铁路高温作业施工方案

铁路高温作业施工方案（精选8篇）

铁路高温作业施工方案 篇1

轨道施工作业指导书

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轨道施工作业指导书

一、编制目的

为加快施工进度，对站场改建轨道及道岔施工进行指导，满足施工生产，确保施工质量。

二、适用范围

本作业指导书适用于、站改建轨道及道岔施工作业。

三、编制依据

2、《铁路轨道施工规范》TB10202—2002。

3、《铁路轨道工程验收规范》TB10414-2003

4、《铁路工程施工安全技术规程》TB10401-2003

5、施工现场实际情况调查。

四、施工步骤 <一> 施工准备

1、材料准备

封锁施工需用轨道材料前期运至工地并散布于各施工地点，注意不侵限，并派巡守看护，以防丢失；所用施工工具统计归类，调试保养。轨枕及零配件及道碴全部到位，钢轨及其联结零件到位。各种机具准备到位，施工前对各种机具进行检查，保证使用性能良好。岔后附带曲线配轨计算及复核，并割锯钻孔待用。道岔前后所配短轨进行量锯，并钻好螺栓孔。铺设道岔纵横向移动的线路(铺设导轨)。

3、新铺线路准备

（1）两端咽喉道岔及线路改造准备

（2）试工测量放线：定出道岔的岔头、岔尾桩、附带曲线中桩、绝缘接头位置、道岔预铺位置及新铺和拆铺线路中心桩等。

（3）搭架预铺道岔：为减小拨接平移距离，要注意枕木垛的高度；枕木垛内侧施工时注意限界要求和施工防护，距既有线外轨2.5m，外侧不能太靠边，至少保持1.0m以上，不倾斜，以保证安全和操作方便；枕木之间要钉牢，摆放时要考虑将来穿滑道的位置。

（4）配轨准备：对需要配轨的长度要进行精确、反复、倒手测量，做好线路曲线缩短轨配置，并进行计算和复核，确认无误后进行准备，要充分调查龙口前后有无瞎缝、假缝，注意既有轨头方正情况，锯轨在拨接前3日内进行。

（5）换装绝缘接头：在过渡工程开始前，适当时间由信号施工单位申请封闭站外两端进站信号机、预告信号机和站内上、下行出发信号机处，将普通的接头换装成绝缘接头。

（6）道岔初验：道岔预铺完成后，各部位再进行一次细调，尤其注意轨头方正和各不同部位的轨距控制.（7）安装滑道：在拨接前2日，将滑道穿好，需要固定的固定好，安全起见，暂时不要安装滑轮，昼夜派人看守。

（8）安装转辙机：在道岔拨接的前1日，将预铺好的道岔安装好滑轮适当外拨，留出安装转辙机的空间，进行转辙机安装和调试，完成后用钢轨再将道岔支撑住。

（9）信号过渡：钉闭道岔利用轨道电路条件或纳入相关道岔进行联锁检查，正式过渡工程按照设计文件办理。

（10）施工前做好现场调查，根据车站的情况和特点，对照设计图纸，对车站进行详细全面地调查与核实，选择最佳施工方案。对影响站场改造的设备，提前与设备管理部门联系，提前做好迁改工作。

（11）采用汽车配合火车将所用材料运到施工地点，测定道岔（线路）中心桩和岔头、岔尾桩，滑移道岔铺设时先在路基东侧搭设施工平台。

4、技术准备（1）封锁前的准备工作

根据批准的施工计划同时与电务段、车务段、工务段联系，商讨有关施工配合事项，检查劳力、物资、技术交底、安全教育的落实情况，检查施工机具是否完好齐备。

封锁前1小时安插慢行牌，封锁命令开始按规定设置防护牌，驻站联络员，安全防护员，现场指挥人员及作业人员分别就位。

为减少拨接阻力，扒平上股外侧道碴和枕木盒内道碴，枕头外侧道碴留置不少于1/3，并平枕木顶。

既有线拨接地段扣件隔两松一（现场标记），两接头螺栓松动后拧紧。

在拨接口位置备足道碴。

各种工机具在使用前进行全面检测，做到状态良好，不带病上道，现场堆放应整齐有序。

每5m设置1个拨道控制桩（做好标记）。

拨接口的连接夹板及切割、钻眼工具提前运送到位。作好备用轨丈量工作。对线路中心线及标高桩进行复测。

道岔前后的配轨复核，拆除道岔位置配轨复核、测定（校核）道岔位置桩。

调查道岔前后轨缝，确定能否插入道岔即锁定线路。（2）施工封锁慢行前的施工准备

（3）现场施工把关人员要提前到位，其中施工负责人和安全员落实防护人员及防护用品的到位情况。作业负责人检查各种工器具是否备齐备足，并划分好作业范围。检查工具是否齐全，有没有穿防护服。技术人员再一次复核龙门钢轨长度与技术交底是否相符。

（4）慢行期间的施工准备

慢行点开始后，防护员按照防护要求插设慢行牌。作业人员松解拆铺地段的轨枕扣件，隔两松一。扒平枕木间道碴并平枕木底，要求轨枕头外侧道碴的留置应不小于1/3。

慢行点期间禁止超范围、超前、超量作准备工作。

5、封锁施工方案、措施

（1）依据《安规》规定的防护办法设置防护。

（2）车站设驻站联络员1名，负责向工地防护员报告列车信息，施工现场设现场防护员10名，负责施工现场的人员安全。（3）根据施工特点及时召开安全会议道岔施工前一天召集现场各作业人员开一次预备会，布置安全实施的各项工作，并进行一次全面安全教育。<二>正位铺设道岔（1）按道岔桩位预铺45cm（站线20cm厚底碴，15cm厚面碴）左右厚面碴并分层碾压密实，其压实密度不低于1.7g/cm3，表面平整，碴面平整度用3m靠尺检查不得大于30mm。

（2）工程列车或汽车运送岔枕至现场，吊车配合卸枕，按设计位置、标准间距排放整齐。

（3）工程列车或汽车运送道岔钢轨至现场，利用吊车卸下，人工配合放至岔枕的承轨槽内。

（4）按设计图核对曲基本轨弯折支距，合格后方可连接钢轨。（5）连接钢轨配件及轨枕扣件，先尖轨后辙叉，先直股后曲股，严格控制尖轨尖端轨距和直线尖轨轨头刨切起点两基本轨距离，并保证尖轨扳动力调至6000N以下，查照间隔（辙叉心作用面至护轨头部外侧的距离）不得小于1391mm；护背距离（翼轨作用面至护轨头部外侧的距离）不得大于1348mm，限位器子母块居中，两侧间隙允许偏差1mm。

（6）拨道整修、质量检查：道岔铺设完毕进行拨道、找平等重点整道工作。<三>、道岔插铺

（1）根据设计图测定插入道岔岔心里程，并定出岔前和岔尾的位置，同时，测量既有线铺设钢轨及非标准钢轨的长度，根据测定的轨缝，确定需新插入短轨的长度。

（2）选择合适的预铺位置，搭设预铺平台。平台高度根据现场地势确定，一般预铺的道岔略高于插入处轨道。平台的面积应以能铺设整组道岔为准。并用测设道岔的方法测定岔心及岔前、岔尾的位置。（3）在平台上设置滑道，一般采用钢轨做滑道，其数量根据预铺道岔的长度确定。木枕道岔：一组单开9号道岔设3根，12号道岔设4根，交叉渡线设10根，一渡一交设14根。混凝土道岔：一组单开12号道岔设8根，一组18号岔设12根，一组12号交叉渡线设24根。滑道一端架在平台上，另一端伸入原有道岔或钢轨的轨枕空内。当走行轨通过原有钢轨轨底时，走行轨要低1cm，中间垫以木板，以防发生连电事故。为使新道岔横移省力，走行轨面向轨道设5%～6%的下坡。将滑轮全部安装在新组装的道岔轨下，再用起道机将枕木垛下落，使滑轮落于滚道上。

（4）在既有线轨面上画出新插入道岔的头尾位置，在新铺岔头尾拉线，利用移动过程中前后速度的不同控制道岔位置。在滑道终点设止挡设备，保证新铺岔就位准确。

（5）具体步骤如下：

①办理封锁施工手续，确认作业时间，按规定设置防护。②封锁点前，松动旧道岔或轨道上的螺栓，涂油后加垫圈复拧紧螺栓，卸下接头第2、5两根螺栓，拆除防爬设备，将枕木盒内道碴扒出与枕底平。

③在正式给出封锁点后，卸除螺栓，拆除轨道或旧道岔及枕木。再扒除道碴，整平道碴面。

④将预铺道岔放在滑轨平车上，道岔首尾及中部拴好牵引绳。技术人员在移动过程中控制道岔纵向位置。

⑤由施工负责人指挥，缓慢而均匀地拉动牵引绳，使新道岔平稳就位。

⑥检查道岔首尾钢轨拖拉情况，确认准确无误时，起岔撤出平车及滑道，落岔就位，与既有线或短轨连接。

⑦安放经测量计算提前锯出的岔前后钢轨，装上夹板拧紧螺栓。⑧全面上碴起道捣固，同时配合电务部门调整尖轨和锁闭装置。⑨全面检查道岔和两端的线路质量，达到开通列车标准时，通知车站、撤除防护、开通线路、放行列车。

⑩通过列车以后，再次检查线路、道岔，对有变化处进行整修养护 <四>、道岔预铺

（1）散布岔枕

人工抬运岔枕，按道岔铺设图，根据岔枕长短，从岔头到岔尾依次摆放，注意间距，进行方枕，直股取齐。

（2）散布钢轨

人工抬运或汽车吊配合，从岔头起，先直股后曲股、先外后里摆放，先定出岔头、岔尾位置，人工调整就位后连接钢轨，拨正方向，按铺设图规定的轨枕间距在轨腰上打上标记，然后方正轨枕。

（3）散布配件

按道岔组装图将夹板、螺栓、垫圈、道钉(扣件)、垫板、轨撑等散布在所对应的岔枕上。

（4）组装道岔

按道岔铺设图要求进行道岔组装。

钉位置桩：根据车站平面图和测量桩号，定出两条线路中线的交点，钉道岔中心桩。根据道岔布置图，从中心桩量出基本轨起点的位置，钉岔头桩。从中心桩量出辙叉跟的位置，钉岔尾桩。横向予铺时，需将岔头桩、岔心桩、岔尾桩横向引出。

铺设岔枕：铺岔枕时，预先按照道岔布置图上的岔枕间隔，做一根间隔绳，标出岔枕位置，将绳固定在岔枕头部外侧，比照此绳散布岔枕。岔枕的长度不一，在轨枕上编号标注，铺设时要按照布置图上的规定，从头到尾逐根铺设，并大致方正。道岔前端的岔枕与直股垂直，辙叉下及辙叉后的岔枕应斜置，与辙叉角中心线垂直。岔枕方向在辙叉前2-6根岔枕内，逐渐变化。立即锚固螺栓。

安装垫板：将垫板按照道岔组装图，按位安装，将螺栓螺帽上在螺栓顶部，且略高于顶部，防止施工时螺栓丝扣损伤。

铺设钢轨：铺钉道岔钢轨按先直后曲，先外后里，由前向后，一般分为四个步骤进行。

第一步：铺设直线基本轨及护轮轨。步骤为： 抬轨：将基本轨、直股连接轨、护轮轨抬摆到岔枕上。联结钢轨接头：将基本轨前端对齐岔头中心桩，依次联结各钢轨接头鱼尾板。

整正轨枕间隔，并按照岔枕间隔绳，在轨腰内侧划出岔枕位置印。第二步：铺设直线下股基本轨及辙叉，步骤如下：

抬轨：将基本轨、直股尖轨、直股连接轨、辙叉抬摆到岔枕上。联结鱼尾板。

联结：以基准股为准，按直股轨距，先大腰小腰，然后联结其他部分。

拨正方向，使轨道中线与线路中心桩一致。第三步：铺设曲线外股钢轨，步骤如下：

抬摆曲股尖轨和导曲线钢轨，联结接头，放置垫板。

以支距法测定导曲线：以直股基本轨正对着尖轨跟端的地方作为0点，顺着直股钢轨从0点起，向后每隔2米量一点称为支距点。在各支距点处，从直股钢轨中心到导曲线钢轨中心的垂直距离就是支距点的支距，以支距法确定导曲线外股钢轨位置。

联结：先联结支距点位置上的轨枕，一人用尺量支距，一人用撬棍拨移钢轨，先外侧，后内侧。

铺导曲线里股钢轨及护轮轨，抬摆钢轨，以外轨为基准，按照轨距联结里股扣件。

（5）整修

道岔组装完后，拨正道岔方向，整修空吊板，校正道岔各部尺寸。<五>、拆除道岔

（1）轨排准备：根据配轨和准备拆除的道岔的既有轨情况，分为预铺部分和现铺部分。提前将预铺部分轨排铺好，放置在既有道岔直股一侧。现铺轨排的钢轨枕木在龙口边备好，钢轨用油漆提前将枕木位置标记好。

（2）拆除前准备：与道岔拨接准备大致相同，包括岗前交底、安全教育，划分任务，分发机具、准备材料、松动螺丝等，遇到无法松动或不允许提前松动的螺丝，要做好记号。点前慢行时防护到位、施工标志根据需要插好，备好的材料运到现场，扒出枕木空之间的道碴，按规定拆掉能拆的扣件或连接件。

（3）道岔拆除：线路封闭后，立即将剩余螺丝全部拆掉，遇到无法拆掉的连接件，用氧割烧断，用橇棍或钢钎将钢轨翻出道床，并跨轨运出股道间；

将段枕木抬出或翻出道床，长枕木先橇松，用大绳挂住螺纹道钉后拖出道床。然后开始扒碴，技术人员要随时控制道碴扒好后的高度，要比设计枕木底低5cm左右，碴面要大致平整，宽度要足够；

将预铺好的轨排用橇棍和钢钎拨到指定位置，到位后技术人员在轨头处控制微调，允许误差为4mm，定位后摆放现铺轨排的枕木、橡胶垫，然后摆好钢轨。

检查各轨缝情况，如需调整立即进行。轨缝全部合格后，自站外侧向站内顺次将钢轨连接好。将事先准备好的道碴倒入枕木盒内，捣固并进行整道。

整道完成后，经现场指挥确认并按规定经建设单位检验确认后，上报开通，解除封闭，限速开通。

<六>、道岔拨移

施工前，与运营有关部门签订施工安全协议，做好施工中的协调工作，取得他们的支持和帮助。要点封锁前，将要拆铺的轨道螺丝口涂油，松动扣件再拧紧螺栓，以便要点封锁开始后能迅速拆除轨道。

（1）换铺钢轨：道岔拆除的龙口过长，会增加拨接时的工作量和技术难度，因此提前将部分钢轨换铺，岔前、岔后只留1排合龙轨。要提前把配轨、配件备好，道床、枕木不动，如果轨缝落在枕木上，要提前或点后调整，不要占用点内时间。

（2）抽换枕木：部分枕木要提前抽换，尤其是岔后长枕，与工务段签好有关施工、安全协议，利用换铺钢轨的天窗点，将能提前抽换的枕木尽可能多的换掉，以减少点内工作量。如果配轨轨缝造成枕木位置调整，也要在道岔拨接前调完。抽换或调位完成后，要把道床捣固到验交标准。

（3）前1日准备：将所有参加施工人员带到现场，进行技术和施工交底和安全教育，划分施工任务，分发施工机具。把需要的材料点验清、装好袋，同时，用土箕或水泥包装袋装好道岔拨接所需要的道碴，放在合适的位置。将需要拆除部分的螺丝拧松至超出螺杆后，点上机油再拧紧。

（4）拨接道岔点前准备：800m外或两头道岔防护员提前到位，点前2小时开始限速慢行，慢行范围为施工点两侧800m，限速为25km/h。开始慢行后，根据需要插施工牌、限速牌、禁行牌，将备好的材料运到现场，大绳系好。将枕木空之间的道碴扒出，按照大致隔2拆1的原则，拆掉弹条或扣板扣件，鱼尾板两侧各留2个中间螺栓，其余拆掉。

（5）道岔拨接：按各次封锁要点时间封闭线路，线路封闭后，立即将剩余螺丝全部拆掉，用橇棍或钢钎将钢轨翻下路基，同时把滑轮用木楔卡住，将支撑钢轨全部拆除并翻下路基。

将枕木抬出或翻出道床，开始扒碴，技术人员要随时控制道碴扒好后的高度，要比设计枕木底低5cm左右，碴面要大致平整，宽度要足够，尤其要注意转辙器位置。

用大绳把道岔拉到指定位置，注意人员配置均匀，宁可慢一些，一定做到又稳又准，到位后技术人员在岔前和岔后控制微调，定位后先抽出中间滑道，对称自中间向两端抽出其余滑道，抽滑道时要保持道岔稳定。

检查各轨缝情况，如需调整立即进行。轨缝全部合格后，自岔前向岔后顺次将钢轨连接好，绝缘接头处由电务处负责连接，其它由拨接施工单位连接。

将事先准备好的道碴倒入枕木盒内，捣固并进行整道。在尖轨尖端直股侧处插入1根木枕，用钩锁器锁住直股，并在内外分别用鱼尾板和道钉钉固。

整道完成后，经现场指挥确认并按规定进行检验确认后，钩锁器钥匙交指定单位，上报开通，解除封闭。

（6）接通线路：道岔拨接到位后，立即铺设接入渡线，其余根据配轨情况铺设，渡线配轨封锁施工前与电务部门联系，确定配轨长度，现场切割钻孔。然后整道至开通标准。

（7）机车压道：站线轨道铺设完毕后，进行机车压道，机车前后要派人引导，以5km/h压10遍后，15km/h、25km/h、35km/h、45km/h各压5遍，然后再细整道。

（8）信号开通新站线：由电务施工单位施工。<七>、线路拨接（1）、施工程序

预铺道床→拨移→起拨道→填盒→捣固→调整轨缝→整道→开通线路→拆除原线路。

（2）、施工工艺

a、预铺道床：根据设计图纸拨移宽度，预铺相应宽度的道床（底碴、面碴），平整、夯实。松铺厚度每层25cm夯实，夯实从一侧开始至另一侧结束，并且前后两次夯实方向相反。面碴松铺25cm夯实，并按设计坡度测量整平。利用慢行行车间隙，每隔2孔扒空1空枕木盒。提前做好各项准备工作。

b、拨移：给点后立即开始扒空既有道床面碴，道床清理合格后，每隔10根枕木，枕木头下垂直枕木方向，摆放三排原木，作为拨道时的滑轮用。线路拨移到位后将原木取出。人工用撬棍拨移线路，全段统一有一人指挥。工人听从指挥人哨音同时拨移。

c、起拨道：采用液压起拨道机将钢轨起拨到设计中心线和设计高程。第一遍起道将每节轨道在几个点抬高并用道碴垫实，抬高后的轨面大致平顺。第二遍起道将轨道抬高至设计标高，并略加高1～3mm的沉落量。曲线里股作为标准股，在预先用水准仪测设好的水准桩处，按要求的高度起好，并在轨下串实道碴，作为起道瞄视的基准点。当标准股连续起平到达设计标高后，利用水平道尺及起道机将另一股起平使之符合要求。同时用方枕器与撬棍将轨枕方正，使轨枕中线与轨腰内侧的间隔印相一致，并垂直线路中心线。

d、串碴：钢轨两侧40～50cm范围内串满道碴，轨枕中间60cm宽的碴面低于轨枕底面30mm以上。

e、填盒：向轨枕盒内填补一部分道碴，供捣固用。

f、捣固：人工进行捣固，范围为混凝土枕为钢轨外侧50cm和内侧40cm。

g、匀轨缝：用轨缝尺详细检查轨缝，检查后按钢轨编号顺序将轨长、轨缝、接头相错量逐个填入轨缝调整计算表，现场简易计算，然后用轨缝调整器移动钢轨。

h、整道：整修道床，补足轨枕盒内道碴、拍实道床边坡及顶面并使之保持稳定。

<八>、新线铺设

根据现场条件，进行人工铺轨，钢轨在既有线利用轨道吊散布在施工线上。铺设轨枕（混凝土轨枕、木枕）时按照中心线使其外端对齐，轨枕的位置按照规范间距利用白铅油标记均匀摆设，木枕应预钻直径比道钉小3—4mm的道钉孔。不得用归钉挤轨的方法调整轨距。铺轨选择最佳铺轨轨温范围内进行，不偏于高温及低温，如温度高于铺设轨温时，必须保证不超过最高允许铺轨轨温范围，需要铺轨时，可不留轨缝；如高温高于最高允许铺轨轨温时不得安排铺轨。

铺轨时，轨排对准中线就位，两轨排间使用轨缝控制装置控制轨缝。预留轨缝隙尺寸当日检查，并将检查结果的总偏差量在继续铺轨时加以调整消除。接头螺栓应及时补足，按规定扭矩拧紧。

根据铺轨进度计划要求备好线上料。人工铺轨程序为：散布轨枕并摆齐→散布钢轨及配件并摆齐→测温→配轨→鱼尾板涂油→联结钢轨→方正轨枕→上配件（钢筋混凝土枕需涂油）→补碴→起道整修。

整道工程

第一遍整道，起道：每节轨在几个点处抬高，并用道碴垫实。抬高后的轨面大致平顺，没有显著的凹凸的反差。

整正轨缝：新线铺轨由于预留轨缝不当，加上温度升降使钢轨爬，以及起道，起拨道时拉压，造成轨缝大小不一，甚至形成瞎缝和超过构造轨缝的大轨缝。整正轨缝作业步骤为：

调查轨缝：从管区一端开始将每一轨缝进行编号，并用轨缝尺逐个量出，造表登记，作出调整计划，以掌握钢轨串动方向和串动量。

调整轨缝，调整轨缝用拉轨器，3人一组，1人量测，2人操作，从管区一端向另一端顺序进行，轨缝整正达到要求后，拧紧夹板螺栓。

第二遍整正轨道，按照轨腰上的标记整正轨枕，轨枕与线路中心线垂直。

交工前，按《验标》要求最后一次全面整道工作内容； 起道：做到设计纵断面规定的标高误差不超过+50mm，-30mm。轨道水平前后高低符合《验标》规定，直线两股钢轨保持同一水平，曲线外轨超高符合规定。同一截面处的两轨面高低相对差不大于5mm，在延长6.25m范围内无三角坑，在同一股钢轨上，轨面目测平顺，10cm弦的最大尺度不得大于5mm。

轨道拨正：轨道中心线与线路中心线保证一致，允许偏差50mm拨道方向直线上应远视顺直，用10m弦量的最大尺度应符合施工规范要求，曲线应圆顺，用20m弦量正矢差不得大于轨道施工规范中表3.4.8和3.4.8-2之规定。

捣固：达到钢轨接头处无暗坑吊板，其它处无连续暗坑吊板。暗坑吊板率，站线不超过12%，填补轨枕盒内道碴，使道碴面比木枕顶面低30mm，砼轨枕埋深为150mm，中间凹槽，符合规定。

整理道床：夯拍道床面，使轨道横断面符合设计要求，道坡上下边缘整齐并与钢轨相平行。

铁路高温作业施工方案 篇2

关键词：大型,养路机械,清筛,施工组织,方案,优化

神华重载铁路都有着运量大、轴重大的特点，在长期轮轨力及自然条件作用下，部分线路会出现道床板结、线路沉降等病害。大型养路机械在提高线路设备质量方面起到了重要作用。机械清筛作业需要工务、电务等多部门协调配合，各作业车之间的配合也尤为重要

1 机械施工组织方案设计

1.1 作业车编组

为实现清筛作业后限速第一列45km/h，第二列60km/h，之后恢复正常的限速要求，铁路公司提出了清筛后三捣两稳的施工要求。清筛作业队现有清筛机两台，配砟车两台，稳定车两台，捣固车两台，连续式捣固车1台，能实现清筛后三捣两稳的编组顺序很多，如：

方案1:

方案2:

Q-清筛机，D-捣固车，P-配砟车，W-稳定车。清筛后线路状态不良，配砟不匀的情况下会出现三角坑等线路几何偏差。因此捣固车编组在清筛机，配砟车编组在捣固车后，稳定车编组在配砟车后，另外方案2中前机组配置两台捣固车，前机组可快速完成前部分三捣两稳作业任务，撤出现场，给后机组留下充足时间；方案1中后机组配置两台捣固车，D3可根据线路情况对前日施工线路进行加强捣固，对当日施工线路个别超限处所进行整理捣固，也可应对后机组捣固车故障，紧急恢复线路用，因此方案1更为科学合理。

1.2 施工流程

Q1清筛机到达作业点后，机组人员开始作业。清筛机后人工跟进补砟，确保捣固石砟量充足，人工同步边清筛。D1捣固车跟进作业，初步恢复线路使水平、高低达到相应要求；P1配砟车跟进作业，使线路内外配砟均匀，同时整理钢轨两侧、道床边坡外观；W1稳定车跟进作业。紧接着对石砟量不足处人工补砟，捣固车退后从清筛点开始单捣，稳定车二次稳定。清筛机作业完成后，人工回填拢口，回检线路，确认线路状态具备开通条件，收车。作业过程前、中、后对线路轨温进行测量并做好记录。

行分析，其中Q1作业里程K70+960-K71+465(0.505km),Q2作业里程K70+465-K70+960(0.495km），作业方向为线路里程递增方向（见表1）。

(1)(1)一般区间封锁后，机组以40km/h的速度由要令车站运行至作业地点，一般不超过20分钟，即15km左右的距离；(2)清筛机对位放车、连接挖掘链，用时10分。清筛机不遇硬底道床等障碍的情况下，正常作业时，可保证17分钟/0.1km速度作业。

(2）捣固车跟进双捣，配砟车跟进配砟作业，稳定车跟进稳定作业。D1、D2作业速度为18镐/分钟，即1.2km/小时的作业速度，D3作业速度为22镐/分钟，即1.5km/小时的作业速度，配砟车、稳定车作业速度为2-5km/小时。机械清筛作业中，纯清筛作业时间的多少，是衡量机械清筛作业效率的重要标准。其中，作业车收、放车时间按标准化作业流程可控制在10分钟内，开挖导槽口，回填拢口可控制在15分钟内。因此压缩捣固车在清筛机收车后所占用时间是提高作业效率的重要方法。

以2016年6月机械清筛作业为例（见图1），图中Q1、Q2分别为Q1、Q2清筛机作业时位置的变化，D1/P1/W1为D1、P1、W1作业时位置的变化，以D1为例进行分析，D1纵坐标里程随时间缓慢升高，即为捣固车的作业过程，D1纵坐标里程随时间降低，即为捣固车的

1.3 安全卡控要点

机械清筛作业过程复杂，作业人员众多，因此应设立多个安全卡控点对人身安全、设备安全、作业安全等多方面进行严密盯控，确保安全生产。

1.4 作业节点时分控制

以下从2016年6月某天窗机械清筛作业实际情况进后退过程，由图可看出，纵坐标里程不变时，即为捣固车等待作业时间，通过严格控制捣固车的作业等待时间，才能有效提高作业效率。

捣固车跟进清筛机进行捣固作业时，应保持不小于20m的安全距离。另外为实现三捣两稳的要求，捣固车第一次双捣150m距离，后退至起点，然后单捣150m，继续转换成双捣，作业100m，再次后退100m，如此往复，才能实现三捣两稳的作业程序要求，同时保证后续的作业时间充足。其中的节点时分控制较为灵活，但必须要求在清筛作业收车结束前，剩下未完成的捣固、稳定作业量不能超过100m左右，才能真正科学、合理的利用天窗。因此，作业中在清筛机完成200m左右作业量后，后续机组跟进作业，保证在清筛结束前，所剩作业量不超过100m左右。

(3）施工配合单位开挖导槽应控制在15分内，确回填拢口也应控制在15分内。另外，施工配合队伍必须做好作业期间清道沿工作，保证捣固作业顺利进行。

2 机械清筛施工作业效率

通过以上一系列的安全管控措施，时间节点卡控，在满足三捣两稳的要求前提下，4小时天窗清筛纯作业时间可达120分钟以上，日天窗单机作业量可达0.73km，有效的提高了清筛作业效率。

3 结束语

清筛作业队通过合理调配设备，作业过程中，规范施工作业程序，加强作业安全卡控，增强作业节点时分控制，施工质量不断进步，作业效率显著提高，作业安全得到了保障，管内线路机械清筛作业取得了显著成果。

参考文献

[1]宋天罡.大型养路机械清筛施工组织措施研究[J].工程建设与设计,2015,(9):153-161.

铁路高温作业施工方案 篇3

关键词：铁路线路；维修；施工；作业；质量

铁路作为我国交通运输体系中重要的组成部分，对我国的经济发展具有重要作用。铁路线路是铁路运行系统重要的组成部分，加强对线路的维修施工作业质量的控制，有利于保障铁路线路各个部分的性能处于良好的状态，从而有效保证铁路运行的安全性和稳定性，为我国交通运输提供更为全面的服务。

1 铁路线路维修基本内容及原则概述

1.1 基本内容

铁路线路是一个有机的整体工程结构，具体指的是轨道、桥梁、路基以及道岔等部分，各个部分均发挥着不同的作用，由于铁路线路是建立在裸露的大自然环境里，风雨雪冻融、列车的荷载等一系列作用都会对铁路线路中各个部分的性能产生影响，因此，要遵循“预防为主，防治结合，修养并重”的原则，对铁路线路进行有效的维修作业。

铁路线路维修的基本内容主要包括以下几方面：一是轨道，轨道是承载铁路运输重量的基础支撑，由于铁路的运量和轴重较大，导致轨道所承受的负载也较大，由此加速了轨道零部件的损坏和变形力度。另外，道床在长时间的列车震动下也会发生例如弹性下降等问题。二是钢轨结头，钢轨结头是铁路整个线路中比较薄弱的部分，尤其突出表现在混凝土线路中。当列车经过钢轨接头时会产生一种向前的冲力，由于其不平顺从而带来幅度较大的振动，从而损坏了钢轨接头，钢轨接头存在的病害又极大地破坏了轨道夹板的零部件，严重时会导致轨道和夹板之间出现断裂问题。三是道岔，铁路线路相互连接的有效设备就是道岔，其在铁路的使用中具有数量庞大、构造繁杂以及寿命较短等特点，因此在铁路运输不断实现高速和重载的新形势下，道岔也成为了铁路轨道的另一薄弱环节。四是小半径曲线，铁路线路由于长时间受到列车的冲击，导致线路的性能也在逐步发生变化，特别是现在无缝线路技术的应用，在很大程度上缩减了轨道小半径曲线的平稳性，例如规矩扩张、磨损等问题会经常发生。同时小半径曲线还会因为季节温度的原因发生胀轨跑道等问题。

1.2 遵循的原则

进行铁路线路的维修作业要坚持的主要原则包括四点：一是独立检查设备，坚持异体监督的原则；二是集中式维修作业方式，坚持专业维修的原则；三是制定应急预案，做好组织工作，坚持统筹兼顾的原则；四是线路维修养护要全面覆盖各个部分，坚持综合、周期性维修的原则。这些原则对铁路线路维修有序正常开展起着指导性的作用，保障铁路线路维修的质量和效率，从而提高线路的整体性能，进一步保证铁路运行系统的安全、稳定、高效。

2 提高铁路线路维修施工作业质量的重要途径分析

2.1 加强线路日常检修与养护

铁路线路应采取预防为主、防治结合的原则进行维护作业，首先，提高线路的检测水平。利用现代化的检测技术加强对线路薄弱部位的检测，以便及时掌握和了解其运行的状态是否良好。其次，做好日常维护。线路维修计划是铁路线路维修有效开展的重要基础，铁路工务段应编制完善的线路日常维修计划，对线路进行有效的周期性维修，具体到季度、月、周以及每天，通过记录报表呈现线路具体部位的实况，同时及时更换磨损严重的线路部件，保障部件的性能处于良好状态。此外，还要加强线路的全面检查，包括轨道和路基等各个方面，提高维修施工作业质量。

2.2 增强线路维修施工人员的工作能力

维修施工人员是线路维修的主体，其工作能力直接关系着维修施工作业的质量，因此要加强对维修施工作业人员的培训，从而增强其专业技能，促进铁路线路维修质量和效率的有效提高。铁路工务段管理人员可以通过开展培训和再教育等方式，培训内容根据各个维修人员负责的线路具体位置进行确定，包括维修专业知识、技术以及相关的成功经验，提高维修人员自身的综合能力，从而提高线路维修的质量和效率。此外，还应建立健全激励机制和奖惩制度，对于维修作业中表现突出的施工人员要进行相应的物质和精神奖励，对于维修作业中存在工作态度不端正、不积极履行自身工作职责的人员要进行相应的处罚，以减少维修作业中失误、违规等现象的出现，切实提高线路维修的质量。同时加大考核力度，给维修技术人员及管理人员一定的压力，督促其不断创新维修工艺，改进维修方法，最终提升养护、维修水平。

2.3 加强铁路线路维修体系的建设

由于新技术和新设备的应用，以往的线路维修体系已不再适应新时期的铁路线路维修，为了进一步提高铁路线路维修施工作业质量和效率，铁路工务段应积极改革维修体制，实行“检、养、修”相分离的政策，积极优化组织结构，铁路线路的维修可以成立线路检查监控工区，并配备相关的负责管理人员对具体工作内容进行分配和监督。同时线路检查监控工区下设线路检查小组，配置相关的检查操作人员，其具体管辖范围可根据线路设备的具体状况和交通的便利条件进行明确划分，可与探伤班组同步作业，建立共享性的防护体系。同时成立专业的机械化维修队伍，具体人员铁路工务段应综合考虑铁路列车的运行情况和内部的人员调配情况进行确定，同时明确维修队伍的管辖范围，以确保具体岗位职责的有效落实，提高线路的维修质量。

3 结束语

综上所述，鉴于线路对铁路运行的重要性，铁路工务段工作人员应积极采取编制完善的线路维修计划、增强线路维修施工人员的工作能力、加强铁路线路维修体系的建设等一系列措施，提高铁路线路维修施工作业的质量，保障线路的整体性能完好，提高铁路运行的效率和安全性，促进我国铁路事业的健康发展。

参考文献：

[1]郭然.铁路线路养护维修计划编制理论与方法[D].北京交通大学，2015.

[2]秦涛.基于状态监测的铁路线路预防性维修策略研究[D].清华大学，2012.

[3]杨德明.高速铁路线路轨道工务维修养护研究[D].西南交通大学，2014.

铁路施工方案研究论文 篇4

1.1铁路轨道施工的重要性

铁路运输是一种先进的交通运输方式，但是它的本质还是一成不变的，铁路的最根本的东西就是铁轨。铁轨也是大多数人最铁路最基本的认识。铁轨的好坏直接影响着列车运行的好坏。在铁路运输过程中，火车的轮子直接与轨道相摩擦，在这个过程中，如果铁轨出现了断裂变形的话，对超高速运行的列车会产生致命的伤害，可不是小小交通事故那么简单的问题。倘若在铁轨的质量不过关，将会在摩擦过程中产生很多小的铁屑，这些铁屑会减小轨道和轮之间的摩擦，给刹车带来巨大隐患。因此，在铁路施工之中，铁轨的施工显得尤为的重要，容不得一丁点马虎。

1.2铁路正线铺设道床的施工工艺

在施工前有必要采取以下措施做好准备工作。校对好路基断面的数据是否符合标准，是否一致。然后检查高度是否和计划的一样，是否符合国家有关规定。再测量后钉射线路重桩之间的距离，普通曲线20m，缓和曲线10m，直线25m。然后钉设曲线5个控制桩，依照以上测量的数据为依据制定施工的图纸。接下来就到了关键的底渣选择的环节了，选择底渣时，要严格遵循国家规定选择产量和质量都值得信赖的工厂。特别要注意道渣的清洁度，颗粒形状，材质力学性，级别，级配这几项参数，这都直接关乎着道渣的质量。如果直接看这些参数还是不敢确定是否是合适之选的话，可以当场选择实体原料进行实验，以便于更加直观地了解道渣的实际性能。接下来就是铺设道渣了，先由线桩来确定底渣的宽度，再把厚度和控制柱设定好。由于正线线路的标准是双层道床，粗砂是底渣的最好的选择。粗砂在施工前就先运到施工现场。注意不要产生过多的施工垃圾妨碍后期工程的进行。在摊铺的时候，要做到让路面平坦。道床提升高度的标准为大于或等于0.5m。接下来开始铺设轨排，轨排的铺设至关重要，关系到铁路建设施工的成败。在铺轨排的过程中务必要把枕木铺齐，枕木之间间隔一定，枕木与轨道两旁程现90度夹角，枕木的高低一致，插入底渣的深度一致。将枕木的位置找定后，接下来就应该牢牢地固定了，要把每颗螺丝拧紧，把所有扣件都扣住后还要仔细检查一遍。紧接着开始上渣整道工作，采用型号为k的卡车运输渣，运到目的地后卸下所有的渣料，人工将所有的渣料均匀水平地铺好，把每一个盒腔都填满，注意绝对不可留下任何的空余空间，以免给日后留下祸患。起道的时候，先把一股轨面起到相对于水平桩的高度记下。需要指出的是，水平桩在最开始的时候设置，直线间隔50m，曲线间隔20m。非直线的道轨先起内股，在此基础之上在调整另一条内股，在调整道轨的时候，以上下左右皆对整齐为原则。把轨道抬起之后，在保障了已经校准完毕之后，迅速向轨枕的下方的剩余空间内串渣，要保证里面的空间全部被填满，切记不能有吊板和悬空的情况发生，这之后为了让后期不再耽误施工时间应该在所有的枕床之间留下宽度合适的凹坑。接下来开始拔道工作。在中心桩已经充分到位的情况下直接目视后把中心桩拔掉。曲线和直线的位置选择不应该相同，这时的误差在所难免，只要把国家规定的标准和弦线检测出的数据加以对比便可得出施工是否合适的结论了。这一系列的工作都做好之后还应让道渣之间的缝隙减小，应该充分捣实，这才能让铁道的稳固性得到保障。这项工作的标准是，捣实后和捣实前二者的高度差为3cm。铁路路基的施工到这就算是完成了，但这只是施工工作完成，还要用一段时间来检测在施工完成后轨道是否发生了变化。这项工作麻烦而辛苦，充满了复杂性，出不得任何纰漏，因此，要派专门的监护人员保护还未使用的铁道，防止其遭受破坏。此外，还应派专门的检测人员去检测新铁路的性能，防止因施工不当产生的变形等情况不被及时发觉。

2对铁路高站台施工技术的探究

2.1铁路低站台改高站台的必要性

我国铁路正在飞速地发展，这是不争的事实。而在我国经济飞速发展的大潮下，快节奏的生活是人民的常态。在这种生活方式下，方便快捷成为了人们对交通运输的最大期待，但是在我国许多的火车站，低站台的数量依然大于高站台的数量。很多的旅客还在乘坐k字开头的.列车。这种列车最大的特点就是较于动车和高铁的速度慢很多。k字开头的普通快客列车停在低站台，而高铁和动车则停在高站台。在我国的很多的火车站，虽然都设有高站台，但是数量不足是一大缺陷，这也是我们经常看见高铁动车的车票被抢售一空而普通快客却还剩许多车票的重要原因。高铁动车是两种新型的高速列车，高铁的速度比动车更加快，这两种列车不仅大大缩小了乘客乘车的时间，还大大的提高了乘车的舒适度。不论在国外还是国内，低站台换成高站台都是大势所趋。在许多的火车站，低站台的许多的服务设施和设备都和新型的交通运输列车和新的理念相冲突，它们已经不再适合我国的国情，为了迎合大多数人的需求，也为了促进我国经济快速有效地发展，大量改造低站台，让高铁动车成为运输的主力军迫在眉睫。

2.2铁路低站台改为高站台方案汇总

第一种方案是把原先旧的站台全都拆除，相当于拆房建新屋，成本虽然较高，却难以出现问题。再者保留原低站台,于其上运用z结构把站台加高，这样就会有一部分站台处于悬空状态。这种站台改造方式无疑最简单，但只能针对小部分站台采用。另外一种方式也是从原来的基础上加高，从原站台中部改造，形成共用站台。最后一种方案原站台可以采取拆或者不拆，采用n型板柱结构重做高站台。这种做法只适合于原来建站台时采用的是高标准的现有低站台，因其建法简单造价低廉也被多次采用。

3结束语

铁路是我国的命脉，在我国这样一个人口大国，铁路这种一次性大量运输的运输方式正适合于我们。于轨道施工时，要遵循固定的方案，采用优质的原料按部就班地进行。于站台改造时，可采用拆掉或者不拆原站台的多种方式，应综合考虑情况择优而取。本研究主要针对铁路施工的轨道施工根据实践经验和个人见解提出了一些意见并对低站台改造成高站台提出了一些自己的研究，希望能有益于我国铁路建设，更期待着能够享受一个更加高速快捷的铁路旅行。

作者:李素萍 单位:中铁上海局市政公司蒙华铁路蒙华铁路16标一工区

参考文献：

[1]安杰.高速铁路轨道工程施工项目质量管理研究[D].成都:西南交通大学,.

铁路高温作业施工方案 篇5

1、基本作业：模板工程，起重吊装和钢结构安装工程，脚手架工程，拆除、爆破工程，高空作业等

2、路基工程：软弱路基、陡坡路基、高边坡、不良地质、周边环境复杂等路堑工程及爆破施工、锚杆（索）、桩板墙、抗滑桩、不良地段支护等工程。滑坡崩塌地段、营业线施工。

3、桥梁工程：双壁钢围堰、吊箱围堰、深基坑、挖孔桩、沉井、高大模板、爬模、翻模、高压输电线路下运架梁、桥位制梁、钢梁架设、拱桥、桥梁转体、水上施工、跨越道路和营业线桥涵施工等

4、隧道工程：隧道开挖、超前地质预报、监控量测、不良地质和特殊岩土等施工。

高温 雨季施工方案 篇6

年产10000吨水性氟碳树脂、40000吨外墙涂料新建

项目安装工程

雨季、高温安全措施

编 制：马峰

审 核：张汝青 批 准：李建国

中石化工建设有限公司

二0一六年六月

目录

第一章 工程概况.............................................................................................................................2 1 工程概况.............................................................................................................................2 第二章 雨季施工安全措施.............................................................................................................3 2.1场地和施工环境................................................................................................................3 2.2安装工程的雨季措施........................................................................................................3 第三章 夏季高温施工安全措施.....................................................................................................6 3.1 夏季高温施工准备工作...................................................................................................6 3.2 夏季高温紧急情况的处理方法.......................................................................................7 3.3 施救方法：.....................................................................................................................9 3.4 善后处理工作：...............................................................................................................9

第一章工程概况

1工程概况

工程名称：常熟市优德爱涂料有限公司年产10000吨水性氟碳树

脂、40000吨外墙涂料新建项目安装工程 业 主：常熟市优德爱涂料有限公司 施工地点：常熟市优德爱涂料有限公司厂区内

本工程管道设备安装马上进入高峰阶段，恰逢雨季和夏季，台风季节，雨量充沛，对工程施工影响很大，因此在施工时应采取必要的措施，做好雨季的防护。

第二章 雨季施工安全措施

进入雨季，项目部设立由项目领导参加的防汛领导小组，组织指导防汛工作机雨季施工，具体的防汛领导小组组织机构由项目经理负责，由各部门负责人组成。2.1场地和施工环境

2.1.1场地排水：根据施工临时设施布置图的具体布置和结构及现场实际情况，对于现场的场地积水，用潜水泵抽水，及时排放到界外。2.1.2集水井和排水沟在使用期内设专人抽水和维护，以保证排水系统的正

常使用和排水畅通。

2.1.3 认真做好雨季施工的宣传教育工作，积极做好雨季施工的防汛、防雨、防风、材料及护品的准备。2.2安装工程的雨季措施

2.2.1 各施工专业要从防雨物资及技术措施等方面提前做好准备，做到防患于未然。

2.2.2 加强物资管理，库房要在雨季到来之前进行检查及防渗漏工作，焊条、机械设备、仪表等材料，入库保管，按各自防火、防潮、防腐蚀等要求，严格落实管理措施，确保存储、运输及使用质量。2.2.3 采取防雨水、防潮、防锈蚀、防风等措施，做好施工成果保护工作。

2.2.4 合理保管和使用生产、生活用机具、器具及文件资料，防止因雷雨积水等引起的不良后果，特别是档案资料、计量仪表、电动工器具等，应严格执行保管、检查和使用制度。

2.2.5 保障安全作业条件，按规定架设安全网、安全护栏、搭设架梯，走到应有防滑措施，照明及施工用电线路，采取架空敷设，安装漏电保护器等安全措施。机电设备在停止使用或下班时，应确认是否切断电源。雷雨天气应停止所有用电设备以防雷击，所有塔类设备应做好防雷措施。

2.2.6 应根据施工现场制定详细的雨季施工措施，并应在雨季到来之前，组织有关人员对生产、生活设施及进行全面检查，对检查出的问题要定人定期整改。

2.2.7 防腐保温作业严禁在雨天或雾天进行施工，其保温的外保护层未施工时，应做好防雨措施。

2.2.8 应随时根据气象变化，针对各专业施工的具体特点，项目部须切实做好保护措施，保证雨期施工的顺利进行和正常的生产、生活秩序。

2.2.9 落实防汛工作，加强施工安全管理落实防汛工作，项目部做到汛期领导小组、防汛队伍、防汛措施和防汛物资到位，针对汛 期特点和项目部实际情况制定汛期施工安全生产工作措施及具体的值班应急计 划。项目部要重点强化对施工现场各个关键部位和关键环节的检查，尤其要对 现场排水、临时设施、起重机械设备、承重支模架等进行重点检查。

2.2.10 雷暴雨前后，项目部对工地脚手架等各类附着物，悬挂物的拉结 点、紧固点，围墙、、高压线防护架等危险部位，临时用电线路，电箱等进行专 项检查，发现隐患立即整改，保证完好有效。对施工现场的办公用房、围墙等 临时设施进行一次全面的安全检查，重点检查临时用房，对存在隐患的，立即 采取补救措施，该加固的要进行加固，对不能保证人身安全的，要及时撤离人 员并予以拆除，防止坍塌事故的发生。

2.2.11 暴雨影响期间，停止施工作业，安排人员值班，要注意认真检查、监控施工现场工地围墙、现场排水、起重机械设备等安全状况，防止发生围墙 倒塌、设备倾覆、触电等重大安全事故和现场大面积积水，发现重大险情，立 即上报项目部。

2.2.12 做好雷雨多发季节的现场防雷击工作，外脚手架、起重机械设备必须按 规定做好避雷接地，施工机械和照明装置应做好保护接零。雷电发生时，严禁 携带金属物体在露天行走，严禁靠近电器设备，严禁人员停留空旷地带、电线 杆和高压电线下。

第三章 夏季高温施工安全措施

为了保证施工质量和生产安全及本项目一线作业人员的身心健康。项目部根据夏季高温施工特点，结合实际，成立夏季高温防暑防汛领导小组及防汛队伍，组织编制有针对性的夏季施工方案，要落实防汛物资等。要采取有效的防暑降温措施，合理安排工作时间，避开中午高温时段，防止作业人员中暑。严格加强各类易燃、易爆物品的管理，合理配置消防器材，防范火灾、爆炸事故的发生。3.1 夏季高温施工准备工作

3.1.1 项目部高度重视夏季高温和汛期施工安全生产和综合防灾工作，要提高认识，加强领导，抓紧利用汛期前，做好各项准备工作。3.1.2 项目部建立、完善、落实夏季高温和汛期安全生产责任制、安全生产 规章制度。对一线作业人员人身安全高度负责，认真分析、查找安全生产管理 的薄弱环节，有针对性地制定应对措施。项目主要负责人深入一线检查、指导 夏季高温和防汛工作，狠抓各项措施的执行和落实。项目部安排专人每天 听气象预报，及时掌握汛情和灾害预报，做到早部署、早安排、勤检查，确保 安全防汛防暑落到实处。

3.1.3 高度重视防暑降温工作，关爱作业人员人身健康 高度重视防暑降温工作，项目部要落实防暑降温工作，保证施工人员的人身安全，在炎热的夏季应 做好预防中暑的工作：

①、动员职工，根据施工生产的实际情况，积极采取行之有效的防暑降温措 施，充分发挥有降温设备的效能，添置必要的设施，并及时

做好检查维修工作。

②、合理安排工序和工程量，采用“做两头、歇中间”的方法，避开高温工 作。关心职工的工作、生活，注意劳逸结合，调整作息时间，严格控制加班加点，入暑前，抓紧做好高温、高空作业工人的体检，对不适合高温、高空作业 的适当调换工作。

③、施工期间配备足够的饮用水，不让工作人员喝生凉水。配备以下药品：腹泻药、消炎药等治疗药品；还有仁丹、十滴水、正气水、清凉 油、风油精等预防中暑类的药品。

④、高温作业区域要采取有效的通风、隔热、降温措施，尽量减少高空、深 基坑作业。工地临时设施也应作好隔热处理，给施工人员创造一个良好的生活 和生产环境。

⑤、切实做好施工现场的卫生防疫工作，加强现场饮用水及食品的卫生管理，保证饮食卫生，避免引发中毒事件。确保临时办公用房、厕所等临时设施符合 标准，满足防暑降温要求。3.2 夏季高温紧急情况的处理方法

为了保证本工程的顺利施工，确保在施工中出现紧急情况时，应急救援工作能迅速有效，最大限度地保障企业和职工生命、财产安全，特制定本预案。在施工中紧急情况发生后，项目部即视情况成立救援现场指挥部，并立即启动本预案。由项目经理担任事故现场总指挥，并成立领导小组。

3.2.1、防暑降温保障小组。夏季施工过程中，作业人员发生高温不良反应时，由组长立即组织该组成员，对事故人员进行转移、与控制，防止周边施工作业现场事故人员的增加。使应急行动具有更强的针对性，提高行动的效率。以免造成巨大的事故损失。

3.2.2、信息联络小组。由组长负责了解全面的情况，每天组织收集天气温度状况，然后采取必要的防范措施，并对已采取的措施和事态发展情况，及时向上级报告及有关部门的联络。

3.2.3、安全保障小组。，由安全经理闫大清担任组长并组织队员负责对工地施工状况进行监控，防止影响施工工期，并对各班组人员加强安全教育，以进一步提高安全意识且组织现场管理人员对施工现场进行安全检查，消除安全隐患，以预防恶性事故的发生以及一旦发生事故时如何将事故影响控制在最小范围。

3.2.4、现场医疗救护小组。当事故发生时，由项目管理人员对伤员进行现场分类和急救处理，负责在第一时间对伤员实施有效救护；并及时向医院转送。救护人员的主要职责是：进入事故发生区抢救伤员；指导危害区内人员进行自救、互救活动；集中、清点、输送、收治伤员。根据具体情况，迅速制定应急处理方案并组织实施。

在施工中紧急情况发生后，救援现场指挥部根据具体情况，可就近从附近建筑工地调集救援队伍、人员、物资设备。同时专业救援队伍、物资设备从应急预备救援队伍中调集。

各类紧急情况发生后，需调集的主要专业救援队伍、应急救援物资。主要物资及人员职责安排如下：

1）、药品：感冒药、发烧药、腹泻药、消炎药等治疗药品及仁丹、十滴水、正气水、菊花茶、降火凉茶、绿色保健食品等。

3.3 施救方法：

3.3.1、轻度患者 现场作业人员出现头昏、乏力、目炫现象时，作业人员应立即停止作业，防止出现事故，其他周边作业人员应将出现症状人员安排到阴凉、通风良好的区域休息，让病人仰卧，解开衣扣，脱去或松开衣服（如衣服被汗水湿透，应更换干衣服），以尽快散热；供应其凉水、湿毛巾等，用凉湿毛巾冷敷头部、腋下以及腹股沟等处用温水或酒精擦拭全身；冷水浸浴15至30 分钟；意识清醒的病人或经过降温清醒的病人可饮服绿豆汤、淡盐水等解暑，也可服用人丹和藿香正气水；如有呼吸和循环衰竭倾向时，及时送往医院救治，并安排项目部人员进行照料。

3.3.2、严重患者（昏倒、休克、身体严重缺水等）当作业现场出现中暑人员时，作业周边人员应立即通知项目部，并及时将事故人员转移至阴凉通风区域，观察其症状，以便于医疗人员来临时掌握第一手医治资料。项目部应根据具体情况，由应急总指挥决定是否启动防暑降温预案。并立即组织救护人员亲临现场对事故人员进行救治。症状严重者，在项目部医疗设备无法救治的情况下，应第一时间转移到最近的医院进行观察、治疗，并上报公司。3.4 善后处理工作：

根据事故“四不放过”原则，认真做好事故的调查处理工作，采取针对性强的防范措施，加强对各班组的宣传、教育，使每人都掌握夏季施工过程中的注意事项，做到每人都懂得保护自己；懂得救护他人。总结经验教训，杜绝同类事件的再次发生。具体防范措施如下：

3.4.1、项目调度员关注天气情况，并对每天的天气情况进行收集、处理，及时发布高温预警信息，上报项目部应急领导小组，依具体情况采取相应的安全防范措施。

3.4.2、当室外气温高于39℃时，项目部应对各班组进行施工降温专项安全交底，令其各班组停止现场施工作业。

3.4.3、后勤保障小组，应能随时保证作业人员现场的饮水、防暑降温药品。

3.4.4、由防暑降温应急救援机构依具当年的气温情况制定出一套合理、有效的“人员作息时间表”避开每天气温的最高时间（11:00 ～13:00）段进行施工作业。经项目部讨论，特制定本项目部夏季（依据上海市历年高温月为6月～9月）施工作息时间表，具体如下：

现场人员作息时间：

上午：7:00～11:30（四个半小时）下午：13:30～17:30（四个半小时）

附：特殊情况必须高温作业时，必须做好防暑降温工作，且单一工作面作业人员不少于2人，加强现场巡查，保证作业人员安全。3.4.5、对项目部各班组进行安全教育，增强作业人员对各种情况的应紧处理能力。加强对夏季施工安全宣传工作，使每人都了解、掌握防暑减温的安全小常识，提高作业人员在实践中的应变能力与处理能力等。

铁路施工方案的研究 篇7

1.1 铁路轨道施工的重要性

铁路运输是一种先进的交通运输方式, 但是它的本质还是一成不变的, 铁路的最根本的东西就是铁轨。铁轨也是大多数人最铁路最基本的认识。铁轨的好坏直接影响着列车运行的好坏。在铁路运输过程中, 火车的轮子直接与轨道相摩擦, 在这个过程中, 如果铁轨出现了断裂变形的话, 对超高速运行的列车会产生致命的伤害, 可不是小小交通事故那么简单的问题。倘若在铁轨的质量不过关, 将会在摩擦过程中产生很多小的铁屑, 这些铁屑会减小轨道和轮之间的摩擦, 给刹车带来巨大隐患。因此, 在铁路施工之中, 铁轨的施工显得尤为的重要, 容不得一丁点马虎。

1.2 铁路正线铺设道床的施工工艺

在施工前有必要采取以下措施做好准备工作。校对好路基断面的数据是否符合标准, 是否一致。然后检查高度是否和计划的一样, 是否符合国家有关规定。再测量后钉射线路重桩之间的距离, 普通曲线20m, 缓和曲线10m, 直线25m。然后钉设曲线5个控制桩, 依照以上测量的数据为依据制定施工的图纸。接下来就到了关键的底渣选择的环节了, 选择底渣时, 要严格遵循国家规定选择产量和质量都值得信赖的工厂。特别要注意道渣的清洁度, 颗粒形状, 材质力学性, 级别, 级配这几项参数, 这都直接关乎着道渣的质量。如果直接看这些参数还是不敢确定是否是合适之选的话, 可以当场选择实体原料进行实验, 以便于更加直观地了解道渣的实际性能。接下来就是铺设道渣了, 先由线桩来确定底渣的宽度, 再把厚度和控制柱设定好。由于正线线路的标准是双层道床, 粗砂是底渣的最好的选择。粗砂在施工前就先运到施工现场。注意不要产生过多的施工垃圾妨碍后期工程的进行。在摊铺的时候, 要做到让路面平坦。道床提升高度的标准为大于或等于0.5m。接下来开始铺设轨排, 轨排的铺设至关重要, 关系到铁路建设施工的成败。在铺轨排的过程中务必要把枕木铺齐, 枕木之间间隔一定, 枕木与轨道两旁程现90度夹角, 枕木的高低一致, 插入底渣的深度一致。将枕木的位置找定后, 接下来就应该牢牢地固定了, 要把每颗螺丝拧紧, 把所有扣件都扣住后还要仔细检查一遍。紧接着开始上渣整道工作, 采用型号为k的卡车运输渣, 运到目的地后卸下所有的渣料, 人工将所有的渣料均匀水平地铺好, 把每一个盒腔都填满, 注意绝对不可留下任何的空余空间, 以免给日后留下祸患。起道的时候, 先把一股轨面起到相对于水平桩的高度记下。需要指出的是, 水平桩在最开始的时候设置, 直线间隔50m, 曲线间隔20m。非直线的道轨先起内股, 在此基础之上在调整另一条内股, 在调整道轨的时候, 以上下左右皆对整齐为原则。把轨道抬起之后, 在保障了已经校准完毕之后, 迅速向轨枕的下方的剩余空间内串渣, 要保证里面的空间全部被填满, 切记不能有吊板和悬空的情况发生, 这之后为了让后期不再耽误施工时间应该在所有的枕床之间留下宽度合适的凹坑。接下来开始拔道工作。在中心桩已经充分到位的情况下直接目视后把中心桩拔掉。曲线和直线的位置选择不应该相同, 这时的误差在所难免, 只要把国家规定的标准和弦线检测出的数据加以对比便可得出施工是否合适的结论了。这一系列的工作都做好之后还应让道渣之间的缝隙减小, 应该充分捣实, 这才能让铁道的稳固性得到保障。这项工作的标准是, 捣实后和捣实前二者的高度差为3cm。铁路路基的施工到这就算是完成了, 但这只是施工工作完成, 还要用一段时间来检测在施工完成后轨道是否发生了变化。这项工作麻烦而辛苦, 充满了复杂性, 出不得任何纰漏, 因此, 要派专门的监护人员保护还未使用的铁道, 防止其遭受破坏。此外, 还应派专门的检测人员去检测新铁路的性能, 防止因施工不当产生的变形等情况不被及时发觉。

2 对铁路高站台施工技术的探究

2.1 铁路低站台改高站台的必要性

我国铁路正在飞速地发展, 这是不争的事实。而在我国经济飞速发展的大潮下, 快节奏的生活是人民的常态。在这种生活方式下, 方便快捷成为了人们对交通运输的最大期待, 但是在我国许多的火车站, 低站台的数量依然大于高站台的数量。很多的旅客还在乘坐k字开头的列车。这种列车最大的特点就是较于动车和高铁的速度慢很多。k字开头的普通快客列车停在低站台, 而高铁和动车则停在高站台。在我国的很多的火车站, 虽然都设有高站台, 但是数量不足是一大缺陷, 这也是我们经常看见高铁动车的车票被抢售一空而普通快客却还剩许多车票的重要原因。高铁动车是两种新型的高速列车, 高铁的速度比动车更加快, 这两种列车不仅大大缩小了乘客乘车的时间, 还大大的提高了乘车的舒适度。不论在国外还是国内, 低站台换成高站台都是大势所趋。在许多的火车站, 低站台的许多的服务设施和设备都和新型的交通运输列车和新的理念相冲突, 它们已经不再适合我国的国情, 为了迎合大多数人的需求, 也为了促进我国经济快速有效地发展, 大量改造低站台, 让高铁动车成为运输的主力军迫在眉睫。

2.2 铁路低站台改为高站台方案汇总

第一种方案是把原先旧的站台全都拆除, 相当于拆房建新屋, 成本虽然较高, 却难以出现问题。再者保留原低站台, 于其上运用z结构把站台加高, 这样就会有一部分站台处于悬空状态。这种站台改造方式无疑最简单, 但只能针对小部分站台采用。另外一种方式也是从原来的基础上加高, 从原站台中部改造, 形成共用站台。最后一种方案原站台可以采取拆或者不拆, 采用n型板柱结构重做高站台。这种做法只适合于原来建站台时采用的是高标准的现有低站台, 因其建法简单造价低廉也被多次采用。

3 结束语

铁路是我国的命脉, 在我国这样一个人口大国, 铁路这种一次性大量运输的运输方式正适合于我们。于轨道施工时, 要遵循固定的方案, 采用优质的原料按部就班地进行。于站台改造时, 可采用拆掉或者不拆原站台的多种方式, 应综合考虑情况择优而取。本研究主要针对铁路施工的轨道施工根据实践经验和个人见解提出了一些意见并对低站台改造成高站台提出了一些自己的研究, 希望能有益于我国铁路建设, 更期待着能够享受一个更加高速快捷的铁路旅行。

参考文献

[1]安杰.高速铁路轨道工程施工项目质量管理研究[D].成都:西南交通大学, 2011.

浅谈铁路现场作业的标准化 篇8

关键词：铁路；标准化；现场作业

标准化是对所有重复性事物所做的统一规定，铁路的现场作业和任何的事物都是一样的，都是在社会经济条件下，为人民生产服务的。在铁路系统标准化作业系统中，社会环境是基础，标准化管理是保障，员工的素质是能动要素，实施操作是结果。最后结果的好坏和作业的规范性、严格性又有着直接的关系。如果想让铁路工作实现良性循环，就需要保证在各个环节，特别是在结合部的有效连接，标准化作业，避免不良循环的发生。

1 标准化作业中存在的问题

1.1 认识不足和思想误区 通过调查发现，在现场作业标准化中存在着两种不同的观念，一种是对于安全生产严格执行标准化作业，这是正确的观念，另一种就是对标准化作业存在模糊的认知，认为一次的违章违纪不会导致安全事故，因为，有些岗位虽然违反了规定，但是并没有出现安全事故，或者直接就认为标准化作业实行这么长时间，安全事故也没有避免。这种思想正是对标准化作业认识不足的表现。

1.2 职工的意识亟需从根本改变 不少职工缺乏标准化作业意识，在他们的思想中认为，他们一直这样工作，并没有出现什么问题，因此在现场作业的时候，一直凭借自己的经验工作，没有严格按照标准化的规定进行作业。也有职工虽然熟记标准化作业的章程，但是在实际的工作当中并不遵守，为了赶作业进度，图省事，把作业标准化抛诸脑后。甚至有些员工即使知道没有标准化作业可能会发生安全事故，但是心中存在侥幸心理，认为就是出了事情，也不一定会落在自己身上。

1.3 新标注执行滞后 作业标准和实际生产不符合，有些站段的标准编制不管是在内容上还是在效果上，都滞后于最新的装备、技术。不了解细心的标准修订情况，一些已经作废的标准，有些班组、车间仍然在使用。而且没有对标准化考核的手段，监督力度也不强，导致不标准化作业的现象非常严重，严重影响着作业安全。

1.4 对职工的培训力度不够 部分职工对自己所处岗位的规章制度、标准作业并不完全了解。因为即使自己违反了作业标准可能也没有察觉。有些职工本身责任意识就不强烈，不管做什么事情都“不拘小节”，在现场作业上面也是如此，对作业的标准化不严格执行。有些员工敢于“冒险”，为了图工作省事，不按照标准进行作业，完全不考虑后果。从而导致安全事故的发生。

1.5 “学标对标”活动只流于形式 缺乏考核制度，监督力度也不强，导致现场作业不标准化现象非常严重。虽然每个月车间、班组都参与了“学标对标”的活动，但这些活动都只是做一做表面功夫，为了应付上级的检查，很少有班组真正的以提高员工的素质，提高标准化作业而展开活动。就是对于标准化作业的监督也只是走走过场而已，致使员工对待上级的检查一点都不感到害怕。

2 铁路现场标准化作业的对策

2.1 增强作业标准化的信息建设 通过使用现代信息技术手段，掌握标准化信息的时效性和准确性，加强标准化管理。建立完善的作业标准系统，根据最新的作业标准规范，组织有关部门深入现场作业岗位进行视察，根据实际的情况对各种作业标准进行修订，确保现场作业标准的时效性。建立铁路信息网络管理系统，让各段能够互相交流工作的经验，随时了解标准化的动态，实现资源共享，同时做好宣传工作，对于兄弟站段的成功经验可以大力的推广，让其他的站段相互学习。同时总结教训分析目前存在的问题，做好作业标准化管理的工作。

2.2 加强领导标准化意识 领导阶层对作业标准化的重视是让现场作业标准化的关键，在实际生活中，如果发生现场事故。往往难以找到发生事情的根源，最后都以安全思想不重视了事，因此如果不从标准化作业抓起，就无法减少安全事故的发生，虽然作业标准化已经实行了很长一段时间，但是有些站段并没有取得太大的成果，而有些单位效果的显著与否，根本原因就是领导阶层是否真正重视作业标准化问题，如果领导都不重视这个问题，下面的职工更觉得没有必要去重视这个问题，久而久之就导致作业不标准化问题越来越挺严重，甚至会造成安全事故频繁发生。

2.3 利用摄像手电卡控标准化作业，监督现场作业过程 在实际的工作中，很多的职工都承认自己严格按照标准现场作业，但是没有实际证据证明，职工严格按标准进行了作业，因此利用摄像手电卡控标准化作业是一个不错的策略。 根据《动客车乘务组摄像手电分析评比管理办法》，让运用车间及动车所及时组织相关人员学习，加强月度总结分析，突出对重点班组重点人、关键作业、关键时间、惯性问题的分析卡控，同时结合现场实际，不断细化完善车间摄像手电分析管理制度，逐步提高摄像手电分析管理水平。为调动职工严格按标作业的积极性，各运用车间在加大对漏检、漏拍问题考核力度的同时，应尽快完善本车间的奖励制度，对执行摄像手电作业标准较好的班组及超额完成分析量化任务、分析质量较好的分析管理人员或工队（班）长进行奖励，扭转职工被动执行作业标准的负面情绪，使职工积极主动的按标作业。各运用车间要发挥自主能动性，及时将变化的摄像手电作业内容纳入分析管理，如：出库前对车内顶板的检查、发电车下部油箱加锁确认等，同时将该内容纳入出库作业项目，未拍摄的核减相应乘务员作业评价分等等。

2.4 以人文本，加强班组自控 以人为本，注重人力资源的开发，调动职工工作的积极性，加强员工的思想教育，提高员工的自觉性，加强职工的技术培训，提高职工的整体素质。充分尊重员工，帮助职工树立正确的价值观，实现自身的价值，鼓励职工在工作的过程中提出合理的建议，不断改进工作的方法，培养职工现场作业的控制力，避免不安全隐患，确保铁路运输的安全运行。

3 结束语

铁路现场作业是一个基础性的管理工作，同时也是一个综合性的管理工作，整体来说，对现场作业标准化的管理实际就是对人的管理，促进员工的责任意识增强，提高职工的整体素质，消除铁路现场作业中的安全隐患，保证铁路运输的安全运行。

参考文献：

[1]耿向阳.推进现场作业标准化的实践与思考[A].山东铁道学会铁路运输安全学术研讨论文集[C].山东铁道学会，2011：3.