跨铁路桥重难点

跨铁路桥重难点（通用11篇）

跨铁路桥重难点 篇1

3.5.1.1工程特点及难点分析

立交桥与铁路斜交，施工中需要准确定位（包括平面位置和标高）。因客货流量大,跨铁路部分施工时,必须按照有关规定加强同铁路运管部门的协调工作。严格按照《铁路运营线施工安全技术规则》的有关要求，加强施工安全防护工作，确保施工中万无一失。

3.5.1.2铁路既有线电力、电气化及通信工程拆迁和防护

电力线路拆迁、信号及通信工程拆迁遵循“先建后拆”的原则，先埋设好电缆，然后拆除原线路。

（一）电力设施拆迁

（1）电力线路架空改电缆直埋时，电缆的埋深应为0.2～0.8m，车辆通行地区应穿管保护，地面应有明显标志。

（2）变压器拆迁时，确认被拆除设施已不带电，并已做好安全措施。（3）变压器安装时，吊心或吊罩使用的吊车必须起落平稳，起吊绳索应牢固地固定在变压器盖上的起吊环内；起吊点两绳的夹角应符合制造厂的要求。

（二）电气化拆迁及防护

（1）在既有线进行电气化立支柱，钢柱，架设承力索导线调整等作业，必须要点封闭区间，站场方可施工。利用列车间隔使用梯车进行接触网上部零星作业，按规定设置防护，作业人员接到列车开来信号或通知时，要立即停止作业，将梯车抬出限界以外，并清除一切危及行车安全的工具、材料等，电气化施工作业车在进入施工点和撤离施工点时，必须进行联挂运行。

（2）电气化区段施工在离接触网带电部分不足2米的建筑上作业，应严格遵守《电气化铁路有关人员电气安全规则》的有关规定.如无可靠的防护电措施，则接触网必须停电．当接到电力调度许可作业的命令，并有接触网工安设临时接地线后，方可开始作业，作业时接触网工应在场监护．

（3）电气化区段进行不断电施工时，在接触网支柱及接触网带电部分5米范围内的金属结构需接地良好方准施工．脚手架、扒杆、起重吊装作业及各种绳索，均应捆绑搭设牢固，严禁侵限，必要时须有接触网工或经专门训练的人员在场监护．

（三）通信工程拆迁

（1）通信工程在拆迁时，应申请停电作业。（2）直埋电缆施工

a、切割电缆外皮或打开接头套管前，将电缆两端外皮接通，并临时接地。作业点铺设干燥的橡皮绝缘垫，作业人员穿高压绝缘靴，保证作业人员对地绝缘良好。

施工人员严禁碰触坑壁，施工中要经常检查保护接地是否良好。

b、应用仪表测试电缆芯线有无危险电压。有危险电压时，应申请停电作业；无危险电压时，亦应对芯线接地后，方准施工。

c、区间作业，应将区间两端接线盒上的U型插头取下，并挂“正在施工，不要接入”作业牌。

（3）拆除信号机时，接触网必须停电。按下列规定办理：

a、施工领导人向电力调度员提出接触网停电申请书，内容包括施工地点、所需时间、开工时间及作业特点等。

b、在接到电力调度员停电施工的命令，并有接触网工区指定的接触网工安设临时接地后，方可施工。施工时接触网工必须在场监护，在有关电气安全方面，施工领导人必须听从接触网工的指导。

c、施工结束后，接触网工确认所有工作人员都已在安全地点后，方可拆除临时接地线，并通知电力调度员施工完毕。在拆除临时接地线后严禁再施工。

3.5.1.3 桥梁梁体架设安全防护

由于桥梁是跨铁路架设，必须注意对既有线的防护。在进行桥梁架设时，要进行绝缘防护。用高强钢丝穿入橡胶板内，将橡胶板安装在接触网之上，以防止出现触电等事故。如无可靠的防护电措施，则接触网必须停电．当接到电力调度许可作业的命令，并有接触网工安设临时接地线后，方可开始作业，作业时接触网工应在场监护

3.5.1.4 铁路既有设施拆迁安全保证措施

（一）一般规定

（1）根据《铁路施工技术安全规则》的有关规定，结合施工现场的具体情况，编制实施细则，经有关部门批准后贯彻执行，并报上级主管部门备案。

（2）参加施工的各级领导干部、工程技术人员和生产管理人员必须熟悉和遵守《铁路电力施工技术安全规则》的有关规定，并组织贯彻执行。

（3）参加施工的工人必须接受安全技术教育，熟悉和遵守安全规则的有关规定，定期进行安全考试，合格后方准上岗操作。

（4）施工人员有权制止他人违章作业，有权申诉理由拒绝违章作业。遇到紧急不安全情况时，安全员可责令先行停止作业，并立即报领导处理。

（5）在妨碍和危及列车行车安全地段施工时，应与有关部门联系，取得同意后方可施工。并设置防护人员，负责行车防护工作。

（6）严禁在铁路行车限界内堆放器材、机具。

（二）电力拆迁安全措施

（1）停电作业，施工负责人应向停、送电的变、配电所提出停电计划申请。（2）停电作业执行工作票制度，工作票签发人由负责停、送电的变、配电所主管生产领导人、技术人员担任。工作许可人在接到施工负责人的完工报告，并与记录核对无误后，方可恢复送电。

（3）线路停电，变、配电所的工作许可人必须对停电线路采取有效的安全措施后方可发出细、许可工作的命令。

（4）许可开始工作的命令，必须通知到施工负责人。双方认真记录，并复诵核对无误。

（5）严禁双方约时停送电。

（6）施工中如遇雷雨、大风或其他情况威胁到施工人员的安全时，施工负责人可以决定暂停施工。

（7）工作许可人在接到施工负责人的完工报告，并与记录核对无误后，方可向线路恢复送电。

（8）施工负责人在未接到已停电的通知前，严禁任何人接近带电体。（9）挖沟（坑）时施工人员保持3~5米的距离，不得采取掏挖的方法。（10）挖出的土石和料具严禁侵入铁路行车限界，并采取防止塌落的措施。（11）人力布放电缆时，每人承担的重量不得大于35kg，施工人员站在电缆的同一侧。

（三）接触网拆迁安全技术保证措施

（1）施工期间对行车有影响时，与车站取得联系并办理允许施工手续，设置好施工防护，方可开工。（2）凡有碍行车施工时，施工地点应设置防护。铁路状态及接触网未恢复到允许放行列车的条件，不得撤除防护。施工防护信号的设置和撤除，由施工负责人决定。

（3）防护人员指定专人并经过考试合格者担任。视觉、听觉有缺陷或语言不清楚者，不得担任防护工作。防护人员执行防护工作时，不得离开工作岗位。

（4）接触网施工占用线路作业时，在车站运转室设驻站防护员，在施工现场设一名防护员，同时在车梯两端800米处各设一名防护员。施工中每隔6~8分钟联系一次，当出现通话故障联系中断时，施工负责人应立即下令停工并撤除车梯和人员。

（5）驻站防护员应及时了解车站值班员办理区间闭塞或接到邻站发车及办理自站发车前、开车后等手续以及临时变更情况。确认后，立即向工地防护员发出“预报”、“确报”或“变更通知”。

（6）工地防护员接到驻站防护员发出的预报、确报、变更通知或发现列车接近等情况后，发出音响信号，同时通知施工负责人。

（7）施工负责人在确认妨碍行车的一切障碍物已撤除并保证行车安全后，立即通知防护员撤除停车防护。

（8）基坑开挖时，防护板的厚度及支撑平面应保证基坑稳定。开挖时经常检查防护板有无变形、损坏和折断现象。

（9）挖坑作业时，每个基坑不得少于2人，坑内作业时，坑上必须有人防护。列车通过时，坑内不得有人。

（10）接触网支柱竖立前，施工负责人必须对施工区段内的电力线、通信线等施工障碍情况进行调查了解，并提出安全措施对全体施工人员交底。

（11）竖立支柱时，坑内不得有人，立杆辅助人员应听从统一指挥，不得乱发信号。

（12）支柱整正过程中，支柱的任何部分和整正器不得侵入铁路基本建筑限界。

（13）施工负责人在架线放线前应对放线区段进行详细调查，了解接近、跨越铁路的电力线和其他电线高度，确认具备放线条件后方可进行架线工作。

（14）架线完成后，接触网线路两端应进行临时接地。

（15）接触线架完后，应对临时设施、临时接头、导线断股等即使处理并调整到符合要求。

（16）接触网绝缘测试前，应具备以下条件： ①测试区段接触施工已全部结束。②临时包扎物清楚干净。③接触网上无作业人员。④各种临时接地线已拆除。

（17）送电前必须对以下工作进行检查

①送电开通组织及抢修小组健全，人员齐备，分工明确，参加人员必须熟悉本身的责任和配合关系，安全操作规程及送电程序。

②抢修小组应备齐合格的工具、材料及验电器、绝缘靴、绝缘手套、绝缘拉杆等安全防护用品。

③接触网施工已全部完成，隔离开关的开合位置正确，各种电器设备安全距离符合规定。

④通信指挥系统畅通良好。⑤限界门的高度及各部状态符合标准。

⑥接触网送电区段及时间已经铁路局（分局）批准，并以铁路局（分局）的命令下达到有关站、段，同时已向路外有关单位和沿线居民公布。

⑦参加施工人员已撤到安全地带，放线车等各种施工车辆与带电体的距离符合要求，送电前已挂上“高压危险，禁止攀登”警示牌。

（18）倒闸作业按电力调度员的倒闸命令执行。

（19）倒闸命令发布前，必须向接触网施工负责人确认：施工作业人员是否全部撤离，临时接地线是否全部拆除，是否同意送电。

3.5.1.5 铁路行车线上施工安全保证措施

（一）在行车线上利用列车间隔时间进行施工时，应与临近车站事先联系并取得同意。

（二）安排施工方案必须以保证行车安全为前提，针对工点实际情况制定安全作业措施。

（三）施工工地未按规定设置防护，不准开工，并不得擅自变更防护方法。

（四）在行车线上施工的驻站联络员、工地防护员必须经过严格训练和考试合格，始准担任该项工作。

（五）施工工点与邻近车站有可靠直通电话联系。防护设备经常检查，保证正常使用。

（六）每施工点配备防护人员三人（其中一人守电话，线路两端各配一人）。

（七）在作业过程中及时进行预报、确报。

（八）工地防护员发出预报、确报信号的同时，加强警戒，监视来车，在任何情况下，如施工地点的停车信号尚未撤除或待避工作尚未做好而列车临近时，防护员应立即向列车显示手信号，使列车停车。

（九）工点负责人如发现施工地点有妨碍行车安全的异常情况时，除采取紧急措施消除行车故障外，并应立即命令防护员显示停车信号和通知驻站联络员转告车站值班员暂不放行列车。

（十）当发生停工命令时，施工人员应立即撤除妨碍行车的一切障碍物，并迅速到安全地点待避。工点负责人确认安全后，方可通知防护员撤除停车防护。

（十一）施工人员应执行下列有关人身安全的规定：

①不得在轨道上行走，如在两旁路肩上行走时，所扛的工具不得侵入建筑限界。

②横穿车站轨道或通过无人看守道口时，应止步了望，确认两端均无列车开来时方准通过。

③不得在车底下避雨街道乘凉、从车底下钻过或递送料具。④列车开动时严禁抓车、扒车、跳车。⑤冬季施工不得戴无孔遮耳防寒帽。

（十二）由于施工造成线路故障，不能按时恢复行车时，应按下列防护办法处理：

①在故障地点设置停车信号，如了望困难，遇到降雾、暴风雨或夜间时，还应点燃火炬。

②当确知一端先来车时，应先向该端，再向另一端设置响墩。

③若不知来车方向，应在故障地点注意倾听和了望列车，发现来车，应向列车用信号旗（灯）或徒手显示停车信号，并使用响墩使列车在故障地点前停车。

设有固定信号机时，应先使其显示停车信号。3.5.1.6 与铁路部门的协调措施

对需拆除、改动既有线通信、信号、电力等行车设备时，我方编制施工组织设计及安全设计和防护措施，施工需封锁区间或限制行车速度的工程项目。提前提出具体作业计划申请，经所在上海铁路局和杭州铁路分局批复，并在施工前向所在车站办理要点手续后方可开工，施工时应与有关工务、电务等行车运营部门密切配合，确保行车安全。

跨铁路桥重难点 篇2

武汉市黄浦大街———金桥大道快速通道工程(工农兵路~三金潭立交)跨京广铁路桥工程桥梁全长260m,跨度组成为138m+(81+41)m,为独塔双索面预应力混凝土箱梁斜拉桥,桥式布置图详见图1。138m主梁主跨由北向南跨越京广、合武线、动车运用所站线、位于金桥大道下穿铁路桥涵的正上方,公铁交叉现状铁路共有11股道,均为电气化铁路。

主梁为双边箱梁截面形式,桥面标准宽度39.0m,从里程K2+346.144至K2+177.6方向由39m宽渐变至49.899m。主跨分MB1号~MB21号共21个节段,除塔梁固结段(0号、1号节段)、主跨MB15号~MB21号节段采用支架现浇外,主跨MB2号~MB14号节段(共13节段)均采用挂篮悬臂浇筑施工。

2 施工特点

(1)施工技术难度大。金桥项目是武汉历史上的第一座陆上斜拉桥,大桥创下国内同类型桥梁的三项记录:主跨138m为全国陆地斜拉桥跨度第一;桥体重量为国内同类桥第一;桥面也是同类桥第一宽度,最宽处近达50m。

(2)主梁挂篮悬浇施工难度大。主梁为双边箱梁截面形式,主跨侧主梁变宽段主梁顶板宽度由39.00m线性变宽至49.899m(详见图2)。采用挂篮施工,梁体混凝土(285~304m3)一次性浇筑完成。挂篮施工荷载在国内同类桥最大。

(3)主梁挂篮悬浇施工跨11股电气化铁路线,安全风险大。

3 挂篮静载试验原有施工方案

为验证挂篮结构的可靠性,消除非弹性变形,量测弹性变形值,确保施工安全。本挂篮静载试验主要对主桁架、前后悬吊系统及底模平台系统(含滑道梁及吊挂点),检验其受力状况和变形情况,为箱梁悬浇施工控制提供参考数据。

主跨主梁混凝土浇注从MB2节段开始采用挂篮施工,挂篮预压安排在MB2节段进行,预压荷载模拟梁段混凝土等效加载。连续梁悬浇最重节段MB16节段块重805t,试验荷载取最大荷载的1.2倍,即966t。主梁MB16节段荷载布置图详见图3、图4。

加载时采用混凝土预制块压重,现场预制砼块尺寸3.0m×1.0m×0.6m,重量为4.32t/个,计224个。

3.1 施工流程

(1)主跨MB1节段采用支架现浇施工,支架搭设完毕后,底模采用挂篮底模系统(滑道梁、下横梁、纵梁、防护平台)。

(2)主梁MB1节段现浇完成后,及时张拉纵向施工预应力钢束及横隔板预应力束,预应力张拉完成后,在主跨侧0、1#节段拼装挂篮主桁架。

(3)完善防护设施、挂篮验收。1#斜拉索挂设完成,挂篮走行至主跨MB2节段,开始挂篮整体预压、观测、卸载、验收。

3.2 挂篮预压

混凝土预制块采用2台塔吊及25t汽车吊(在桥面上停放一台)吊装。预压试验模拟混凝土浇筑时施工顺序进行,按照0→20%→50%→80%→90%→100%→110%→120%分级加载。过程中按前后、左右两侧对称进行(含堆码重量及堆码位置的对称)。

在每级加载完成后,暂停3小时,安排专人检查挂篮的关键受力部位的杆件,特别是焊缝、拼接部位及销轴等,测量人员观测测量挂篮主要构件的变形。在压重块堆码全部完成后,持1d,进行测量观测,人工检查挂篮各部分变形,拼接部位等有无松动现象。

压重的拆除按加载反程序进行,卸载顺序120%→80%→40%→0,遵照前后对称、左右对称的原则逐步、分级卸除压重荷载。受主塔塔吊资源分配的影响,预压开始至卸载完成预计需要12d。

3.3 情况分析

优点:挂篮拼装完成后整体预压,能够准确模拟施工荷载检验挂篮的各构件的受力状况和变形情况。

不利条件:静载试验的荷载太大,预制块数量较多,堆码高度高(局部达4.7m),受吊装机械的影响,施工操作难度大且施工时间较长;挂篮(对应主梁MB2节段)正处在京广上行货车联络线正上方,预压涉及塔吊侵入铁路线安全风险较大。

4 挂篮静载试验实施施工方案

通过对挂篮原有静载试验方案深入分析,为确保铁路既有线营运安全,加快施工进度采用对挂篮各主要受力构件分别进行静载试验。

4.1 主要构件静载试验

(1)滑道梁的前后结构受力吊挂点进行千斤顶反顶试验;

(2)底模系统下横梁及下纵梁均布荷载试验;

(3)主桁钢箱梁后钩板试验;

(4)前吊挂钢吊带(含锚梁、销轴)张拉试验;

(5)对主桁采用千斤顶对称加载法进行加载试验。试验采用分级加载和分级卸载,实施按0→20%→40%→60%→80%→100%→110%→120%分级逐级加载,按120%→100%→80%→40%→0分级卸载进行控制。

本试验方法建立的基础是力学结构内力平衡原理,其特点是将两片主桁架对称拼装,利用液压千斤顶加载,通过控制读数大小来控制加载、减载过程,并可以反复试验,其观测点便于布置、观测。由于挂篮施工时前端挠度主要是由于主桁架的变形引起的,试验时要测出力与位移的关系曲线,作为施工时调整底模板的依据。

4.2 挂篮主要构件静载试验

4.2.1 滑道梁的前后结构受力吊挂点进行千斤顶反顶试验

滑道梁前吊挂及前临时吊挂采用钢吊带+扁担梁及千斤顶进行反顶试验来检测滑道梁吊挂吊点的受力。后吊挂采用Φ32mm精轧螺纹钢筋+扁担梁及千斤顶进行反顶试验来检测滑道梁后吊挂吊点的受力。试验荷载按照MB14节段前后吊点最大荷载的120%控制加载采用0→20%→40%→60%→80%→100%→120%分级加载和120%→80%→40%→0分级卸载。每级加载到位后,用肉眼、放大镜等检查焊缝外观情况,并做好记录。挂篮滑道梁吊挂点现场试验照片详见图5。

4.2.2 前吊挂钢吊带(含锚梁、销轴)张拉试验

挂篮前吊挂钢带材质为Q345B,单根长度为7.01m,宽180mm,板厚为20mm,每根钢吊带采用通长钢板切割而成,无对接焊缝。钢吊带销轴直径为Φ80mm,全桥共16根。根据挂篮计算结果显示,单根前吊挂最大轴力为57.9t,按120%荷载控制。现场通过钢管立柱+锚梁+千斤顶进行反顶来检测钢吊带及销轴等受力状况。挂篮前吊挂现场试验照片详见图6。

4.2.3 三角主桁架试验

主桁采用千斤顶对称加载法进行加载试验。试验荷载按MB14节段前后吊点最大荷载的120%控制。挂篮现场试验照片详见图7。

4.2.4 底模下横梁及下纵梁均布荷载试验

每组下横梁长54.0m,由3根Ⅰ32b组成,每根Ⅰ32b腹板两侧通长焊接10mm钢板,3根Ⅰ32b采用断焊连接后,Ⅰ32b上下面通长贴16mm钢板。下纵梁由Ⅰ25b组成,全长8.3m,分成6.3+2.0m两段组成,其中6.3m段下纵梁无对接缝,安放在下横梁上(间距5.0m),承载节段混凝土及施工荷载,2.0m段下纵梁作为施工平台,与6.30段下纵梁采用螺栓连接。挂篮底模等效均布荷载结构布置图详见图8。

MB16节段(砼量304m3)与MB1节段(砼量284.00m3)荷载相差约54t,但箱梁节段宽度由50m变至42.28m,对应横断面横隔板及顶板每延米4.123m3/m,重量约84.4t,单位截面荷载相当。因此,通过MB1节段混凝土施工荷载对下横梁及下纵梁进行检验。

4.2.5 后钩板试验

后垫座及后钩板安装在主桁钢箱梁后锚固位置,用于主桁钢箱梁的锚固支垫及走行时防倾覆。挂篮走行分主桁走行及底模系统走行两步,后钩板仅用于主桁钢箱梁走行时防止倾覆。挂篮主桁走行时最不利工况为:节段混凝土浇筑完及斜拉索挂设张拉结束,主桁钢箱梁前移至下一节段位置且后锚固尚未进行时。此时主桁架前端悬臂8.6m,后端搁置在走道梁上为10.65m,根据图9显示挂篮主桁重心仍处在走道梁上。

为检验挂篮主桁走行时后钩板的防倾覆能力,根据施工现场条件拟在主桁拼装完成后,通过在主桁钢箱梁上焊接牛腿,通过千斤顶反顶的方式进行试验(详见图10)。主桁架(含主桁钢箱梁、联接系、钢立柱、钢拉带及销轴)的重量统计,每片主桁架平均重量为147.2t/8=18.4t,取主桁架重量为后钩板的试验荷载。

在试验前通过主桁后锚固梁及精轧螺纹钢筋将主桁钢箱梁与已浇筑节段锚固连接(后锚固梁上预留25mm空隙),防止千斤顶顶压将后钩板损坏造成主桁钢箱梁倾覆。因加载荷载相对较小,一次性对称加载到位。荷载加载完成后,用肉眼、放大镜等检查焊缝外观情况,并做好记录。

5 结语

通过对挂篮静载试验方案优化,避开了在既有线上方堆载的不利条件;对主桁架采用液压千斤顶加载,可以通过控制读数大小来控制加载、减载过程,并可以反复试验,其观测点布置位置便于观测,准确度较高。同时为缩短主梁挂篮悬浇施工周期(8d/节段)创造了有利条件,目前金桥大道跨铁路桥工程已按期竣工通车。由此可见挂篮分解预压施工方案安全可靠,经济合理、有效加快了施工进度,为今后类似工程具有借鉴意义和推广价值。

参考文献

[1]金桥大道跨铁路桥施工组织设计[Z].

跨铁路桥重难点 篇3

【关键词】系杆拱；施工；重难点；控制

一、工程项目概况

德龙烟铁路德大段跨京福高速公路特大桥为跨越京福高速公路而建，跨越处采用1-80m系杆拱桥设计，线位处高速公路为直线，路面宽24.5米，两侧有侧沟，与线路成53°夹角。跨京福高速公路特大桥1-80m系杆拱为下承式结构，采用先梁后拱工艺施工，施工过程中需要解决拱脚及拱肋定位、拱肋压注混凝土、吊杆张拉等各项技术难题。

拱桥结构为钢管混凝土系杆拱结构，计算跨径80m，梁长83m。系梁截面为箱形，拱肋为钢管混凝土结构，哑铃形断面。拱肋与主梁的刚度之比为1/9.2，属于刚性系梁刚性拱。

拱肋：采用竖置哑铃形钢管混凝土截面，按等截面布置，截面h=3.0m，钢管直径800mm，由厚度16mm的钢板卷制而成，每根拱肋的两钢管之间用厚度16mm的钢板焊接形成哑铃形。在吊杆处，钢管内在吊杆一定距离处设置加劲钢箍，并在腹板处设置加劲螺杆，其余部位加劲钢箍与加劲螺杆交错布置，其最大间距不超过1000mm，混凝土灌注口附近加劲螺杆间距加密至500mm左右。拱轴线采用悬链线，m=1.167，矢跨比1/5，矢高f=16m。钢管内用C55微膨胀混凝土填充，两道拱肋的中心距为6.9m，钢管及钢板采用Q345qE钢材。

吊杆：全桥拱肋共设14对吊杆，除拱脚至第一根吊杆间距为7.5m外，其余吊杆中心间距均为5m。吊杆采用PESFD7-61成品索体，锚具采用LZM7-61型冷铸锚，吊杆钢绞线采用1670MPa高强低松弛镀锌钢丝，张拉端设于拱肋顶部，吊杆张拉需要在拱肋压注混凝土完成14天后进行。在吊杆平面内，锚具及钢垫块应与吊杆始终保持垂直，钢垫块与拱肋焊接时采用角焊缝。

跨京福高速公路特大桥系杆拱桥采用先梁后拱工艺进行施工，系梁支架体系采用圆管柱加H型钢组合形式，高速公路上方设置门洞，施工期间车辆从门洞下方经过，保证了高速公路车辆安全运行。在拱肋混凝土压注时，采用二级泵送方式进行，混凝土压注质量有了保障，对加劲箍密集的腹板避免了分仓压注，提前了工期，节约了成本。系杆拱桥建成后，犹如一道彩虹在京福高速上方划过，具有相当高的审美观。

二、重难点施工工艺控制

1、拱脚安装

系梁施工中，拱脚安装是相当重要的环节，其定位的准确度好坏直接影响到后期拱肋安装的线性。

⑴起吊。拱脚安装后与水平方向夹角为36.613°，吊装时选择两个吊点，通过大小钩调整两吊点处吊绳长度，使钢管起吊后于水平方向夹角基本接近设计夹角36.613°。如下图所示，通过计算，L1=4.4，L2=2.6m。

⑵安装。拱脚安装需要定位几个特征点，根据几何尺寸关系，以两端最下侧为坐标原点，计算拱脚钢管端部两钢管中轴线方向的四点坐标，根據坐标可知这四点与坐标原点的关系，首先利用全站仪放样出坐标原点，再用尺量出其四点的水平位置，利用槽钢垂直支立，尺量出其四点的垂直位置。尺量误差控制在0.5cm以内。

在坐标原点水平方向4.82m处支立槽钢，已固定拱脚另一端，经过计算，此处槽钢高度为2.63m。此处为拱脚端部起3m处，吊装前在拱脚钢管上做好标记，安装后此两点正好重合。如下图所示：

垂直的槽钢1、2、3支立在支座上，4、5支立于模板上，竖向槽钢之间通过钢筋连接做成一个整体。图纸设计轻型钢骨架分为两层，首先把第一层骨架焊接好，并将骨架与垂直的槽钢焊接在一起，通过6根直径28的螺纹钢做支撑，底部焊接钢板支立在模板上（此处为变坡点，下部方木正好支立在H型钢上部，可以保证骨架的稳定性），以保证拱脚安装后的稳定性，通过直径28的螺纹钢横撑在侧模上，防止骨架左右移动。拱脚通过三维坐标进行控制，拱脚安装好后通过竖向槽钢骨架进行焊接固定，然后根据设计要求安装骨架轻型钢第二层。如下图所示：

拱脚安装后，与纵向、横向预应力管道位置相冲突处，可在钢管上适当钻孔，但其位置不能移动，并保证预应力索管道的密封性和位置准确。

2、拱肋混凝土灌注

⑴测量准备。在左右拱肋上各测放五个控制点（两端端头、1/4、1/2、3/4），作为泵送过程中拱肋变形情况的观测点。为了使拱肋在泵送混凝土中变形最小，必须保证混凝土泵送的同步对称进行。

⑵压浆孔与排气孔留置。上、下弦管压浆孔，腹板压浆孔直径为φ125mm，压注管布设在距拱脚2～3m处，排浆（气）孔是为了将拱管内的气体排出并检测管内混凝土是否压满而设置的，当管内混凝土注满后，会有混凝土从排浆孔排出，为了防止排出的混凝土掉到高速公路上，影响高速公路的行车安全，在排浆孔处接两根软管至梁面，将管内排出的混凝土滑落至梁面，再有专人清扫至地面。

⑶拱肋混凝土施工。拱肋混凝土压注C55补偿收缩混凝土，采用2台“HBT80-13-90S”型混凝土输送泵同时从两侧拱脚同时对称压注至拱顶，每一端设置一台备用地泵。压注顺序为：先上管，后下管，再腹板。首先对称压注拱肋上管混凝土，待上管混凝土达到设计强度的80%时，对称灌注拱肋下钢管混凝土，待钢管混凝土强度达到设计强度的80%时，对称灌注拱肋腹腔混凝土。混凝土经二级泵送后进入拱肋，两侧从下到上同步进行。压满后经顶部的出浆口冒出，观察冒出与进浆口同浓度的浆体后关闭出浆口，稳压两分钟，然后关闭进浆口阀门，拆除泵管完成混凝土压注。拱肋砼压注过程中必须连续进行，一次完成，中途不得停顿，拱肋泵送时需待上端排气孔正常出浆后方可停止泵送。

3、吊杆施工

⑴吊杆安装。全桥吊杆共有28根，采用人工配合吊车安装，在拱肋混凝土强度达到80%以上后进行吊杆安装。当拱肋混凝土达到设计强度的80%后，将系梁底最外侧的H型钢拉出，以便安装系梁底部的墩头锚。吊杆的安装由拱肋冷铸墩头锚自上向下从梁体底部预留孔穿出。

⑵吊杆张拉。索力调整顺序如下：拱肋、吊杆安装完毕后，拱肋混凝土强度达到设计强度并且龄期达到14天时，将吊杆调直，进行吊杆张拉；然后进行梁体第二次张拉，桥面二期恒载施工完毕后，实测吊杆力与设计是否相符合，不符合时即进行调整。施工中通过对吊杆和拱肋的监测，控制拱肋的应力与变形均在设计允许的范围内。吊杆进行张拉施加应力时，按设计顺序进行。两片拱肋的吊杆在施加预应力过程中须交叉、对称地进行。吊杆张拉在拱肋顶部单端张拉各吊杆，两片拱肋对称张拉到图纸所要求的吨位，每片拱肋的吊杆应同时均衡对称张拉。每次张拉应注意拱脚支座位移情况。吊杆张拉结束后，锚头处须安装锚头防护罩，防护罩内部灌填防腐油脂，防止锚头锈蚀。

三、结语

跨京福高速公路1-80m系杆拱，各个施工工艺均已完成，质量合格，满足工期要求。本技术在铁路工程系杆拱桥中应用广泛，特别是跨越高等级公路的下承式钢管混凝土系杆拱桥的施工，在施工过程中采用的内模提前预制、限位固定支座进行拱肋定位、二级泵送拱肋混凝土等都均有节约时间、保证质量的特点，将会在今后的系杆拱施工中广泛应用。

参考文献

[1]曹相和.铁路双线预置拼装式钢筋混凝土系杆拱桥施工技术[J].铁道工程学报，2005⑵：31-33.

[2]建筑技术2010⑵：89 钢管混凝土柱泵送顶升混凝土施工技术.

锦州市区跨铁路的交通问题研究 篇4

锦州市区跨铁路的交通问题研究

对锦州市的.城市道路与铁路交叉点进行几何特征分析与交通量调查与分析.计算各桥洞通行能力与饱和度,得到反映锦州市南北交通运行特点的计算结果,找到高峰时拥挤程度最高的桥洞.根据调查数据的计算结果,结合锦州市交通的特征,从高架建设、桥洞建设与管理、环城路建设、轻轨建设、铁路线路改建和政策管理方面提出缓解锦州市区跨铁路的交通问题的措施.

作 者：陈昕 张媛媛 徐兆华 苗晓坤 CHEN Xin ZHANG Yuan-yuan XU Zhao-hua MIAO Xiao-kun  作者单位：辽宁工业大学,汽车与交通学院,辽宁,锦州,121001 刊 名：辽宁工业大学学报 英文刊名：JOURNAL OF LIAONING INSTITUTE OF TECHNOLOGY(NATURAL SCIENCE EDITION) 年，卷(期)： 30(3) 分类号：U121 关键词：交通工程   改善措施   交通量   通行能力   跨铁路交通问题  

跨铁路桥重难点 篇5

通过哈尔滨王万线某跨铁路线桥主桥预应力施工技术的总结,对后张法预应力施工技术进行了详细的`分析,具体分析预应力波纹管的安装、混凝土施工、钢绞线穿束、张拉与锚固以及最后的孔道灌浆等环节的施工细节与注意事项,并对施工中常遇到的常见问题做了详述,以供类似工程借鉴.

作 者：刘德银 赵伟霞 张广林  作者单位：黑龙江大兴建筑安装有限责任公司,黑龙江,哈尔滨,150091 刊 名：黑龙江科技信息 英文刊名：HEILONGJIANG SCIENCE AND TECHNOLOGY INFORMATION 年，卷(期)：2009 “”(25) 分类号： 关键词：后张法   波纹管   钢绞线  

路桥工程监理的难点优化论文 篇6

根据路桥工程监理工作以及现代市场的需要根据路桥工程监理工作以及现代市场的需要，一定要加大相关的经费投入大相关的经费投入，保证监理工作的正常开展。对监理的制度一定要明确度一定要明确，将职责落实到个人，落实责任制，约束工作人员可以切实履行职责员可以切实履行职责，完成每一项工作。另外要引进高素质人才人才，让这些人才可以充分发挥自身作用，使得各项任务都可以出色的完成以出色的完成，让监管工作发挥更大的作用。通过对各项制度进行完善度进行完善，建立一个现代的监理制度，提高监理工作的水平和质量和质量。

5.2完善质量控制依据

路桥工程的监理工作的重点就是控制工程的质量水平路桥工程的监理工作的重点就是控制工程的质量水平，所以需要完善的质量控制依据来保证各项工作可以顺利进行行。在工程施工质量控制中涉及到的主要依据有很多，包括施工的设计图纸施工的设计图纸、相关技术标准以及签订的合同等，这些都是保证规范施工的依据保证规范施工的依据。在进行监理工作时，要提前制定监理计划计划，然后按照规定对施工的全过程进行严格的监督管理，从而保证路桥工程的施工质量可以达到有关规定而保证路桥工程的施工质量可以达到有关规定。

5.3完善质量监督

不断加强质量监督队伍的建设不断加强质量监督队伍的建设，提高工作水平，提高工作人员的专业技能人员的专业技能，不断开展各种实践活动，丰富经验。这样才能够应付工作中遇到的各种问题能够应付工作中遇到的各种问题。应用先进的检测设备以及监理手段监理手段，促进监理工作的有效开展。加强对实体工程的质量检查工作量检查工作，在施工现场开展各项检查工作，即使处理施工过程中出现的问题程中出现的问题，最终提高路桥工程的整体质量。

6结束语

在路桥工程中在路桥工程中，监理工作发挥着重要的作用。但是因为受到多种因素的影响受到多种因素的影响，监理工作中还存在着一些问题，影响着监理工作的水平监理工作的水平，不仅不利于规范路桥施工，还会影响路桥的质量质量。要结合实际工程情况，采取合理的监理手段，加强质量监督监督，提高监理水平，保证路桥工程的质量。

参考文献：

跨公路、铁路桥梁施工技术分析 篇7

关键词：桥梁施工,施工技术,桥梁设计

1 我国跨公路、铁路桥梁施工技术的现状

随着我国经济的不断发展, 各行各业都得到了发展与进步, 跨公路、铁路桥梁施工技术也是如此。与发达国家相比, 我国跨公路、铁路桥梁施工技术出现较早, 但是发展却比较慢。我国的跨公路、铁路桥梁施工技术与发达国家之间相比还存在一定的差距。值得庆幸的是, 我国对跨公路、铁路桥梁施工技术的研究已经取得了一定的进展。使得现阶段我国的跨公路、铁路桥梁施工技术得到了突破性发展。

2 现阶段我国跨公路、铁路桥梁施工技术存在的问题

2.1 缺乏完善的管理技术

在开展跨公路、铁路桥梁施工技术的过程中, 还存在着一些问题。这些问题制约着我国跨公路、铁路桥梁施工技术的发展。缺乏完善的管理技术是面临的问题之一。在桥梁施工过程中没有一套完善的管理技术, 不但给桥梁的施工留下许多隐患, 也在一定程度上制约了我国跨公路、铁路桥梁施工技术的发展。

2.2 跨公路、铁路桥梁施工技术水平偏低

随着我国经济的不断发展与技术的不断进步, 人们的生活水平也在不断提高, 对生活的追求与审美也得到了一定的提升。如果跨公路、铁路桥梁施工技术还按照以往的方式进行的话, 难以满足人们的审美要求。此外, 随着国际化的进程逐渐加快, 我国对桥梁施工的质量要求也在逐年提高。质量要求的提高也就意味着施工难度的增加。桥梁的施工质量不光是靠材料一方面支持, 还涉及设备、技术等许多方面。

2.3 跨公路、铁路桥梁施工难度逐渐加大

跨公路、铁路桥梁施工难度逐渐加大也是我国跨公路、铁路桥梁施工技术面临的问题。随着技术的逐渐发展, 各式各样的桥梁展现在我们的生活中。随着桥梁施工技术的多样化, 桥梁的施工难度也在逐年加大。难度的增加也就意味着跨公路、铁路桥梁施工技术的难度随之增加。

2.4 跨公路、铁路桥梁使用期限缩短

跨公路、铁路桥梁的使用期限短也是我国现阶段需要面临的问题。随着人民生活水平的不断提高, 私家车及大型车的数量逐年增加, 给我国的跨公路、铁路桥梁的使用增加了一定的负担。此外, 国家对桥梁的要求在逐年发生变化、许多桥梁在建筑的时候注重美感多于注重质量, 使得桥梁的质量下降, 导致我国跨公路、铁路桥梁的使用年限逐渐缩短。

3 加强我国跨公路、铁路桥梁施工技术的有效措施

3.1 跨公路、铁路桥梁施工技术的节能化、智能化发展

想要解决我国跨公路、铁路桥梁施工技术存在的问题, 需采取措施解决这一过程中存在的问题。为了更好地开展跨公路、铁路桥梁施工工作, 加强跨公路、铁路桥梁施工技术的节能化、智能化就是可以采取的有效措施。随着我国技术的不断发展与国际化脚步的不断加快。我国在桥梁施工技术方面也逐渐与国际接轨。近些年来, 各行各业都在追寻着环保的脚步。桥梁的施工技术也不例外。相关资料显示, 我国的桥梁施工技术将会逐渐转型为节能化。节能化的施工技术发展不但符合国际环保的主体, 同时也符合我国现阶段的基本国情;此外, 随着科技的不断进步, 技术已趋于信息化、智能化。桥梁施工技术的发展方向也是如此。因此, 对我国跨公路、铁路桥梁施工技术的节能化与智能化发展是一项顺应时代发展的措施。

3.2 完善相应的管理技术

完善相应的管理制度是发展我国跨公路、铁路桥梁施工技术的有效措施之一。现代化的桥梁施工技术管理不但可以有序化的管理桥梁的施工, 而且, 在很大程度上可以提高桥梁施工的效率。

3.3 广泛应用新技术

要解决我国跨公路、铁路桥梁施工技术的更好发展, 广泛应用新的技术是发展我国跨公路、铁路桥梁施工技术的有效措施之一。科技是在不断的发展与进步的, 使得我们的社会更加丰富多彩。桥梁施工技术也在不断的发展。我国桥梁的施工技术如果想达到发达国家的水平, 需要不断的研发、引进新的施工技术。只有保证技术的最新性, 才能使得我国桥梁施工不被快速发展的时代所落下。这也是我国桥梁施工技术的一个发展方向。想要广泛的引进新技术, 可以通过以下几点内容加以实现:首先, 施工企业应该加大资金的投入, 技术的引进是需要资金的支持, 因此, 加大资金的投入是首选工作;再有就是对新技术的研究与分析。并不是所有的新技术都适合我国的跨公路、铁路桥梁施工技术的发展。因此, 需要对不同的技术进行筛选, 选用那些适合我国发展的新技术。

4 结语

虽然我国现阶段的跨公路、铁路桥梁施工技术还存在着一些问题, 但是, 随着我国经济的发展与技术的不断进步, 这些问题将会逐渐被解决, 使我国的跨公路、铁路桥梁施工技术得到更好、更快的发展。

参考文献

[1]李重旭.桥梁施工技术质量的控制研究[J].中小企业管理与科技 (下旬刊) , 2014, (08) :67-68.

[2]黄海.公路与桥梁施工技术管理[J].技术与市场, 2013, (08) :44-46.

[3]郭勇生.高速铁路桥梁施工技术与质量控制[J].中小企业管理与科技 (下旬刊) , 2015, (04) :58-60.

跨铁路桥重难点 篇8

张家口距北京约200公里，是通往西北的交通重镇。1904年，清政府决定修建京张铁路时，英俄两国为得到建筑权相持不下，他们派人测量后发现修建难度很大，需要经过的军都山脉为花岗岩、玄武岩材质，很难使用“炸隧开道”的方法，这使得预算资金增加。时任直隶总督的袁世凯决定由中国自行修建京张铁路。资料记载，京张铁路预算为7291860两白银，实际支出6935086两白银，比计划节约356774两白银。这条铁路是质量良好的干线标准铁路，全线设14个车站，支线3条，桥梁125座（其中铁桥79座、石桥43座、木桥3座），涵洞210座，隧道4座，建筑成本远低于关内外其他铁路。

担重任屡创新开山修路展才华

1905年5月3日，44岁的詹天佑被清政府任命为京张铁路总工程司（师）兼会办，两年后，升任总办兼总工程师。此前，他已在修建古冶至滦州铁路中，引入国外“气压沉箱法”技术建造桥墩，一举获得成功。该法是将密不透水的无底巨箱，盖在河床上，将压缩空气灌入水中，至箱内空气与河底水压相同时，箱内便没水，露出河床石，这时便可把混凝土灌入箱内，形成坚实的大桥桥墩。当时这一先进技术的创新使用，令英国土木学会对中国铁路工程人员刮目相看。1894年，英国土木学会吸收詹天佑为会员。1900年，八国联军攻占北京，仓皇出逃乘坐火车的慈禧，亲身体验到铁路的便捷与舒适，于是决定修西陵铁路。1903年3月，在总工程师詹天佑的主持下，经过5个月的艰苦施工，西陵铁路建成通车，慈禧与光绪经此线路祭祖，因感觉舒适平稳，奖励詹天佑一只英制小闹钟。由于此工程的成功，1903年4月，詹天佑被清廷任命为“选用知府”官衔。1904年，詹天佑获任中国铁路总公司沪宁铁路工程顾问，年底返回关内外铁路局继续工作。1905年春天，关内外铁路竣工，詹天佑因工作表现突出，获授清廷“选用道员”官衔。

京张铁路的修建，困难重重。需要穿越几十公里崇山峻岭的军都山脉，因山体由花岗岩和玄武岩组成，工程十分艰巨。1905年5月，詹天佑率队勘测线路，其日记记录了整个勘测过程。从丰台开始，经西直门、沙河、南口、进入居庸关关沟地段。5月21日，经八达岭长城，到怀来、沙县、鸡鸣驿、宣化城，5月底到达张家口。6月3日，离开张家口返回重测，6月17日返京。詹天佑经勘测，对完成任务充满信心。他提出分段修建铁路的计划。第一段丰台至南口，约57公里，修成后通车即可售票盈利。第二段南口至岔道城，约18公里。第三段岔道城经怀来、宣化至张家口，约123公里。

按照詹天佑的计划，1905年10月2日，丰台至南口岔道城线路正式施工。施工中，詹天佑采用了当时先进的技术与材料，他用安全可靠的爆炸材料拉客洛炸药取代原来一直使用的狄那米特炸药。他用欧美国家铁路普遍使用的姜尼挂钩，取代了国内工程车上采用的旧式链子车钩，姜尼挂钩触机能够自动开合，安全可靠。他还建议清政府主管铁路的部门在全国推广这种挂钩。1907年，詹天佑写信给美国的同学，询问是否有适合在长大坡道上运行的大马力机车，在得到回复后，购进了马茉型大马力机车。在中国铁道博物馆里，有这种机车的模型。

跨居庸通八达巧夺天工创奇迹

撮影中有7张居庸关的照片，清晰地展示了一幅幅塞外风光。从照片上看，居庸关南隔洞望火车全景在八达岭长城脚上，身着制服的养路工在护道车上护路；居庸关山洞南口外的石桥，结实的石洞与长城背景浑然天成，从居庸关山洞南口这张照片上看，隧道穿越居庸关，上面的字放大后依稀可见居庸关山洞几个字。资料记载，詹天佑修建这段铁路时，为避免拆毁居庸关长城关城门附近的农舍，增加开凿居庸关隧道一座，共开凿了四条隧道。最长的八达岭隧道1800米，经过反复比较，詹天佑把这段线路进行了小的修改，引入国外矿山的设计方法，由石佛寺上山，入青龙桥东沟后设站，折返穿过八达岭，形成“之”字形线路，实现了火车在短时间内爬坡的目的，并使需要穿越八达岭隧道的长度缩短至1091米。1941年抗日战争期间，重庆的中国交通银行发行的50元纸币正面的图案用的就是“之”字形线路的图案。

在《撮影》上，多次看到铁路养护工人的身影。作为总工程师，詹天佑十分注重铁路的维护与保养。1907年6月，詹天佑在南口至丰台已经通车的路段开展了线路维修保养的检查，制定了十项检查标准：道上行车平稳、轨道直顺、石碴齐整、道坡齐整、道旁树木生长繁多、道口齐整、桥旁水沟通流之处齐整、石碴上面无草、道房内外齐整干净、道岔整齐。詹天佑规定：每年必须开展两次线路检查。一次在雨季前，一次在寒冬前。詹天佑不愧为一位优秀的管理者，他鼓励优秀，每年检查评比中，对评出的优秀路段员工都给予奖励。

詹天佑十分注重铁路的配套建设，为解决京张铁路行车用煤，他专门开办了鸡鸣山煤矿，修建鸡鸣山支线铁路2.3公里。为方便门头沟外运机车用煤，他修筑了西直门至门头沟的京门支线，建设了永定河大桥。在京张铁路上，他选址南口，建立南口总材料厂、机器总厂（今南口机车车辆厂前身），负责机车配件的加工、机车的检查与维修工作。詹天佑高瞻远瞩，为将来打算，他还在青龙桥车站建立职工宿舍，该站的石砌职工宿舍保存至今。詹天佑在我国首办铁路医院，1906年，医院设在阜成门外工程局，1909年，阜成门医院改设西直门车站，正式定名京张铁路医院。1906年10月2日，在南口举行了京张铁路通车典礼，邀请中外嘉宾出席。在事实面前，那些曾经嘲笑和质疑过中国人筑路能力的外国人，也佩服詹天佑的才干。1909年，詹天佑被美国土木工程学会吸收为学会会员，英国皇家工商技艺学会会员。清政府也为詹天佑晋升和奖赏。1910年1月，他用清政府奖励京张铁路建成通车的2000两白银，打造金银牌178面，分赏有功下属。在北京八达岭詹天佑纪念馆，保存有詹天佑通知下属领取金牌的通知书，在中国铁道博物馆，保存有京张铁路建成通车时孙中山先生在京张铁路的合影照片。

跨铁路桥重难点 篇9

路桥工程建设的质量在很大程度上是由所选材料的质量决定的，如果在路桥工程施工材料质量方面出现了问题，那么就会为日后的交通发展埋下巨大的安全隐患，甚至会造成严重的损失和危害。就目前的路桥工程的施工现场管理而言，路桥工程现场会出现许多不达标、不合格的施工材料，严重影响了整体的路桥工程的施工进度。同时，由于对于施工现场材料的检查和验收程序不够健全，不合格施工材料对于路桥工程的施工质量造成了十分消极的影响，使得路桥工程与预期的施工设计标准不相符合，在很大程度上造成了不必要的经济损失的同时，甚至可能引发重大安全事故，对社会的危害程度不可估量。

3．2缺乏完善的预应力技术

现阶段，预应力技术已经成为路桥工程施工中广泛推广并采取的施工技术，它在一定程度上可提升路桥工程质量，有效推动路桥工程的稳定进行。然而，由于预应力技术来自于国外引进，在我国建筑行业发展尚未成熟，所以一系列问题也就会不可避免的产生了。比如说，在应用过程中，如果拉力和张力的控制不够严格，就会出现张力和拉力无法控制的局面，加大施工现场管理难度，这样一来，由于技术不够完善，不仅给路桥施工起不到良好的作用，甚至还会对路桥施工进度造成消极影响。

3．3工作人员的素质需要提升

跨铁路桥重难点 篇10

3.1 完善质量控制依据。在路桥工程中，监理工作主要是从施工的质量出发的，因此要做好以质量为主的监理工作，保证对施工质量的控制按照国家规定的设计图纸、技术规范、合同等进行。一般来说，在相关标准中，技术规范和设计图纸是衡量施工质量的重要标准，在规范的体制的基础上制定的施工要求则是合同主要规定的内容，施工要以合同为依据。进行质量控制的监理工作时，要保证对施工全过程做好监理控制，从事前控制开始，一直到事后控制的完成。在事前控制中，对试验数据的审批、测量成果的复核等准备阶段的工作要控制好，使用的施工工艺要根据施工的具体情况进行安排；在施工的过程中，对出现的突发事件、因人为因素出现的问题等要认真分析；工程完工后对质量控制的工作也要做到位。建立全过程的质量监理，整个监理工作才更加有意义。

3.2 施工进度同工期的合理性。一般来说，在施工合同中，对施工的工期有明确的规定，因此为了保证施工方、承建方的利益，要按照合同完成施工，对其关键利益进行保证。为了保证工程质量，监理人员对施工合同的控制工作要进行监理。对施工的工期进行控制时，要保证其按照施工规划进行，遇到不可抗的外力因素，要进行及时调整，进行监理的过程中，对施工方的各项有害因素要进行排除，对施工的工期进行合理控制。如果施工现场的人员设施、组织方式等出现问题，监理人员要及时发现指出，以便及时进行调整，对施工工序等要进行控制，对施工的规划也可以合理地进行调整，这样才能保证工程顺利完成。

3.3 提高监理人员的业务素质水平。从全方位、全过程监理的要求来看，我国建设工程监理从业人员的素质还不能与之相适应，迫切需要加以提高。不断提高自身的业务水平和职业道德素养，这样才能为建设单位提供优质服务。从业人员的素质是整个工程监理行业发展的基础。只有培养和造就大批高素质的监理人员，才可能形成相当数量的高素质的工程监理企业，才能形成一批公信力强、有品牌效应的工程监理企业，才能提高我国建设工程监理的总体水平及其效果，才能推动建设工程监理事业更好更快地发展。

3.4 建立和健全监理组织机构。建立健全的监理组织机构，应该做到以下几点，首先，应该制定明确的职责分工。在进行实际的建筑施工，遇到有关问题时，可以直接有效的找到承担责任的个人，能够确保监理人员各尽其责。再进行职责分工时，要遵循合理化，全面化的原则，避免出现问题时，监理人员互相推脱责任，撇清与自己的关系，确保监理工作有效的进行下去。其次，监理部门应该定期进行培训，跟上时代的发展，接受新知识，新技能。最后，监理部门应该随时对监理人员进行检查，制定相应的奖励与惩罚措施，对比较优秀的监理人员进行物质与精神方面的奖励，公开表扬，对不合格的监理人员则进行批评指正，使监理部分形成积极向上的风气，提高其工作积极性，确保监理工作的有效进行。

4 结语

路桥施工过程中，工程监理受到诸多因素影响，导致监理难度较大。路桥项目建设时，必须要结合工程实际情况，建立健全项目监理管理制度，加强项目质量管控和成本控制，做好隐蔽工程的质量管控，不断提高监理人员的能力素质，确保路桥工程项目建设质量。

参考文献

[1] 张乃强.刍议路桥工程安全监理的难点及完善措施[J].科技创新与应用，（21）：140.

[2] 高红彬.谈路桥工程安全监理的难点及完善措施[J].四川建材， 2011，37（3）：284-285.

跨铁路桥重难点 篇11

关键词:电气化铁路 跨线 钢结构 吊装

近几年来，随着国家铁路网建设逐渐形成网络化格局，铁路枢纽车站逐步向综合交通枢纽型式发展。铁路综合枢纽车站通常集成有火车站、地铁车站、公交站、社会车辆换乘站等功能，铁路车站从以往简易的站房逐步发展成为大跨度、空间立体换乘、高标准的综合性站房。本论文涉及的综合性枢纽站房，主体站房结构型式采用钢结构、雨棚采用无站台柱钢结构雨棚。

在既有电气化铁路新建或改建铁路跨线式综合性枢纽站房，由于受既有站场的场地限制和既有铁路运输安全的影响，极易造成既有线运输安全事故和人身安全事故。由于既有铁路处于运营状态，电气化接触网设备的高压带電体与钢结构极易发生触电事故，吊装机具倾覆或构件坠落、侵限等也会对既有电气化铁路设备造成损坏影响行车安全。因此，钢结构吊装方案的研究显得尤为重要。

1 前期调研准备

1.1既有铁路站场设备的调查

既有铁路站场设备调查包括站台、桥隧、股道、车站运转方案、铁路通信信息、电力、电气化接触网设备等。

广深线Ⅰ、Ⅱ线为时速200公里运营客专铁路，Ⅲ、Ⅳ线为时速120公里的客货普速铁路，是国内唯一四条正线并行的准高速铁路。布吉站工程是在既有广深铁路上新建跨线高架站房，总平面图见图1。布吉站现有2座基本站台和2座中间站台，均为1.25m高站台，新建布吉站站房横跨广深铁路11条股道，其中正线4条、站线7条。西侧8、10道未开通，东侧7、9、11道为站线，主要为列车停放和调车作业。Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ线及5、6道已搭设电气化接触网；7、9、11及8、10道未搭设电气化接触网。

1.2施工场地布置

施工场地布置包括钢结构预拼装加工场地、吊装机械行走路线、吊装机械回转场地等。布吉站施工场地狭长，且处于广深铁路的弯道上，东西两侧均为地铁项目施工场地，由于周边交通条件限制，大型平板无法进场，钢结构厂家分段成型现场组装方式根本不可行。因此，钢结构加工只能采用厂家生产构件，现场分段拼装的方式施工，结合既有广深线布吉站的站场股道运营情况，利用东西基本站台和封锁东西两侧股道作为钢结构预拼装场地。

由于运营电气化铁路不允许在运营状态下跨线吊装，且东西基本站台面不能承受大型吊装机械，因此，吊机行走主要利用2、3中间站台进行钢结构吊装，东西站房的吊装利用东西站房两侧通道，大型机械过轨转运采用跨线钢结构临时栈桥。施工场地布置图见图1。

1.3主站房及雨棚钢结构型式

根据钢结构设计资料，分析钢结构的各个结构构件组成、拆拼方案、吊点分析、重量分析等，为下一步钢结构的吊装做技术准备。布吉站站房为东西长150m，南北宽90m的方形结构，楼面标高分别为5.00m，8.60m、15.60m，楼盖为普通钢筋混凝土梁板现浇楼盖。跨线主站房8.6m结构层为高架候车厅，立柱采用钢管混凝土柱，8.6m楼面结构型式为焊接钢梁混凝土组合楼盖，是跨线吊装的重点部分，也是安全风险最高的施工区域。主要包括跨线钢箱梁主梁、工字钢次梁及钢管柱。主箱梁长19m，分段自重26吨，工字钢次钢梁长20m，自重10吨，雨棚主钢桁架长34m，自重20吨，次钢桁架长20m，自重4吨。屋盖采用倒三角锥空间钢桁架，支撑于钢管混凝土柱上，柱顶标高23.60m。主站房剖面见图2。

无站台柱雨棚为单层钢结构，屋盖采用倒三角锥空间钢桁架，支撑于钢管混凝土柱上，柱顶标高9.00m。

1.4 风险源的分析

既有线施工应严格执行运营铁路安全管理的规定，对风险源的分析应充分论证可能存在的风险，化解可能存在的安全隐患。电气化运营铁路钢结构安装工程风险源主要有以下几方面：

①吊机机械对站台结构安全的影响（站台面结构安全）

②吊机机械跨线行走影响股道稳定（跨线栈桥搭设方案）

③吊机与电气化接触网设备的安全距离

④吊机回转对既有线限界的影响

⑤钢结构空间转体对电气化接触网设备的影响

⑥吊机的管理与防倾覆预案

⑦钢结构坍塌坠落的预案

⑧夜间封锁过程中照明对施工的影响

1.5 运输组织条件

既有线施工如何确保铁路运输安全及施工安全是前提，必须充分利用运输组织的有利条件，结合工程项目的实际制定可行的实施方案，必要时运输部门还应在铁路运输的可能情况下为施工项目提供一定的运输条件，方可保证工程项目顺利实施。布吉站处于繁忙的广深准高速铁路，行车密度非常大，日间不具备跨既有线钢结构施工的条件，只能利用夜间天窗点封锁施工。

布吉站运转情况见下表。

经铁路运输部门和设备管理部门协商确定，利用西侧未开通的8、10道作为西侧钢结构的预加工场地，封锁东侧9、11道作为东侧钢结构预加工场地，东西侧基本站台与中间站台搭设临时栈桥，分时段封锁7道，利用封锁天窗点组织大型吊机转运。广深线股道封锁和电气化停电时间段为0:00至次日4:00，中间站台之间跨线钢结构吊装作业均采用封锁天窗点实施。

2 钢结构吊装方案

2.1 总体思路

既有线钢结构吊装运输组织条件确定后，首先根据场地条件和钢结构吊装的要求确定钢结构吊装的总体思路，然后根据钢结构拼装要求和实际交通条件，对施工范围进行区域划分，并确定吊装流程顺序，合理选用吊装机械，提高功效，必要时可以选用不同类型的吊机分工作业。

首先，北雨棚和站房8.6米层跨线钢结构的安装，采用两台大型吊机利用2站台和3站台作为吊车通道进行北雨棚钢结构和主站房钢结构的吊装，跨正线区域吊装作业采用天窗点封锁施工，非跨正线部分钢结构吊装按临近既有线施工方案，钢结构次梁的吊装在东西基本站台利用50吨汽车吊辅助吊装。

其次，北雨棚和8.6米层钢结构安装完成后，进行站房屋盖桁架结构的滑移施工和南雨棚结构的安装，屋盖滑移施工和南雨棚结构的安装同步进行。

由于跨线主站房8.6m钢结构平台吊装完成后，吊装机械已无法进入，屋盖钢结构分段自重为23吨，吊机的站位和臂长受限制，因此，屋盖钢结构采用滑移方式施工。布置一台大型吊机站位于站房西侧进行屋盖主桁架分段的组装，主站房上部安装3条滑移轨道，主桁架高空组装完成后按照由西向东的顺序进行滑移；同时南雨棚布置大型吊机按照从北向南的顺序进行吊装。

2.2 吊装机械

按照吊装的总体思路，吊装机械的选择应根据钢结构分段拼装的需求，结合走行方式、起吊重量、臂长、起吊半径、回转半径及其它要求综合选定。既有电气化铁路区间的钢结构吊装施工还应充分考虑对既有电气化接触网设备的影响，严格执行电气化铁路的安全管理规定。

2.2.1 吊装机械的比较

既有线钢结构施工一般采用轨道吊机和履带吊机或汽车吊机。轨道吊机可以在封锁时段利用股道行走，占用场地小，但在电气化铁路区段，既有电气化接触网对吊装范围有干扰，必须拨开电气化接触网才能施工，对于尺寸较大，需要空间转体的构件吊装则不适用。履带吊机灵活机动，臂长和回转不受影响，可以选用较大起重量和臂长的吊机，兼顾各方面的吊装任务，但必须有专用的行走通道，而且对地面的破坏比较大。结合布吉站钢结构吊装的实际条件，选用大型履带吊机作业比较适用。