危桥改造论文（共9篇）
危桥改造论文 篇1
受经济发展的影响,我国车流量逐年增加。此过程中,车辆吨位也随之增长,新的形势下对于桥梁的通行能力和承载能力有着更高的建设目标。但是,在早期建设时,我国的部分桥梁开始出现不同程度的损坏,老化、裂缝、破损等现象的出现次数是最为频繁的。久而久之,桥梁的承载能力逐步下降,使得危桥的数量也在逐年增加。若未能及时对这些危桥进行加固改造工作,将会给车辆的运行和人民群众的生命造成极大的负面影响。因此,加强危桥加固改造技术已经迫在眉睫。
1 危桥加固的程序
1.1 方案选择
众所周知,桥梁是公共基础设施之一。这样,一旦发现危桥,公共交通安全问题将会成为政府工作的重点。综合多种因素分析,对危桥进行加固的首要任务即为对危桥做出评价,也就是说,评估它对公共交通影响的严重性、范围及时间等。在危桥的加固过程中,必须将全桥封闭,这是为了确保公共交通的安全,然而,如何将其封闭、封闭时间等等问题,必须以完整的加固方案设计为基础。选择方案的过程中,必须坚持“安全、合理、可行、经济”的原则。
1.2 施工
这个环节是危桥加固的重要组成部分。在开始施工前,必须对设计方案有一个较为全面的理解,灵活运用,在施工中贯彻加固的总体目标及设计意图;其次,则是制定详细的施工组织方案。它涉及的方面较广,比如交通方案、水上管制方案等等,缺一不可;最后,只需进行人员安排、机械设备配备、材料供应等工作。
1.3 检测
若危桥加固工作已经竣工,必须立刻对加固之后的危桥作出评估。常见的评估方式为做静动载试验。进行此项实验的过程中必须仔细参考桥梁设计荷载的标准,并且令质量监督部门对桥梁做出一个全面性的分析。最终,将评估的结果上交交通主管部门。只有通过这种方式,才能最终确定出合理、科学的施工加固方案。在对危桥进行检查时,一般分为桥梁检查和荷载试验评定技术两个方面。在对桥梁的技术状况、损害进行一个较为彻底的检查后,就它的隐性危害以及损害部位的程度、性质进行分析,总结出危桥的发展趋势。此环节必须找出危桥出现病害的原因,分析、评价缺陷和损伤对桥梁质量及承载能力产生的影响。在真正意义上的工程实践中,采用实桥荷载试验评定旧危桥的承载能力和安全度,并由此制定加固或改建方案是可行性较强的一种方式。这种办法在没有具体的资料以及相关图纸的旧危桥中发挥着重要的作用。
2 危桥加固改造的措施
2.1 加大混凝土截面和增加主筋
(1)增大T形梁的梁肋下部并加设主筋。在近支座处将加设的主筋弯起与原梁主筋焊牢,要使新、老混凝土的粘结效果增强,必须保证原梁混凝土的清洁,同时必须在距离相同的前提下凿露主筋,其主要目的是使锚固筋与新设主筋焊接。在这之后,必须使用模板浇注肋下加大部分的混凝土。
(2)增焊主筋。等桥下净空遭到约束力,在梁底原主筋处增焊主筋是最为有效的办法,它能够增强梁的承载力。
(3)加厚桥面板。拆除厚桥面铺装层,在桥面板上铺一层钢筋网,再浇一层比原铺装层厚的新混凝土。
2.2 桥面铺装层的加固
在危桥中,桥面铺装层开裂或剥离等是最为常见的病害,在不同的桥梁中会造成不同程度的影响。就钢筋混凝土梁板桥而言,钢筋将会被锈蚀;就石拱桥而言,因为桥面雨水下渗,拱上填料的含水量将会增大,拱圈容易渗水。与此同时,因为桥面铺装层被破坏,桥面的平整度将会逐渐变差,一旦有车辆行驶,危桥会出现震动的状况。值得提出的是,这种情况反过来也会加强桥面铺装层的病害。所以,在对危桥进行加固改造时,加固方法的选用必须相当谨慎。如果危桥的使用寿命长、破坏程度打,最适宜采取拆除、修复的加固方案。
2.3 变更结构体系
(1)变多跨简支梁为多跨连续梁。这样做可以使单跨简支梁的跨中正弯矩缩小,即使产生梁桥端负弯矩,也能在梁端凿开桥面(主筋露出),在梁顶增设承受负弯矩的主筋(根数和直径由计确定)。以带有加筋板的新支座代替两个旧支座,浇注梁端混凝土和桥面铺装。
(2)加设人字撑。对钢筋混凝土T形梁桥(其它梁板桥也可),肋底设人字斜撑,增加两个支点,梁中内力即起变化,有利于提高梁的承载能力。但支点的位置要按内力调整的要求由计算确定。
2.4 基础加固
对于危桥基础而言,尤其是天然地基上的浅基础,受埋置深度不深、易被河水冲刷等因素影响,可能危桥基础会被淘空。一旦出现河水改道的现象,危桥引道将会被侵蚀,最终导致桥台基础冲空,引道损坏。一般而言,危桥地基局部是相对脆弱的,所以在危桥的桥台容易出现沉降不合理以及桥台开裂等灾害。而跨径较小的危桥,加上河水改道的影响,洪水将会对桥台基础造成毁灭性的灾害。遇到这种情况,在桥跨范围内满铺15号片石混凝土是最为有效的加固改造途径。其中,铺砌厚度30cm。在铺砌的两端,最好设立截水墙,截水墙的深度是1m,宽度是0.6m。分析桥台基础冲空、引道被毁的危桥,可以得出一个结论:在危桥上游适当位置设置丁坝等调治构造物,将河水引入主河道是最为理想的措施
2.5 塞缝灌浆
塞缝灌浆在理论上有着明确的定义:按一定比例配制的水泥(砂浆、环氧树脂(砂)浆,通过喷浆机按一定压力灌入结构物缝隙内。采用这种方式的有点很多,它的主要作用有填塞裂缝、避免钢筋锈蚀、提高结构整体强度等,实效性强。据笔者调查发现,裂缝是危桥病害中发生次数最多的。仅仅是分析裂缝出现的原因,已经较为复杂。如果结构物产生裂缝,其受力截面发生应力重分布,也就意味着受力有效截面变小,结构应力增大,承载能力降低。塞缝灌浆采取的主要材料为胶结材料,它主要是为将结构的裂缝填充,尽可能地将力的作用以及传递回复到本来的状况。实践证明,塞缝灌浆对于处理危桥上、下部结构裂缝相当有效,灌浆的种类较多,比如水泥浆、环氧树脂浆、砂浆等。至于在具体的危桥加固改造技术中应采用哪种灌浆,还需结合实际进行判断。
3 结束语
综上所述,目前危桥直接关系着车辆的安全运行和人民群众的生命财产安全。因此,对于其加固改造时技术,必须引起重视。危桥的改造加固必须依据实践开展,除了需要分析桥梁的设计和施工资料外,还必须结合自然环境分析危桥产生的原因。这样一来,危桥才能继续发挥作用,为人们的出行提供更好的服务。
摘要：目前,我国加快了经济建设的步伐,但是在这个过程中,由于一些行驶车辆的负重超出桥梁承重范围,以及地区制度不完善等因素,导致在以往兴建的桥梁渐渐受到损坏。加上在我国的桥梁中,一些桥梁无法实现重建的任务,这使得危桥加固与改造的地位日益突出。结合危桥的实际状况,以及笔者多年的工作经验,本文就危桥加固改造技术应用进行了探讨。
关键词：危桥,加固改造,设计,施工
参考文献
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危桥改造论文 篇2
第一章总 则
第一条 为加强我省危旧桥梁加固与改造工程管理工作，保证桥梁完好的工作状态，充分发挥农村城市桥梁的功能，依据《《浙江省桥梁管理养护体制改革实施意见》、《城市桥涵养护技术规范》等规定，结合我单位桥梁管理工作实际，制定本办法。
第二条 本办法适用于我省计划下达的城市危旧桥梁加固、改建和重建工程。
第三条 危旧桥梁加固与改造工作实行“统一领导，分级管理，事权一致”的原则。
第四条 农村城市桥梁管理工作严格执行《城市桥梁养护管理工作制度》的规定。
第五条 危旧桥梁加固与改造范围包括：
（一）经鉴定确定技术状况等级为三、四、五类的桥梁。
（二）桥梁荷载等级偏低（荷载等级：汽—
15、挂—80级以下），需要提高荷载等级的桥梁。
（三）通行能力严重不足的桥梁（指窄桥）。
第二章危旧桥梁检查与技术等级评定
第六条 城市危旧桥梁检查与评定依据交通运输部《城市桥涵养护技术规范》、《城市桥梁承载能力检测评定规程》和相关技术标准、规范进行。第七条 危旧桥梁的处理措施：
经评定为三、四类的桥梁应及时设置限载、限速交通警示标志，必要时派专人值守，并制定出维修加固方案，在当年或下一年列入桥梁养护维修计划，并组织实施。
评定技术状况为五类的桥梁及超过使用年限的重要和特大型桥梁，应分别制定相应的突发事件应急预案。五类桥梁应及时设置危旧桥梁警示标志，协调公安交管部门实施交通管制，禁止车辆通行，通过发布路况信息通告、在桥头设立绕行标志或修筑便道、派专人昼夜看守等应急措施，防止安全事故发生，避免车辆堵塞。并在一个月内安排桥梁特殊检查或技术论证，制定加固改建方案，并及时上报当地政府及上级部门。
第八条 危旧桥梁突发事件应急措施：
（一）桥梁突发事件处置工作应在当地人民政府和上级监管单位的统一领导下，具体负责制定以预防和处置桥梁安全事故为重点的突发事件应急预案，措施应合理可行，明确信息上报、分级响应、交通保障与恢复、事故调查等工作的职责和程序。
（二）城市桥梁突发事件发生后，我单位应立即采取设置明显的警示标志、封闭桥梁、限制车辆通行等紧急措施，在当地人民政府的领导下及时启动应急预案，同时向市交通运输局、省城市管理局和市级公安交通管理机关等有关单位报告，报告时限不超过12小时。必要时，应安排专人实施昼夜不间断监视观测，落实安全责任人。
（三）在应急处置过程中，要按相关规定向有关单位续报有关情况，由市交通运输局组织现场鉴定，并及时制定处治方案进行处治。
（四）我单位要按照职责分工和相关预案切实做好应对桥梁突发事件的人员、物资、资金保障工作，确保应急工作正常有序进行。
第三章 危旧桥梁加固与改造
第九条 评定技术状况等级为三、四、五类的县道、乡道和村道中桥以上的桥梁，按照省、部定额补助，地方自筹配套，轻重缓急，合理安排危旧桥梁加固改造工程，由市（州）交通运输局编制改造计划，于每年8月底前报送省城市管理局，省城市管理局审查上报立项后列入次计划。县道、乡道和村道小桥及涵洞等危旧桥梁的维修、加固、改造工程，由县交通局制定计划报市交通运输局审批。第十条 省、部资金补助的危旧桥梁加固改造工程，由县交通局以招标或委托方式组织具有相应资质和能力的设计单位进行设计。县道和重要乡道上上部结构拆除重建桥梁的设计荷载等级为城市-Ⅰ级，其他路线上的桥梁及加固桥梁的设计荷载等级为城市-Ⅱ级，桥梁宽度一般与路基同宽。施工图设计由市交通运输局组织3名以上浙江省交通运输厅专家库中桥梁专家审定签字认可后报具有相应设计资质的单位审查，由具有相应设计资质的单位审查后报省城市管理局批复,评审费用由建设单位承担。县道、乡道和村道小桥及涵洞等危旧桥梁加固改造工程，由县交通局组织设计，市交通运输局审批后县交通局自筹资金组织实施。
第十一条 危旧桥梁加固、改造项目应实行项目法人制度、招投标制度、监理制度、合同管理制度。并建立健全质量保证体系，实行质量责任终身制。
第十二条 桥梁维修加固期间需封闭交通的，应根据《中华人民共和国城市法》、《中华人民共和国道路交通安全法》等规定，经交通主管单位及公安交通管理机关批准后，向社会发布通告，并由施工单位设置明显的禁止通行或绕行警示标志，采取有效的安全及交通管制措施。
第十三条 对边施工边开放交通的加固工程，应有专人24小时指挥或管制交通，并设置行人或车辆通行注意事项标志牌及夜间警示照明设施，防止意外安全事故。
第十四条 危旧桥梁加固、改造工程项目由市交通运输局质量监督站负责工程质量监督。
第十五条 竣工资料应按照规定要求进行编制并装订成册，由市、县交通运输局各存档一份。
第十六条 危旧桥梁加固改造工程验收分为交工验收和竣工验收两个阶段。县政府及其交通局负责组织交工验收，市交通运输局负责组织竣工验收工作，省城市管理局按照20%-30%的比例进行抽查。桥梁加固改造工程验收工作严格按照交通部《城市工程竣（交）工验收办法》进行，并将竣工验收鉴定书和荷载试验检测报告向省城市管理局报备。桥梁加固改造工程验收前必须进行荷载试验检测，确保加固改造质量及加固效果。
第十七条 危旧桥梁加固改造工程应在设计文件批复要求的时限内完成。第十八条 各级城市养护管理部门应建立健全桥梁技术档案管理制度，建立健全桥梁档案及桥梁数据库系统。县、市交通运输局每年根椐桥梁检查或检测评定结果对桥梁数据库进行相应的更新和完善，数据资料应能详细反映桥梁存在的主要病害，真实反映对上年的危旧桥梁加固改造情况，工程完工后对危旧桥梁加固改造工程及时进行后评价。同时，对桥梁加固改造工程的相关技术资料在竣工验收一个月内移交档案室及时归档。
第十九条 危旧桥梁加固改造工程资金必须做到专款专用，任何单位和个人不得以任何名义截留、挤占、挪用。项目实施过程中，按照工程进度进行计量支付，工程交工验收合格后，拨付95%的资金，剩余5%的资金作为工程质量保证金，待工程质量缺陷责任期满，所有质量缺陷修复并经验收合格后拨付。
第四章 责任追究
第二十条 违反本办法规定，有下列行为之一的，由当地人民政府或上级主管部门责令整改，给予通报批评，并扣减农村城市建设项目，追究主管领导和桥梁养护工程师的责任：
（一）日常养护不及时，造成桥梁病害发展或缺损严重；
（二）不履行经常检查和定期检查职责，观测不到位，发现问题未及时报告，应急措施不力且造成严重后果；
（三）因挪用桥梁养护、维修加固专项资金而延误病害处治，造成严重后果；
（四）危旧桥梁加固改造工程未达到设计标准和要求且不能交付使用的，责令施工单位无条件返工，费用自负。
（五）对桥梁加固改造工程施工监管不力，导致工程施工质量不合格而不能交付使用，以及产生质量事故和安全事故。
浅谈公路桥梁养护与危桥改造对策 篇3
【关键词】公路桥梁；病害；养护；对策
公路桥梁养护是保证车辆高速、安全、舒适行驶的不可缺少的经常性工作。做好现有公路桥梁的养护和改造是各级公路桥梁管理机构的首要任务。公路桥梁养护的目的和基本任务包括下列内容：经常保持公路桥梁及其设施的完好状态，及时修复损坏部分，保障行车安全、舒适、畅通。采取正确的技术措施，提高养护工作质量，延长公路桥梁的使用年限。防治结合，治理公路桥梁存在的病害和隐患，逐步提高公路桥梁的抗灾能力。对原有技术标准过低的路段和构造物以及沿线设施进行分期改善和增建，逐步提高公路桥梁的使用质量和服务水平。
1.公路桥梁养护现状
我国目前的公路、桥梁养护现状不容乐观。以广西为例，2012 年前7 个月，共完成公路中修337 公里， 占年计划65.4%，但公路大修仅85 公里，仅为年计划的27.9%；干支线平均好路率为80.54%，有11 个市州的好路率在该水平以下。而桥梁的养护形势更为严峻。全自治区共有各类公路桥梁1万多座，在其中的4000多座国省道桥梁中，就有400多座属病危桥，几乎占了1/10。
2.公路桥梁桥梁的病害及养护
2.1桥梁的裂缝的病害及养护
2.1.1桥梁的裂缝的病害
对于钢筋混凝土桥，由于混凝土本身抗拉强度很小，初拉应力可能引起混凝土产生细小裂缝，不过肉眼较难发现，当运营初期梁承受活荷载时，裂缝使有所发展。实际上，由于钢筋混凝土结构今的受拉钢筋的应该大大超过混凝土的极限拉伸应变， 所以不可避免地会发生裂缝。
在初拉应力和弯曲应力作用下， 混凝土的裂缝对梁的强度影响不大。按耐久性要求，如果裂缝细小（<0.2mm），则暴露于大气中的梁中的钢筋不致锈蚀、即使裂缝达到或略超过允许值（0.2mm），只要已趋稳定，对梁的强度也不会有明显的影响，对行车不必采用特别的限制。但当裂缝发展较多且宽度较大时，梁的刚度会于降，钢筋易受有害介质的侵蚀，结构物的寿命就会缩短。因此，对于那些不断发展的裂缝，要特别注意观察。对于连续梁、拱等超静定结构，必须注意因基础不均匀下沉所造成的裂缝的发展。如下沉不止，则可能导致结构物破坏。另外，预应力混凝土的箱梁，由于昼夜温差过大，也可能引起裂缝的产生。
2.1.2裂缝的维修与加固措施
①对钢筋混凝土桥的构件，应该特别注意观察其受拉区的裂缝。对未超过允许值的裂缝，为预防其受大气因素影响，一般可采用涂刷水玻璃或环氧树脂的办法，对裂缝进行封闭处理；当裂缝大于允许值时， 一般采用空压式的方法来灌注外氧树脂填充裂缝； 当裂缝大于0.4-0.5mm时，应将裂缝凿开、刷净，然后建模补以环氧砂浆或高强度等级的水泥砂浆，如果体积较大，可用小石子混凝土予以补强；如果裂缝大大超过允许值，则应采取加固或更换构件的办法来解决。但应查明原出并通过计算来确定。
②对砖、石、混凝土拱桥的裂缝，可以采取上述措施处治：勾缝处理；当拱桥的纵向裂缝超过允许值时，一般采用跨中、1/4 处和拱脚附近各设一道横向钢板来加固， 或在上述位置加设五道横向预应力拉杆以防止裂缝发展；拱桥的砌体结合不好或受力不均，填土松散，基础沉降等发生的较深裂缝，要采用压注水泥砂浆进行修补，或做镶面石或设置混凝土帮面、帮圈来加固，严重部位必须进行翻修、石拱桥灰缝如有脱落，如风化剥落，可喷注每层厚为1.0-3.0cm的10号以上水泥砂浆，分2-3层喷注，每隔一至两日喷—层，必要时，可加布一层钢丝网；当裂缝已贯穿墩台，可用钢筋混凝土围带或钢箍进行加固。
2.2水泥混凝土路面的病害及养护
水泥混凝土路面在行车荷载与自然因素作用下，会因混凝土板、接缝、基层、土基的缺陷产生各种类型的损坏，其中既有设计的原因，也有施工质量的问题，以及人为的、外界的因素，也可能是各种因素相互影响造成。水泥混凝土路面在养护良好的条件下，其使用年限要比其他路面长，但一旦开始损坏，则会引起破损的迅速发展。因此，必须做好预防性、经常性的养护， 通过日常的观察， 及早发现缺陷， 查明原因，及时采取相应的处治措施，使路面保持完好的状态。
①水泥混凝土路面养护丁作必须贯彻“预防为主、防治结合”的方针。根据路面实际情况和具体条件，以及水文、地质、气候、交通和出路等级等情况，采取预防性、经常性的保养等相应修补措施，对于较大范围路面修理，应安排大、小修或专项工程，使路面处于良好的技术状况。
②水泥混凝土路面应以机械养护为主，并积极采用新技术、新材料、新工艺。
③水泥混凝土路面养护必须贯彻安全生产的方针，其安全技术、劳动保护等必须符合有关规定，做到安全生产，文明施工，保护环境。
3.公路桥梁养护带来的思考
（1）公路桥梁养护大、中修和改造工程原则上由公路桥梁管养单位组织实施， 公路桥梁改建的组织实施按现行基本建设程序和规定执行。对技术状况为一、二类的桥梁应加强小修保养，防止出现明显病害。对技术状况为三类的桥梁应及时进行中修，防止病害加快扩展，影响桥梁安全运营。对技术状况为四类桥梁应及时采取管理措施，对技术状况为五类的桥梁应及时封闭交通，保证安全，并依据桥梁特殊检查结果和技术论证分析，安排大修、改造或改建。对荷载等级、抗灾能力、安全防护标准等技术指标低于所在公路技术标准的桥梁，应有计划地进行技术改造。对宽度不能满足所在线路技术标准要求且影响通行安全的桥梁，应有计划的进行加宽改造。对已有的桥梁防船舶碰撞设施应加强维护。
（2）公路桥梁管养单位应采取有效措施，加强公路桥梁养护工程的施工管理。
对需要封闭交通或长时间占用行车道施工的公路桥梁养护工程，除紧急情况外应在项目开工前15 日，发布相关信息并办理施工许可。干线公路上的断交施工信息应及时报省级桥梁监管单位备案，高速公路、国道上的断交施工信息由省级桥梁监管单位及时按规定报交通运输部备案。桥梁养护工程施工必须建立健全安全管理制度，落实安全分管领导和责任人； 施工单位应按照《公路养护安全作业规程》相关规定，做好施工现场标化建设，合理布设施工作业区，设置标志和安全防护设施，保证施工车辆、人员和过往车辆的安全，必要时还应协助有关部门做好交通疏导工作。公跨铁桥梁养护工程动工以前，应与铁路部门取得联系，确保安全。
【参考文献】
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危桥加固改造技术应用浅谈 篇4
陇西东铺渭河大桥位于定 (西) 天 (水) 公路K93+610.83处。该桥于1967年5月开工建设, 1968年11月底建成通车, 设计荷载为汽-13, 验算荷载为拖-60。结构形式为6-16.8+7-16.32m工型组合梁桥。桥面宽度为净-7+2×0.25m。
1967年该桥修建时, 利用旧桥桥墩基础三座, 桥台基础一座, 作为现有桥梁6、8、10、12号墩基础, 4座基础均为明挖扩大基础。当初修建时桥墩盖梁、桥台台帽顶均未设置抗震挡块, 也未设置桥面连续及伸缩缝, 工形梁之间未设横向连接, 而且桥墩形式不一致, 其中定西岸5个墩均为双柱式墩, 明挖扩大基础, 桥台均为立板框架式桥台。
因使用年限过久, 原桥桥面损坏严重, 通行状况较差;原有钢支座锈蚀严重, 梁端混凝土受水侵蚀剥落, 部分钢筋外露锈蚀。近年来, 在重型车辆的冲击作用下, 该桥部分工形梁下挠变形, 裂缝严重。经检测验算, 主梁应变、挠度均不满足车辆行驶要求, 急需加固。
为改变该桥使用状况, 甘肃省公路局立项对该桥进行维修加固改造。本次加固工程设计荷载为:汽车-20级, 挂车-100级。
2 结构加固改造主要方案的选定
(1) 17片工字梁强度不足, 拆除重建;
(2) 其余主梁采用粘贴碳纤维布进行补强, 提高承载力, 对存在的裂缝采用灌浆法修补;
(3) 主梁植入钢筋设置横隔板增加横向联系, 提高桥梁的整体受力;
(4) 更换全桥支座;
(5) 拆除旧桥桥面系, 增设钢筋砼铺装层, 安装伸缩缝。
3 修补裂缝
3.1 修补裂缝材料
修补裂缝采用双组分树脂类材料。选用粘度低、可灌性好、韧性好、固化后体积收缩小、固化时间按施工工艺要求可调节及耐久性好的环氧树脂类灌胶材料。环氧树脂砂浆制备:按环氧树脂∶二丁脂∶已二氨∶丙酮∶水泥∶中砂=100∶15∶10∶15∶250∶500 (重量比) 拌和均匀。其特性为:
(1) 良好的柔韧性。固化后仍保持良好的韧性, 在裂缝受到冲击和震动时不会脱离;
(2) 良好的渗透性。保证该材料注入后的结合强度和一体化效果;
(3) 良好的抗收缩性。注入的低粘度材料不含稀释性溶剂, 固化后不发生收缩;
(4) 瞬间固化性。在材料达到临界温度前, 材料以液体存在, 达到临界温度后, 材料在极短的时间内迅速固化;
(5) 良好的耐久性。材料硬化后具有极强的抗水性和化学稳定性, 不受雨水、酸、碱、盐溶液、二氧化碳等侵蚀。
3.2 裂缝修补施工程序
对于宽度小于0.1 mm的裂缝, 在所选用裂缝修补材料施工工艺允许的情况下, 采用自然渗透法直接用橡皮滚子刷封缝材料, 使胶液充分吸收, 且裂缝内含胶饱满。
对于宽度大于0.1mm的裂缝, 采用低 (恒) 压树脂注入法将高分子树脂修补材料缓慢持续压入裂缝中。
(1) 准确测量裂缝的位置、宽度、长度, 并作详尽的裂缝现状图;
(2) 沿裂缝对砼表面进行处理, 清除松散灰浆、砂砾、油垢, 使砼表面保持干净、密实。灌缝过程中, 裂缝要处于干燥状态;
(3) 在裂缝端部、裂缝交叉处和裂缝较宽处设灌胶嘴, 贯穿性裂缝需做开槽处理而且两端都必须埋设灌胶嘴;
(4) 灌缝前, 逐一加压检查灌胶嘴的连通和裂缝封闭效果, 即作试漏试验, 试漏前沿裂缝涂一层肥皂水, 从灌胶嘴压入压缩空气, 凡漏气处, 应修补密封至不漏为止;
(5) 灌缝用胶严格按所选用产品确定的配合比进行拌合, 准确称量各组材料并均匀搅拌。灌缝胶配置好后, 尽快将其注入到缝中, 并在该产品规定的适用时间内使用完毕。
(6) 灌缝施工在产品规定施工操作温度下进行;
(7) 灌胶顺序, 竖缝自下而上进行, 平缝从一端向另一端进行;
(8) 缝隙全部注满后按材料要求进行养护, 待灌缝胶液固化后, 拆除灌浆嘴, 并对砼表面进行修整。
4 粘贴碳纤维布
本工程采用日本东丽BT70-30碳纤维布对旧工形梁进行加固, 所选用的结构胶为YZJ-C粘纤维专用胶。
施工前对粘贴部位混凝土的表面含水率及所处环境温度进行测量。当砼表层含水率>4%或环境温度<5℃时, 不可进行施工。
4.1 混凝土基面的处理
用钢丝轮角磨机清除混凝土表面的劣化层 (剥离、蜂窝、浮浆、由于腐蚀或分化产生的水泥翻沫、脱模胶层、松散的混凝土碎屑、沥青等) , 并用吹风机吹净, 露出干净、结构坚实的表面。
对于混凝土胀裂, 松散, 钢筋锈蚀的现象, 先凿除松散部分, 对锈蚀钢筋进行手工除锈, 然后采用环氧树脂作防腐处理, 并用环氧砂浆作为整平材料填补平整。在填补环氧砂桨前, 先在破伤口处涂刷一遍环氧胶作为粘合剂, 以确保新老混凝土粘合良好, 并且不会产生裂缝;对蜂窝、麻面大的孔洞, 采用环氧砂浆填充平整, 并保证混凝土保护层不小于15mm且平整度达到5mm/m。
修补表面若有裂缝, 先对裂缝进行修补后再进行补强。
对基面经过剔凿、处理锈蚀露筋而出现急剧凹陷或构件受损的部位, 用环氧树脂砂浆或碳纤维整平材料填补修复平整, 以确保结构表面平整美观。
对基面尖锐凸起的部位 (混凝土构件交接部位、模板段差等) 用混凝土磨片角磨机进行倒角处理, 打磨圆滑 (R≥20mm) 。
清理打磨后基面上的粉尘、松散浮渣后, 用空压机吹净, 表面要求洁净、干燥无油污, 并用丙酮擦拭干净。
4.2 配胶
底胶YZJ-CD, A:B=2:1, 浸渍胶YZJ-CQ, A:B=4:1, 分别搅拌A、B组份至无沉淀物, 按配合比计量准确后混合, 再搅拌3~5min, 每次配胶量应控制在40min内使用完, 以少量多次为原则。
4.3 涂底胶
施工时用毛刷或滚筒在砼表面多次均匀涂刷, 涂层厚度不超过0.4mm, 并不得漏刷或有流淌、气泡等现象。
4.4 粘贴碳纤维布
按设计要求的尺寸裁剪碳纤维布, 沿受力方向的搭接长度不应小于200mm, 各层搭接位置应错开。
在胶体尚未指干时, 涂刷一次浸渍胶。
将碳纤维布沿已划分在梁上的定位线展开, 拉平并与定位线对齐, 然后从跨中部位先行贴附, 并逐渐向两端进行, 用光滑滚子在碳纤维布表面沿同一方向反复滚压至胶料渗出碳纤维表面, 以充分赶压消泡, 并使碳纤维布充分浸润胶料。
待碳纤维布表面指干后方可进行下一层的粘贴施工, 最后在最外一层碳纤维布的外表面仍应均匀涂抹一层粘贴胶料, 并在24h内做好成品保护。
严格遵循下述自然养护制度:
(1) 每处施工完成后, 进行自然养护, 并确保最初24h内不受外力及硬性冲击等干扰;
(2) 每道工序施工过程中及完工后, 采取适当措施保证不受污染或雨水侵袭;
(3) 该工程施工过程平均气温一般都高于15℃, 自然养护至达到设计要求需要5d左右。
(4) 对粘贴施工完成的复合材料层, 经自然养护至粘接胶完全固化后, 对碳纤维布粘贴面仔细检查, 如果碳纤维布粘层有空鼓或气泡, 可以用刀片将碳纤维布沿长方向划开 (注意不要划断得太长, 且不得沿横向划断, 以保证主受力纤维的完整) , 然后采用注射器针管将调制好的粘接胶注入空鼓或气泡内填充至密实。
5 钻孔和植筋
5.1 材料的选定
本工程植筋钻孔数量为:直径为24mm的植筋钻孔1536个, 直径为12mm的植筋钻孔1180个。
采用注射式JN建筑结构胶。其锚固力包含:胶体与钢筋表面的粘结力、胶体与混凝土界面的粘结力、胶体自身的胶结力、各介质之间的摩擦力等。抗拔力的影响因素有:砼基材的强度、锚固胶自身性能、钻孔直径、深度、钻孔状况、钢筋原材料性能、钢筋边距、中距等, 施工阶段对以上因素的控制, 是植筋成功的关键因素。
为保证后锚固的可靠性, 在施工前选取植筋的不利部位进行了抗拉拔试验, 试验时按设计要求的钻孔直径, 深度取理论深度的90%进行, 共做破坏性试验20组, 其极限抗拔力均达到设计值的1.5倍, 且均为钢筋受拉破坏。
5.2 施工要点
5.2.1 钻孔
根据孔径和孔深要求钻孔, 钻孔工具采用电锤钻。钻孔位置实际与理论值之间的偏差控制在2cm以内。钻孔时采用钢筋探测仪探明原结构中钢筋, 力求避开原结构主筋。施钻时如遇钻头不前进或钻机突然停止, 立即检查是否碰到内部钢筋, 否则应移位重钻。对于废孔, 采用植筋胶植短钢筋头进行处理, 或用高强度等级的树脂水泥砂浆填实。
5.2.2 清孔
先用气筒吹出孔内灰尘两次, 再用钢丝刷清孔两次, 然后再用气筒清至无粉尘溢出为止。
5.2.3 钢筋准备
必须在钢筋上清楚标记锚固长度位置并将钢筋插入孔中, 检查孔内畅通程度和钻孔深度, 植入钢筋必须布置在原结构钢筋骨架的内侧, 并应对称于力作用线均匀配置, 受弯钢筋可向受拉区适当集中, 钢筋间的轴距应≧5d且不小于50mm。
5.2.4 注胶
将安装好混合管的料罐置入气动式注射枪, 将混合管插至孔底, 由孔底往外均匀注入胶体, 注满孔深的2/3即可。
5.2.5 插钢筋
注胶后立即将钢筋慢慢旋转至孔底, 保证胶体分布均匀并目视表面有胶体外溢。参照植筋胶的固化时间表, 并严格遵守钢筋的安装时间与胶体的固化时间, 固化期间严禁扰动, 以防锚固失效。
5.3 按规程要求对植入钢筋的抗拔力进行现场检测。本工程抽取每一检验批总数的3%进行现场非破
坏性检验, 共抽取了128组试件, 仅有5组试件达不到要求, 其破坏形式有以下二种:
(1) 胶体破坏———钢筋与胶体滑脱, 胶体与基层滑脱;
(2) 砼基材破坏———主要为植筋孔在钢筋骨架之外所致。
6 结束语
本论述仅对结构加固改造中常用的三种方法进行了简单的介绍, 结构的加固改造应结合具体的情况综合采用各种方法和技术, 灵活选用各种新型材料, 但必须严格遵循改造的基本原理和设计方法。明确加固改造的目的, 采用科学合理的鉴定方法和检测技术对原结构进行安全性能鉴定。应用调查、检查、测试等方法获得加固改造的相关信息, 为危 (旧) 桥的技术选择和方案制定提供依据。
(1) 合理选择改造方法和技术。在设计上对上部结构的加固应强调从下至上的循序, 严格控制上部荷载, 采取限荷和卸载, 并应有重点地增设侧向支撑和约束。在施工技术上应尽可能采用施工质量易于控制和检验的成熟方法, 如植筋、粘碳纤维等;
(2) 合理选择施工队伍及工程材料。改造过程有许多环节是通过特殊的构造措施和施工技术来保证的, 施工经验及其设备的配置是保证结构改造成功的因素之一。不恰当的施工方案和程序可能会对原结构产生极大的负面效应;
(3) 采用安全可靠的工程检测试验技术, 对加固改造后的结构进行性能检验和工作应力测试, 直观地反映结构的实际性能, 对结构的可靠性进行检验。
摘要：近年来, 国家投资大量资金对危旧桥梁进行加固改造, 以提高其安全性能和使用性能, 更好地为经济社会的发展服务。本论述结合陇西东铺渭河大桥加固改造工程的施工, 介绍了危桥加固改造工程中采用的碳纤维布等几种新型材料及碳纤维布粘贴、裂缝修补、钻孔植筋等相关技术, 以及相应的施工工艺和注意事项等, 为工型组合梁桥的加固改造提供了几种处理方法。
关键词：危桥改造,技术应用,修补裂缝
参考文献
[1]王根会.桥梁检测与维修加固[M].兰州:兰州大学出版社, 2004.
[2]邵旭东.桥梁工程[M].北京:人民交通出版社, 2002.
[3]黄绳武.桥梁施工及组织管理[M].北京:人民交通出版社, 1999.
危桥改造论文 篇5
一、工程概况
博兴县2016年农村公路危桥改造工程九标段位于博兴县曹王镇和兴福镇境内，共改建桥梁五座、盖板涵一座（分别为3-10m兴福河东鲁西桥、3-10m兴福河东鲁东桥、3-10m兴福河纬中路桥、1-10m分洪河桥、1-10m初桥桥及曹纯路渔沟子桥1-4m盖板涵）。
改造内容：由于原桥梁病害严重，需对原桥梁进行拆除重建。新建桥梁上部结构采用10m跨先张预应力混凝土空心板，上铺120mm厚水泥砼；下部结构采用双柱式墩台、钻孔灌注桩基础及附属工程。桥头设置限重限载标志，桥端设波形梁护栏及示警柱等。
二、工程招标范围
本次招标范围为，设计施工图范围内包含的钻孔灌注桩基础、桥墩台、预制预应力空心板、桥面铺装、伸缩缝、桥面防水层、搭板、道路基层改造工程、道路面层改造工程、路沿石及排水工程、中央分隔带波形护栏安装等工程。
三、工程量清单编制依据 1、2016营改增《08公路工程量清单计价规范》(2009范本）；
2、工程设计施工图纸及相关资料；
3、招标文件；
4、与建设项目相关的标准、规范、技术资料等；
四、有关说明
1、计价方式：工程采用全费用工程量清单计价；
危桥改造论文 篇6
随着我国交通路网日臻完善, 交通量迅猛增长, 载重车辆向大型、重型化发展的同时, 桥面铺装损坏情况也越来越严重[1]。尤其是对20世纪八九十年代快速施工的水泥混凝土桥梁而言, 经过多年的运营, 桥面铺装出现了大面积的坑槽等病害, 严重影响行车的安全性和舒适性。
1 桥梁概况
拟改造的峪里大桥位于省道S246南石线上, 在洛阳市新安县石井镇境内, 桥梁中心桩号为K31+001, 该桥于1996年建成通车, 桥梁全长166.04 m, 桥面全宽为8 m, 行车道宽7 m。上部结构为8 m×20 m预应力钢筋混凝土空心板, 下部结构采用桩柱式桥墩、桩基接肋板式桥台。峪里大桥桥型布置图见图1。
2 病害及原因
2.1 桥梁病害
全桥桥面铺装层出现纵向、横向裂缝、龟裂、坑槽。主梁总体现状较差, 部分空心板底板有纵向微裂缝;个别空心板板边或腹板多处砼剥落、钢筋锈蚀现象;企口缝混凝土全部脱落, 部分企口缝有渗水、泛白现象;全桥多数支座剪切变形、老化开裂;两侧栏杆多处混凝土破损、露筋、开裂, 牛栏杆防撞等级不够, 防撞性能不好。下部结构整体状况较好, 盖梁有混凝土剥落、露筋、锈蚀、裂缝现象;墩柱有混凝土剥落、钢筋锈蚀、竖向裂缝。
2.2 原因分析
1) 原设计年代空心板普遍采用小企口缝, 桥梁在运营一定时间后企口缝混凝土基本上全部脱落, 致使桥面横向联系减弱, 形成单板受力, 在多次重复荷载作用下, 铺装层开始沿企口缝位置纵向开裂。
2) 支座使用多年, 受季节温差、日照温差影响, 橡胶支座在汽车冲击荷载反复作用下脱空、滑落, 不在同一水平面, 空心板将承受较大的附加扭矩, 附加扭矩致使纵向裂缝进一步发展。
3) 峪里大桥在运营过程中, 由于重载、超载交通的增多, 行车道铺装层的疲劳破坏进一步加剧。
4) 原桥面铺装层在施工配合比、搅拌、运输、施工等环节工艺水平低、质量控制不严, 外加空心板在安装过程中存在的质量缺陷和隐患没有及时治理, 桥梁的使用性能受到影响[2]。
3 加固原则及方案
3.1 加固原则[3]
一是补强空心梁受压区, 提高结合层与原梁顶板的整体连接, 考虑部分桥面铺装层混凝土参与主梁共同作用;二是加强空心板间横向联系, 提高铰缝和混凝土桥面铺装层抵抗横向弯矩的能力;三是加固设计应考虑施工可操作性, 并采取防、治结合的措施, 确保新老结构连接可靠、协同工作。
3.2 加固方案
1) 一般病害处置。 (1) 砼表层缺陷处置。对维修加固范围的梁体、墩台存在的砼脱落、漏筋、缝窝、麻面、渗水、碳化、碱化、钢筋锈蚀等病害区域采用改性环氧混凝土、砂浆进行修补处理。 (2) 裂缝处置。用灌缝胶封闭桥梁裂缝, 裂缝宽度大于等于0.15 mm的, 必须进行灌缝处理, 宽度小于0.15 mm的, 采用裂缝表面封闭处理。对宽度小于0.15 mm的裂缝采用改性环氧树脂胶液封闭。
2) 桥面系。 (1) 拆除原桥桥面铺装、护栏, 拆除后桥面维持原桥宽8 m, 两侧设置0.5 m宽SB级F型墙式护栏, 车行道宽7 m, 桥面铺装采用12 cm的C50钢纤维混凝土+防水层+4 cm沥青混凝土, 在钢纤维混凝土层内加铺一层10 cm×10 cm钢筋网, 钢筋植筋12 mm。 (2) 更换全桥伸缩缝。 (3) 更换全桥支座。 (4) 增加泄水管, 完善桥面排水系统。
3) 梁体加固。桥面铺装铣刨后, 采用自密实混凝土重新灌注企口缝, 同时在铰缝两侧预制空心板侧植入直径12 mm的U形钢筋, 板间钢筋对折绑扎牢固, 以增强板间横向联系, 避免单板受力。
4 改造工艺要点控制
1) 采用铣刨机刨除沥青混凝土面层, 以风镐辅以人工的方式凿除混凝土铺装层。施工时, 标记原桥面预应力钢束位置以免破坏, 必须保留原梁板露出伸入桥面铺装内的所有钢筋。
2) 清除铰缝内碎料及杂物, 吊模后浇筑C50自密实混凝土至空心板顶, 再与桥面铺装混凝土整体浇筑。
3) 重新浇筑钢纤维混凝土层前, 应对桥面板顶面做4~5 mm的粗糙度处理, 以提高新老混凝土间的粘结性能。
5 结语
根据实际情况分析老桥运营过程中出现的问题, 确定病害类型及产生病害原因, 制定经济、合理、便于施工的改造方案。
摘要：根据峪里大桥检测报告, 对桥梁技术状况和承载能力进行评价。通过桥梁病害产生原因分析, 并结合当地实际情况, 制定合理有效的改造方案。
关键词：桥面铺装,病害,改造方案
参考文献
[1]涂常卫, 黎增丰, 凌子如.混凝土桥面铺装病害与设计和施工的关系浅析[J].公路, 1999 (2) :17-21.
[2]罗炳华, 郭渭彬.桥面铺装的病害与对策[J].广东公路交通, 1997, 50 (4) :41-42.
危桥改造论文 篇7
关键词：双曲拱桥,裂缝,旧桥加固,加大截面
0前言
随着国民经济的发展, 交通量和车辆载重不断加大, 使公路交通的负荷日趋增大, 部分早期设计修建的桥梁损伤不断加重, 加速了桥梁的老化、破损。特别是修建年代早、设计标准低的桥梁, 病害严重, 已不能维持正常使用, 而只能限速限载通行, 甚至不得不关闭交通, 严重影响和制约了交通运输和地方经济的发展。受资金和材料资源的限制, 上述桥梁不可能全部拆除重建, 而期望尽量利用既有桥梁, 通过技术手段对旧桥进行技术改造, 恢复和提高其承载能力。
近十年，是广西旧桥加固的高峰期，加固桥型主要以双曲拱桥居多。现结合广西某双曲拱桥加固工程实例，就工程出现的病害进行讨论，分析产生的原因，同时，提出相应的加固设计思路。
1 工程概况
广西某大桥全长260.00 m, 桥面宽12.50 m，桥跨组合为30.00m+3×50.00 m+30.00 m钢筋混凝土双曲拱，边跨矢跨比为1/4，主跨矢跨比为1/5。下构为浆砌片石重力式U形桥台，明挖扩大基础，钢筋混凝土实心重力式桥墩;伸缩缝为填料类伸缩缝;桥面铺装层为沥青表面处治;该桥竣工年月为1980年3月。该桥于2008年对全桥护栏进行了更换。旧桥存在的主要问题有：
(1)气候异常、特大洪水、冰冻天气等灾害天气对桥梁破坏;地震对桥梁的震损严重;不恰当、不合法的挖沙使桥梁基础受力不均;桥梁本身设计年限久远，交通量和车辆承载量与日俱增等问题的存在亟需改造加固。
(2)桥梁最初在修建时受施工和设计手段不合理、技术处理不当和质量不过关、桥面宽度和通车净空不足、交通荷载过大等原因的影响，需要加固维修。
2 桥梁病害
(1)桥台台前墙处渗水、泛碱，台侧墙身外倾、后移;台帽处有斜向裂缝，混凝土有蜂窝;桥墩墩身、墩帽有竖向裂缝，墩身混凝土蜂窝、表面腐蚀;桥墩基础有裂缝。
(2)主拱圈拱肋、拱坡处混凝土剥落、蜂窝、露筋且锈蚀，拱坡处有纵向裂缝，拱背处有纵向、网状裂缝、混凝土剥落、露筋且锈蚀并有杂物、泥土堆积，部分主拱圈拱肋侧面有竖向裂缝，底面有横向裂缝，混凝土蜂窝、剥落、存在露筋且钢筋锈蚀。
(3)腹拱圈有横向、竖向、斜向、网状裂缝并渗水、泛碱，拱上横墙帽梁渗水、长草，墩上侧梁渗水。
(4)上横墙竖向裂缝并混凝土剥落、漏筋且锈蚀渗水，墩上横墙竖向裂缝，斜向裂缝，拱上侧墙渗水有杂草。
(5)横咯梁有环形、“U”形、“L”型、竖向、网状裂缝并且出现混凝土蜂窝。
(6)桥面铺装层有纵向、横向、网状裂缝，有坑槽、开裂。
(7)护栏有组件缺失，局部混凝土剥落、露筋且锈蚀。
(8)人行道板有下沉，人行道铺装层破损、开裂。
(9)坡处局部砌石松动，有外倾并且杂物堆积、杂草滋生。
3 病害成因分析
根据桥梁检测结果，对主要病害原因分析如下：
3.1 主要受力构件裂缝
3.1.1 拱波底面纵向裂缝
拱波底面共发现26道纵向裂缝，长度合计为503.55 m，最大裂宽3.1 mm, 裂缝多数超过限宽和限长，且多数分布于各跨的L/4～3L/4范围内，根据以上情况，对此类裂缝成因分析如下：
(1)拱肋上方混凝土现层相对较厚，收缩徐变较大，容易在截面相对较薄弱的拱波顶部出现开裂;
(2)开裂多分布于L/4～3L/4截面范围内;而此段恰是横向受力较不均匀的地方，同时发现该桥主拱泉横隔梁有较多的竖向、环形、U形及L形裂缝，由此推断主拱圈向联系较弱，在不均匀荷载作用下，拱肋发生扭转或横向度差过大而引起拱波纵向开裂;
(3)该类裂缝的大量存在不利于荷载的横向分配，使结构的整体性降低，主拱内力相对较大，从而降低了结构的承载能力。
3.1.2 拱肋侧面竖向裂缝及底部横向裂缝
拱肋侧面共有11道裂缝，长度合计为2.81 m, 最大裂缝宽度为0.26 m，拱肋底面有6道横向裂缝，长度合计为3.00 m, 缝长均为0.50 m, 最大缝宽为0.26 mm, 均为超过规范限宽。分析其原因是由于拱波和横隔梁的裂缝，引起横向力分配不均，局部拱肋的受力较大而产生的。
3.1.3 主拱圈拱背纵向裂缝
主拱圈拱背共发现40道纵向裂缝，长度合计为64.12 m, 最大缝宽为1.60 mm。裂缝位置多出现于拱波顶部附近。分析原因是现浇拱板混凝土厚度大，收缩较多，容易在最弱的拱波顶处截面拉裂。
3.1.4 腹拱圈底面横向裂缝及纵向裂缝
腹拱圈底面共发现19道横向裂缝，长度合计为135.79 m, 最大缝宽为5.0 mm, 5道纵向裂缝，长度合计为7.59 m, 最大缝宽为5.0 mm。对该类裂缝的主要分析如下：
(1)腹拱横向裂缝主要是由于荷载作用、腹拱拱圈与主拱圈协调变形、混凝土收缩、温度等原因致使腹拱内产生较大内力，腹拱拱顶下缘出现拉应力导致其横向裂缝。
(2)在荷载作用下，主拱与拱上建筑具有联合作用，拱上建筑的开裂在一定程度上降低了主拱的承受能力。
3.1.5 横隔梁环形裂缝和U形裂缝
横隔梁共发现40道环形裂缝，裂缝长度合计为49.20 m, 最大缝宽为3.1 mm;20道U形裂缝，最大缝长为0.90 m, 最大缝宽为1.40mm;2道L形裂缝, 裂缝长度合计为1.20 m, 最大缝宽为1.00 m。分析此病因的原因如下：
(1)横隔梁有较多的蜂窝，从混凝土的质量上看较差，且横隔梁尺寸相对较小，其强度和刚度较弱，在外荷载作用下，特别是超重荷载作用下产生较大内力和变形，致使其开裂。
(2)在荷载作用下，拱间内力和变形不均加剧了该类裂缝的产生。
(3)横系梁的开裂在一定程度上降低了结构的整体性。
3.1.6 横墙竖向裂缝
拱上横墙共发现29道竖向裂缝，长度合计为19.88 m, 最大缝宽为1.80 mm, 墩上横墙2道竖向裂缝，长度合计为4.66 mm, 最大缝宽为1.40 mm。分析原因如下：
(1)横墙体积较大，在稳定变化时，横墙横向变形受到约束，当拉应力超过拉强度时，横墙产生竖向裂缝。
(2)主拱圈横向不均匀变形和扭转是拱上横墙产生竖向裂缝的主要原因。
3.2 桥面系
桥面铺装及伸缩裂缝破损均较严重，分析原因主要是由于沥青层老化、水的渗透及重车作用等原因，造成桥面出现局部开裂，破损。
4 加固设计要点
本危桥为双曲拱桥，该桥型主拱圈整体性差，结构刚度小，因此，出现了较严重的裂缝病害，主要裂缝是拱肋径向缝和拱波波顶纵缝。双曲拱桥加固主要是在主拱圈截面下缘及拱脚区段的上缘现浇或挂网现浇钢筋混凝土来加大截面。主拱圈结构属于偏心受压构件，通过加大截面增大了受压面积，增加了配筋，外包混凝土还可有效地封闭结构裂缝，因此，加大截面法是双曲拱桥加固最有效的方法之一。通过本次加固，使该桥达到公路二级荷载标准。加固设计要点如下：
(1)全桥所有裂缝，对宽度大于0.15 mm的裂缝进行灌浆，宽度在0.05 mm～0.15 mm之间的裂缝进行封闭;
(2)采用环氧砂浆对桥钢筋外露、蜂窝、麻面和混凝土剥落进行补修，钢筋外露补修前应进行封闭;
(3)对墩身采用外包C30钢筋混凝土15 cm, 桥台采用混凝土套箍加固;
(4)换填拱上填料;
(5)对主拱圈肋采取现浇C30混凝土加固，现浇厚度为15 cm;
(6)对横系梁采取三向外包C30混凝土加固，现浇混凝土厚度为15 cm;
(7)对腹拱圈采取在腹拱圈上方现浇C30混凝土加固，现浇混凝土厚度为15 cm;
(8)在混凝土现浇层和桥面铺装之间，填充轻质混凝土;
(9)拱上立墙GRC网格布加固;
(10)拆除原桥面铺装，重新浇筑桥面铺装，15 cm C40防水混凝土整体层;
(11)拆除原桥面铺装，重新浇注人行道板，新建护栏;
(12)更换全桥泄水管。
5 结语
每座桥梁都有自己的结构特点和病害特点，要根据旧桥的结构、病害及承载力情况具体分析，确定合理、有效的加固方案，加固方案的确定不仅受结构承载力条件制约，往往还受到现场交通条件、施工条件及资金费用等因素的限制，因此，只有充分考滤各种条件因素，才能制定出合理可行的加固方案。加固设计要重视构造措施，现场施工要加强监督管理，保证新旧材料的良好联结，才能确保加固成功。
参考文献
[1]徐学东, 朱瑞龙, 等.既有钢筋混凝土桥梁加固与修补技术综述[J].铁道标准设计, 2000, (20) :39-41.
危桥改造论文 篇8
改革开放以来, 大中镇农村水利建设取得了巨大成就。全镇现在引排干河3条、大沟33条、中沟472条, 共配套建设中沟级以上农桥653座。这些桥梁为大中镇农村经济的健康发展发挥了重要的作用。但是, 部分桥梁已成为危桥, 影响经济发展, 危及人们生命安全。近年来, 大中镇农村河道、公路建设快速发展, 农村河道、公路综合服务网络初步形成, 有效改善了人民群众的生产生活条件。但是, 农村公路上有路无桥、宽路窄桥、危桥等制约农村社会经济发展的问题十分突出。
2010年初, 根据农桥损坏程度, 大中镇水利站进行了调查统计, 全镇共有中沟级以上危桥4座, 其中镇与镇分界处危桥3座, 镇村交通要道或村界危桥6座, 村内危桥261座。随着农村公路的建设, 部分农桥与农村道路不配套, 标准低, 视同危桥, 据此, 水利站2012年对农村桥梁重新进行了调查鉴定, 统计结果表明, 现有机耕桥危桥267座, 位于农村水泥公路上危桥16座。
2011年, 江苏省委省政府做出全面建设农村公路的重大决策。大丰市大中镇积极响应省委省政府的号召, 大力发展农村公路, 水泥路面面积不断增加。农村公路的建设一方面可改变农村面貌, 另一方面增加了农村道路交通的安全隐患, 路况改善后行车更方便, 而与之配套的农桥建设相对滞后, 危桥改造建设没有相应跟上[1]。群众形容这些危桥是道路上的陷阱, 是埋在道路上的地雷。危桥严重威胁着农村居民生命财产安全, 大丰市曾出现过桥断车毁事故。目前消极应付的办法, 只是在桥头树起“危桥”警示牌, 或干脆将桥头封堵, 严重阻碍了农村农副产品的流通, 影响农村经济的健康快速发展。因此, 有必要对农村危桥进行调查与改造建设, 为农村经济的发展提供有力的支撑。
2 危桥产生原因
一是使用寿命已到。包括农桥在内的大部分农村水利基础设施是在20世纪60—70年代建设的。这些农桥已运行30~40年, 混凝土碳化, 钢筋锈蚀露筋, 承载力严重下降, 已到报废期。二是设计标准偏低, 当时大部分农桥都是按照人行桥和手拖桥标准设计的, 当时的拖拉机载重不足1 t, 而现在为3~4 t。60—70年代钢材紧张, 所建农桥不少是砖拱结构, 风化严重。而现在公路建设快速发展, 逐步替代了中心河道的船只运输, 农村运输主要靠手扶拖拉机, 手拖上高桥时对桥面及桥头接线路面的破坏力极大。三是不适应现代农村交通运输的需要。农村经济迅猛发展, 产业结构调整进一步深化, 农副产品运输量越来越大, 交通运输频繁, 农桥常处于超频率运行。四是车辆超载行驶。农村大量农副产品靠卡车运输, 并直接开到田头田间, 行驶在农村道路和农桥上, 并且大部分车辆超载, 农桥超负荷运行, 缩短了其使用寿命[2]。
3 对策
3.1 加大宣传力度, 加快建设步伐
农村危桥改造工程事关广大人民群众的切身利益, 事关农村社会大局的稳定。要通过多种途径, 动用一切宣传工具, 广泛宣传搞好危桥工程建设的重要性和必要性, 积极引导广大基层干群努力投身于危桥改造工程建设中去。各级政府要高度重视危桥改造建设, 加快改造进程。农村危桥改造建设要列入程序化轨道, 要定期对农桥进行鉴定检查, 对列入危桥的项目要根据轻重缓急, 有计划有步骤地进行改造, 要制定切实可行的危桥改造实施办法, 成立危桥改造工程建设指挥部, 根据农村经济发展要求, 规划农桥设计标准和规模, 委托有资质部门统一设计图纸, 并通过招投标方式落实施工单位, 狠抓工程施工管理, 层层落实责任, 确保工程质量, 建立农桥档案[3]。
3.2 加强农村道路和桥梁管理, 进一步加大督查力度
危桥改造要先对道路建设进行管理。农村道路和桥梁上要树立交通车辆等级, 坚决杜绝超重、超标准车辆在农村公路和农桥上行驶, 以延长农村道路和农桥的使用寿命[4]。强化组织领导, 落实各方面责任。对于市级下达的危桥改造任务, 无论建设单位是谁, 一旦任务明确, 都必须筹资建设, 主管部门应加强建设进度督查, 确保工程建设任务按期、保质完成。
3.3 广辟投资来源, 制定新形势下农民出资投劳政策
危桥改造建设的关键是投入, 建议省委省政府在建设农村公路的同时, 制定与之相配套的农桥改造建设政策, 落实建设资金, 考虑基层的难度, 加大补助资金比例;建议水利厅建立农桥改造建设专项补助资金;危桥改造是公益性社会事业, 各级地方政府要加大财政投入, 加大财政投入也是弥补前几年财政投入的不足;根据“谁受益、谁负担、谁投资、谁受益”的原则, 筹集建设资金。
在各级财政加大投入的同时, 仍需农民出资投劳。按照中央、省一系列相关政策要求, 采取一事一议筹资办农村基地设施, 但村内筹集的资金相对较少, 而需要办的事情相对较多, 能够用于危桥改造的资金更少。因此, 需要研究出新形势下农民出资投劳用于农村水利建设、农村危桥改造的政策, 切实解决农水、农桥建设投入的实际困难。
作为基层工作者要以“三个代表”重要思想为指导, 全面落实科学发展观, 以服务“三农”为宗旨, 根据建设社会主义新农村和全面建设小康社会的总体要求, 坚持“政府主导、政策引导、巩固成果、完善设施、提高能力、协调发展”的基本原则, 以制度建设和科技创新为保障, 以提高危桥改造工程质量、加强管养为重点, 进一步改善全镇桥梁安全, 促进社会全面协调发展。
参考文献
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危桥改造论文 篇9
1 工艺原理
芳纶纤维片 (AFRP) 是用抗拉强度极高的芳纶纤维经环氧树脂预浸而成的结构增强复合片材。它用环氧树脂作为粘结剂, 沿受力方向或垂直于裂缝方向粘贴在受损构件上, 粘结剂作为它们之间的剪力连接媒介, 形成新的复合体。使增强贴片与原有钢筋共同受力, 增大了结构抗拉或抗剪能力, 能有效地提高强度, 刚度, 抗裂性和延性, 控制裂缝和挠度的继续发展;必要时也可交叉粘贴单向纤维片材。
2 采用AFRP材料进行桥梁加固的主要特点:
2.1 几乎不增加结构自重和截面尺寸:
由于芳纶纤维的单位体积重量仅为钢材的1/5左右, 且制成布状后其厚度仅为0.193~0.430mm, 因而几乎不增加结构自重和改变截面外形。
2.2 几乎不改变桥下净孔高度。
2.3 良好的适应性, 尤其是布状片材可以适应各种结构外形进行粘贴和裹缠。
2.4 施工方便。由于其自重较轻, 可操作性强,
操作空间要求较宽松, 对营运中的桥梁的加固修复将会带来较大的社会经济效益。
2.5 不必对原结构打孔和埋置锚固螺栓, 因而对原结构几乎不造成新的损伤。
2.6 具有良好的耐腐蚀性和耐久性, 具有良好的抗疲劳性能。
2.7 根据受力分析可以进行多层粘贴进行补强, 其方向性也可以灵活掌握。
3 工艺程序
3.1 修补混凝土构件病害及表面处理
打磨平整。修复后的段差要尽量平顺。
f.棱角的部位, 用磨光机磨成圆角。圆角半径须≥30mm。
3.1.2 打磨处理混凝土表面, 使之平整;清洗打磨过的构件表面, 并使其充分干燥。
3.2 涂底胶
3.2.1 确定构件表面干净、干燥。
3.2.2 调配底胶。
3.2.3 涂布底胶。
3.2.4 用环氧树脂腻子整平。
3.3 粘贴芳纶纤维布
3.3.1 画芳纶纤维布裁剪图。
3.3.2 裁剪芳纶纤维布。
3.3.3 画粘贴基准线。
3.3.4 确定底胶干燥、干净。
3.3.5 调配浸渍树脂。
3.3.6 涂底层浸渍树脂。
3.3.7 粘贴芳纶纤维布 (反复用滚筒碾压以排净气泡) 。
3.3.8 涂外层浸渍树脂。
多层粘贴重复3.3.5~3.3.8。
3.4 外层防护 (如抹水泥砂浆、涂涂料等)
3.4.1 用涂料或水泥砂浆进行表面涂装处理
3.4.2 遮断紫外线, 防止浸渍树脂及纤维布老化
3.4.3 提高耐火等级
3.4.4 增加美观性
4 施工所用材料必须符合下列要求:
4.1 芳纶纤维片材的规格和性能 (表1)
4.2 树脂的规格和性能
芳纶纤维布加固补强方法所用的树脂材料包括底胶、整平树脂和浸渍树脂。底胶涂布在构件表面, 确保混凝土与纤维布及浸渍树脂之间有高度的粘结力。浸渍树脂的作用是将纤维布浸透, 与底胶粘结, 同时使纤维布硬化。底胶和浸渍树脂同为常温硬化型, 可根据施工条件 (温度、硬化时间、混凝土表面状况等) 来选择最佳种类。
4.2.1 规格和性能 (气温20℃) (表2)
4.2.2 树脂用量
底胶标准用量:0.1-0.3kg/m2
浸渍树脂: (表3)
5 工艺要求
5.4 磨光机将混凝土表面劣化层 (风化、砂浆、
污物等) 除去并研磨至粗骨材出现为止, 处理后的混凝土表面强度不得低于2.5MPa。
5.5 底胶和浸渍树脂为主剂和硬化剂双组份,
按比例配制混合后固化时间较短, 一次配制量为在可使用时间内用完之施工量, 随用随配, 超过可使用时间的材料不可再用。
5.6 涂布浸渍树脂前必须先确认底胶状况为指触干燥。
5.7 芳纶纤维布粘贴施工中必须用脱泡滚轮沿
着纤维方向滚压, 以使芳纶纤维布充分浸透树脂并去气泡, 保证纤维布无空鼓、气泡等。
5.8 芳纶纤维布搭接时, 纤维方向交接处搭接长度须大于20cm。
芳纶纤维在简支跨桥梁的危桥改造中, 由于其成本低, 施工便捷, 不改变原有桥梁的结构, 加之其应力应变量完全线弹性, 不存在屈服点或塑性区, 且具有高强、轻质、耐腐蚀、耐疲劳等优异物理力学性能, 相信其应用的空间将越来越广泛。
(上接288页) 易发生。在灌注过程中必须每
摘要：针对芳纶纤维在危桥改造中的运用及施工工艺进行了论述。