改造铁路论文（共12篇）
改造铁路论文 篇1
1、叶赤铁路简介
叶赤铁路位于辽宁省朝阳市、内蒙古赤峰市境内, 南起锦承铁路叶柏寿站, 向北依次经过赤峰市的宁城县、喀喇沁旗、元宝山区, 至京通铁路赤峰站, 线路全长146.96km, 为内燃牵引单线铁路[1]。从路网构成上, 叶赤铁路南接锦承线, 北连京通线, 与沈丹、新义、锦承线构成横贯辽宁省全境的东西向铁路通道, 同时也是内蒙古东部至辽宁西部运煤通道的重要组成部分。
叶赤铁路于1934年3月开工修建, 1935年12月建成, 翌年通车运营。由于修建年代久远, 线路标准低, 曲线半径小, 坡度大, 输送能力小。本线在战争期间曾遭到严重破坏, 线路上部建筑及站场设备均被拆毁。新中国成立后, 1952年8月开工进行了全线修复, 同年11月恢复通车[1]。
2、问题的提出
叶赤铁路所处的辽宁省是我国重要的重工业基地, 能源相对短缺, 煤炭资源严重不足, 每年均需从省外调入大量的煤炭满足省内的需求。内蒙古自治区锡林郭勒盟地区, 煤炭资源丰富, 为优质动力褐煤。规划建设中的赤大白线、新巴线、哈大高速客运专线等使得东北路网运输结构发生巨大变化。叶赤铁路与在建煤运铁路赤峰～大板～白音华铁路相连, 为赤大白铁路煤炭运输的后方通道, 为内蒙古东部地区便捷出海通道的重要组成部分, 同时也是赤峰至辽宁西部运煤通道的重要组成部分。本线的畅通对于保障辽宁省煤炭供应, 满足辽宁西部和内蒙古中东部经济发展和人民生活水平提高对能源的需求, 实现振兴东北经济的发展战略具有重要意义。
叶赤铁路沿线区域为辽宁省和内蒙古自治区经济相对落后的地区。叶赤铁路自1952年11月恢复通车至今57年, 期间经过多次小规模过渡性改造, 设备陈旧, 输送能力仅为470万吨/年。东北路网运输结构发生巨大变化, 既有线路输送能力满足不了发展的需要, 扩能改建势在必行。
3、叶赤铁路未来运量分析
3.1 辽宁省煤炭需求分析
2006年辽宁省产原煤5871万吨, 煤炭总消费12716万吨, 其中发电供热耗煤5212万吨, 冶金耗煤2257万吨。2006年辽宁省煤炭净调入量6845万吨, 其中经铁路调入煤炭3963万吨, 其中经沈山、京通和集通线从华北地区调入1652万吨, 分别为北京111万吨、河北169万吨、山西1094万吨、蒙西278万吨;经哈大、沈吉和大郑线从东北地区内部调入2191万吨, 分别为蒙东340万吨、吉林476万吨、黑龙江1375万吨, 经沈山线分别从宁夏和河南调入106万吨和1 0万吨。
未来年度, 因辽宁省煤炭后备资源不足, 将继续维持从周边省市大量调入煤炭的格局。2010年、2020年、2030年辽宁省需调入煤炭分别为11400万吨、15000万吨和18200万吨。煤炭供应将仍以山西、黑龙江为主体, 并且随着内蒙古锡盟煤田的大规模开采和在建赤大白地方铁路、拟建新乌铁路的建成, 内蒙古锡盟地区将成为辽宁省煤炭供应的主力地区。
3.2 内蒙东部地区煤炭产销平衡分析
蒙东地区区位上与东北三省接壤, 在自然和经济区划上是东北区的组成部分, 拥有丰富的煤炭、有色金属及非金属矿产资源, 与东北三省互补性较强, 是东北三省最便捷的资源获取区域。目前蒙东地区煤炭保有储量447.2亿吨, 为东北三省煤炭总储量的1.6倍, 储量在10亿吨以上的大型煤田就有8处, 为东北三省重要的煤炭供应基地。
蒙东地区煤炭主要分布在呼伦贝尔、霍林河、赤峰地区和锡盟 (锡盟白音华、吉林郭勒、白音胡硕三大煤田紧邻蒙东, 且随着煤炭资源的大规模开发, 将成为辽西地区的煤炭主力供应区, 因此为分析方便, 将锡猛煤炭产销平衡统一纳入蒙东地区分析) , 煤炭资源以褐煤为主, 资源开发程度较低。2006年共生产煤炭4400万吨, 区内消耗3082万吨, 外运1469万吨, 其中铁路外运1419万吨。未来年度随着蒙东地区煤炭资源大规模开发和煤炭外运条件的改善, 煤炭生产量和外运量将有较大发展, 经分析预测, 2010年、2020年、2030年蒙东地区煤炭生产量分别为8800万吨、11100万吨和14000万吨, 净调出量分别达4600万吨、6400万吨和8400万吨。
3.3 蒙东地区煤炭外运通道分析
目前, 蒙东地区的煤炭外运通路主要有滨州线、通霍线及叶赤线。从蒙东地区煤炭资源分布看, 由于赤峰地区的煤炭后续资源相对不足, 而通辽及呼伦贝尔市的煤炭质量相对较差, 且运距较远, 无法满足辽宁省未来的煤炭需求。锡林郭勒盟煤炭储量丰富, 境内有白音华、吉林郭勒和霍林河三大煤田, 煤炭储量近200亿吨, 长期以来, 受没有大能力交通运输方式的制约, 上述煤田的开发利用规模小、层次低、效益差, 未能把资源优势转化为经济优势, 现状年产煤炭仅100万吨左右。由于蒙东地区的煤炭受各种因素的影响, 难以供应辽宁, 未来锡林郭勒盟将逐步成为辽宁西部地区重要的煤炭供应基地。因此, 将在建赤大白地方铁路一并纳入考虑。
滨州线:主要承担蒙东呼伦贝尔市供应黑龙江西部齐齐哈尔地区、大庆地区的煤炭运输。
通霍线:主要承担通辽市霍林河煤田供应通辽市、吉林省西部双辽地区、四平地区的煤炭运输, 及少部分供应辽宁省的煤炭运输量。但是研究年度随着赤大白地方铁路、新巴地方铁路的建成, 辽宁省煤炭需求得到较好保证, 且受煤炭质量、运距等因素影响, 霍林河煤田将基本不供应辽宁省。
叶赤线:主要承担赤峰平庄、元宝山煤矿供应辽宁西部地区的煤炭运输任务。由于平庄、元宝山矿区开发历史较早, 资源后备不足, 未来本矿区的煤炭产量和外运量基本维持在现有水平。但随着赤大白铁路的建成, 该线构成赤大白地方运煤铁路的后方通道。
赤大白铁路:该线为锡盟白音华煤电整体开发的配套项目, 向南通过国铁叶赤线和锦承线直达辽西、辽南地区, 随着白音华煤田的大规模开发, 该线将成为辽宁西部、辽宁南部地区煤炭供应的主要运输通路之一。
新乌铁路:该线南起新义线新邱车站, 向北依次经过通辽、赤峰, 到达终点站锡盟巴彦乌拉镇, 线路全长495公里。为辽宁省春成工贸集团为开发锡盟吉林郭勒煤田而采用多元化投资方式拟建的地方铁路。该线建成后, 将主要以供应沈阳以东地区为主, 并兼顾辽南地区的部分运煤。
4、既有能力与预测客货运量适应情况分析
根据以上分析, 预测叶赤铁路近、远期最大货流密度分别为2340万t和3227万t。预测研究年度的客车对数, 近远期分别为10对, 13对。控制区间叶柏寿～石脑目今通过能力24.0对/日, 通过能力利用率87%;输送能力470万吨/年;叶柏寿～平庄南上行为重车方向, 最大货流区段为叶柏寿～平庄南段。
从通过能力利用率法的角度, 本线的主要区段叶柏寿～赤峰东通过能力利用率已高达87%, 高于80%。
从输送能力比较法的角度, 在货物列车牵引质量提高为2800t, 2020年, 2030年能力缺口分别为1980万吨/年和3127万吨/年。
根据以上两点分析, 既有线输送能力完全不能满足研究年度运输的需要, 急需进行扩能改造。同时受限于最小曲线半径过小, 旅客列车运行速度过低, 有必要同时研究提速方案。
5、叶赤铁路扩能改造设想
5.1 提高货物列车牵引质量
5.1.1 货物列车牵引质量提高到4000t方案
将本段铁路适当降低限制坡度, 到发线有效长度延长到850m (双机880m) , 货物列车牵引质量由目前最大2800t提高到4000t, 按现行图定24对货车计算, 则年输送能力可提高202万吨/年。
5.1.2 货物列车牵引质量提高到5000t方案
将本段铁路适当降低限制坡度, 到发线有效长度延长到1050m (双机1080m) , 货物列车牵引质量提高到5000t, 按现行图定24对货车计算, 则年输送能力可提高380万吨/年。
5.2 提高列车速度
将本段铁路适当降低限制坡度, 速度目标值由现行85km/h提高至120 km/h时, 货物列车牵引质量由目前最大2800t提高到4000t, 则年输送能力可提至952万吨/年。货物列车牵引质量由目前最大2800t提高到5000t, 则年输送能力可提至1190万吨/年。
5.3 修建复线
根据上述预测, 2020年最大货流密度为2340万t, 考虑到近期需要通过能力已达到单线的极限值, 单线铁路的运输效率低下, 靠列车频繁会让来提高有限的通过能力, 已不经济, 考虑到本线的运输需求持续增长, 一般技术改造已经不能满足需要, 必须修建复线。修建复线后, 其运输能力必然受到锦承铁路的控制, 并且随着赤大白铁路和新乌铁路的建成, 蒙东至辽西地区的运量将发生很大变化, 所以在进行修建复线的同时, 应考一并虑锦承铁路的扩能, 以便形成统一的区域通道运输能力。
参考文献
[1]徐增麟等.新中国铁路五十年.中国铁道出版社.1999
改造铁路论文 篇2
浅析既有铁路的电气化改造工程
近年来一些长大干线随着运量的剧增,能力饱和的问题日益严重,一方面,既有线扩能改造后机车牵引负荷及牵引定数增大,导致机车带电电流急剧增加;另一方面,列车追踪间隔的`减小,也使一个供电臂上同时存在的列车数增加,这些原因直接导致了既有牵引供电系统无法满足新的运输组织需要,因此,与之配套的电气化设施也要进行相应的改造.
作 者：任应科 作者单位：甘肃地一铁道工程承包有限公司,甘肃兰州,730000刊 名：甘肃科技纵横英文刊名：SCIENTIFIC & TECHNICAL INFORMATION OF GANSU年，卷(期)：38(1)分类号：U2关键词：铁路 既有线扩能改造 电气化改造工程
湘桂铁路扩能改造工程架梁等 篇3
4月15日,湘桂铁路永州至柳州段扩能改造工程首架仪式在中铁十一局集团有限公司管段平村特大桥隆重举行,标志着千里湘桂铁路工程全面进入桥梁架设阶段。
湘桂铁路永州至柳州段扩能改造工程以提速为目标,为双线电气化国家Ⅰ级铁路,设计时速为200公里,预留时速250公里条件,远期运输能力为4000万吨,日开客车120对。线路通车后将与同步开建的柳南快速客运专线相连接。届时,衡阳至南宁间行车时间将由目前的10.5个小时缩短为3小时,从而使广西的南宁、柳州、桂林等主要城市与北京的时空距离进一步缩短,也为我国与越南、老挝、缅甸、柬埔寨等东盟国家开辟出一条大运力的跨国运输快速通道。
郑州铁路集装箱中心站开通
近日,位列全国铁路建设的18个路网性集装箱中心站之一的郑州铁路集装箱中心站开通运营,将有力促进郑州市及河南省的外向型经济发展。
该工程建设总投资7.5亿元,占地2146亩,现有2条装卸线,每条装卸线长1050米,可满足整列集装箱到发及装卸需要。该站采用了国际先进的纵列式布置,不需要对列车进行分解和编组。站内基本实现无人化操作,调度员只需在监控室内操作电脑即可。站区内设有海关、商检、动植物免疫检查和边防检查窗口,所有进出口货物“一次申报、一次查验、一次放行”,集装箱可直达国内国际。
该集装箱中心站近期设计能力每年可发送集装箱货物352万吨、到达339万吨、中转240万吨;远期设计能力每年可发送集装箱货物742万吨、到达719万吨、中转500万吨。
武广高铁南方航空互学互促
“我们要学习民航在服务中亲切自如的微笑和得体的肢体语言。”“我们要学习高铁列车乘务员良好的纪律性。”这是在广州南开往武昌的G1050次列车上,南方航空公司客舱部春风组三组组长陈玲和广九客运段武广高铁列车长刘雅的对话。
武广高铁开通运营,安全、平稳、快捷的优良品质吸引了众多旅客,硬件质量提高了,软件服务也要水涨船高。广铁(集团)公司叫响了“高铁高标准高质量”的口号,于是,高铁人和空姐走到了一起。
武广高铁列车的乘务员和广州南站的客运员们来到南航培训部和客舱部,从基础培训学起,静态的模拟舱、茶文化、酒文化、电脑培训、甚至化妆术,动态的水陆应急训练,如滑梯、开舱门、灭火,还有航空乘务员标准化出乘的全过程。此后,在高速动车组列车,空、铁乘务员双双对对联手为旅客服务。
海南东环铁路线工程快速推进
到4月16日,海南东环铁路铺轨完成226公里,14座站房建设完成设计总量的88%,主要重点控制工程全部完工,四电工程进站顺利,有把握优质高效地在11月底开通运营。
总投资202亿元的海南东环铁路是海南省建省以来投资最大的基础建设项目。目前,该铁路主体线下工程已经完工,线上工程也进入冲刺阶段,并明确了完成时限:6月中旬完成铺轨,7月底前完成房建工程;5月底前完成接触网支持结构安装,6月底前完成架线,7月底前接触网全部达到送电试运行条件;7月底完成通信信号设备安装。
大理至丽江间首开直达列车
4月18日9时10分,L9021次列车从大理站正点发车。这是大(理)丽(江)铁路自去年9月28日开通运营以来,首次在大理至丽江间开行的一站直达旅客列车。
大丽铁路连接大理、丽江两座历史文化名城,通车运营半年多来,累计运送旅客8.5万余人。为方便两地旅客和沿线群众的出行,昆明铁路局积极想方设法增加运力,通过深入挖掘内部潜力,自4月18日起在大理至丽江间开行直达旅客列车。这趟列车的开行,结束了大理和丽江间没有直达旅客列车的历史。
此次增开的L9021次列车9时10分从大理站始发,11时30分到达丽江东站;L9022次列车15时40分从丽江东站始发,18时到达大理站,列车途中均不设停站,全程运行2小时20分。
包西铁路第一长隧道贯通
4月22日,在一代名将杨虎城故里陕西蒲城县,10240米长的庆兴隧道顺利贯通。这标志着包西铁路全线一个“卡脖子”工程被成功拿下,打开了陕西段铺架工作由西安向延安方向延伸的“北进关卡”,为全线顺利开通打下坚实基础。
西安铁路局副局长张西民说,庆兴隧道是包西铁路全线最长的双线黄土隧道,集中了湿陷性黄土、膨胀土、煤层瓦斯、煤矿采空区、细砂软弱层等特殊地质,工作面多、安全风险高、施工难度大,是包西铁路全线五大控制性工程之一。
成渝线货车检车作业告别“人工时代”
成都铁路局内江列检纯机检作业场近日正式投入使用,TFDS设备对过往成渝线的货车车辆进行技术检查,由此带来列检人员检车作业方式的改变——从露天敲敲打打到室内鼠标轻松点击。这一改变标志着新中国第一路货车列检检车作业告别 “人工时代”。
“冰城”“山城”告别无直通客车历史
4月26日,哈尔滨至重庆北间首次开行K1062/3、K1064/1次快速直通旅客列车,一举结束了黑龙江省没有直通大西南旅客列车的历史。
K1062/3、K1064/1次直通旅客列车为空调车体,单程运行3530公里,途经吉林、辽宁、天津、山东、湖北等9个省份和直辖市,单程运行时间约49小时。
铁道部调整列车运行图
从4月26日开始,全路实施列车运行调整图。 本次调图新增直通旅客列车5.5对;变更运行区段5对,改变运行径路2对,变更列车等级7对,停运列车1对。为满足世博会旅客乘车需求,这次调图将增开上海南至拉萨特快旅客列车0.5对、南宁至上海南快速旅客列车1对。此外,还将增开武汉至成都、沈阳北至齐齐哈尔特快旅客列车各1对,哈尔滨至重庆北、张家界至北京西快速旅客列车各1对。
连续剧《人生双行线》北京电视台开播
最近,一部全景式反映列车员工作、生活和情感历程的铁路题材的20集电视连续剧《人生双行线》在北京电视台影视频道推出。
《人生双行线》以一个列车乘务组为生活原型,塑造了在铁路改革中李抒等一批具有全新服务观念,服务管理,创立全新服务体系的年青的铁路人,他们以职业特有的、机敏的眼睛关注着车厢的一个个意外,为乘客解决一个个难题。
“野三坡”号空调旅游专列领舞春日低碳绿色游
“只要2个小时,坐‘野三坡’号专列去拒马河享受真正的春日。”从4月24日至10月8日,“野三坡”号空调旅游专列带你去旅游。
这趟Y595/596次旅游专列是目前国内唯一的公交式旅游专列,每天8时28分从北京西站发车,运行2小时后于10时30分到达野三坡站,10时45分到达百里峡站;列车于17时30分从百里峡站返回,于20时40分抵达北京西站。
专列每天定时、定线準时往返;全部采用舒适的空调车厢。旅客乘坐此公交式专列旅游既可从旅行社报名参与组团,又可以直接到北京西站购票乘车。
铁路枢纽改造过渡设计与施工 篇4
根据衡茶吉铁路引入端衡阳枢纽实际情况，存在既有铁路正线多处线形优化、站线多处改移及在车站咽喉区道岔多处拆除和插铺等施工内容，多处施工需要运输过渡。为保证既有京广线的运输畅通，据统计，在最短时间内、单点内最大工作量作业情况下，衡阳枢纽施工过渡达5处，施工临时封闭点达30余次。本文节选京广下行线1个过渡施工方案来说明既有线改造过渡设计及施工相关的内容、顺序及方法。
1 过渡方案设计
1.1 施工图设计
根据衡阳枢纽改造工程施工图设计，在既有京广上、下行线间插入衡北上、下行联络线，将京广下行线在K1737+300处向左侧进行改移，在既有京广下行线K1740+445处并入既有正线，范围内既京广下行线与新设计京广下行线多处交错，同时需要拆除既有(L1),(L3)道岔及插铺L1,L3,L5,L7号道岔等。根据运输、地形条件、作业时间及既有线实际情况，线路不能一次拨接到位以及道岔不能一次拆、铺到位，需要通过设置便线、预铺及点内拆、铺等多次过渡(见图1)。
1.2 过渡方案设计
1.2.1 过渡方案设计原则
1)不降低既有运输能力，区间不低于过渡期间运行图规定的能力，站场过渡期间的股道数不影响既有调车作业。2)主体工程必须质量合格，开通即能满足正常运营要求，以确保运输安全。3)采取必要措施，尽量做到不增加或者少增加工程费用。4)区间与站场过渡需要综合协调研究。过渡期间区间正线引入车站，有单进单出、单进双出、双进单出、双进双出4种类型，不能单从区间要求顺利接通拟定方案，必须综合加以研究。5)尽量遵循“先新建后改建、先站线后正线、先外围后站内”的先后顺序。
1.2.2 过渡方案设计步骤及内容
1)过渡步骤。根据施工图及现场实际情况，该过渡方案共分三大步进行设计，即:第一步，点外预铺部分施工。第二步，站线改造施工(衡北D线)。第三步，正线改造施工(京广下行线):a．正线无缝线路应力放散与锁定;b．道岔拆、铺施工;c．两端过渡便线设置与正线拨接施工。2)过渡步骤详细内容。第一步，点外预铺部分施工。内容:预铺L5号道岔、L5岔前线路、新京广下行线K1739+750～K1739+900段线路(待衡北D线拨移后进行)以及京广下行线K1739+960～K1740+260段线路。第二步，站线改造施工(衡北D线)。内容:拨移衡北D线至设计位置，插铺L7号道岔，同时顺接L7号道岔岔前与既有(L3)道岔岔前线路。第三步，正线改造施工(京广下行线)。内容:a．在京广下行线K1739+100以及K1740+600处进行应力放散与锁定;b．拆除既有(L1)道岔及渡线、插铺L1号道岔，岔后设置过渡曲线(GD1)与既有线顺接，岔后设置过渡曲线(GD2)与既有线顺接;c．拨接京广下行线K1739+900～K1740+445段线路至设计位置;d．拨接京广下行线K1739+580～K1739+640段线路至设计位置。
1.2.3 过渡曲线设置
1)行车条件:允许最高行车速度80 km/h。2)过渡曲线要素:根据GB 50090-2006铁路线路设计规范，过渡曲线(GD1)设置半径R=700 m，缓和曲线Ls=40 m，转角α=8°03'04″;过渡曲线(GD2)设置半径R=3 000 m，缓和曲线Ls=20 m，转角α=1°25'20″。
1.2.4 插铺道岔
根据本案，除有条件能直接预铺到位者外，其余所有插铺道岔均采用在临近既有线安全工作面上搭设临时支架进行对位预铺，点内纵、横移就位方式进行插铺。
1.2.5 开通放行条件
开通后第一列35 km/h;第二列45 km/h，不少于4 h;以后限速60 km/h，至次日捣固后第一列限速60 km/h，第二列起限速80 km/h。
2 过渡施工
2.1 过渡施工的特点与难点
既有线改造，结合本案，其特点是施工与运营相互干扰，既要加快施工进度，又要尽量减少对当前运输的影响。因此，使得过渡施工存在诸多困难，归纳起来有如下几点:
1)受时间限制。封锁既有营运线进行改造施工，京广大动脉时间限制非常严格。封锁时间一经确定，施工单位就必须按时或者提前完成规定施工内容全部工作量。2)受既有设备限制。既有线的运营有其完整的设备，过渡施工一动既有线，既有设备也需要相应调整。工务施工需要在电务及供电等部门配合下才能进行。如轨道电路的恢复，既有信号设备的移动和变动，接触网线的相应调整等。3)受列车运行干扰。封锁前的预铺轨排、拔碴、量测等准备工作及开通后的整道等养护工作都受列车运行的干扰。4)受施工区段的限制。在枢纽改造施工中，工务、电务及供电部门的施工均在同一区段、同一范围，而且在整个枢纽改造结束后的标准是新的信号设备、供电设备全部投入使用，且是在过渡改造达到标准后实现的。5)受拨接等改造地点的限制。改造点位置的条件对改造工程量影响较大，如场地的平整度、宽度，现场的交通情况、干扰情况等。
2.2 过渡施工方法
2.2.1 施工前准备工作
1)施工方案、计划报批。与工务、电务、车务、供电、通信等设备单位签订施工安全协议，同时路局和有关业务部门办理施工方案审批和按规定办理既有线施工审批手续。报送施工计划，经路局批准后，按照路局下达的施工计划组织施工。2)在正式施工72 h前向设备管理单位提出施工计划、施工地点及影响范围。请求设备管理单位派员进行施工安全监督。3)做好中线、控制线量测工作，同时做好用于临时控制施工的水平、高程控制桩或者防护桩并于明显位置进行标示。4)拨距大于2.6 m地段采用提前预铺，并整道达到开通条件。5)封锁点前准备:备齐所需道碴(必要时提前装袋、装框);仔细检修、保养机具，保证正常使用时性能良好;对需要配轨的拨接段、插铺段，反复量测道岔、轨排几何尺寸以及切口段距离，加权平均相关实测数据，并充分考虑温度等影响因素;备足相关辅料、照明及防护用品，并提前运送至指定位置。
2.2.2 封锁改造施工
封锁前一天，认真落实封锁点作业卡规定的作业内容及责任人，技术负责人再次进行技术交底，明确点内任务及目标;封锁点前，准时参加相关单位/部门组织的点前施工协调会，认真落实相关配合及协调工作。封锁前1 h，现场负责人、安全防护员和驻站联络员全部到位，驻站联络员按照要求在车站值班室进行封锁点施工登记，其他作业人员和机具于封锁前30 min全部到达改造区域地段最近安全位置。施工负责人、安全负责人、技术负责人对作业项目逐一进行核对，并强调封闭点施工时安全注意事项，从劳力安排、机具配置、各环节作业时间控制进行严格卡控。现场防护员与现场施工负责人、安全负责人和驻站联络员对通讯设备进行调试，必须保持联络通畅。
1)防护设置。封锁施工时，在衡阳枢纽北京端(京广下行线K1739+100处)、茶山坳车站(京广下行线K1740+600处)以及衡北D线端3个方向按照现行《铁路技术管理规程》以及《铁路营业线施工安全管理办法》，根据具体施工内容按照要求设置停车信号牌。开通后严格按照要求设置限速以及取消限速等标牌。邻线防护:作业期间两线间设限界绳，保证安全距离不小于2.5 m，防护范围为整个施工区域。邻线来车时，除按照规定鸣号等外，防护人员强行将防护绳拉入作业边界线，责令作业人员及机具处于安全限界内，以保证人身及行车安全。2)应力放散与锁定。正线、站线改造施工前，在京广下行线K1739+100以及K1740+600处进行应力放散，所有改造相关施工完毕再进行锁定。3)无缝线路地段使用锯轨机锯轨，锯轨点位置必须准确，同时锯口位置至既有轨接头距离不小于9 m。锯轨过程中，由于受温度影响，垂直、斜向切割难度较大，在保证不动轨质量的情况下，在距离计划插入点1 m位置处可考虑采用氧焊乙炔斜向切割，上口斜端位于不动轨侧，在推进轨排或道岔前，再按照标定位置按照要求进行垂直切割。4)道岔拆除、插铺施工。封锁开始，人工扒出道床道碴，深度扒至设计位置，松开作业范围内影响拆除既有设备的扣件，采用滑轨等方式移出(或者零散拆除)需拆除设备，同时按照设计采用滑轨方式插入道岔等相关设备。每6 m设置一道滑轨，并配置足够单轨小车。5)线路拨接施工。封锁开始，人工扒出碴肩(拨线一侧)和道心一半道碴至轨枕底平，轨枕头外侧设5%坡度顺坡，同时按照切割位置对既有钢轨进行切割分离。人工将拨移范围内的轨枕扣件松开，以保证拨接顺利进行。拨距大于0.5 m位置至龙口段每隔6 m安装一道滑轨，配合单轨小车进行滑动拨移。为保证顺利拨接，滑轨方向与曲线法向方向一致，且不能有反坡。线路拨接过程中，应组织全部力量，从小拨距向大拨距依次循环进行拨移，拨移主要以人工为主，可辅以起道机等机具。当线路拨移至误差在5 cm左右时，即可拧紧轨排扣件。线路拨接到位后，立即进行配轨连线、上碴整道以及小机养等作业(至可放行列车条件)。6)电务配合完成电务设备安装、轨道电路连接以及相关设备调试工作。供电部门配合完成接触网连接等工作，并达到开通条件。7)施工完成后，线路经设备管理单位、监理单位和施工单位三方检查签认，达到开通标准后，由设备管理单位和施工单位分别通知驻站联络员签字登记消点，按照方案要求开通相关线路及设备。
3 结语
既有线改造的特殊性质，决定了改造工作的特殊难度，合理地选择、设计过渡方案，是既有线改造工作的首要环节，是改造施工的关键所在。加强施工准备，精确量测以及计算是施工任务正点完成的基本保证;实行统一指挥，各单位密切配合是高效安全的重要前提;精心组织、合理安排、科学施工是顺利完成改造任务的有力措施。
摘要：针对既有铁路扩能改造中存在的区间施工便线过渡、站场施工过渡等情况,结合衡阳枢纽改造工程实例,对既有线过渡设计与施工的要点、顺序以及方法进行说明,指出应加强施工准备,精确量测计算、统一指挥、科学施工,以确保改造施工顺利完成。
关键词：铁路枢纽改造,过渡方案,施工方法
参考文献
[1]衡茶吉施站-20-02-1,衡阳枢纽施工图[S].
[2]GB50090-2006,铁路线路设计规范[S].
[3]TB10305-2009,铁路轨道工程施工安全技术规程[S].
[4]TZ201-2008,客货共线铁路轨道工程施工技术指南[S].
[5]铁道部部令第29号,铁路技术管理规程[S].
矿区铁路调车信号灯技术改造 篇5
应用CPU电子恒电流控制技术,采用超高亮三基色灯管、大容量锂电池、大功率LED照明光源对铁路现用的78-2型调车信号灯进行改造,达到环保、节能、安全长效之目的,确保了调车作业安全.
作 者：亓爱国 陶永宏 赵兴文 作者单位：淄博矿业集团济北铁运处,山东,济宁,272104刊 名：山东煤炭科技英文刊名：SHANDONG COAL SCIENCE AND TECHNOLOGY年，卷(期)：“”(3)分类号：U284.1关键词：控制技术 信号灯 环保 节能 安全
改造铁路论文 篇6
关键词：铁路 轨道 施工
中图分类号：U215文献标识码：A文章编号：1674-098X（2013）05（b）-0097-01
北京铁路枢纽黄村行包邮政基地改造工程是在既有行包邮政基地调车场东侧新建2条检修线，在新建调1线设置检查地沟，检修线与调车场南北咽喉区均贯通，共包括1.464 km线路和7组单开道岔。
1 路基交接、中线恢复测量
路基施工完成后及时提报验收计划，在建设单位统一组织下，由监理、设计和相关单位参加，严格按照现行的《铁路路基工程质量检验评定标準》组织路基验收工作。并根据贯通测量资料对桥涵、路基等进行复测。
中线桩在轨道铺设前设置，并符合下列规定：直线地段每50 m设一个线路中线控制桩；曲线地段圆曲线每20 m设一个线路中线控制桩；缓和曲线每10 m设一个线路中线控制桩。
水平桩在铺轨后铺碴整道前钉设，并符合如下要求：直线桩距不大于50 m，曲线桩距不大于20 m设置一个，线路纵断面坡点和竖曲线起讫点需增设一个水平桩。水平桩钉设在道床外的路肩上，曲线地段钉设在内侧路肩上。
2 摊铺道碴施工
底碴摊铺采用汽车、摊铺机、平地机、压路机等设备作业，对道床碾压形成密实的底层道碴。施工时在底碴两边测设标志杆，按标高挂设钢弦绳，通过摊铺机上加装红外线地平仪自动控制摊铺厚度及边线，或在测量放线后分段卸碴，推土机推平、平地机刮平、人工开槽、压路机压实。
对摊铺后的局部坑凹处及道碴离析处，人工进行换料，压路机补压。已摊铺完成地段及时进行封闭防护，避免车辆行走造成破坏。面碴摊铺时采取汽车倒运，人工摊铺、挂线修整成型，为防止轨枕铺设后因“垫腰”造成轨枕折断，在面碴中进行人工拉槽处理。道碴质量检查时，道碴供应单位必须提供道碴合格证、道碴等级证，每批进场道碴按《铁路碎石道碴》标准做筛分试验。
3 钢筋砼枕螺栓锚固
轨枕螺栓锚固，采用人工正锚的方法。轨枕铺设采用汽车运输，吊车配合人工装卸、散铺，轨枕锚固后按规范要求进行抗拨试验。锚固采用可移动式熬浆锅熔浆、锚固架正锚。具体施工工艺及质量要求如下：
按设计的配合比，称好各种材料的一次熔制量，先倒入砂子加热到100～120 ℃时，将水泥倒入加热到130 ℃，最后加入硫磺和石蜡，继续搅拌加热到160 ℃，熔浆由稀变稠成液体状时，即可使用。熔制时火力要控制好，火焰不得过猛，并不断搅拌，锚固浆温度不得大于180 ℃。
将轨枕放置平稳，每个预留孔内用砂子堵底封死并捣实。孔深净剩不得小于160 mm。摆正锚固架，控制螺栓位置，将熔制好的锚固浆注入预留螺栓孔内，一孔浆一次灌完。浆液面距枕面10 mm左右。将螺旋道钉顺锚固架左右旋转，缓慢垂直插入预留螺栓孔内，螺旋道钉园台底距承轨槽面0～2 mm间。待锚固浆凝固后，拆除锚固架，溢浆应铲除平整干净。
4 铺轨
采用人工散轨、铺设，铺轨时严格掌握预留轨缝，轨缝设置采用轨缝夹片的方法，预留轨缝受温差、最高气温、铺设时轨温的影响，施工时根据铺设时的气温计算轨缝预留量，最后连接接头夹板、螺栓，并涂油、紧固，扭矩不低于400 N·m。
经配轨计算，将需插入的短轨位置、尺寸对施工人员交底，同时根据路基铺碴前中心控制桩，确保铺轨后中线偏差不大于20 mm。
5 铺碴整道
5.1 第一遍上碴整道
轨道铺设完成后，汽车运输，人工将道碴均匀地填充到轨道内，不足部分用小车推卸补充。用起道机将每节轨在几个点抬高并用道碴垫实。抬高后的轨面应大致平顺，没有明显的凹凸和反超高。抬高后应同时方正轨枕。全轨节抬起后立即向轨枕下串碴，要求串满串实，无吊空板等。
在上述工作完成一定长度后进行一次拨道，即将线路拨到设计位置，达到直线顺直，曲线圆顺。拨道前应检查要拨的线路地段的轨缝是否合适，必要时进行调整，以防止发生胀轨或出现大于构造轨缝的现象。最后补填轨枕盒内道碴，使其饱满，以便进行第二遍整道作业。
5.2 第二遍上碴整道
基本作业与第一遍上碴整道相同。将轨道抬高至设计标高，并略加高1～3 mm的沉落量。曲线外股钢轨按规定超高抬够。起道后的轨道前后高低、左右水平均应符合规范要求。按轨腰上的标记整正细方轨枕。钢轨两侧40～50 cm范围内串满道碴。填补轨枕盒内道碴，将钢轨外侧40 cm、内侧45 cm范围内的道碴捣实，轨枕中部60 cm范围严禁捣实。按照线路中线细拨轨道。拨道前可将轨枕端部的道碴扒开一部分，以减小拨道时的阻力。最后补足轨枕盒内道碴，拍实道床边坡及顶面并使之保持稳定。
6 道岔铺设施工
采用人工配合汽车吊的方法铺设。先铺设底碴和部分面碴，汽车运送道岔、岔枕至路基岔位，然后按道岔图在设计位置铺设道岔。铺设可分股道铺设，也可根据现场情况两头的岔群一起铺设，施工工艺流程如下。
6.1 施工准备
对照平面布置图和设计说明，确定道岔型号、道岔开向、数量及采用的标准图，提出道岔铺设材料计划表，编制施工计划和铺岔作业指导书，并对岔位桩依据平面布置图进行复测，对底碴厚度进行复测。
6.2 轨料装运与卸车
道岔料装运采用5～10 t载重汽车，钢轨、轨枕、零配件分别装车，并将道岔类型、辙叉号号数、左右向，岔心编号用白油漆分别在钢轨、零配件箱上标注清楚，同时应将尖轨与基本轨捆牢装车。卸车时，要首先确认岔料上的标识与现场岔心编号的类型、辙叉角号数及左右向一致后，再利用汽车吊将岔料按序卸下。
6.3 散布岔枕
岔枕按标准图检尺，并将长度标在每根岔枕上，然后按序依次排摆，并在直向一端取齐。
6.4 连接钢轨，组装道岔
按标准图中钢轨排列顺序从岔头起，直股后弯轨顺序散放，然后连接钢轨，并拨正位置。再用起道机将钢轨抬起方正岔枕。
先确定好道岔混凝土枕孔位，放妥垫板，先固定直股（螺纹道钉用开口撬辊拧入，严禁锤击）。直股钉完后，拨正拨顺，然后以直股为基准，用轨距道尺和支距尺量出各部位轨距及曲线支距，由转撤部分、导曲线、辙叉部分顺序固定。
6.5 拨道整修
道岔铺设完毕后，按中线桩将道岔拨到设计位置，按照要求，对道岔各部位进行整修。
6.6 质量检查
检查各部位材料数量、道岔位置、轨距、扣件安装、导曲线支距、附带曲线支距、轮缘槽宽度、尖轨密贴程度等项目是否符合标准要求，检查道岔结构件、轨枕、配件等外观及尺寸必须符合设计要求，材料数量齐全。
参考文献
[1]刘勇义，帅斌，孙朝苑.铁路枢纽区域物流规划框架研究[J].中国铁路，2006（9）.
铁路接触网改造要点解析 篇7
1供电线既有设备情况、存在问题
1.1既有设备主要情况
导线采用单根LGJ-185, 悬挂主要采用与接触网支柱合架型式。供电线安装高度一般距离地面9m, 供电线肩架、斜撑材料为角钢, 绝缘子一般采用3片瓷绝缘子。
1.2存在的主要问题分析
近几年运量增加较大, 接触网负荷不断增加, 供电臂最大负荷电流均不同程度地出现大于供电线的额定电流的现象, 从而造成供电线发热、损伤, 严重时可能导致供电线烧断, 导致接触网断电, 影响铁路运营及安全, 因此, 需要增加既有供电线供电容量。
2改造方案研究
2.1改造方案研究
(1) 悬挂方案研究。将既有供电线由单根LGJ-185改造为双根LGJ-185, 载流量增加至约875A, 满足接触网载流量要求。
西南地区地形复杂, 多数车站被山水包裹, 地理条件较差, 架设独立供电线通道无法实现, 而既有支柱已悬挂供电线, 因此无法增设供电线通道, 只能利用既有供电通道, 合架支柱不变, 仅更换既有供电线肩架 (既有肩架采用角钢肩架且使用多年, 钢材受力情况不理想, 应更换为满足双支供电线受力要求的槽钢肩架) , 悬挂型式不变, 一个悬挂点悬挂点双支供电线并列悬挂方式, 如图1所示。
该方式已运用于多条线路上。
(2) 施工方案研究。合架区段供电线改造时, 根据铁路安全规定, 安装供电线的支柱所在的供电臂需要停电才能进行施工, 而改造的供电线所供的供电臂也需停电, 因此, 造成一组供电线改造时两个甚至多个供电臂需同时停电。而根据调查, 既有线运量十分繁忙, 接触网垂停点时间短 (约50分钟) 、数量少 (每天不多于2个) , 如全部在天窗点施工, 工期十分漫长, 部分关键点甚至无法施工, 不能满足大规模施工要求 (每天仅施工50分钟, 除去既有改必须的准备时间及安全撤离时间, 实际施工时间仅20分钟左右) , 设计方案应考虑施工可行性, 否则本次改造将无法开展。
根据调查, 现场一个供电臂停电天窗点时间长、数量较多, 因此, 设计方案应确保绝大部分施工可在单个停电点内进行, 如何实现, 下面介绍了两种方案, 并进行比选。
(1) 改造接触网:接触网两端安装分段绝缘器及隔离开关, 合架区段供电线改造时, 打开隔离开关, 接触网不带电, 示意图如图2所示。
通过分段绝缘器和隔离开关配合使用, 正常情况下隔离开关闭合, 接触网正常带电, 施工时打开隔离开关, 线路外侧接触网不带电, 支柱所在的供电臂不停电情况下可满足安全施工要求, 施工时仅停供电线所供供电臂, 实现施工单臂停电。
电缆过渡:采用电缆代替既有供电线对接触网进行供电, 合架区段供电线不带电, 供电线改造时不影响既有供电线供电, 示意图如图3所示。
改造的供电线由电缆代替供电, 施工时仅停支柱所在供电臂, 实现施工单臂停电。
上述两种方式均可解决供电线改造时多供电臂停电的问题, 二者各有利弊, 应根据工程的特点, 选择比较适合改造方案, 二者具体比较见表1。
通过上表可以得出, 电缆过渡投资较大, 但较接触网有改造灵活性大、安全性较高、对既有线影响较小等优点, 且可将过渡电缆可重复利用, 从而节约投资, 目前国内铁路单相电气化电缆运营成熟, 维护经验丰富, 可满足供电线改造要求, 因此, 可优先使用电缆过渡方案, 部分电缆敷设困难地段可采用改造接触网方式。
结语
采用过渡电缆代替需改造供电线向供电臂供电, 可有效减少停电范围, 减少施工难度, 减少施工过程中的人力浪费, 且合理安排施工顺序, 可仅使用最长一根过渡电缆, 保证施工顺利进行的情况下有效减少工程投资。通过本文, 我们得知, 既有线改造设计过程中, 设计者不仅要考虑接触网各项参数, 更重要是要结合现场情况, 设计出合理的施工方案, 避免不必要的麻烦和浪费。
摘要：西南地区既有铁路接触网供电线大量采用单支LGJ-185导线, 随着铁路发展, 铁路运量不断增加, 接触网负荷增大, 单支供电线载流量出现瓶颈;西南地区地形复杂, 多数车站被山水包裹, 地理条件较差, 因此, 绝大部分供电线采用与接触网支柱合架型式, 无单独通道, 改造难度巨大, 本文介绍了一种合适的改造方案, 重点介绍了施工中的过渡方案, 可确保供电线改造顺利进行。
关键词：铁路接触网,供电线,既有设备,改造
参考文献
铁路站场改造工程分阶段施工研究 篇8
一、连云港站工程概况分析
连云港站位于连云港市新浦区范围, 地区内主要客、货运站为该站的主要特征, 站中心里程为陇海线K34+931.4, 是连云港地区主要客流集散地, 主要办理客货列车的到发及通过作业。车站现有到发线7条 (含正线2条) , 存车线2条, 有效长1037~1083m;站房位于线路左侧, 有492.9×12×0.5m基本站台和492.9×10×0.3m中间站台各1座, 人行天桥和旅客地道各1座;改建后的连云港站设到发线12条 (含正线4条, 旅客列车到发线7条, 货物列车到发线1条) ;设550×12×1.25m基本站台1座, 550×12×1.25m中间站台3座;设旅客地道, 行包地道及人行天桥各1座。
二、连云港站改造分阶段施工分析
铁路站场工程建设满足了社会交通发展需求, 为地方交通运行创造了有利条件。为了加快铁路站场建设改造进程, 工程单位要建立针对性的项目管理方案, 提出符合铁路站场设施建造标准的管理措施, 综合保障项目运作流程的可持续进行。“分阶段施工”是现代铁路工程建设的新模式, 结合连云港站工程案例, 其分段施工具体情况:
1.第一阶段 (2014年9月份~2015年5月份)
完成连云港站正线北侧盐城方向岔区改造施工, 如图1, 具体施工:①2014年9月份。停用既有 (7) 、 (9) 道线路。②2014年9月份~2014年12月份 (完成铺轨基地大型设备进入条件) 。拆除 (7) 、 (9) 、 (11) 道线路, 预铺10道、11道、12道盐城方向岔区范围内线路及27、29、31、39。封锁插入25、临1、临2道岔。 (注:旅客地道及行包地道位置等顶进后缺口段进行连接) 。③2014年12月份~2015年6月份 (完成铺轨基地架梁条件) 。预铺5、2、20、26、28、32、38、40道岔、8、9道部分线路及连盐右线线路。新建四号中间站台及相关构筑物。完成旅客地道及行包地道顶进施工。
2.第二阶段 (2015年6月份~2015年11月份)
第二阶段施工相比第一阶段更为复杂。具体施工:①2015年6月份。停用既有3、5道线路、停用既有中间站台接发旅客列车。②2015年6月份~2015年11月份。拆除既有3、5道线路及相关道岔, 拆除既有中间站台及既有天桥、地道。铺设7、8、9道线路及41、43、45道岔, 封锁插入7、21、23、35、30、18、4道岔。新建三号站台及地道出入口等站场构筑物。③2015年3月份~2015年8月, 完成陇海正线北侧线路改造任务。停用既有 (3) 、 (5) 道线路。
3、第三阶段 (2015年5月份~2016年6月)
完成陇海正线南侧线路改造任务, 如图2, 具体施工:①2015年5月份~2015年10月份。停用既有维修线, 拆除维修线路铺设新建维修线路及道岔。新铺连盐左线部分线路及1、2、3道线路道岔。封锁插入正线道岔3、9、11、13、15、17、22、16、14、12、10、8。新建基本站台及连通基本站台与地道出入口。②2015年10月份。停用既有4、6、8股道, 停用基本站台接发旅客。启用新建天桥接发旅客, 利用新建天桥至三、四站台接发。③2015年10月份~2016年6月份。拆除既有4、6、8股道及相关道岔, 新铺4道线路及1、2、3部分线路及道岔。新建二号站台及地道出入口等站场构筑物。
三、铁路站场分阶段施工管理措施
铁路站场项目管理过程中, 要从施工前后采取相应措施, 及时调整原有的项目管理方案, 制定全过程项目管理模式。成本造价是现代工程管理主要内容之一, 借助项目管理体制有助于提高项目质量标准, 为铁路站场工程创造更加稳定的收益来源。
1.分阶段施工问题
(1) 成本问题。按照传统的做法, 当企业设定了一个项目后, 参与这个项目的至少会有好几个部门, 包括财务部门、采购部门、人力资源部门等, 而不同部门在运作项目过程中不可避免地会产生摩擦, 须进行协调, 而这无疑会增加项目的成本, 影响项目实施的效率。传统工程建造模式中, 相关单位仅注重施工质量控制, 对工程造价缺乏足够的调控措施, 导致工程竣工后期收益水平降低, 不利于项目建设活动有序进行。
(2) 工艺问题。现场编制工艺方案不达标, 工程材料性能得不到全面发展, 制约了铁路站场项目施工水平。长期以来, 施工单位盲目地追求施工进度, 对项目管理流程缺乏自主化管理, 导致各种工艺流程执行受阻。例如, 钢结构站场建造中, 钢材料安装与施工工艺落后, 站场整体结构性能与使用预期存在较大差异, 不仅影响了通车后的安全系数, 也降低了竣工后期的收益水平。
2.分阶段施工管理
(1) 技术方面。设定铁路站场技术管理方案, 主要依据铁路学理论知识, 结合实际施工要求拟定技术作业标准。一般来说, 站场工程学主要研究高架桥设计, 决定桥梁孔径, 考虑通航和线路要求以确定铁路桥梁高度, 考虑基底不受冲刷或冻胀以确定基础埋置深度, 设计导流铁路物等;桥式方案设计;站场结构设计;站场施工;站场检定;站场试验;站场养护等方面;这些都是站场施工技术管理不可缺少的内容。
(2) 材料方面。在铁路施工材料方面, 以高强、轻质、低成本为选择的主要依据, 仍以发展传统的钢材和混凝土为主, 提高其强度和耐久性。材料成本是项目管理主要对象, 工程建设除了主要材料费用外, 还有其他基本建设费用消耗, 如:加工材料、维修材料等, 这些都影响了工程建造收益。施工单位要严格控制材料成本方案, 利用成本预算、材料收支、造价控制等措施, 避免各种费用超支现象。
3.分阶段施工成本
(1) 提高盈利水平。受到多方面因素影响, 工程项目全面造价管理还存在诸多问题, 制约了工程项目收益水平。我国市场经济大部分保留着传统经济模式, 一些新型管理体系系并未完全融入市场战略, 这导致铁路工程市场与管理工作达不到预定成效。新时期企业步入新战略计划时代, 全面提升盈利收入水平是根本目标, 这就需要充分发挥造价管理模式作用, 为企业经营创造更加优越的条件。
(2) 加强造价管理。实施全面造价管理可以增强企业成本控制力度, 从多个方面采取费用核算与管理机制, 为经营者提供科学指导方案, 进一步调控现有资金的收支方向。针对企业造价管理存在的漏洞, 要及时调整原有的造价管理工作模式, 并且利用信息技术建立更加广泛的造价处理平台。因此, 要建立更加科学的造价管理体系, 最大限度控制资金流失带来的不利影响。
四、结语
改造铁路论文 篇9
本站为通霍线上的区段站，位于科右中旗南部。现有正线1条、到发线5条，有效长度为850 m系列;调车线4条;牵出线2条;机待线、边修线、客车底停留线各1条;另有工务线3条、电务段线1条、建筑段线1条。设有4条货物线的货场1处。车站中心里程为通霍线K203+838.12，本站按技术作业性质为区段站、按业务性质为客货运站、按工作量为三等站车站。400 m×9 m×0.5 m基本站台1座，400 m×6 m×0.3 m中间站台1座。本站主要办理本线列车的越行、通过作业;货场货物及专用线的装卸、摘挂车作业。本站按中间站设计，增建二线在既有正线左侧，占用既有小里程端牵出线、既有3条到发线及机车出段线;拆除中间站台，于二线站房对侧还建1条到发线;车站按二台夹四线布置，到发线按1 050 m有效长设计，并对两端咽喉区相应进行改建;改建基本站台按500 m×8 m×1.25 m设计，改建中间站台按500 m×10 m×1.25 m设计，增设旅客地道1座及雨棚;调车线保留850 m有效长，简单连通调车线;既有蒸汽机车折返段保留，供制梁场地及存料场地使用，扩能改造工程施工结束后拆除。白音胡硕电厂专用线自小里程站房对侧与本站接轨。
2 本工程的难点
2.1 站场过渡方案
既有车站改建施工对既有线路运营影响很大，由于既有线施工场地有限、需要局部封锁线路、大多数只有靠人工作业，封锁时间短等特点，在该情况施工也要“保安全、保运营、保施工”，保证原有线路通行能力及施工质量要求，解决施工中的行车干扰，是本工程施工的重点。
2.2 站场改造施工
站场改造施工涉及专业多，各专业需要配合，如何与既有线运营单位、路基、桥涵及三电等施工单位的协调配合是确保分段工期及总工期实现的关键。
2.3 总体施工组织安排
本工程线路特长，施工内容复杂，涉及专业多，组织协调多专业相互配合、促进，合理安排施工是本标段的难点。
2.4 白音胡硕站站台改造
站内既有线施工行车干扰大，行车速度快，施工时需要封闭部分车道，难度较高，此部分施工既是本工程的重点亦是本工程施工的难点。
针对改建车站既有线路、设施和行车运输的实际情况，本着积极主动，尽量减少对既有线运输影响的前提下，车站改建工程在线下路基施工结束后组织施工，并在铺架到达前完成;铺轨采用人工铺轨，道岔采用原位铺设和封锁滑入两种方法;原位拆铺的轨道根据工程量和线路行车条件采用封锁股道方案施工。
3 施工过渡方案
根据施工图纸对各道岔位置进行放样，了解现场实际情况，施工单位编制过渡方案初稿，由施工单位牵头，工务、电务、接触网、房建等专业配合，制定初步施工过渡方案。经铁路局运输处组织各专业参加，多次论证，反复优化，最后确定切实可行的施工过渡方案，报批实施。
3.1 铺设原则
1)施工时先铺与既有线和行车无干扰的道岔、股道，利用运营间隔拆除需改造的道岔，铺设改造的新铺道岔，最后拨正线路，开通站线。
2)站场改造施工，本着“施工与运输并举，施工为运输服务”的宗旨，编制实施《施工组织设计》，在得到监理、建设单位的批准后，上报局运输组织部门。
3.2 施工过渡步骤
本工程站场改造共12步，本论文仅叙述前三步过渡方案。
3.2.1 第一阶段:封锁站内5道，6道，7道和电厂专用线
施工准备阶段，完成17号、15号、21号、34号、30号、24号、8号道岔及前后引轨的备料;备用道碴石500 m3。
1)封锁时间。2010年4月2日，3 h。
2)封锁范围。原5号、11号、17号道岔曲股锁闭，开通直股;原2号道岔曲股锁闭，开通直股;原20号道岔直股锁闭，开通曲股。
3)施工项目。拆除道岔5组，拆除线路0.444 km;铺道岔6.5组(其中60 kg/m 12号右开:1组，60 kg/m 12号左开:1组，50 kg/m 9号右开:2组，50 kg/m 9号左开:1组，60 kg/m 12号5.0 m交叉渡线1.5组)，铺线路0.290 km。a．拆除11号～5A号道岔间线路;拆除原28号、26号、14号、46号道岔;拆除6号、8号、10号、12号交叉渡线;拆除26号～28号道岔间线路;拆除16号～14号道岔间线路;拆除20号～4号道岔间线路;拆除28号～46号道岔间线路。b．正位铺设17号、15号、21号道岔;17号、15号、21号道岔直股连通11号、5A号道岔间线路;21号道岔曲股连通31号道岔间线路;17号、15号、21号道岔曲股锁闭，开通直股。正位铺设34号、30号、24号、8号道岔和16号、18号、20号、22号交叉渡线。连通34号道岔直股～5道岔间线路、连通34号道岔～32号道岔间线路、连通34号道岔～28号(原30号)道岔间线路、连通30号道岔～32号道岔间线路、连通28号(原30号)道岔～18号道岔间线路、连通原20号道岔～8号道岔间线路、连通8号道岔～6号(原48号)道岔间线路、连通原20号道岔～30号道岔间线路、连通30号道岔～24号道岔间线路、连通24号道岔～22号道岔间线路、连通16号道岔～原4号道岔间线路、连通8号道岔直股岔后线路。
4)列车走行。a．封锁期间:上行Ⅰ，Ⅱ道通路不变，正常接、发列车;下行正常进入3,4道并通过24号、20号道岔曲股、18号、16号、52号、2号道岔出站。b．开通后:上行Ⅰ，Ⅱ道通路不变，正常接、发列车;下行进入5,6,7道通路不变;5道下行出站(上行进站)经由34号、原30号、18号、16号、原4号、原2号道岔进入区间。6,7道下行出站(上行进站)经由原30号、18号、16号、原4号、原2号道岔进入区间。电厂专用线通过11号、17号、15号、21号、5A号道岔进入5,6,7道。(1)，Ⅱ道不能通过原16号、原14号道岔进行调车作业。
3.2.2 第二阶段:封锁(1)、Ⅱ道、货1线
施工准备期间，完成4道K203+150～K203+350段线路铺设，完成预铺5号、7号、35号、36号、26号、12号道岔(右侧)。备用道碴石600 m3。
1)封锁时间。2010年4月11日，3 h。
2)封锁范围。(47号)道岔停用，(3号)、(9号)、(19号)道岔曲股锁闭，开通直股;(18号)道岔直股锁闭，开通曲股。
3)施工项目。拆除道岔5组，拆除线路0.38 km;铺道岔6组(其中60 kg/m 12号右开:1组，60 kg/m 12号左开:5组)，铺线路0.340 km。a．拆除(23号)、(22号)、(18号)、(16号)、(52号)道岔;拆除(22号)～(52号)间线路及(52号)岔首25 m线路;拆除Ⅱ道5号、7号、35号、36号道岔岔位线路;拆除(23号)道岔后线路38 m。b．横移插入5号、7号、35号、36号、26号、12号道岔;5号、7号道岔直股连接岔间、Ⅱ道线路;35号、36号道岔直股连接Ⅱ道线路，曲股连接4道线路;连接26号、24号道岔间线路;连接新铺4道与(1)道线路。
4)列车走行。a．封锁期间:布敦化至白音胡硕间上行线不能走行列车;货1线停用;下行经由30号、24号、22号、16号、(4号)、(2号)道岔出站。b．开通后:4道经由35号、36号道岔进出站;其他股道接发列车不变。
3.2.3 第三阶段:封锁Ⅰ，Ⅱ道
施工准备期间，完成预铺4号、2号道岔(右侧)。备用道碴石400 m3。
1)封锁时间。2010年4月19日，3 h。
2)封锁范围。霍林河侧咽喉全部停用。
3)施工项目。拆除道岔3组，拆除线路0.11 km;铺道岔2组(60 kg/m 12号右开:2组)，铺线路0.080 km。a．拆除(20号)、(4号)、(2号)道岔;拆除(4号)～(2号)渡线，拆除(4号)、(2号)道岔岔位引轨位置线路。b．横移插入4号、2号道岔;连接(20号)道岔岔位线路;连接4号、2号道岔岔间及前后线路。
4)列车走行。a．封锁期间。白音胡硕站不能通过列车。b．开通后。霍林河侧咽喉除(4)道经过(24号)道岔进出外，其余股道均经由新铺道岔进出。
4 施工及过渡方案优化
施工过渡方案本着施工期间尽可能减小对运输干扰的原则进行合理编制，不影响行车的工作内容，务必要在封锁转线之前完成，并且满足铁路技规要求，达到列车放行开通条件，其他影响行车的施工项目利用封锁条件逐步转线开通。方案的质量直接影响运输和施工，其优化要遵循下列原则:
1)服务运输的原则，最大空间的减少对运输的影响，保证运输绝对安全畅通，尤其是保证正线列车，满足运营要求;2)保证既有运输能力，即在站场过渡中原则上不能降低既有运输能力，既有进出路不能取消或减少，行车能力尽量不降低;3)铁路各专业互相配合原则，工务、电务、电网供电等专业互相配合，尽可能在电务条件下过渡施工，暂时保持原有连锁关系，待站场改造基本完成，新微机连锁换装后再一次开通;4)组织研讨、评审，进行方案优化。
5 结语
从白音胡硕站场改造工程施工方案的选择及实施过程可以看出，站改方案的选择是决定工期、安全、效益的关键。在选择方案时，要树立站改是为运输服务、运输为基建筹资的观念，坚持站改方案要同时兼顾施工与运输的指导思想;方案在施工过程中不断优化和不断完善，需要涉及到多个部门和多个专业，一定要处理好各个部门和专业之间的矛盾，做好充分准备。施工方案和过渡方案，应通过不断的优化使方案更合理，缩短封锁过渡时间，最大限度的减少施工对运输的干扰，使运输和施工互不耽误，确保施工任务顺利完成。
摘要：以通霍线白音胡硕站场改造工程为例,提出施工封锁过渡方案,并从保安全、保质量、保工期等方面对各个方案进行了研究、讨论,对施工过渡方案进行优化,使得施工不影响运输,既满足了施工要求,又满足了运输要求,顺利完成了施工任务。
铁路客车碳钢车体生产线改造分析 篇10
现有铁路客车碳钢车体不同车型的钢结构尺寸差距较大,现有碳钢线的工艺装备就需要通过频繁调整来满足不同车型需要。频繁调整对工装存在一定的破坏,同时调整工装也需要花费大量的工时,严重影响生产进度.从生产效率及产品质量保证两个方面出发,碳钢生产线更显改造势在必行。
2 更新改造思路
2.1 工艺的调整
缩短流水线各工位的占用时间是工艺调整的主要出发点.目前铁路客车的设计正在逐步推行模块化设计,在工艺技术方面我们可以借鉴模块化的理念,考虑将复杂的大部件拆分成小单元,在流水线下完成各小部件的组焊,减小在流水线上的组对焊接工作量,提高生产效率。
2.2 信息化、自动化的引进
以往碳钢车生产过程中操作者使用的都是纸介质的图纸,操作者经常看不清图纸,而且纸介质图纸使用较长时间以后也会出现不清的问题。生产中出现问题时也要停产花费时间联系相关的人员,如何实现碳钢生产线的信息化、自动化也是提高碳钢线生产效率和产品质量的关键问题。
2.3 工装的更新改造
现有碳钢线主要存在的问题是大部分的工装可调整性差,往往需要通过切割焊接来调整;碳钢线生产场地有些时候要进行夜间或者阴天生产,光照不足和烟尘都影响操作者的组对,同时烟尘也影响着操作者的健康,如何有效的提高光照度和排除烟尘是场地改造方面的关键性项点。
3 更新改造的实施方案
3.1 工艺调整方案
车顶现有的工艺流程是对整个车顶进行多次吊运,吊运过程中车顶结构尺寸变化较大,而且车顶小件尺寸受车顶尺寸变化也容易超差。建议将车顶组成由正装更改为反装工艺,最后进行调修试漏,采取这样的工艺后减少车顶焊接量、保证了小件的定位准确避免了在车顶强度不足时频繁吊运导致的车顶尺寸变化。
端墙原有的整体反装组焊工艺焊后尺寸变化大且不容易调整,建议采用分块工艺,先完成骨架的组焊,然后再与墙板及小件进行合成,提高焊接质量及墙板平度。
底架组成一直是钢结构生产中的难题,焊接后底架主横梁翻转扭转,吊装面平度都不能保证,因此建议在车下完成各种吊梁与主横梁之间的焊缝,然后在底架骨架合成台位进行合成。底架骨架考虑采用反装工艺,以方便安装各种车下吊梁,缩短底架生产周期。
3.2 信息化和自动化方案
建议在生产车间增加网络,为每个台位配备电脑及监控设备,通过网络建立现场反馈机制.具体实施方案为通过网络建立信息即时反馈平台,设计图纸、文件及工艺质量方面的相应资料都可以在平台上查询输入.生产现场将出现的问题录入平台上,相关问题亮起黄灯,对于重大问题可以亮红灯.相关部门的负责人可以通过监控设备查看现场的实际情况,将解决方案发布在平台上,生产车间按照方案施行,问题解决以后平台上相应的报警灯就可以关闭。
手工焊焊接量大且焊接质量不稳定,考虑增加焊接机器人,在提高生产效率的同时也能保证产品质量的提升。
3.3 工装更新改造方案
建议采用车顶反装组焊大板工艺,达到减少焊接量提高顶板平度的目的,同时可以在该台位完成车顶小件的焊接,焊接时由于是平角焊位置,所以焊接速度及焊接质量均得以提高。
端墙合成工装采用可翻转工装,配合变位机使用,可以实现焊缝的一次性焊接。
底架骨架组焊工装现有工装主要用来生产25型铁路客车,在生产巴基斯坦等车型时,两侧边梁的支撑工装向外调整时需要增加压板过渡才能满足要求。建议工装基础采用预埋T型滑槽结构,工装在宽度方向可以自由调整。将中间部位的铸铁平台取消,采用多点支撑的方式。
底架铺板台位建议增加压紧走行小车,在进行波纹地板焊接时用来保证波纹地板与主横梁之间贴严。底架翻转时取消原来的双天车翻转吊具,采用空中翻转器,以保证翻转的安全。
底架翻转环采用双环升降结构,中间增加托梁。在使用时可以将翻转环打开,将底架落入,利用翻转环卡紧底架枕梁部位,同时利用中部托梁上的液压压紧装置卡紧底架边梁。
侧墙现有组焊工装常见的问题是预拉紧为杠杆式结构,使用时间过长后侧墙上下部的预拉紧力不一致,导致侧墙中部叠加,影响侧墙整体平度。建议将新的侧墙工装预拉紧装置更改为大板拉伸机的结构,通过数控来提高拉伸精度。
车体总组成工装建议将框结构更改为分段结构,走台安装焊接机器人来焊接连接处焊缝,安装轨道可移动式焊接小车,减少操作者长期蹲立带来的身体损害。
对于焊接及打磨时产生大量的烟尘,传统的固定式除尘设备效果不好,建议采用可移动式除尘设备,提高除尘效果。
对于焊接工位附近光照不足的问题,建议采取移动冷光源的方法,在车内进行小件组焊时,利用可移动光源为工作区域提供照明。
4 结论
通过对碳钢车体工艺更新改造,可以达到以下几方面的要求:可以使各部位工装适应不同品种、不同车型的相同部件的快速调整,达到工装的通用化,降低工装的投入。
可以提高碳钢车体的生产效率,提高碳钢车体的生产能力。有效的解决原有碳钢车体工艺出现的各种问题,使碳钢车体的产品质量得到提升。信息化和自动化技术的应用,在提高工作效率的同时,也降低了操作者的劳动强度。生产环境和工装的改进可以降低劳动者的职业病风险,符合人机工程学的要求。
综上所述,更新改造后有利于提高企业碳钢车的市场竞争能力,推进企业的发展,用技术进步占领日趋数量减少、竞争更加激烈的碳钢车市场份额。
摘要：现有的碳钢生产线工艺装备在调整时,需要通过现场切割焊接等方式进行调整来满足不同车型需求。频繁调整对工装存在一定的破坏,同时调整工装也需要花费大量的工时,严重影响生产进度。本文从实际情况分析论述了碳钢生产线改造的必要性,内容具备操作性、指导性、可行性。
改造铁路论文 篇11
[关键词]铁路；电气化；影响因素
1013939/jcnkizgsc201520076
党的十六大确定了我国在21世纪头二十年全面建设小康社会的宏伟目标。全面建设小康社会，必须加速推动我国工业化、城镇化和市场化进程，带动社会运输需求的增长和质量的提升。为此，铁路部门提出了跨越式发展的思路，以加快推进铁路信息化和运输调度指挥现代化为目标，进一步推进既有线路电气化改造，形成了布局合理、标准统一的电气化铁路运营网络，实现大面积提速。
铁路电气化改造是将原来采用蒸汽机车或内燃机车牵引的铁路线路，改建成电力牵引的技术改造，从而实现铁路运行速度快，运输能力大，空气无污染。下面阐述一下铁路电气化工程投资估算的作用、内容及确定过程、受影响的因素。
1 项目投资估算的作用
投资估算是项目建设前期编制项目建议书和可行性研究报告的
重要组成部分，是项目投资决策的重要依据，也是研究、分析、计算项目投资经济效果的重要条件，当可行性研究报告被批准之后，其投资估算额就是作为设计任务书中下达的投资限额，即作为建设项目投资的最高限额，不得随意突破。项目投资估算可作为项目资金筹措及制定建设贷款计划的依据，建设单位可根据批准的投资项目估算额，进行资金筹措和向银行申请贷款。
2 项目投资估算的计算过程
铁路项目投资总估算由静态投资、动态投资和流动资金构成。如下图所示。
工程项目费用总预算
每个铁路建设项目在可行性研究阶段的投资总估算就是一个有序的组合，那么怎样组合及需要注意一些什么问题，将在下面进行简单的叙述。
21 合理确定工程费用
所谓工程费用，包括建筑工程费、安装工程费、设备购置费三部分。建筑、安装工程费是为完成工程项目建造、生产性设备及配套工程安装所需要的费用；设备购置费是购置或自制的达到固定资产标准的设备、工器具及生产家具等所需的费用。
一个完整的铁路建设项目涉及路基工程、桥涵工程、隧道工程、
线路工程、通信信号及信息工程、电力及牵引供电工程、房屋工程、其他运营生产设备及建筑物工程、过渡工程，设计者依据一些相关的基础资料结合拟建项目建设方案确定的各项工程建设内容及工程量，采用概算定额或者概算指标依次确定各工程投资额并汇总。具体相关的基础资料为铁路部门制定的投资估算办法（原铁道部铁建设〔2008〕10号文发布的《铁路基本建设工程投资预估算、估算编制办法》）、费用标准（原铁道部铁建设〔2008〕11号文发布的《铁路基本建设工程投资预估算、估算、设计概预算费税取值规定》）、有关机构发布的主要材料信息价格、拟建项目设备市场价格等。
22 完整计列工程建设其他费用
在可行性研究阶段，需要估计的工程建设其他费用有土地征用及拆迁补偿费、建设项目管理费、建设项目前期工作费、安全生产费、联合试运转及工程动态检测费、生产准备费、其他有关费用。除其他有关费用外，设计者按照原铁道部铁建设〔2008〕10号、11号文及铁路部门颁布的现行相关文件对上述费用的规定进行计列。其他有关费用中，我们经常会依据工程实际情况，估列一些编制办法中没有提及，而国家、相关部委及工程所在省（自治区、直辖市）规定应纳入投资估算的费用，如高可靠供电贴费、既有房屋鉴定加固费、外部电源配合费、电磁干扰防护费用等。
23 完成项目总估算的编制
设计者在确定了工程费用、工程建设其他费用之后，按照原铁道部铁建设〔2008〕10号、11号文的规定，结合拟建项目的具体情况依次确定基本预备费、静态投资、建设期贷款利息、动态投资、机动车辆购置费、铺底流动资金（只有新建铁路计列此项费用），将静态投资、动态投资、机动车辆购置费、铺底流动资金相加就得到拟建项目可行性研究投资总估算。
3 项目投资估算受影响的因素
通过上面的叙述，我们依照相关部门的有关规定，已经可以对一个拟建项目的投资作出初步的估计，但每个项目的具体情况各有不同，它在不同程度上受到一些因素的影响，工程造价也会相差很大，只有充分考虑这些因素，尽可能准确地把握量与价的变化，才能确定合理的项目投资估算，为项目决策提供有力的依据。
在项目决策阶段，影响工程造价的主要因素有以下几个方面：
31 工程技术方案
无论是新建铁路电气化还是既有线路电气化，所采用的工程技术方案都必须满足在先进适用、安全可靠的基础上经济合理的基本原则。
而当在既有线上进行电气化改造时，还需保证既有运输秩序不受大的干扰，因此，所采用的技术方案既要受天窗点、交叉施工、运输、安全等方面的制约，还需考虑与四电专业的配合。与此同时，还需要确定确保设备及行车安全、便于施工和经济的过渡方案。
拟建项目具体工程技术方案的确定，在很大程度上影响工程建设成本，在项目决策阶段，我们可能提出几种不同的技术方案，各方案的劳动需要量、能源消耗量、投资数量等可能不同，其所能实现的经济效益、社会效益和环境效益可能也有差异，应反复进行比较，从中挑选最合理的技术方案。
32 地质条件
电气化改造项目中，无论是站前的路基工程、桥涵工程、隧道工程，还是站后通信、信号、电力及牵引供电工程、房屋工程，在开挖土石方、挖电缆沟槽、埋杆设线时由于土质的不同，单位造价就会有很大的差别。
33 人口密集程度
在电气化改造过程中，当既有曲线半径、线间距不满足提速要求时，需对既有铁路进行平面改建，如果既有铁路经过人口密集的城镇，就会引起大量的征地及拆迁费用。
34 运输条件
运输费用是工程费用中的重要组成部分，拟建的电气化改造项目是经由交通条件好的平原、丘陵，还是经由交通条件不好的山区、无人区，计算出来的运杂费会有很大的差别，在运输条件不好的地区，部分材料的运输费用甚至比购买材料本身还要贵。
35 材料价格水平
在编制投资估算时，一些主要材料（如钢轨、接触网及电力线材、光电缆线、铁塔、机柱等）的编制期价格水平不受工程所在地点的限制，只要是同一时间段，适用于任何铁路建设项目。而有一些主要材料（如水泥、砂、石、钢材、木材、砖、石灰、油燃料、水电等）的编制期价格水平却有着很强的地域性，对整个项目造价的影响起着举足轻重的作用。
36 环境保护
铁路电气化改造项目中，拟建项目会对项目所在地自然环境、社会环境和生态环境产生不同程度的影响，由此而引起的相关环境报告的编制费用、施工过程中的环境监测及防治等费用，在决策阶段的投资估算中都要进行全面细致的考虑，投资额通常会受以下几个方面的影响。
361 噪声和振动
电气化改造铁路沿线穿越学校、医院、居民区时，对线路两侧噪声和振动预测超标的敏感建筑物，针对不同情况，采取拆迁、功能置换、设置通风隔声窗或声屏障以减小噪声和振动的干扰。
362 沿线生态环境和水土保持
加强沿线生态保护，剥离存放施工表土，施工结束后，及时对临时占地进行覆土和生态恢复。若沿线经过饮用水保护區，在涉水区段需设置防护网，避免钻孔出渣落入水体。禁止向水源保护区内排污，污水经生化处理工艺处理达标后综合利用。
363 电磁污染
电气化改造工程中，对受电气化铁路影响的光电缆线路、油库、输油管道，有条件的将其进行远迁，不能远迁的要根据国家有关规定采取安全防护措施。
参考文献：
既有线铁路站台加高改造过程控制 篇12
1 施工组织及工程质量
1.1 施工组织
高站台施工是一个工程量大、工期非常紧、牵涉面广、安全要求严的系统工程，所以需要切合实际的施工组织，我们组织了几个非常具有经验的工程师，针对不同的车站，做了相应的施工组织设计，下面对各站具有共性的施工组织阐述如下：
1.1.1 施工组织管理机构
因为六个站一起开工，所以我们统一了要求各站项目部按下面的管理模式组织自己的工程项目组织管理机构，各站项目部在整个施工组织过程中，成立以有多年工作经验的车间主任为领导的项目管理机构，向房建中心主任负责。项目部的基本职责是制定工程的施工生产计划，组织工程施工，统筹安排施工进度，及施工顺序，处理施工中遇到的一些难题，协调各协作单位(如车站、信号楼、货场、电力电务、工务等部门)之间的关系。在具体施工人员的配备上，主要考虑挑选高素质的干部工人，选择技术全面，操作技术过硬的各专业能手，组成精锐的作业队，形成一个高效、精干、战斗力强的项目管理班子组织施工。
1.1.2 安全、质量目标
质量目标：
1)确保限界符合要求;
2)确保本工程质量等级达到局级优质工程;
3)严格按图纸设计及国家施工验收规范组织施工，按标准在工程建设的全过程严格质量管理，确保工程的高质量。
安全目标：在本工程中，项目部将始终贯彻“安全第一，预防为主”的方针，通过强化安全教育和安全培训、加大安全设施的投入，制订完善的安全措施、实施周密的安全防护，严格执行《建筑施工安全检查标准》(JGJ59-99)的规定，确保施工全过程达到既定的安全目标：
1)本工程中杜绝行车事故的发生;
2)本工程中杜绝火灾事故的发生;
3)本工程中杜绝死亡及重伤事故;
4)本工程中轻伤事故频率控制在千分之二以下。
1.1.3 工期安排及施工顺序、施工进度
工期安排：本次高站台施工工期，按照铁路局的统一安排，开工时间为2006年10月15日，竣工时间为2006年11月15日，工期30天。
时间短，任务重，我们在研究整个工期和现场施工条件后，在施工组织上下功夫，竭尽全力来保证期到必成。
施工顺序：施工准备→拆除原站台墙及基础→基础处理→新砌站台墙→土方回填→站台帽安装→站台面施工→管线预埋配合→站台上房屋建筑物处理→场地清理→竣工交验。
1.2 工程质量
1.2.1 质量管理组织机构
根据中心现行质量管理机制，并结合本工程特点，在各工地成立工程质量管理小组。以中心驻地副主任为组长，以项目经理、房建技术科驻地工程师、车间技术员为副组长，以质检员、材料员、试验员、测量计量员和各作业队队长为组员。
1.2.2 质量管理措施
1)根据各站现场实际情况，制定详细、科学的质量计划。使质量管理体系覆盖工程的每道工序和部位。做到粗活不粗、细活更细。
2)认真按施工组织设计，抓好劳力及机具调配工作，保证管理层的稳定，保证专业技术人员、专业技术工人的技术业务素质。
3)严格过程控制，根据施工进展情况，分阶段有针对性地进行质量管理工作。
4)开工准备阶段，熟悉设计文件，明确技术要求、质量标准，做好技术交底，严格测量、复测及记录工作。
5)施工过程中，严格按设计文件、规范、合同施工，坚持行之有效的质量管理制度，组织标准化施工。严格工序控制和工序交接，听取监理和监督意见。
6)严格材料管理，严格验证和检验、试验工作，无合格证的材料不得进场，不合格的材料不得用于工程。
1.2.3 质量保证技术措施
1)严格执行技术责任制、图纸会审制、技术交底等各种管理制度。各项目经理部设专职质检负责人一名，负责在施工中的质量检查及控制。2)根据施工现场实际情况加强施工组织设计管理工作。制订细化主要工序、关键工序的施工方案和明确技术要求，分析可能出现的质量问题，提出预控技术措施。履行会审会签手续，层层技术交底。3)定位测量要严格进行复核，原始记录整洁并保存，对测量记录执行复核制，在施工过程中保证准确无误，技术交底明确，并履行签认手续。
2 材料运输及现场协调
本项目工程技术含量不高，就是工程量大，并且现场条件特殊，要想保证进度和质量，就必须保证材料提前到位和运输通畅。
2.1 场外协调
场外协调负责：材料的组织、场外运输机械的调度、场外堆料场地的联系、城市交通的联系协调、与场内协调和项目部的联系
2.2 场内协调
场内协调负责：组织材料进场、场内运输机械的调度、场内堆料场地统一安排、保证场内施工通道的通畅、与场外协调和项目部的联系
另外场内协调还有个关键的职责：与车站及各站内工程影响到的各铁路单位打交道，全面保证工程的顺利进行，这也是一个关键;因为在铁路内部，一个车站就有许多单位共同维护着，各有各的职责。如车站：需要提前协调，知道什么时候要接送车、什么时候专运等，这样我们就能提前准备好应对措施。电力电务信号等：基槽未开挖之前，需要联系相关单位，现场指出各自的电缆位置、挖出后如何处理、新铺设电缆的就位时间和地方、因为这是和行车安全有着直接联系的。还有工务，这是专门负责铁路线路的单位，也需要经常保持联系，外轨超高数据、道岔型号、曲线半径等数据需要他们提供，工程结束后，需要和工务部门共同复核站台和站台上的建筑构筑物的限界，共同签认限界是否符合规范要求。
3 安全防护
本工程的安全性是绝对第一位的：行车安全、旅客安全、和施工人员安全。众所周知，安全对于铁路来说，是真正的处在重中之重的位置。安全第一，预防为主，这是铁路的安全方针，也是我们这次采取的措施。
3.1 安全目标
同上施工组织及工程质量中安全目标。
3.2 防护安排
为了真正的保证行车安全和施工安全，中心为每个工地配备了20部对讲机和40块电池。防护人员平均每个工地60人，具体安排如下：
防护时间：24小时防护，三班倒，每班8小时。
防护安排：分三个小组信号楼、车站调度室、站台防护
信号楼：每班3人，每人8小时。主要职责：负责信号楼和施工现场的联系，因为信号楼知道列车从前站出发和进站的时间和进站线路。项目部接到信号楼小组的通知后可以提前安排人员的进场和退场，提前组织施工人员的注意事项。
车站调度室：每班3人，每人8小时。主要职责：负责车站调度室和施工现场的联系，因为车站调度室知道列车从本站出发和进站的时间和进站线路，并且了解每次列车的旅客多少情况，在这里派驻安全人员和信号楼是一样的，不过这里更具体一点。
站台防护：每班15～20人，每人8小时，每人负责50～100米左右的距离(因为有的工地是两侧施工，有的是一侧)。主要职责：在列车进出车站的时候，提醒并负责施工人员的行为和安全，提醒并负责旅客的行为和安全。
4 结语