情况下, 也能实现较短的移动闭塞区段。因此, 可以在保证运行安全的情况下, 提高列车行车密度, 大大地提高了列车运行的效率。

再次, 减少沿线设备, 设备主要集中于车站和机车上, 减轻设备维护和管理的劳动强度, 受环境影响小 (如:可减少雷击等现象的干扰和损伤) , 在遭受自然灾害战争破坏后易恢复运行。

另外, 新型铁路信号系统传输信息量大。传统的轨道电路系统由于在铁轨上传输信号, 因此速度慢、数据量比较小。实际上, 因为列车速度和密度越来越高, 因此列控信号也非常之多。而通信网络能提供大量的信息传输, 因此能满足列车控制对信号传输的要求。能够适应不同类型、速度、制动性能的列车和不同密度、运量的线路。不存在系统改、扩建问题。无线机车信号除了提供机车信号信息外, 还提供进路信息和列控信息。

3 新型铁路信号系统替换传统信号系统必然性

随着我国铁路的不断提速、客运专线和重载铁路的大规模建设与陆续投入运营, 现代铁路运输系统已成为支撑具有高速度、高密度和大运量运输、具有技术构成复杂、子系统众多和功能高度综合等显著特征的复杂动态巨系统。在这种形式下, 如何依靠先进的安全管理理念、信息技术及系统手段, 及时掌握铁路运输系统运营状态、准确把握不同尺度下运营安全程度的变化规律、高效实施应急和救援措施、确保铁路运输安全保障的主动性和有效性是建设适合我国国情的铁路运营安全保障体系的重点工作。

铁路信号系统借助无线传输网络及全球卫星定位系统, 建立信息传输平台, 将机车运行信息、故障信息及机车的参数信息通过远程移动通信技术直接传输到地面的监控中心, 监控中心也可以根据机车信息向运行中的列车下达调度命令、预警命令, 从而实现数据的双向传输。

铁路信号监控系统可以解决长期以来监控中心无法实时获得机车运行数据的问题, 达到了对机车远程实时监控的目的, 进而也达到了在轨列车网络化管理、系统决策、全局调度的目的。 (1) 监控中心根据列车实时返回的机车位置信息对途停、机破、车辆分离等发生重大故障的列车进行准确定位, 为指挥紧急救援提供准确的依据; (2) 监控中心可以对超速运行或失控的列车下达遥控指令迫使其减速或停车, 防止发生危及机车人员安全的重大事故的发生; (3) 利用车载系统的远程通信接口, 监控中心可以对机车直接下达调度命令, 防止由于调度命令层层转达造成误解而导致不安全因素; (4) 地面专家诊断系统通过遥测数据对机车实行故障预警, 指导机车工作人员迅速排除机车故障, 防止故障升级, 快速恢复机车运行, 提高对重大故障的应急反应速度; (5) 监控中心根据列车返回的机车运行数据异常信息, 参照异常时的机车位置信息, 可以有针对性的指导线路检修, 排除其安全隐患。实现了通信信号一体化。从各个方面来说, 这种技术代替传统技术已经成为必然趋势。

摘要：铁路信号系统是保证运输安全的基础设施, 是实现铁路统一指挥调度, 保证列车运行安全, 提高运输效率和质量的关键, 是铁路信息化的重要技术领域。铁路信号系统会随着铁路运输的发展而发展, 信号监控系统的未来发展将克服传统信号监控系统的不足, 指出了新型通信信号监控将替代传统信号监控的必然。

关键词：铁路信号,安全,通信系统

参考文献

[1]途宗田.客运专线信号监控系统自律可扩展模式研究与设计[J].中国铁路, 2008, 8 (6) :14-16.

[2]贾利民, 秦勇.青藏铁路运营与安全综合监控系统[M]. (第一版) .北京:科学出版社, 2007.

[3]刘琦.铁路信号安全维护及监控系统设计思路及应用[J].安防科技, 2007, 3 (4) .

我国铁路信号系统概况 篇3

【关键词】高速铁路；信号系统；智能监测技术

前言

目前，我国已经成为世界上高速铁路运营里程最长、运营速度、建设规模最大的国家，而且随着我国信息技术的不断发展，我国的高速铁路信号技术和设备逐步由原来的单一转向了综合性、系统化的发展趋势，逐步建立了高速铁路信号系统监测综合自动化系统，以切实保障列车的安全、稳定运行。但是目前我国高速铁路信号系统的维修维护模式仍比较传统，采用的是人工检修为主的方式，虽然建立了铁路信号监测系统，但是由于各个监测系统之间没有形成一个整体，缺少互联互通，所监测到的数据也由于综合性、关联性不强而无法实现有效共享。但是随着我国社会经济的快速发展，高速铁路会成为未来的运输主力，针对高速铁路信号系统监测技术存在的弊端，我们必须要给予高度重视，利用先进的网络技术和控制设备对信号设备的运行状态进行全面、科学、实时监测与记录，实现真正意义上的现代化高速铁路信号系统，切实保障列车的安全运行。

一、我国高速铁路信号监测系统系统

（一）信号集中监测系统

信号集中监测系统，英文简称为CSM。它是一种三级四层体系架构，具有检测、信息储存、报警、状态再现等重要功能。CSM主要是通过CAN总线与信号机、电源屏、信号电缆、采集转撤机、轨道电路等多个信号设备的电气参数模拟量信息、部分开关量信息进行实时联系，同时CSM为了获取信息信息，还以通信接口的方式与CBI、TCC、ZPW2000轨道电路等设备的维修机进行连接。对于工作人员来说，在进行现场设备工作状态监测与诊断时，可以借助CSM设备，从而发现故障，更好的开展现场的维修工作。

（二）列控监测检测子系统

列控监测检测子系统的功能非常重要，对于列车运输过程的实时数据都能够进行不同程度的采集和处理。列控监测检测子系统主要包括： 车载司法记录器（JRU）、RBC维护终端、维护终端临时限速服务器 TSRS以及微机联锁电务终端。每个装置都有其重要的功能。其中车载司法记录器（JRU）是安装在列车上，主要对列车运行有关的安全数据进行记录，例如司机动作信息、输出常用制动命令或者紧急制动命令信息、输入信息、速度信。设置在RBC监控室的RBC维护终端主要用于查阅CTC系统的通信状态、RBC系统的工作状态以及C3列车的运行状态等。微机联锁电务终端是用于诊断计算机联锁系统故障，而临时限速服务器TSRS主要是诊断、管理与维护TSRS故障。

（三）GSM-R 通信监测系统

GSM-R通信监测技术主要包括两大检测装置，即GSM-R网管监测和通信接口监测。其中GSM-R网管具有告警管理、配置管理、故障管理等多项功能，可以对列车信号系统的工作状态进行实时监控，从而保障列车安全、稳定运行。而GSM-R接口监测主要是实时监测GSM-R网络重要接口，可以对网络接口的信令、业务数据进行跟踪与记录，并对异常网络事件进行分析，供GSM-R在线用户进行历史数据查询，监测网络状况等。

三、我国高速铁路信号监测系统技术现状分析

近年来我国在高度铁路信号系统技术方面也取得了一定的成就，围绕信号系统监测与维护也积极展开了很多工作，已经逐步将信号集中监测以及各种列控设备的管理与维修投入正常的使用中，但是在肯定这些成就的同时，我们还需要看到其不足，其和我国的高速铁路发展规模还存在很多不协调之处。

（一）信号系统监测设备之间缺少互联互通、监测数据关联性不强

对于我国铁路信号监测设备来说，信号集中监测系统是其的核心设备，信号集中监测系统主要对轨道电路、电源屏、转撤机、信号机、信号电缆等设备的电气参数和部分开关量信息进行实时监测，同时还连接ZPW2000轨道电路、TCC等设备的维修机，以此来获取有效的监测信息。但是信号集中监测系统却那些动态监测设备（DMS）、RBC维护终端等设备之间的连接性不强，缺少互联互通，因而监测的数据关联性、综合性也不是很强。如果列控系统出现了故障，信号集中监测系统无法实现自我诊断故障原因，还必须要依靠人工去完成检测与维修，这样检测、维修的效率就会大大降低。

（二）设备状态的智能分析与预测实施到位

列车在运行过程中必须要保障一切设备都处于良好的运行状态，一旦任何一个环节出现问题，极有可能造成严重的后果。因此在列车运行中，需要铁路信号各种监测设备存储和记录了大量的监测数据。但是铁路信号各种监测设备无法利用智能分析软件深度挖掘所记录的历史数据，进而也就无法准确分析道岔转辙机、轨道电路等设备的运用状况。

（三）通信网管及信号设备监测数据不能共享

目前，GSM-R已成为了列车控制与调度指挥系统的重要组成部分，主要负责CTCS-3级列控系统的车-地信息传输情况。但是在高速铁路运行过程中，我们会经常遇到通信超时、脱网等状况，这直接影响到了列车控制与调度指挥系统的正常工作。由于通信网管及信号设备监测数据不能实现共享，也就无法有效分析通信信号结合部分的故障问题，例如无线电干扰、信号地面设备、传输设备问题等问题，在第一时间内无法准确确定故障原因，也制约着我国列控系统应用的进一步发展。

四、铁路信号系统智能监测技术的未来发展构想

铁路信号综合智能化监测维护系统主要针对目前铁路信号系统的不足而开展的，其能够进一步提高铁路信号监测检测、综合智能分析和辅助决策的能力，从而为完善检测、监测设备功能以及技术集成提供一个发展平台。铁路信号综合智能化监测维护系统的总体构架主要包括三级应用平台，即车站、电务段以及电务处。首先信号集中监测车站系统汇聚来自车站的监测数据，然后将这些数据低昂电务段上传。而电务段将这些数据进一步整合为电务段的数据信息，以供自身的智能化故障分析和预报警。最后电务段通过数据中心将预报警数据向电务处上传，最终电务处在对所有来自电务段的数据信息以及TSRS、RBC、DMS、GSM-R网管等电务段无法获取的系统监测数据整合为自身的数据中心，以进行自我故障诊断。这样一来铁路信号智能化监测维护系统就能够克服掉原有信号系统监测技术存在的弊端。

结语

综上所述，本文主要在分析目前我国铁路信号系统监测技术组成基础上，指出了其中存在的主要问题，并初步提出了建立综合智能化电务监测维护系统的构想，以期更好的适应现代高速铁路的快速发展节奏，但是这个构想的真正实现还需要我们进一步的努力。

参考文献

[1]岳春华.广铁集团电务调度指挥中心的建设与运用[J].铁道通信信号，2013.49（3）：2-7

我国铁路信号系统概况 篇4

商品描述：

一、系统介绍

TJWX-2000型信号微机监测系统，是铁道部微机监测二次联合攻关的成果，于2000年10月9日、10日在郑州召开了技术鉴定会，通过了部级鉴定，并在京哈、京沪、京广、陇海、兰新五大干线推广使用。该系统是由北京全路通信信号研究设计院、郑州辉煌公司、沈阳铁路信号工厂等多家单位联合开发的信号设备微机监测网络系统。用于铁路、城市地铁信号设备的实时监测，将获得的信息通过下层的CAN网及上层广域网送至电务段、分局或路局，供有关人员查寻、分析、统计、汇总，为做出及时、正确的维修决策提供科学依据，是铁路信号维修管理现代化的必备设备，将为铁路信号维修体制实现“故障修”到“状态修”的改革提供技术基础。在铁路信号专家、维护人员和我厂科研开发人员的共同努力下，TJWX系统不断优化、升级，已形成了包括硬件、软件、网络通信等在内的系列产品，除了具有铁道部《信号微机监测基本技术原则》所要求的功能外，可针对不同地区、不同设备制式和资源进行动态配置，使TJWX系统达到最佳的性能/价格比。

实际应用中的TJWX系统集现场总线技术、传感技术、计算机网络技术和数据通信技术为一体，在软件模块化结构的基础上，又实现了硬件“积木式”结构设计，具有机柜式集中安装和小分机分散安装两种方式，充分适应了现场的安装空间。系统体系上采用高可靠隔离技术使系统的安全性、稳定性、抗干扰能力、可靠性都上了一个新台阶。它的广泛应用必将使铁路信号设备的维护、管理水平提高到一个新的层次。

二、系统组成

1、站机

（1）机型：工控机（IPC）（2）操作系统：WINDOWS NT（3）外围设备可配置：键盘、显示器、鼠标、UPS电源、声光报警设备。

2、监视机

（1）机型：工控机（IPC）或PC机（2）操作系统：WINDOWS NT（3）外围设备可配置：键盘、显示器、鼠标、UPS电源、声光报警设备。

3、采集分机

根据车站的大小，配置若干台采集分机。采集分机和站机之间采用CAN总线联结；在每一采集点，用隔离模块采集模拟量或开关量。采集机按功能分为开关量、综合、道岔、轨道、区间等分机，各采集分机彼此独立。采集分机采用统一的结构形式和外形尺寸，可根据现场空间和施工的方便，灵活安置。

三、技术指标

1、电源屏监测

电源屏类型：各种电源屏 监测点： 电源屏输入输出端 测试路数： 最大36路 量程范围： AC380V 0—500V AC220V 0—300V AC110V 0—200V AC24V 0—40V

DC220V 0—300V DC60V 0—100V

DC24V 0—40V

测量精度： ±2%

测试方式： 周期巡测

巡测周期： 不大于1S

相序监测： 错相记录报警

缺相监测： 缺相记录报警

断电监测： 外电网断电作记录。

2、转辙机监测

转辙机类型：以ZD6，S700K为参考

监测点： 动作回线（ZD6）

A、B、C三相电源（S700K）

监测容量： 最大容量48个道岔 / 每个采集机

监测量程： 动作电流0—10A 动作时间0—20S 测量精度： 电流不大于3% 时间不大于0.1S 测试方式： 随机测试

采样速率： 40MS

3、轨道电路监测 轨道电路类型：交流连续式、25HZ相敏、高压不对称等轨道电路

监测点： 轨道继电器端交流电压

监测容量： 96路/每个采集机

监测量程： 0—40V 监测精度： 2% 测试方法： 周期巡测；动态测，轨道继电器励磁时测调整值，失磁时测分路值；

命令监测，根据需要随时以命令方式监测。

4、电缆绝缘监测

监测类型： 各种电缆

监测点： 分线盘处电缆芯线

监测容量： 最大768路/每一采集机

监测量程： 0-20MW（超出量程时显示“>20MW”)监测精度： 10%（0-10M）20%（0—20M）

测试方法： 人工启动，自动测量（无雷天气）。

5、电源对地漏泄电流监测

监测类型： 电源屏各种输出电源

监测点： 电源屏输出端

监测容量： 最大容量54路

监测量程： 0—300MA 监测精度： 10% 测试方法： 人工启动，自动测量（天窗时间）。

6、开关量在线监测

开关量的采样周期：不大于２５0mＳ．

采集容量： 384路/每一采集机

（1）按钮操作信息记录

类型： 全部操作按钮

采集点： 表示灯及按钮电路的适当端子。

（2）控制台表示信息记录

类型： 进路、闭塞主要设备及行车、调车运行状态等信息

采集点： 表示灯电路的适当端子。

（3）灯丝报警

类型： 列车信号机

报警范围：信号机架或架群

（4）熔丝报警

类型： 零层、控制台、组合侧面主副熔丝转换装置。采集点： 既有报警电路

7、站场存储和再现 中小站不低于48小时，大站不低于24小时。

四、系统安装及调试维护

1、系统可根据现场实际情况采用机柜式集中安装、分散安装二种方式，十分灵活；工程设计定型，施工方便。由于采用全隔离方式，保证了施工和维护的安全性。

2、开通调试时，现场只需校对工程配线和对被测模拟量数据进行软件系数的修正。

3、系统具有自检功能，单板故障时单板调换，方便系统的维修。

4、系统能对各部分工作情况进行监视并记录，供维护人员分析处理。

五、系统特点

1、安全性（1）全隔离

开关量采用高阻加光隔、模拟量均采用隔离模块采样，实现了监测系统和电气集中设备的电气隔离；

（2）、零功率采样

除电源电压采样模块需要吸收微量电流处，其它如道岔动作电流测试，区间信号灯等均采用穿心感应模块，不消耗电气集中设备的功率。

2、可靠性

（1）采用多级隔离，各模块独立工作，使站机，采集分机，通信线及电气集中设备互不影响。

（2）CPU独立运行，CPU总线限制在主板内增加了抗干扰能力,提高了采集分机CPU工作的可靠性。

（3）站机系统采用高可靠的CAN现场总线网络，具有传输可靠，开放性好的特点和强大的检错、纠错能力,保证在恶劣的环境中可靠的工作。

（4）采集分机，站机，车间机，段机及通信设备均采用能24小时连续工作的工业级产品。

（5）软件实现模块化、多线程设计，采用看门狗、自校核及自启动恢复技术防止系统死机。

3、经济性

（1）分机能根据车站具体情况，灵活配置。

（2）分机与站场无关，互换性强，减少了维护备件。

4、可扩展性

（1）系统选用具有良好开放性的网络协议和NT平台,易于网络的扩充和升级。

（2）软、硬件模块化，升级、维护方便，扩展功能强。

5、实用性

全图形，中文界面，操作方便，易学易用。

6、先进性

我国铁路信号系统概况 篇5

铁路信号机械室环境监控系统的应用

随着铁路新型信号设备的不断投入使用,设备对信号机械室内工作环境的要求越来越高.本文介绍了信号机械室环境监控系统的网络结构、系统功能、技术标准,以及与信号微机监测系统的`结合.

作 者：李哲 作者单位：兰州铁路局电务处,730000刊 名：中国科技博览英文刊名：CHINA SCIENCE AND TECHNOLOGY REVIEW年，卷(期)：2010“”(11)分类号：U284.72关键词：

武汉铁路局概况 篇6

时间：2010-12-24 17:08:00 来源：武汉铁路局 浏览 次

武汉铁路局行政组织机构系统表

中共武汉铁路局委员会组织机构系统表

武汉铁路局管辖范围为湖北全境和豫南地区国营铁路。湖北省和豫南地区地处华中腹地，公路四通八达，水运比较完善，空运也占有重要地位。资源和经济基础在全国占有较明显优势，大型厂矿多，原材料和能源消耗量大。粮食作物、经济作物品类多样，淡水渔业和养殖业发达。工业以采矿、冶金、钢铁、机械制造、化工、食品加工和棉纺织等最为重要，以电子信息技术为代表的高新技术产业快速发展。平顶山煤矿产量仅次于大同和开滦。水电资源丰富，丹江口水利枢纽是国家南水北调中线引水水利工程，葛洲坝水力水电枢纽、长江三峡水力发电枢纽是国家重要的电力基础。三国文化游、“一（长）江两（神农、武当）山”区域游、红色旅游、生态旅游和休闲度假旅游，吸引国内外游人，假日经济不断升温。高校众多，仅武汉地区有高校59所。武汉铁路局管内的大部分地区为亚热带季风性湿润气候，6月中旬至7月中旬为梅雨期，雨量多，强度大，易引发较为严重的洪涝灾害，造成铁路塌方和断道。因此，每年防洪是武汉铁路局的重要工作之一。

武汉铁路局管辖的39条线路中，共干线8条（京广、京

九、焦柳、汉丹、襄渝、孟宝、宁西、武九线），其中繁忙干线2条（京广、京九线）。代管合资铁路长荆线。京广线北起小商桥与孟庙车站间K807+000处与郑州铁路局分界，南至蒲圻与茶岭车站间K1337+600处与广州铁路(集团)公司分界；京九线北起淮滨与阜阳南车站间K907+300处与上海铁路局分界，南至蔡山与孔垄车站间K1277+000处与南昌铁路局分界；武九线西起武昌车站21号道岔，东至西河村与夏畈车站间K185+809处与南昌铁路局分界；孟宝线东起孟庙车站40#岔尖，西至余官营与宝丰车站间K98+000处与郑州铁路局分界；宁西线西起小林与李家湾车站间K563+600处与郑州铁路局分界，东至祖师庙与叶集车站间K800+400处与上海铁路局分界；襄渝线东起老河口东3#岔尖，西至胡家营与白河县车站间K174+994与西安铁路局分界；焦柳线北起郜营与耿坡车站间K474+099与郑州铁路局分界，南至西斋与澧县车站间K798+451与广州铁路（集团）公司分界；鸦宜线东起鸦鹊岭车站12#岔尖，西至晓溪塔车站K49+000处与地方专用线分界。

至2006年末，路局机关行政限额内机构处、部、室 22个，限额外机构5个；学（协）会2个，办事处机构1个。局直管基层单位总数76个，其中，运输单位30个，合资铁路公司1个，工程建设指挥部7个，多、集经单位19个，公、检、法单位10个，其他单位9个。局管内车站265个，其中：特等站3个、一等站15个、二等站16个、三等站44个、四等站176个(含合资铁路四等站7个)、五等站11个。全局职工97101人。至2006年末，辖区线路连接湖北、河南、湖南、江西、陕西、安徽6省，线路总延展长度6390.751公里。

新的武汉铁路局成立于2005年3月18日，由原武汉、襄樊铁路分局和南昌铁路局划交的麻城地区等单位组成，管辖湖北省全境和豫南地区部分国营铁路。管内铁路起源

于1893年5月张之洞在湖北省修建的大冶铁路。新中国成立前，汉口和武昌曾先后8次设立铁路局（或相当局）。新中国成立后，武汉地区铁路长江以北为汉口铁路分局，管辖至许昌，隶属郑州铁路管理局；长江以南为武昌铁路分局，管辖至长沙北，隶属衡阳铁路管理局。1953年1月，武昌铁路分局并入汉口铁路分局，同时更名为汉口铁路运输分局，隶属郑州铁路管理局。

1958年10月1日，武汉第一次设局，称武汉铁路管理局。1961年8月，长沙铁路管理局并入武汉铁路管理局。武汉局下辖汉口、信阳和长沙3个办事处。1963年4月1日，武汉铁路管理局撤销，同时成立武汉铁路分局，管辖湖北省境内铁路，隶属郑州铁路管理局。1966年6月1日，襄樊铁路分局成立，隶属郑州铁路管理局。

1971年7月1日，武汉第二次设局，称武汉铁路局。主要管辖湖北省境内铁路，下设武汉、襄樊2个铁路分局。1983年3月1日，武汉铁路局再次撤销，武汉、襄樊2个铁路分局隶属郑州铁路局。1987年3月，京广线孟庙以南至东篁店段和孟宝支线由郑州铁路分局划武汉铁路分局管辖。

2005年3月18日，铁道部决定撤销武汉、襄樊铁路分局，重新成立武汉铁路局，实行路局直管站段体制。5月15日南昌铁路局京九线淮滨至蔡山段、宁西线潢川北站至祖师庙站划归武汉铁路局管辖。

西部铁路信号系统解决方案 篇7

关键词：虚拟自动闭塞信号系统,铁路信号,列车控制系统,西部铁路

中国铁路中长期发展规划, 明确了改变我国广大西部地区运网稀疏、运能严重不足、与东中部的联络能力差等路网布局不合理的状况, 新建一批完善路网布局和西部开发性新线, 全面提高对地区经济发展的适应能力是未来中国铁路建设重点之一。

西部铁路由于其所处自然环境、在路网中的作用以及其刚刚处于起步发展的阶段, 其主要特点为:主要为单线铁路 (但需要预留双线条件) , 以货运为主兼顾客运, 行车密度相对较低, 大部分车站为会让站, 自然环境恶劣, 沿线设备维护困难等。西部铁路如采用半自动闭塞制式, 则在远期运量增加时, 必需改建为自动闭塞模式, 前期工程基本全部废弃, 造成一定的投资浪费;若前期一次投资完成自动闭塞, 则区间要装设轨道电路及其他相关设备, 有过早投资浪费及工期长的问题, 且开通后运营维护工作量大, 在运量低时期造成一定的资源浪费。

虚拟自动闭塞系统是当今铁路正在兴起的一项新技术, 虚拟自动闭塞系统弥补传统自动闭塞和半自动闭塞上述不足, 在区间可通过修改软件的方式满足各种运营需要下不同长度的虚拟区段, 利用GPS卫星定位技术, 运用计算机逻辑判断列车位置, 借助GSM-R通信系统传输车~地信息, 实现区间追踪运行。在保证行车安全的前提下实现旅客列车与货物列车及不同速度等级列车的混跑, 并提高运输能力。

青藏铁路格拉段采用的ITCS (美国GE公司) 信号系统就是其中一种技术, 但因ITCS信号系统设备为全套进口设备, 运营期需设备厂家提供有偿技术支持, 且工程建设期一次性投资高, 限制本系统在西部铁路线的适用性。虚拟自动闭塞系统可通过自主研发方式, 解决青藏线存在的问题。本系统应紧密结合西部线运营的特点, 在已成功应用于青藏线的ITCS系统的基础上, 高度整合列车调度指挥管理功能, 构成铁路列车调度指挥管理到自动控制执行的指挥控制一体化系统。

1、虚拟自动闭塞信号系统的主要特点

(1) 沿线小站取消了轨道电路和地面固定信号机, 大量减少了室外信号设备, 减少维修工作量;

(2) 利用GSM-R无线通信传输系统, 实现车~地信息地双向传输和闭环控制;

(3) 利用GPS卫星定位系统和车轮速度传感器共同确定列车精确位置;

(4) 利用GPS卫星定位系统和列尾设备共同完成列车完整性检查;

(5) 采用先进"目标--速度"列控模式;

(6) 利用虚拟闭塞的概念, 实现区间虚拟站间自动闭塞和虚拟自动闭塞 (可人为设置) ;

2 虚拟自动闭塞信号信号系统构成

系统主要由中心设备、车站设备、车载设备和通信设备等组成, 系统结构示意图如下图1所示。

2.1 中心设备

主要增配调度中心维护终端MMT (用于系统监测和维护) , 中心设备主要作用是下达调度指令和接收并处理运行状态信息和维护信息。

2.2 车站设备

根据应用需求以及其它信号设备配置情况, 主要有两种典型车站设备配置:本地联锁站配置及非本地联锁站配置。有本地联锁站配置包括计算机联锁系统、无线闭塞中心、车站列控设备、GPS差分站。非本地联锁站配备无线闭塞中心、车站列控设备及GPS差分站设备。

对于本地联锁站, 计算机联锁系统将完成站内联锁的功能, 车站列控设备采集地面信号设备信息;对于非本地联锁站, 车站列控设备将完成站内联锁的功能。虚拟通过信号机的相关逻辑运算则由无线闭塞中心完成。计算机联锁系统、车站列控设备、无线闭塞中心之间交换信息, 以完成联锁和虚拟自动闭塞的功能。GPS差分站向系统提供差分信息以提高定位精度和完整性。

2.2.1 有本地联锁车站设备配置

为了提高中间站的调车作业效率, 线路上规模较大的区段站做为有本地联锁站。本地联锁车站配置无线闭塞中心设备、车站列控设备、GPS差分站设备等, 另配置硬件安全冗余型计算机联锁系统, 97型25周相敏轨道电路、站内设置透镜式色灯信号机。

2.2.2 非本地联锁车站设备配置

其他中小站做为非本地联锁车站, 各站配置无线闭塞中心设备、车站列控设备、GPS差分站设备, 站内不设轨道电路及地面信号机, 在进站口、股道两端设置列车信号标志牌, 根据需要设置调车信号标志牌。由卫星定位和列车完整性检查装置, 与车站列控设备、无线闭塞中心配合, 实现对预先设定的虚拟区段空闲与占用的安全联锁检查。

2.3 车载设备

车站设备通过无线通信系统, 把管辖区域内信号设备的状态发送给车载系统, 同时通过无线通信系统获取列车占用信息。车载计算机将根据车站无线闭塞中心转发的信息, 确认前方各种信号设备的状态和显示, 并提示指导司机行车、完成超速防护的功能。

车载设备包括车载计算机和列尾设备。由于车站和区间没有地面信号机和轨道电路, 为保证行车安全, 除本务机车外, 轨道车、公务巡检车、探伤车和其它路用机车, 均需要配备车载计算机及列尾设备。所有上线机车的控车方案为列控控制模式。列尾设备完成列车完整性检查。

2.4 通信设备

通信设备包括在调度中心与GSM-R网络接口的消息转发设备, 以及设于中心和沿线各站路由设备。

3 系统的主要功能

系统功能主要功能有:

(1) 超速防护功能。系统具有防止列车运行速度超过线路允许速度、道岔通过速度、车辆构造允许速度、临时限速的功能, 接近超速门限值时, 由列控设备提醒司机或自动实行制动或减速停车, 保证行车安全。

(2) 列车定位功能。采用GPS及测速传感器对列车定位, 车载定位系统根据GPS和车载测速传感器自动计算, 准确确定列车位置, 对照线路数据库 (电子地图) 确定所占用的虚拟闭塞分区, 向车站、调度中心报告闭塞分区占用情况。当GPS信息丢失时, 系统通过测速传感器来模拟计算实际位置。即当列车运行于隧道内, 桥梁下或者高的建筑物之间时, 虽然无法接收到GPS信息, 但是还可以通过模拟计算可靠运行。特殊情况下, 可以把无GPS信号区域设为一个虚拟闭塞分区, 从而列车可以根据虚拟信号机显示通过此区域。

(3) 信息显示功能。通过人机接口提供司机输入及选择开关。车载显示器给出当前速度、前方信号机类型、目标距离、目标速度、超速倒计时报警等信息。

(4) 虚拟闭塞追踪功能。地面不设置轨道空闲检查装置和信号机, 利用电子地图、虚拟闭塞分区和信号机。为满足追踪运行, 将区间按照固定时间布点对站间线路进行分割。信号系统进行相关逻辑运算, 实现列车追踪运行。当线路运量增加时, 仅需要修改软件, 调整虚拟行车布点。

结束语

虚拟自动闭塞信号系统与传统信号系统方案相比, 不需设置轨旁地面信号机和轨道电路, 减少日常维修量及维修人员数量, 节省运营成本, 且后期线路运量能力大幅增加时, 无需进行硬件改造。

本系统方案针对西部地区铁路的特点, 结合现有的通信信号系统技术装备, 车站列控设备可借鉴国内客运专线列控设备的建设运营经验, 并希望以此为基础, 形成为西部铁路量身定制的西部铁路完整的信号系统解决方案。

参考文献

[1]邹振民.日本新干线采用的计算机联锁系统[J].铁道通信信号, 2000 (04) :43-45.

[2]TB10007-2006.铁路信号施工规范.

浅谈对铁路信号专家系统的研究 篇8

【关键词】铁路；信号；专家系统；功能；重要性

一、铁路信号专家系统

铁路信号设备作为铁路运输的基础设备，对铁路交通运输的发展起到重要作用，但信号设备频发故障也对铁路运输造成了一定影响。对于铁路运输而言，信号设备是根据运输路线而分散建立的，由于线路网类型复杂和分布广泛，造成维修困难程度增大，难以及时进行设备维修处理。为了解决这一问题，信号专家系统应运而成，为提高设备故障处理效率做出了巨大贡献。铁路信号专家系统能够对各种类型的信号联锁系统及设备进行数据分析，实现设备故障维修、状态监测，加强设备维修指导和提高维修能力等，最终可将这些数据整合成具有文字和图形的报警和提示报告。最重要的是，铁路信号专家系统是智能化操作系统，便于网络升级，提高了系统的适应性和实用性。

1.1系统设计原理

信号专家系统包括信号知识库和数据处理机，是依据信号控制系统原理、信号工程设计标准、电路分析理论、信号维修原理等，对信号系统进行分析检测。铁路信号专家系统的设计理念是将计算机程序运用到铁路信号设备故障处理之中，通过数据智能识别和分析，最终监测设备的运行状况，防止故障发生。铁路信号专家系统将有关专家总结的维修经验和数据归纳起来，对采集到的数据进行分析预测。

1.1.1铁路信号专家系统在设计时应从以下几点把握：

第一，有效预测设备故障的发生几率。在铁路运输过程中，铁路基础设备的安全故障隐患具有一定的潜伏期，因此无法对故障进行及时维修，导致安全事故的发生概率增大。因此，在设计时要做到可根据监测数据进行故障预测，做到防患于未然，将设备故障发生的可能性降到最低。

第二，提高铁路设备故障的诊断速率。铁路信号专家系统的知识库系统是将各单位专家所总结的故障分析经验和诊断知识整理到一起，对所得数据进行分析诊断，同时提高从业人员的专业技能，通过熟练掌握系统的操作流程，达到最大效率提高设备故障诊断速率的效果。

第三，总结设备故障的发生规律，提高维修技能。善于总结设备故障的经验教训，对其进行分类整理归纳，形成系统的设备故障诊断资料，便于对设备故障进行诊断和维修。

1.1.2铁路信号专家系统设计特点：

第一，可靠性。铁路信号专家系统应加强对数据的分析诊断能力，对关键设备提高技术含量，增强数据的可靠性。

第二，先进性。系统要适应时代发展潮流，运用先进的技术及方法，保证系统的可扩张能力和数据精确度，增强系统的稳定性和实用性，便于在生产实践中进行设备故障检测和维修。

第三，智能化。在新的时代中，智能化已成为世界发展趋势，因此铁路信号系统的智能化能大大提高工作效率，便于工作人员进行操作。可采用图形为主的人机互动模式、导航系统模型、图形为主的查询方式等。

第四，维修管理简单便捷。采用利用管理和操作的模式，简化维护时的工作量，提高系统的可操作性。

1.2系统结构

铁路信号专家系统根据所得到的信号集中监测采集的数据，先将最初的数据存档，之后根据系统所需将数据转换成对应格式，包括开关量和模拟量。通过对这些数据的系统分析后，最终得到高准确性的结果。专家系统模型图如下：

图1-1 专家系统概念模型图

二、主要子系统及功能

铁路信号专家系统主要包括八个子系统：知识库子系统、控制台仿真子系统、联锁系统仿真子系统、模拟量分析子系统、联锁电路分析子系统、故障显示指挥子系统、故障分析报告子系统、维修分析报告子系统。

2.1子系统介绍

（1）信号知识库子系统：它是为了将种类繁琐复杂的铁路信号规范化而设置的，主要包括专家系统所需的基础数据库、字符、图形，信号专业技术准则、设备和器材标准及铁路信号专家所给予的经验等。信号知识库系统是铁路信号专家系统的基础组成部分，是其他子系统发展的前提。

（2）信号控制台仿真系统：信号控制台仿真系统是通过软件将相关的信号设备进行物理模拟，从而真实反映设备和控制系统的工作状态及实际情况。具体的虚拟过程包括：单元块和控制台的仿真以及控制台的输入及输出操作。仿真单元块指的是将信号知识库提供的多种单元块，根据具体实际情况设置成不同的指示灯和控制按钮，形成仿真单元块，以此来反映不同的显示情况和控制按钮功能等。仿真控制台将单元块按照设备的实际要求组成控制台，表示不同区段和信号机等的相互联系关系。仿真控制台除了具备控制功能外，还可以实现系统间的信息交换和传递，为其他子系统提供准确的运输出入接口。这些输入接口可将相关控制信息输入，输出接口可用于查询和进行各种实验操作信息录入等。

（3）仿真信号联锁系统：系统仿真是通过计算机将收集好的完整的所需对象的实际信息进行归纳整理，建立研究对象，根据所拥有的信息对相关数据进行分析判断。它的主要内容有：信号机仿真重要参数、道岔仿真重要参数、区段仿真重要参数、联锁仿真重要参数、进路仿真重要参数等。现简单介绍下区段仿真重要参数，如表1所示：

表1 区段仿真重要参数表

（4）模拟量分析系统：通过观察模拟量的变化情况从而分析设备的走向，判断设备发生故障的几率，是现在设备维修的重要方式之一。主要内容有：波性分析、瞬态分析、趋势分析、经验分析、参照联锁关系分析等。

（5）联锁电路分析系统：在仿真联锁系统的基础上，将设备状态重现于计算机中，便于为信号专家系统提供准确有效的分析环境，主要是对进路联锁关系、设备控制关系、故障分析指导及行车人员操作等进行分析。

（6）故障显示指挥系统：主要包括故障定义和图纸显示。当故障发生后，可根据记录数据进行故障分析，最终得到故障位置的图纸。

（7）故障分析报告系统：为了系统记录故障发生的原因及故障位置，铁路线号专家系统对其进行综合整理，形成故障报告分析系统，便于提高故障处理效率。

（8）故障维修分析报告系统：通过对故障进行系统整理并提供设备故障发生的准确原因，有利于相关工作人员进行维修，并将这些维修记录分类存档，便于总结经验教训，提高维修质量和效率，使铁路信号专家系统更好地服务铁路交通设备。

2.2信号设备检测内容及操作

信号设备故障检测主要内容有电源类故障、进路排列故障、道岔故障等。设备故障的重要标志有：进路监测的提示、重要延迟时间的检测提示、轨道电路区段的提示、道岔状态检测提示、信号机断丝报警提示、控制台操作分析提示等。

三、主要分析技术

3.1区段分析

根据信号控制的模拟量和开关量的不同，将故障信号分成模拟类和逻辑类故障。对于逻辑类故障的分析原理是先用仿真表将研究对象的实际状态记录下来，再通过流程图对仿真表记录的数据进行分析，最后用真值表确定故障具体情况。值得注意的是，对于特定的逻辑关系应采用时序图进行分析判断。

3.1.1区段模拟量分析

区段实际状态是模拟量分析的根本要素，其中轨道电路区段作为车站联锁的基本构件，同时是联锁控制的重要组成部分，以此为参照，进行模拟量区段分析。具体分析内容包括：

（1）进行干扰分析。轨道设备应具备一定的抗压能力，根据相关抗干扰的标准，利用波性分析将引起轨道电压变化的干扰电压进行分类，允许标准内的干扰。

（2）进行分级测算：当高铁列车进入轨道时，将相关的运行速率、列车总量、轨道整洁度等都考虑在内，对其进行等级测试。特别注意的是，在下雨天时应将雨量情况也考虑在内。

3.2岔道分析

岔道分析包括状态法分析、岔道电压分析和岔道电流分析三个部分。铁路专家信号系统对转换电流曲线、转换时间和继电器状态等进行综合整理，分析可得到道岔的实际状态。这样可有效监督表示状态和实际状态是否相符，避免造成数据误差。道岔到位的最稳定状态包括两种，即定位和反位。在这种最稳定状态下，专场控制台显示的设备状态为实时情况。

3.3故障图纸显示

铁路信号专家系统根据励磁电路回路和自闭回路等相关电路原理，将组合电路分成多个局部电路，通过这种系统观察监测相应的故障发生情况。根据产生故障的区域，利用所给数据，铁路专家信号系统可自动显示故障相关图纸。

3.4故障统计分析

在现实生活中，轨道信号设备运动状态处于不间断变化中，不利于维修人员进行监测，因此信号设备出现故障时往往不容易进行及时处理。为了提高设备故障的诊断速率及准确度，应及时对故障进行系统分析。根据工区的不同管理方式可分为故障动态分析的24小时分析和设备维修分析的30日分析。

铁路信号专家系统通过对不同类型的报警信息进行分析处理，得到最终故障处理结果，主要包括故障报警统计、闪红光带区段统计、分路不良区段统计、电压波动统计、转换阻力分析、道岔表示结点接触不良统计、不排进路行车情况统计、破封情况统计及其他统计等。

四、铁路信号系统的重要性

铁路专家信号系统运用先进的人工智能技术，对繁琐复杂的数据进行实时监测和分析，判断和预测研究对象的未来变化趋势，通过对设备进行故障分析，提早做好预防措施，就可将设备故障发生几率降到最小。而将设备故障发生几率降到最小是铁路安全管理的基本原则和重要体现。

铁路信号设备故障种类繁多，但这些故障一般在发生时也不立即影响行车，因此很难在第一时间被发现和进行及时维修。但是若维修不及时，则可能会造成严重后果，如闪红光带问题，处理时间不到位则可能会引起轨道变压器烧毁这种严重现象。针对这类现象，铁路信号专家系统的作用表现得十分明显。它通过计算机软件进行智能化实时监测系统，及时对数据进行连续监测记录，增强数据的精确度和完整性，大大降低了设备故障发生的可能性。

五、结束语

随着铁路系统的高速发展，机械装备技术水平与信号维护之间的不平衡也越来越明显。铁路工程是一项高投资的项目，其发挥的作用也不容忽视。它不仅是我国经济发展的推动力，也是造福广大人民的福祉。因此有效预防列车设备故障是保证铁路系统安全运营的必备条件。在运用铁路信号专家系统的过程中，我们要严格遵循相关的法律法规，从数据分析到故障系统分析的每一个环节，都要认真做好监测和管理，各部门间要相互配合和共同协作，通过高标准的团队合作和高效率的工作状态，完成高质量的工作任务，将铁路轨道运输的作用发挥到最大，以期更好地服务于社会。

参考文献

[1]王兰勇.铁路信号设备故障诊断专家系统研究[D].吉林大学，2015.

[2]黎想.专家系统在铁路信号设备故障诊断中的应用[J].电脑开发与应用，2012.

中铁十七局蒙华铁路安塞概况情况 篇9

关于安塞境内征地拆迁及工程实施情况的汇报

坪桥镇人民政府：

由中铁十七局集团中标承建的蒙华铁路第4标段，北起靖边县龙洲镇，南至安塞县坪桥镇银山峁，线路全长14.2公里，其中：贵县境内约5.038公里，主要工程量有：隧道3座计3554.6延米；桥梁5座计延1085.24米；涵洞1座计76.5米；路基共三段计394.68延米。沿途涉及屈家畔、王家湾两个自然村4个村民小组。我们自8月初进场以来，承蒙贵县各级人民政府、各部门和沿线人民群众地亲切关怀与大力支持，前期准备工作进展顺利，征地拆迁平稳推进，拌合站、钢构件加工厂、施工便道等大小临设施已基本完成，部分主体工程已进入正常施工。

一、征地拆迁完成情况：

截止目前，已完成永久性征地104.26亩，占计划用地的75%，王家湾大桥1-6墩红线内的鱼塘、房屋未，银山峁道路改移等两处约20亩未征。完成临时征地226.16亩，占临时用地的计划66%，尚有一处施工便道、一处弃碴场约130亩临时用地未征；有两处鱼塘、两处房屋等待拆迁。

二、施工进度完成情况：

1、新修施工便道1.38公里，完成计划的90%；

2、施工队伍驻地、拌合站、钢构件加工厂等完成87%；

3、银山峁1#隧道已完成边仰坡刷坡喷锚，银山峁2#隧道已进洞10.4米，王家湾大桥7-9墩已具备开钻条件。

三、存在问题：

一是施工期间需利用马(家园)屈(屈家畔)路约3.2公里(通村公路)、206省道约2.4公里，开设公路平交道口两处，地方道路管理站要按相关文件收取公路占用费、养护费、超限超载费、道路损毁押金等相关费用。二是施工用水水资源评估费等问题需政府统一协调。

上述问题恳请县委、县政府出面协调各相关部门,减免部分收费或者统一制定一个合理的收费标准,以减轻企业负担。

铁路信号维护规则 篇10

第一章

总

则

第1条 为满足铁路运输生产的需要,确保铁路信号设备的正常运用,加强信号设备的维护管理工作,特制定《铁路信号维护规则》。第2条 铁路信号设备是指挥列车运行,保证行车安全,提高运输效率,改善行车组织方式,实现行车指挥现代化的关键设施。电务部门必须贯彻国家有关政策,坚持以运输生产为中心,做好维护管理工作,保证信号设备处于良好运用状态（原为：正常运用）。

第3条 铁路信号维护工作是铁路运输安全生产的重要组成部分,直接涉及运输安全。信号工是铁路主要行车工种。信号维护工作必须严格执行铁路有关法规,牢固树立安全生产法制观念,认真执行标准化作业,保证行车、设备及人身安全。

第4条 铁路信号设备技术密集、科技含量高，具有点多线长、设置分散、布局成网、不间断运用、结合部多、易受外界影响等特点。其维护工作技术要求高,既相对独立,又相互联系,因此,各级电务部门必须加强对职工的政治思想教育和文化、技术业务知识培训,不断提高电务职工队伍素质。参加信号工作的新职工必须经过专业技能培训和安全纪律培训,考试合格后方能上岗工作。