铁路铺架施工

2024-10-08

铁路铺架施工（精选7篇）

铁路铺架施工篇1

前言

铁路铺架施工是铁路工程中的重要一环, 其施工质量对于铁路工程的施工质量有着十分重要的影响。在铁路施工工期较紧的情况下, 铁路铺架施工有时需要在冬季进行施工, 冬季较低的温度会对各种建材的性能产生较大的影响, 进而影响到铁路工程的施工质量。做好铁路铺架施工中的保温施工是冬季铁路工程施工中的要点。

1某冬季铁路铺架施工项目简介

某铁路工程项目为双线工程, 由于工期较紧需要在冬季完成桥梁湿接缝、桥梁支座锚固、钢轨单元焊接以及应力放散及锁定焊等工程。在冬季铁路工程向的施工中, 根据当地往年的气温纪录显示, 当地冬季施工时气温为-10℃-4℃之间, 因此需要在冬季铁路铺架施工过程中做好保温措施。

2冬季铁路铺架施工方案

在冬季中的施工项目有:桥梁湿接缝、桥梁支座锚固、钢轨单元焊接以及应力放散及锁定焊等工程, 其中各项工程的施工方法阐述如下。

2.1铁路桥梁湿接缝施工

为加快铁路桥梁湿接缝的施工, 在施工的过程中采用多组施工队共同施工的方式来加快施工进度, 其中每个施工队目标为每日完成2单线孔的施工作业, 加快施工进度。铁路桥梁湿接缝冬季施工方案如下:为做好冬季保暖施工, 需要在施工中对临时搅拌机和搅拌站搭建保温棚的方式对其进行保温, 在混凝土浇筑前首先使用篷布将所需要浇筑的路段进行包裹, 而后使用暖风机等加热设备对所需浇筑的桥梁相应位置进行加热, 从而使得待浇筑位置的温度达到所需浇筑的温度, 待浇筑完毕后在混凝土表面覆盖草席、棉被等对其进行保温, 并持续开启暖风机等加热设备使混凝土达到养护所需要的温度。对于混凝土搅拌机或搅拌站所搭建的临时棚, 可以在棚内加装火炉等采暖设备, 从而使得拌合时周边环境温度控制在10℃以上, 确保拌合混凝土的质量。

对于混凝土搅拌机或站的临时工棚的搭建可以使用架管作为主体, 并在四周挂设篷布, 顶部使用彩钢板或是木板做顶, 在内部采用炉子等进行加热, 在拌合时所采用的水需要加热到80℃以确保拌合效果。对于原材料需要在表面覆盖篷布等进行覆盖。完成了混凝土的拌合后可以使用水泥罐车或是三轮车等进行运输, 在运输的过程中可以使用毯子等对其进行包裹用以保温。同时对于铁路桥梁的梁体也要做好相应的包裹保温工作, 在桥梁桥面、横向连接处的钢筋、立模安装完成后, 在进行混凝土浇筑的前一天需要对所需要浇筑桥梁梁体使用篷布等进行包裹, 以提高桥梁梁体浇筑混凝土后的保温性。

铁路桥梁施工的过程中对于混凝土的浇筑需要控制在白天11:00-16:00之间温度较高的时候, 待混凝土运抵工地后需要立即组织人员进行混凝土浇筑并及时对浇筑的混凝土进行振捣和平整, 并对平整完成后的混凝土表面使用薄膜等加以覆盖, 在薄膜上铺设电加热毯, 用以在混凝土养护过程中提供所需要的温度。在电加热毯上还需要覆盖一层棉被用以保温。混凝土的养护一般需要使用电暖风等提供混凝土养护所需要的温度, 这一过程一般需要持续7天左右。做好保温棉被等的固定工作, 避免其被吹翻而影响混凝土的养护效果。

2.2铁路桥梁支座锚固的施工

在冬季进行铁路桥梁锚固的施工过程中需要按照以下方法进行:在现场所使用的拌合水需要加热到25-35℃之间, 而后需要及时拌合并进行浇筑。对于浇筑完成的需要及时做好保温并使用电加热设备持续加热养护。在铁路桥梁支座锚固施工时要注意以下几点: (1) 在进行混凝土浇筑之前首先需要对锚栓孔内进行检查, 清理其中的杂物, 同时需要做好模板、垫石以及金属预埋件表面的杂物清理工作, 避免其对混凝土浇筑造成影响。 (2) 对需要调整支座的桥梁进行调整, 桥梁支顶调平后, 完成对于锚固模板的安装, 而后使用篷布等搭建一个临时保温棚子, 对棚子内部进行加热。 (3) 做好混凝土拌合时的加热, 并在拌合完成后尽快完成灌浆工作, 灌浆过程应当控制在7分钟之内完成。 (4) 做好混凝土的养护工作, 在养护的过程中需要注意浇水和保持棚内的温度。避免混凝土因内外温度差过大而导致混凝土表面出现温度裂缝。

2.3铁路施工中冬季低温钢轨单元施工注意要点

冬季低温钢轨单元应当按照以下方法施工:为确保钢轨在冬季低温条件下的焊接质量, 在钢轨焊接的过程中采用的是低温预热保温法移动闪光焊的方法进行钢轨的焊接, 应当在焊缝处搭建临时保温棚, 并采用取暖设备对钢轨进行加热, 通过在小空间范围内制造焊接所需要的温度以确保焊接所需要的温度要求。保温棚可以采用钢管、角钢等做骨架, 使用彩钢板或是篷布等对其进行覆盖, 而后使用加热设备对工棚进行加热。

2.4低温下无缝线路应力放散及锁定焊接的施工方法

冬季铁轨铺架施工在低温下无缝线路应力放散及锁定焊接的施工方法如下:焊接采用宽臂钢轨拉伸器配合铝热焊施工方案完成锁定焊, 铝热焊的保温措施可以参考以上所介绍的钢轨保温措施。

为提高保温效果, 需要搭建临时保温工棚, 工棚的搭建采用的是角钢或是钢管搭建的支架, 使用彩钢板或是帆布作为围挡, 并采用保温暖风机等为工棚内提供加热, 加热时要确保临时工棚内的温度保持在10℃以上。完成保温工棚的搭建后使用喷灯作为钢轨接缝处的加热设备, 在进行钢轨的焊接之前先对焊缝前后1.5米进行预加热, 确保其温度控制在35℃-100℃之间, 在完成焊接后果使用保温罩和保温毯对焊缝进行保温, 保证焊接质量。

正火后的保温时应当注意:钢轨焊缝正火应当在检查钢轨焊接头无焊接损伤后才能进行, 在对焊缝进行正火作业时, 需要严格按照正火的操作顺序进行操作, 使用氧气-乙炔完成对于钢轨焊缝处的加热, 在进行正火操作时应当注意控制好氧气、乙炔的流量以及摇火摆动的频率。在进行正火作业时需要将正火加热的起始温度控制在500℃的范围内, 在对钢轨加热时的温度应当控制在900±50℃的区间内, 避免因温度过高而造成焊缝的开裂, 在正火的操作过程中需要注意对于温度的检测。

完成了对于铁路钢轨接缝的焊接并冷却后需要在温度低于40℃时做好对于焊缝的探伤检测, 当探伤检测的过程中发现缺陷当量超过探伤灵敏度所规定的数值时则认定钢轨焊缝不合格, 对于不合格的钢轨焊缝需要将焊接位置锯切后重新进行焊接, 确保铁路钢轨铺架施工的质量。完成了钢轨焊缝的焊接后冬季较低的气温会使得应力放散无法一次到位, 因此需要二次放散, 首先在低温下进行应力的初步放散, 完成初步应力放散后对钢轨单元轨节采用鼓包鱼尾板进行连接, 待到气温回暖后进行后续二次放散完成应力消除。

3结束语

铁路是我国交通网络的重要组成部分, 承担着我国陆上绝大部分的运力, 在我国的交通运输网中发挥着极为重要的作用, 对于在冬季和东北严寒地区铁路施工时, 较低的温度会对铁路铺架施工的质量造成严重的影响, 文章在分析冬季铁路铺架施工所面临的困难的基础上对冬季铁路铺架施工中的桥梁湿接缝、桥梁支座锚固、钢轨单元焊接以及应力放散及锁定焊等施工项目的施工方案及注意要点进行了分析阐述。

摘要：经济的快速发展加大了对于交通运输的需求, 铁路作为重要的陆上交通运输方式在建设速度与规模上相对于经济的快速发展仍显得有些滞后, 因此, 做好国内铁路的建设具有十分重要的意义。冬季铁路铺架施工是铁路工程施工过程中经常会遇到的, 但是过低的温度会对铁路铺架施工带来不小的困难, 文章将在分析冬季铁路铺架施工所面临的困难的基础上对如何做好冬季铁路铺架施工的技术方案进行分析阐述。

关键词：冬季,铁路铺架施工,技术要点

参考文献

[1]朱正国, 李兵兵, 等.新建铁路隧道下穿既有铁路隧道引起的地表沉降控制标准研究[J].中国铁道科学, 2011, 2.

[2]顾红新.东北地区高速铁路路基及桥梁冬季施工技术[J].国防交通工程与技术, 2011, 3.

铁路铺架施工篇2

在施工前，制定严格的施工安全措施，安排驻站联络员，按有关规定办理封锁施工手续，设置移动停车防护。

封锁拨接施工前的准备作业不允许超前，不得擅自扩大作业范围。对有可能影响轨道电路和信号的准备作业，必须在电务人员指导配合下进行，不得随意拆除连接线及绝缘设施，对有可能连电的作业工具都必须加装绝缘保护，防止工具连电而影响行车信号，

现场轨料配置精确与否，是拨接施工能否顺利进行的关键环节，故现场配轨尺寸必须精确，实行“三量”制，即配轨人员按图丈量，配轨后，主管技术人员必须进行复量，纠正误差，然后由施工队长再进行一次复量。

铁路铺架施工篇3

1造成安全风险的因素

铁路施工过程可以说是一项较为复杂而高危的施工过程, 尤其是高铁与动车的出现并广泛应用之后, 这一问题表现的就更加明显了, 所以在铁路的施工过程之中, 除了强调施工质量以外, 说的最多的就是施工风险的控制问题, 就拿铺架工程而言, 在施工的过程之中存在一些施工风险, 这不仅影响工人的人身安全问题, 而且为后期的安全运营也会埋下安全隐患。那么造成施工安全风险的因素有哪些呢?下面就让我们简要的来了解一下。

1.1前期施工图纸设计。在铺架工程建造的过程之中, 一般都是按照施工图纸来进行的, 所以施工图可以说是铁路铺架工程的基础, 然而有些设计者在进行铁路工程设计的时候并没有到施工地点进行实际考察, 只是更具数据调查以及社会资料来进行设计, 这样极易造成设计与施工的脱节, 如果施工工人照着这样的图纸进行施工的话就极易发生施工事故, 而且对于后期的安全运行也埋下了隐患。

1.2工人施工技术。对于铁路的铺架工程而言, 虽然看似简单, 但是它对于施工工人的技术还是比较高的, 可以确切的说, 工人的施工技术是铁路铺架工程顺利进行的核心, 同样也是控制安全风险的重要因素, 但是通过我们对众多施工事故的分析可得, 在施工队伍之中会存在一小部分人员的施工技术不达标, 从而就会导致施工过程的失误, 如果施工失误较小的话, 造成的安全风险不大, 如果失误过大或者众多失误在施工过程之中没有被发现, 日积月累的就会形成重大失误, 这样就会造成安全问题的发生。

1.3施工的管理监督。施工过程可以说铁路施工的关键时刻, 同样也是安全事故发生的主要时间段, 通过我们的调查与研究分析得出这主要是由于施工方的监督管理工作没有做到位, 尤其是在安全措施的防范工作上, 而且对于平时施工人员的违规操作以及不安全操作的管理也没有做到位, 综合来说就是属于监督管理工作没有做到位, 疏于管理。

2安全风险管理

2.1施工图现场核对

2.1.1指挥部应指导施工单位结合现场实际组织核对施工图, 了解设计意图、设计标准, 熟悉设计内容, 对设计文件提出修改意见和优化建议, 使其更加完善合理。组织参加对重点难点工程的会审, 对现场核对发现的问题进行汇总, 形成书面资料, 联系设计单位解决。2.1.2对设计单位分批提供的施工文件, 要及时登记造册、发放、清理建档, 并有专人管理。设计文件审核均要留有核对记录。2.1.3施工图核对的主要内容。a.线路铺架施工图表、工程数量、技术标准、采用标准图、通用图和设计说明;b.设计是否合理, 技术难度大的项目施工方案是否可行;c.重点工程项目、工点设计方案、施工组织方案和主要施工技术措施是否合理;d.设计中有关协议是否齐全合理。

2.2施工技术调查

2.2.1组织设计技术交底、了解设计要求, 掌握技术标准, 科学组织施工, 提高工程质量和控制安全风险。2.2.2技术交底要求。a.施工合同签订后三十天内, 由指挥部领导组织设计单位向监理、施工及其他相关单位进行设计技术交底;b.参加技术交底的人员, 要在充分熟悉设计文件的基础上, 认真弄懂设计意图及工程特点, 以便发现问题, 提出修改意见。对有异议的问题, 要及时与设计单位共同研究, 协商解决;c.技术交底的经过和有关问题的解决办法, 应详细记录写成正式会议纪要, 做为交底工作和处理有关问题的依据。技术交底纪要要编号归档、妥善保管并做为竣工文件资料列入工程档案;d.对重大、复杂或采用新技术、新标准、新结构、新工艺的工程, 在施工前和施工中应请有关专业设计负责人到施工单位现场进行专题技术交底, 指挥部组织与该项工程有关的单位和施工人员参加, 以便掌握该项工程施工的具体方法、特殊要求和技术措施。2.2.3施工单位应做好对施工工点和施工操作人员的技术交底工作, 凡下发的各种技术交底资料, 交接双方必须认真履行签字手续, 必须对资料登记编号。2.2.4未经过施工技术交底的工程不得开工。

2.3安全施工、保证质量

2.3.1强化铺轨施工质量、安全全过程控制, 对施工质量实施监理, 采取有效的质量控制措施, 保证监理工作质量。2.3.2制定完善的监理规划和监理细则, 选派具备相应资格的总监理工程师和专业监理工程师派驻施工现场。2.3.3监理单位在开工前和施工中必须认真核对施工图, 发现问题及时书面通知建设、设计、施工单位。2.3.4在开工前和施工中, 按照规定对施工单位的施工组织设计、开工报告、分包单位资质、质量保证体系、主要技术措施等进行审查, 提出意见和要求, 并检查整改落实情况。2.3.5严格依据批准的设计文件、现行的施工规范、质量验收标准等文件进行监理, 当施工单位擅自变更设计、施工方案, 或工程质量达不到要求时, 监理单位应立即指出制止, 并以书面形式通知施工单位整改, 跟踪整改结果。因施工、监理单位原因造成后果的, 监理单位应承担相应责任。2.3.6组织铺架工程管理小组, 对铺架施工的质量目标、施工方案, 负责监督控制, 不定期进行施工作业质量检查, 提出整改要求。2.3.7负责组织召开小组分管工程的施工协调会, 协调并解决工程施工前、施工中遇到的对质量、安全、进度有影响的各种问题。2.3.8负责组织召开小组分管工程的质量事故分析会, 坚决按“四不放过”原则, 对工程质量事故进行彻底的原因分析, 负责监督事故处理方案的落实, 负责对事故责任人的处理。2.3.9定期组织对小组分管工程的全面质量检查工作。2.3.10工程结束后, 负责组织对铺轨工程的质量评定及验收工作。

3结论

综上所述, 我们简要的了解了关于铁路铺架工程施工安全风险管理方面的问题, 这对于施工建造方而言可以说是有着指导性意义的, 同样对于建造方也是一个监督管理工作的考察点, 不仅对于施工管理内部而言有着监督管理的方向, 而且也会使得社会公众以此为依据去监督施工方的施工建设。所以施工方在进行铁路铺架工程建设的时候一定要严格遵循安全风险管理办法, 做到安全施工、质量施工, 当然施工方也应该依据具体实际采取相应的具体措施, 做到具体问题具体分析, 切忌照搬其他安全风险管理措施办法。我相信, 如果施工建设方如果可以做到这一点的话, 我国铁路事业一定会上升带一个新高度的。

摘要：随着科学技术的不断发展, 交通运输业也得到了完善, 各个部门以及施工方对于铁路施工过程之中的安全风险管理也越来越重视了, 就拿铁路铺架工程的施工来说, 它的安全风险管理是比较重要和基础的, 因为这不仅与施工工人的安全有关, 而且与施工的质量安全以及运营安全也有一定的积极作用。所以本文就主要从造成安全风险的因素以及安全风险管理这两个方面入手, 来简要的说明一下关于铁路铺架工程施工安全风险管理研究。

关键词：铺架工程,铁路,安全风险,管理

参考文献

[1]张辉.风险管理在兰渝铁路7标铺架方案中的应用[J].山西建筑, 2010 (17) .

[2]赵建伟.谈建设工程项目管理[J].山西建筑, 2009 (1) .

[3]王燕青, 张秀艳.基于模糊层次分析法的民用机场安全风险管理[J].中国安全科学学报, 2008 (6) .

[4]钱七虎, 戎晓力.中国地下工程安全风险管理的现状、问题及相关建议[J].岩石力学与工程学报, 2008 (4) .

2015铺架施工安全保障制度篇4

一、作业前的准备工作

1.人员必须具备的条件：

1.1各岗位参与铺架施工人员必须经过安全技术培训，并经考核取得合格证。进入施工工地按规定着装，佩戴齐全劳动保护用品（安全帽、安全带等）和作业防护用品（信号旗、对讲机等），持证上岗，严格按照既有线施工规定进行标准化施工，坚决杜绝侵入既有线接近限界的事件（故）发生，确保营业线行车安全和施工安全。

1.2参与增建二线铺架施工的铺架机操作司机和特种作业人员必须由经过技术培训、考试合格并持有操作证的人员担任，按所取得的相应岗位证件持证上岗。

1.3电气化区段铺架设备自行时，所有参与的工作人员必须经过安全技术培训，并经考核取得合格证。

1.4铺架设备走行司必须熟悉施工运行区段的行车信号等设备及所在地铁路局、站段有关行车规定。

2.铺架设备上线应具备的条件

2.1架桥机、铺轨机属自轮运转特种设备，必须持有年鉴合格证。技术状态良好，并经过营业线车站、车辆等相关部门检查合格后方准上线运行。

2.2架桥机、铺轨机出车前，应对设备的走行、制动、油路、电路、起吊装置等及车内备品、信号用具进行全面检查，确认完好、齐全后方准出车。要求铺架队详细制定“铺架机自检、自修例保检

任人必须与上个班（组）做好交接工作，严格检查，确保机械状态良好后，方可进行作业。同时，按照“机械运转记录填写规范”做好记录。

4.作业登记

铺架作业对既有线行车产生影响时，必须按照下列规定执行：

4.1铺轨作业前准备工作就绪后，按行车单位批准的作业要点计划在车站专用记录本《行车设备施工登记薄》[运统—46（施工）]上将施工作业有关情况进行登记。

4.2登记薄上明确铺轨、架梁其影响范围。具体包括作业内容、作业时间和日期、地点、命令号及封锁施工条件、配合监护单位等。

4.3施工单位负责人、设备单位检查人、车站值班员共同在《行车设备施工登记薄》上登记签名。二.铺架机运行安全保证措施

1.架桥机、铺轨机出退机前，队级以上领导、安质和施工技术人员应对线路进行质量检查，经检查合格后，队级以上领导方可下达出退机命令。

2.架桥机、铺轨机出退机时，必须有队级以上领导、安质机械和施工技术人员现场监察。

3.在新铺线路上，架桥机、铺轨机自力走行速度依据规定和作业要求由施工负责人确定，铺轨机≧15 km/h，架桥机≧10 km/h，侧向通过道岔和曲线时，均≧5 km/h，并派专人负责监视车轮走行时线路变化情况和车轮与轨面接触情况，确保铺架机安全运行。

4.铺架机运行中人、机、料不得侵入既有线限界。

式：轨道加固、单穿加固、对穿加固、特别加固。

9.架桥机运行地段的曲线外股超高≧70㎜，主机及二号车自力走行地段坡度≧12‰，超过时应用机车推送。

10.轨道铺设后应随即重点整修，拨顺线路方向，严禁线间距≤4.2m时出现负误差，消灭反超高和三角坑。确保铺架机进退机能按15 km/h的速度安全运行。串实承轨处的枕下道碴。

11.线路整修及起道作业过程中，为确保铺架机械出退机的安全运行，应注意以下事项：

11.1要设置施工防护，方准进行作业，线路达不到放行铺架机械的条件，禁止撤除防护，放行铺架机械。

11.2每次起道量不得大于15㎝，轨枕应在钢轨两侧450㎜范围内均匀捣实。

11.3道床轨面高差应以不大于5‰的坡度顺接。

三、常规铺架安全保证措施

在有碍营业线安全的铺轨或架桥施工的地段，按施工要点计划，凭调度命令，应按《技规》、《铁路工务安全规则》中的要求设置好防护，方可进行铺架施工作业。

如线间距为≤4m时，应采用线路偏铺的方式，不得影响营业线的正常运行。

在线间距< 5m地段，当营业线来车时，应立即停止作业。施工过程中，严禁施工人员站在营业线上，坚决杜绝将道碴、器具等物件从高处抛下。

在设有接触网或邻近接触网的线路上作业，严禁攀登铺架机大

点检查，发现有断丝、断股、开焊等情况及时反映，交班面对面口述，详细记录。

2.架桥机附属二号车配合铺架安全技术规定

2.1二号车走行司机和发电司机必须加强日常检查，发现问题及时处理，迅速排除。尤其是当龙门架组立在既有线上或邻近既有线时，运送梁片或轨排需要通过既有线道岔和线路时，必须做到顺利通过和不影响既有线行车。要求铺架队制定“铺架机自检、自修例保检查制度”中对二号车进行重点和详细规定，组织学习、检查，确保制度的实效性。同时，要求所有施工现场带班领导、二号车走行司机、发电司机和护送人员必须认真学习《施工列车和自轮运转设备在既有线运行中机械故障抢险救援应急预案》，确保一旦发生跨压道岔等险情时及时、果断处理，最大限度降低对既有线行车的影响。

2.2二号车载梁或轨排以5Km/h左右的速度运行，距铺架机50m处一度停车，确认二号车制动系统正常后，再向架桥机或铺轨机缓慢推进对位，严禁挂实，严防冲撞。

当二号车与铺轨机对位时，应尽量选在直线且坡度较小的路段。条件困难时，下坡道铺轨机前方应派专人打好2只铁鞋后（同侧2只和一侧各1只都可以），方可对位。对位时，要有专人指挥。

当二号车与架桥机对位时，应尽量选在直线且坡度较小的路段。对位时，要有专人指挥，防止梁片倾斜。二号车对位停车后，要打好铁鞋，制动风压应保持在600kpa以上，处于制动状态。当二号车与架桥机对好位后，才能打掉台车木楔，进行拖拉。二号车

垫木倾倒轨排伤人和出轨排时轨排摆动伤人，严禁站在轨排上和轨排缝中。出轨排时轨排下严禁站人。铺轨机对好位并做好防溜措施后再进行铺轨作业。

4.架桥机作业安全技术规定

4.1严格执行《铁路架桥机架梁规程》相关规定。4.2由施工负责人确认满足对位条件后，方可对位。4.3主机对位后的制动风压应保持在300kpa以上，拧紧手制动。同时，打足36只铁鞋并抄紧木楔。

4.4如需接短轨，每处联结螺栓必须足数（6条）拧紧。4.5架桥机1号车大臂有坡道时，应注意2号吊梁小车或吊轨小车卸载后的自行溜动，须及时用绳缚住或打堰止动。

4.6零号柱就位后，必须保持垂直状态和整体居中，机臂宜保持水平，发兰盘螺栓应拧紧，压过大臂后，再次拧紧连接螺栓。

如坡道过大，应通过调整零号柱支垫高度减小大臂倾斜度或采用顺坡的形式使线路平缓，以满足架梁需要。

4.7出梁时，严禁梁片碰撞零号柱。

4.8横隔板必须焊完三档后架桥机方可通过，位置可取在两端及跨中处。焊接横隔板时，当桥梁附近有建筑物或易燃品、桥下过人行车时，必须采取相应的防护措施。拆除脚手板时，必须用绳子缚牢缓缓吊下，严禁从高空抛掷。

4.9用架桥机吊铺轨排时，应正确选定吊点位置。吊25m轨排必须采用双吊点，使轨排中腰和两端的下挠度大致相等，两吊点间

6.4特殊条件（气候、线路等）未采取相应措施，严重影响作业安全时。

6.5桥头路基或线路未按照规定进行处理时。

6.6架梁通过临时性桥梁未经检算又未采取措施，不能确保安全时。

6.7零号柱立在T型台上，无明确要求和技术交底，又未经检算时。

6.8在运输、装卸过程中，梁表面受到损伤又未整修完好时。7.人工铺轨安全规定：

7.1严格执行“人工铺轨技术交底”。7.2做好施工防护工作。

7.3施工中统一指挥，动作保持一致，做到“三不伤害”。

四、特殊条件下架桥机架梁安全技术规定

1.特殊气候条件下架梁安全技术措施

1.1当风力等级超过6级时停止架梁。在风力等级接近6级时架梁，执行以下规定：

（1）架桥机架梁时必须打满36只铁鞋，抄紧木楔；（2）零号柱必须压死支垫木板，大臂保持水平，零号柱必须保持垂直，联结螺栓全部拧紧、复紧。

1.2雨季施工所有参与施工人员必穿防滑鞋和雨衣，架桥机作业面不得有积水。尤其是拖梁和捆梁时，严防人员滑倒。

1.3作业时遇到雷电天气，执行《雷雨季节预防雷电伤害、破坏安全保障制度》相关规定。

12.2.1 在T型台上架梁，桥台的加固措施必须到位，严格执行“T型台上架梁桥台加固技术交底”规定。

2.2.2支撑底部用薄板找平，并用木楔楔紧。

2.2.3支撑顶部靠台身一侧先用厚杂木板抄平，再用木楔排满打紧，用同样的方法加固另一侧。

2.2.4支撑一定要立直、立平，所用枕木头、木板、木楔均用硬杂木，禁止使用其它木料代替，木楔要排满楔紧，不得存在任何侥幸和麻痹心理。

2.2.5在T型台上立零号柱时，零号柱应立垂直，用木楔将缝隙抄实，压大臂时将零号柱压紧、压实，架梁人员必须详细检查零号柱及柱底支垫受力情况。收起的零号柱活动节下严禁站人。

五、铺架机械在区间的停放规定

1.区间停放铺架设备地点应选择坡度小于6‰、路基较低、线间距大于4.2m的直接地段，路基应坚实。由铺架队队长提前进行“看道”。线路和路基状况差必须进行整道、压道、线路加固后才能停放。同时，考虑洪水对停放地点路基的影响，保证设备的绝对安全。停放在曲线上时，应选择大半径曲线上，大臂应摆向邻线反方向，确保不侵限。严禁停放在桥面和R<800m的小半径曲线地段。

铁路铺架施工篇5

根据本施工区段的地质情况和工程设计施工图, 参考相关的文件《山西中南部铁路通道轨道施工图设计文件》, 国家及铁道部现行施工规范、工程质量检验评定标准、试验规程、安全规程, 批准实施的施工组织设计, 以及相应的法律和法规。

二、工程概况

山西中南部铁路通道ZNTJ-11标轨道工程主要负责太岳山隧道进口 (DK392+930) ~太行山隧道进口 (DK578+875) 双线、长子南至长子上、下行联络线铺架施工, 线路途经安泽、长子南、壶关、平顺车站;其中还包含既有太焦线改建段和既有长子车站站改施工;根据晋豫鲁公司2013年施工组织设计及重载铁路试验段施工节点工期, 要求2014年3月31日长子南 (含) 至平顺 (含) 三站两区间达到重载列车运营试验条件;结合目前铺架工程施工进度以及山西地区12月至3月气温情况, 剩余工程施工中主要涉及桥梁湿接缝、桥梁支座锚固、钢轨单元焊接、应力放散及锁定焊需进行冬期施工。

三、冬期施工时段

(1) 冬期施工相关规定:连续3天出现室外日平均温度低于5℃时或日最低气温在-3℃以下的第一天起, 为冬期施工期。

(2) 根据2013年铺架施工进度情况, 目前已通过壶关车站, 涉及冬期施工项目主要集中于壶关县境内, 需根据壶关气温情况来确定, 其中壶关县近两年气象情况见下图;12月至2月份气温在4℃~-10℃之间, 3月份平均气温在10℃~-3℃左右, 确定本区段冬期施工时间为:2013年12月1日~2014年3月10日。

四、冬期施工方案

各分项冬期施工方法具体阐述如下。

1. 桥梁湿接缝施工 (桥梁湿接缝施工分三个作业队同时施工, 每个作业队每日完成2单线孔, 平均日作业指标6单线孔/天, 计划2014年1月21日完成。)

总体施工方法:临时拌和站采用温棚保温, 浇筑前桥梁采用篷布进行包裹, 并用暖风机在桥梁相应位置进行供热, 使浇筑前环境温度高于5℃, 浇筑后混凝土表面用棉被覆盖, 暖风机持续供暖达到养生条件。

湿接缝冬期混凝土拌合站现场采用搭设保温棚, 保温棚内搭设火炉进行供热, 使拌合环境温度高于10℃, 混凝土拌合在保温棚内进行。

(1) 临时拌合站设置

数量设置:桥梁湿接缝施工分三个作业队, 分作业队按照每座桥设置临时拌合站1个。

规模设置:原材料采用底层铺设篷布, 表层也采用篷布进行覆盖, 拌合时将原材料运入保温棚进行拌合, 保温棚采用架管搭设 (长×宽×高=5×5×3.5 m) , 四周篷布挂铺严密, 顶部放木板或彩钢板。保温棚内升火炉保温, 保证棚内室温不低于10℃, 拌合用水采用加热至80℃热水进行拌合, 确保混凝土原材料及拌合温度满足施工要求;每次拌合数量不得超过0.4方, 拌合延长正常拌合时间的50%。

(2) 混凝土运输

混凝土运输采用三轮车进行运输, 每个作业队配备三台三轮车, 采用电热毯对运输车厢三个车边位置进行包裹, 电源由三轮车发电机外接提供, 车厢上部采用篷布进行覆盖。

(3) 梁体包裹保温

桥面、横向连接处钢筋绑扎、立模完成后, 浇筑前一天完成待浇筑桥梁梁体包裹, 包裹采用篷布:

单跨桥梁篷布采用长×宽=33×14 m进行包裹, 梁端篷布采用长×宽=9×3 m进行遮挡, 梁体内采用电暖风12台供热 (边梁-中梁、中梁-中梁、中梁-边梁各4台) 。

(4) 混凝土浇筑

混凝土浇筑时间为每日11:00~16:00, 混凝土运抵梁面后, 组织进行快速浇筑, 浇筑后立即安排进行振捣和平整, 平整完成后对新浇筑混凝土表面进行薄膜覆盖, 覆盖后铺一层电热毯, 再用棉被进行覆盖。单跨桥梁梁面混凝土覆盖用电热毯长×宽=33×0.8 m;棉被采用长×宽=33×0.8 m, 各3条。

(5) 混凝土养生

混凝土浇筑后, 采用电暖风进行持续供热对新浇筑混凝土保温, 养生时间7天, 混凝土表面保温棉被需固定, 防止吹翻、掉落。

根据养生时间, 以及每个作业队日作业指标情况, 三个作业面共需21跨桥梁包裹用篷布、供热电暖风。

(6) 冬期施工测温

冬期施工对温度的掌握十分重要, 试验室安排专人工地现场每日的测温记录, 准确计算出日平均气温, 做好测温记录。搅拌机出口的混凝土拌和物的温度, 每1h测量一次, 入模温度每工作班至少4次, 混凝土硬化过程中每昼夜4次 (2、8、14、20时) , 室外温度每昼夜4次 (2、8、14、20时) 。

2. 桥梁支座锚固 (桥梁支座锚固剩余228跨, 日作业指标4跨, 计划2014年1月31日完成。)

总体施工方法:现场对拌合用水进行加热, 加热至20℃~30℃;搅拌均匀后尽快完成浇筑, 同一墩台垫石采用篷布进行包裹保温, 电暖风供暖养生。

(1) 浇注前, 检查垫石预留锚栓孔内是否有杂物和积水, 并清除模板、垫石及金属预埋件上的冰雪和污垢。

(2) 对需调整支座的桥梁进行调整, 桥梁支顶调平后, 安装锚固模板, 然后用篷布 (长×宽=16×1.5 m) 将同一桥梁墩台范围的垫石封严, 形成一个密闭空间, 并在两两垫石间放置暖风机进行供暖。

(3) 现场将拌合用水加热至20℃~30℃, 用温水进行灌浆料的拌合, 搅拌完毕后, 要尽快浇注, 每个支座灌浆应在7分钟内灌注完毕。

(4) 在砂浆灌注完毕后, 开启暖风机提供暖气加温, 保持棉被内的温度在5℃~10℃。

(5) 拆模后结合混凝土冬季施工的养护法养护 (养护7日) , 以防内外温差过大而产生温度裂缝。

3. 冬期低温钢轨单元焊施工方法 (单元焊接剩余566个头, 日作业指标6个头, 计划2014年3月8 日完成。)

总体施工方法:为保证重载铁路综合试验段节点工期, 长轨焊接采用在低温下预热保温法移动闪光焊施工方法进行焊轨。焊轨需搭设保温棚, 施工暖风机作为钢轨接头加热设备, 使用暖风机保持保温棚内温度, 制造局部小气候进行冬季焊轨, 并采用钢轨保温罩与保温棚对钢轨接头进行焊前、焊后保温。

(1) 移动保温棚安装

根据施工现场气温和轨温情况, 搭设采用角钢支架、双层彩钢板、帆布做成长×宽×高=5×3.5×4.1 m的移动保温棚, 依次安装角钢支架、双层彩钢板、钢轨接头加热设备、棚内保温暖风机、钢轨保温罩。保温棚使用缆风绳捆绑在扣件上, 做好防风措施。保温棚与焊轨机组对接处、棚口和保温棚下部使用帆布封堵防止漏风。

(2) 焊前钢轨预热

轨道车推动焊接和保温棚移动至将要焊接的钢轨接头及焊机附近, 并在钢轨周围放置暖风机, 以提高棚内温度, 使用2台暖风机对钢轨接头进行预热, 预热范围为焊缝两侧各1.5 m, 预热温度应均匀;用光电测温仪和电子轨温计对加热部位进行测量, 直至钢轨温度达到35℃~100℃范围之内 (需30分钟左右) 。

(3) 焊轨后保温

焊接结束后, 立即将钢轨保温罩覆盖在钢轨焊接接头上, 轨底用防火保温棉覆盖保温, 安装热电偶探头, 使用数位测温仪测量轨温, 待钢轨轨温低于200℃后撤除保温罩 (约35 min以后) 。待钢轨轨温低于50℃后撤除保温设施。两个接头焊接完成轨道车移动焊机至下一个焊接位置。

低温下钢轨焊接保温措施是关键, 在施工时以钢轨焊接质量为前提进行保温工作。保温罩采用1 mm铁皮弯制, 内侧填充阻燃保温棉, 两端采用保温毯封堵。

(4) 正火

正火前应先搭设正火保温棚, 保温棚采用20 mm钢筋焊接, 长高1.2 m, 宽0.8 m。采用双层保温阻燃棉覆盖。每个焊轨工作面需正火保温棚4个。

(5) 正火后保温

正火结束后, 立即将钢轨保温罩覆盖在钢轨焊接接头上, 在保温罩侧面开口位置使用数位测温仪测量轨温, 待钢轨轨温达到200℃左右时撤除保温罩, 待钢轨轨温低于50℃后撤除挡风帐篷。

4. 低温下无缝线路应力放散及锁定焊施工方法 (应力放散和锁定焊剩余188.52 km/174个头, 日作业指标4 km/4个头, 计划2014年3月11日完成。)

总体施工方法:因闪光焊进行锁定焊接时须使用保压推凸, 单元轨节锁定焊无法采用低温下预热保温法焊接。为保证锁定焊施工质量, 计划采用宽臂钢轨拉伸器配合铝热焊施工方案进行锁定焊, 铝热焊保温措施同本方案冬季焊轨保温措施。

(1) 移动保温棚安装及测试

在-10℃~0℃环境温度下, 现场搭设采用角钢支架、双层彩钢板、帆布做成的长5 m、宽3.5 m、高4.1 m的移动保温棚, 依次安装角钢支架、双层彩钢板、棚内保温暖风机。保温棚安装完成后, 打开暖风机等取暖设备, 加热棚内温度至10℃以上, 测量棚内温度变化情况, 棚内温度升至10℃所需时间等数据。

棚内温度合格后, 使用喷灯作为钢轨接头加热的设备, 预热范围为焊缝两侧各1.5m, 预热温度应均匀;用光电测温仪对加热部位进行测量, 直至钢轨温度达到35℃~100℃范围之内。使用暖风机继续保持温度, 采用保温罩和保温毯对焊接后钢轨接头保温。此时测量记录钢轨加热时间和温度关系, 加热完成后记录轨温流失时间。

(2) 焊接

轨温在10℃~50℃, 可进行焊接;若轨温低于10℃, 应对焊缝两侧钢轨进行重新预热。焊接过程中暖风机继续加热棚内温度, 检测棚内环境温度变化情况。

(3) 焊轨后保温

焊接结束后, 立即将钢轨保温罩覆盖在钢轨焊接接头上, 轨底用防火保温棉覆盖保温, 使用温度传感器测量轨温, 连接电脑记录轨温变化值。待钢轨轨温低于300℃后撤除保温罩。待钢轨轨温低于50℃后撤除保温棚。两个接头焊接完成轨道车移动焊机至下一个焊接位置。低温下钢轨焊接保温措施是关键, 在施工时以钢轨焊接质量为前提进行保温工作。

(4) 正火后保温及温度监测

检查钢轨焊接头无焊接损伤后对钢轨焊接接头进行正火, 按正火程序严格操作, 采用氧气-乙炔加热器对焊缝进行正火处理。正火使用火焰加热器对接头进行加热。正火过程中应控制好氧气、乙炔流量以及摇火摆动频率。正火加热的起始温度应低于500℃ (轨头表面) , 钢轨加热温度应控制在850℃~950℃。正火温度检测同焊后保温监测。

(5) 探伤

每个钢轨焊接接头均应进行超声波探伤检查, 探伤时接头的温度不应高于40℃。焊接接头中, 发现缺陷当量大于探伤灵敏度规定值时, 应判定为不合格, 经探伤检查不合格者必须锯切重焊, 保证焊头合格率为100%。

(6) 二次放散

低温下应力放散无法一次放散到位, 因此先采用低温下应力放散施工方案进行初步放散, 放散完成后单元轨节采用鼓包鱼尾板连接, 气温回暖后进行二次放散到位。

待温度回升至适合放散温度时, 对所有低温下应力放散和锁定焊地段进行二次放散施工, 拆除鼓包鱼尾板, 将锁定 (铝热焊) 焊头锯开, 再放散温度范围内进行自由放散, 采用K922型 (试验段采用YHG-1200TH型) 闪光焊机进行锁定焊接施工。

参考文献

[1]山西中南部铁路通道轨道施工图设计文件[Z].

铁路铺架施工篇6

铁路铺架机组通常指的是铁路架桥机以及铺轨机, 是我国新型铁路线路建设的大型设备。在我国铁路实施第六次提速之后, 相关行政许可法相继出台, 在加上中铁和中铁建开始逐渐与铁道部门脱离, 铁道铺架机组的运输以及维修问题便成了当前铁路建设工程上最为严峻的问题之一。该问题最早产生在2003年之初, 之间也没有一个完整的方案能够有效的解决这一问题, 虽然在中铁和中铁建以及铁道部门共同呼吁下, 相关部门多次出台了各种各样的管理解决策略, 但是这个问题始终不能被有效解决。笔者通过研究近十年来关于铁路铺架机组过轨运输的文献资料, 在综合国内外学者的思想观点, 继而对实际问题进行了系统化的分析研究, 明确了我国当前铁路铺架机组过轨运输之中所存在的主要问题, 并运用相关思想不断的寻找解决办法, 最终总结出几种针对性的处理方案。

二、铁路铺架机组的发展及构造

铁路铺架机组在铁路线路建设的过程之中所起到的作用是无法取代的, 随着时代要求的发展, 铁路铺架机组也在时代的进步中不断的得到改进。从铁路铺架机组设备的外观上来看, 其主要分为上下车两个部分, 上车主要是进行整体的施工作业, 下车主要负责运输行走。在上车的不断改进中, 前四后五的转向架形式被有关设计人员所采用, 而下车部门则主要从机动车生产厂中直接生产。在铺架机组设备的维修过程之中, 我们通常也将其分为两个部分, 上车由具有一定机械设备维修资质的厂家进行精修, 而下车则主要有铁路车辆生产厂进行整体的改进维修, 由于上下车所需的维修部门不同, 因此不同单位之间能否进行有效的合作也直接决定了铁路铺架运输机组的使用与发展, 这也是铁路铺架机组存在的问题之一。

在我国之前的铁道发展之中, 由于中铁和中铁建直接隶属于铁道部门, 因此其在进行铁路铺架机组过轨运输方面有着一定的经验和处理方法, 这也是为什么这么多年我国依然能够克服铁路铺架机组过轨运输过程中存在的问题从而保证施工的主要因素。但是随着中铁和中铁建脱离铁道部门, 我国的铁路铺架机组过轨运输便暴露出极其严重的问题, 一旦对这些问题处理不当, 最直接影响的便是延误铁路建设的正常工期。

三、铁路铺架机组过轨运输存在的主要问题分析

1、铁路铺架机组维修问题

在上文的分析之中, 我国在对于铁路铺架机组维修的过程之中需要相关维修公司具有一定的资质, 但是这些维修公司相对较为分散, 且数量较少, 而那些想要从事此项工作的维修公司却达不到相关行政部门的资质要求, 这便使得铁路铺架机组维修问题变的及其困难, 从此前来看, 在新的政策法规实施之后, 我国尚未有一家维修企业取得了相关资质, 这使得当铁路铺架机组出现问题之后, 原有厂家用没有资质为由拒绝为铁路铺架机组设备提供维修服务, 这使得我国铁路铺架机组设备无法进行安全的检修, 从而无法保证铁路线路铺建活动的安全进行。

2、新造铺架机组尚未和现有铺架机组形成本质的区分

从当前正在投入的120多台铁道铺架机组的使用情况来看, 在行政许可规定颁布之前, 已经有七八十台机器投入使用, 而由于历史年代过于救援, 这些设备并不能按照现有的行政许可规定进行许可材料的申请和审批。相关部门为了保证行政许可规定实施的真实性以及有效性, 对现有的铁路铺架机组进行了划分, 将其区分为既有以及新造两种类型, 进而借助相关行政规定对既有铁路铺架机组手续问题做出了明确的固定, 但是在实际使用的过程之中, 相关施工部门并不能对既有以及新造的概念进行区分, 这便造成了铁路铺架机组设备的使用并没有形成本质的区别, 致使铁路铺架机组并不能进行过轨运输, 进而产生了许多无法避免的问题。

3、相关验收活动无法得到有效进行

虽然我国铁道部门当前出台了最新的铁路机车验收法规, 在此次颁布的法规之中, 明确规定无铁道部门批准的采购活动以及维修合同的相关铁路机动车辆不能进行合理的验收, 而铁路铺架机组恰恰都是施工企业自己购买并投入使用, 铁道部门并没有得到相关的申报, 这就使得铁路铺架机组的验收活动无法进行, 而无法验收的结果便是不能投入使用, 但是我国铁路建设却少不了铁路铺架机组设备, 这就形成了一个严重的矛盾, 而在铁路铺架机组过轨运输的过程之中, 相关施工部门并不能从铁道部的相关规定中得到许可, 这也就造成了无论铁道铺架机组是否属于新设备都无法进行使用的尴尬局面。

四、铁路铺架机组过轨运输存在问题的改进方法

从上一章节的分析过程之中, 我们能够明显发现以上问题不是在短期之内能够进行解决处理的, 但是我国的铁路建设正如火如荼的展开, 倘若在此时停滞对铁路铺架机组的使用, 那么其所造成的后果是施工单位和铁道部门都无法承担的, 因此, 就当前此种情况进行建议对策分析都应是合理的。

1、不断加强施工企业铺架机组过轨运输的管理工作

铁路铺架机组设备虽然作为铁路铺建工作之中至关重要的一环, 其虽然对于铁路建设的贡献是及其巨大的, 但是由于这么多年来对于铁路铺架机组设备的维修以及管理工作全部依靠铁道车辆厂才能得以进行, 从本质上来说, 铁路铺架机组的质量以及技术都是相对落后的。虽然相关部门正在不断的完善应有的法律法规, 但是因铁路铺架机组过轨运输过程中所造成的问题依然时有发生, 这要求相关施工部门要加强对铁路铺架机组过轨运输的管理工作, 合理制定相关的管理体系与规定, 细化自身设备的管理制度, 及时与主管部门汇报铁路铺架机组的使用情况以及铺架过轨运输工作中出现的问题, 便于及时将安全隐患扼杀在摇篮之中, 最终彻底解决铁道铺架机组的过轨运输问题。

2、将基础技术管理落到实处

虽然我国现在投入使用的铁路铺架机组只有120台, 但是在这120台中却又分为二十多种型号, 虽然随着时代的发展和技术的改变, 我国铁路铺架机组也在不断的发生变化, 但是在短时间内并不能将原有的老式的机器进行淘汰, 因此, 这需要相关部门和施工部门一同努力加强基础技术管理, 确保施工人员能够合理的掌握铁路铺架过轨运输过程中的基础技术, 保证施工的合理安全进行。由于大多数陈旧设备并非符合现阶段的技术标准, 这在某种程度上来说进一步加深了相关设备的管理难度, 因此, 各企业以及施工单位应该配合主管部门定期进行检修工作, 确保铁路铺架机组的运输条件, 并对其进行备案, 保证铁路铺架机组过轨运输的安全进行。

3、加强政府与企业的合作关系, 进一步完善新型管理体制

针对当前铁路建造工程的具体情况, 我国对于铁路的管理模式在短期之内很难做出较大的改变。由于铁路铺架机组数量不多, 政府也不必要成立专业的管理部门从事这项工作, 而若要交给现有的某个部门进行管理又会形成新的胡乱局面。针对这种情况, 铁道部门应该自觉成立设备管理委员会, 在主管领导的带领下, 确保企业以及安全管理部门等都参与进来, 最终形成一种新型的管理体制, 并对其不断的完善, 从而最终确保铁路铺架机组过轨运输的安全和稳定。

五、结论

在本文分析对的过程之中, 本文主要从当前铁路铺架机组在过轨运输中的发展以及存在问题进行了深入的剖析, 在对问题研究透彻的基础上深入对问题进一步改善, 最终得到了解决当前局面的有效处理办法, 但是这些处理方法只能针对目前情况起到一定的作用, 从长远的角度来说, 还需要有学者对其更加深入的进行分析研究。

摘要：铁路铺架机组作为铁路建设过程之中较为重要的装备之一, 其在我国铁路第六次提速之后, 铺架机组往往借助过轨方式来进行整体的运输工作, 但这样随之带来的便是各种各样的问题和困难, 由于安全风险过高且运输时间相对来说较长, 铁路铺架机组在实际的工作之中直接影响了铁路建设活动正常进行, 本文从铁路铺架机组的特点进行入手, 分析其在过轨运输中存在的主要问题并提出对应的改进方法, 最终不断的促进整个铁路建设工作的有序开展。

关键词：铁路铺架机组,过轨运输,问题改进

参考文献

[1]邓宇韬.铁路铺架机组适应公路运输改造探究[J].安徽建筑, 2015, 05:136-138.

[2]戴建平.金筠铁路大坡道铺架工程施工技术研究[D].西南交通大学, 2004.

[3]樊卫勋, 孙军红.提高青藏铁路铺架进度的措施[J].铁道建筑, 2014, 08:77-78.

铁路铺架施工篇7

1 工程概况

黄韩侯铁路增建二线工程英山至韩城段K109+900~K111+100段因Ⅰ类设计变更新建双线在既有线左侧双绕, 因韩城站改未完成, 韩城向英山方向铺架通道未能形成, 故K109+800~韩城段18孔梁体的铺架施工只能采取在既有侯西线K109+800处向工程线拨接实现营业线向工程线的转线, 最终形成铺架通道进行架梁施工。拨接地段线路坡度11.6‰ (铺架方向为下坡) , 坡长1150m (K109+130~K110+280) , 两线线间距5m。如图1所示。

2 传统营业线拢口拨接换侧铺架方案

以往现场普遍采用的换侧铺架方式是在区间换侧处把营业线轨道线路断开, 将营业线拢口轨排与工程线直接拨接连通后实施铺架。具体步骤如下:

第一步:提前断开区间营业线轨道并用夹板连接, 在换侧处线路旁预铺好工程线。如图2所示:

第二步:在施工要点内将营业线拢口与工程线直接拨接连通, 实现工程线铺架线路畅通, 保证架桥机与铺架路料运输。如图3所示。

第三步:施工点毕前将营业线拢口轨排回拨, 断开与工程线连接, 恢复营业线运输畅通 (后续根据换侧段铺架工程量, 按此方式多次拨接营业线拢口线路) 。如图4所示。

3 模拟道岔方式实施营业线区间换侧铺架方案

3.1 模拟道岔方案工作原理

借鉴铁路道岔转换原理, 在区间换侧处预铺好模拟道岔轨排, 提前利用施工要点将模拟道岔轨排整体插入营业线换侧处, 使用时仅通过拆铺、调整岔排轨道中的第 (1) 、 (4) 、 (7) 三根钢轨, 模拟道岔转换功能实现营业线向工程线的转线, 如图5所示。

3.2 模拟道岔轨道结构

本方案的核心是提前整体插入模拟道岔轨道结构。此次现场按照1/9单开道岔, 采用60kg/m钢轨, 分开式扣件联结木岔枕预铺组装模拟道岔段轨排, 轨排全长31.190m, 曲线半径180m。如图6所示。

1) 钢轨:采用与营业线匹配的P60钢轨, 共计11根。具体配轨及布置舅图7所示, 见表1。

2) 枕木及轨道联结配件:采用普通木岔枕58根, 专线4195长垫板52套, 专线4196长垫板6套, 双肩铁垫板102块, 鱼尾板14套, 以及扣板式扣件和定制钢板加长扣板若干套等。具体规格及数量见表2。

3.3 模拟道岔钢轨与木岔枕联结

1) 17#~28#木岔枕, 直接按专线4195长垫板及扣板式扣件联结4根钢轨。

2) 6#~16#木岔枕, 利用专线4195的20#垫板, 以运营线钢轨方向为基准定位螺旋道钉。联向运营线时采用标准的专线4171扣板, 同时非工作线位铺入截除钢轨头的废轨, 保留轨底, 以保证运营线方向的轨距;当联向工程线钢轨时, 采用20mm厚钢板定制加长扣板联结。如图8所示。

3) 45#~47#木岔枕及56#~58#木岔枕, 直接按专线4196长垫板及扣板式扣件联结4根钢轨。

4) 48#~55#木岔枕, 利用专线4195的20#、26#及30#垫板, 以运营线钢轨方向为基准定位螺旋道钉。联向运营线时采用标准的专线4171扣板, 同时非工作线位铺入截除钢轨头的废轨, 保留轨底, 以保证运营线方向的轨距;当联向工程线钢轨时, 采用20mm厚钢板定制加长扣板联结。如图9所示:

5) 其他部位采用五孔双肩铁垫板钉联。

4 模拟道岔轨排插入施工组织

1) 在营业线K109+800处右侧增建二线路基上, 按照模拟道岔轨道结构布置图提前预铺组装并钉联轨排, 检查轨排各部几何尺寸不超限。

2) 工程线提前铺设至营业线拨接处, 并整道捣固达标。

3) 要点封锁线路, 分别在K109+816.85及K109+785.66处切割既有无缝线路, 钻眼后鱼尾板联结, 对两端线路进行应力放散并捣固密实, 确保既有线轨道几何尺寸不超限。

4) 要点封锁线路, 推进插入模拟道岔轨排并捣固密实, 确保既有线轨道几何尺寸不超限。点毕起该处限速45km/h直至铺架结束、模拟道岔轨道拆除止。

5) 施工要点进行 (1) (4) (7) 号轨拆铺试验。经过现场试验一次拆铺并钉联3根钢轨作业时间20min, 需配备劳力20人。

6) 完成换侧段铺架后, 施工要点拆除模拟道岔轨道及木岔枕, 换铺Ⅲa型砼枕, 并将K109+816.85~K109+785.66段钢轨换铺长轨。

5 模拟道岔方式实施营业线区间换侧铺架方案优点

相对于传统营业线拢口拨接换侧铺架方案, 模拟道岔方式实施营业线区间换侧铺架方案具有以下优点:

1) 在铺架过程中不需要再拨接线路。采用模拟道岔方式实施营业线换侧铺架方案后, 只需提前插入模拟道岔轨排, 以后每次使用时仅需拆铺3根短钢轨, 摈弃了传统营业线拢口线路拨接施工, 大量节约了施工机械及劳动力。因此, 该方案特别适合多次拨接线路换侧实施增建二线铺架作业情况。

2) 施工要点时间缩短, 减小对营业线运输影响。传统的营业线拢口2次拨接换侧一般需施工要点180min, 但采用模拟道岔方式后封锁点内2次拆铺、连接钢轨作业仅需40min, 线路封锁时间明显缩短, 极大地减小了对营业线运输的干扰。