铁路路基施工验收规范

铁路路基施工验收规范（共10篇）

铁路路基施工验收规范 篇1

客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准

铁建设[2005]160号 1

共有14条。

0.1 制订本标准的意义：统一客运专线铁路路基工程施工质量的验收标准,保证工程质量,实现建设一流客运专线的目标（1.0.1）。0.2 本标准适用范围: 1．本暂行标准适用于旅客列车设计行车时速200～350km/h的标准轨距客运专线铁路路基工程施工质量的验收。

2．无碴轨道铁路的路基工程尚应执行客运专线铁路无碴轨道工程施工质量验收的有关规定（1.0.2）。

3．对本暂行标准未涉及的新技术、新工艺、新设备、新材料、应符合相关标准的规定（1.0.2）。

0.3 质量要求： 客运专线铁路工程施工质量必须达到设计要求的结构安全和使用功能，主体工程质量实现零缺陷，满足设计寿命期限内正常运营的需要，（1.0.3）；同时还应符合家现行有关标准的规定（1.0.14）。

0.4 总则

客运专线铁路工程施工质量控制的主体，应建立健全质量保证体系，对工程施工质量进行全过程控制；建设单位、监理单位、勘察设计单位等各方应按有关规定分工负责（1.0.4）。

0.5客运专线铁路工程施工应积极采用先进的设备和工艺，保证工程质量（1.0.6）。

0.6 对检测手段和检测人人员的要求：客运专线铁路工程应采用先进、成 熟、科学的检验检测手段，质量数据必须真实可靠，全面反映工程质量状况，所用方法和仪器设备应符合相关标准的规定，质量检测人员必须具有规定的资格。（1.0.8）

0.7 客运专线铁路工程的各类质量检测报告、检查验收记录和其它工程技术管理资料，必须按规定及时填写，并且严格履行责任人签字确认制度。施工质量验收资料的归档整理应符合有关规定。其中，检验批、分项工程质量验收记录，建设单位、施工单位、监理单位均应长期保存；分部工程、单位工程质量验收记录，建设单位应永久保存，施工单位应长期保存；其他资料按相关规定保存（1.0.9）。

0.8 客运专线铁路路基的工后沉降达不到设计要求时，严禁进入轨道工程施工工序（1.0.11）。

0.9 路基填料有条件时应作为结构物建筑材料采用集中供应方式（1.0.12）。

0.10 对参加施工及验收的各方人员要求：参加客运专线铁路路基工程施工有验收的各方技术、质量、监理人员和管理人员等，应经过施工质量验收标准的专门培训，合格后方可上岗（1.0.13）。术 语

共有23条术语。

基本规定

3．1 一般规定

3．1．1健全的质量管理体系和施工质量检验制度

施工现场质量管理检查记录应由施工单位按表3.1.1的规定填写,总监理工程师进行检查并做出检查结论。涉及试验方面：

1、工程质量检验制度；

2、关键技术工种上岗证书；

3、地质勘察资料；

4、计量器具设备；

5、工程材料、设备管理制度。

3.1.2路基工程应按下列规定进行施工质量控制：

1、路基基工程采用的主要原材料、半成品、配件、设备、施工单位应对其外观、规格、型号和质量证明文件等进行现场验收，并经监理工程师检查认可。凡涉及结构安全和使用功能的，施工单位应进行检验，监理单位应按规定进行平行检验或见证取样检验。

2、各工序应按施工技术标准进行质量控制，每道工序完成后，施工单位应进行检查，并形成记录。

3、工序之间应进行交接检验，上道工序应满足下道工序的施工条件和技术要求。相关专业工序之间的交接检验应经监理工程师检查认可，未经检查或经检查不合格的不得进行下道工序施工。3.1.3路基工程施工质量应按下列规定进行验收：

1、工程施工质量应符合本暂行标准规定和铁道部现行有关标准的规定。

2、工程施工质量应符合工程勘察、设计文件的要求。

3、参加工程施工质量验收的各方人员应具备规定的资格，各种检查记录表签证人员应报建设单位确认，备案。

4、工程施工质量的验收均应在施工单位自行检查合格的基础上进行。

5、涉及结构安全的试块、试件和现场检验项目，监理单位应按规定进行平行检验、见证取样检测或见证检验；

6、检验批的质量应按主控项目和一般项目进行验收；

7、涉及结构安全和使用功能的分部工程应进行抽样检测；

8、承担见证取样检测及有关结构安全检测的单位应具有相应的资质；

9、单位工程的综合质量应由验收人员通过检查共同确认。

3．2验收单元的划分 3．3验收单元的划分

3．3．1检验批的质量验收应包括下列内容： 1 实物检查，按下列方式进行：

1）对原材料、构配件和设备检验，应按进场的批次和产品的抽样检验方案进行；

2）对砼性能指标的检验，应按国家现行有关标准和本暂行标准规定的抽样检验方案进行；

3）对地基处理效果、路基填筑压实质量，应按本暂行标准规定的抽样检验方案执行。资料检查，包括原材料、构配件等的质量证明文件（质量合格证、规格、型号及性能检测报告等）和抽样检验报告、施工过程中重要工序的 4 自检和交接检验记录、平行检验报告、见证取样检验报告等。3．3．2检验批合格质量验收应符合下列规定： 主控项目的的质量经抽样检验全部合格； 一般项目的质量经抽样检验全部合格；其中，有允许偏差的抽查点，除有专门要求外，80%及以上的抽查点应控制在规定允许偏差内，最大偏差不得大于规定允许偏差的1.5倍； 具有完整的施工操作依据、质量检查记录。3．3．3分项工程质量验收合格应符合下列规定： 分项工程所含的检验批均应符合合格质量的规定;2 分项工程所含检验批的质量验收记录完整.3．3．4 分部工程质量验收合格应符合下列规定： 分部工程所含分项工程的质量均应验收合格;2 质量控制资料应完整。地基处理、基床以下路堤、基床、路垫；边坡等涉及结构安全和使用功能的项目检验和抽样检测结果应符合有关规定。

3．3．5 单位工程质量验收合格应符合下列规定： 单位工程所含分部工程的质量均应验收合格;2 质量控制资料完整。实体质量和主要功能应符合相关标准、规范的规定和设计要求； 4 观感质量验收应符合要求。

3．3．6 当检验批质量不符合要求时，应按以下规定进行处理： 经反工重做的或更换构配件、设备的检验批，应重新进行验收；

2 当对试块试件的试验结果有怀疑时，或因试块试件丢失损坏、试验资料丢失损坏等无法判断实体质量时，应由有资质的法定检测单位对实体质量进行检测鉴定，凡达到设计要求的检验批可予以验收。

3．3．7 通过反修或加固处理仍不能满足安全作使用功能要求的分部工程、单位工程，严禁验收。

3．4 工程施工质量验收的程序和组织

检验批由施工单位自检合格后报监理单位，由监理工程师组织施工单位专职质量检查员等进行验收。监理单位对全部主控项目进行检查，对一般项目的检查内容和数量可根据具体情况确定。

铁路路基施工验收规范 篇2

随着交通运输领域蓬勃发展, 铁路作为交通运输业中重要的一环, 在交通运输业中占有举足轻重的影响力, 铁路运输业每年都为国家创造大量的社会价值。铁路路基作为铁路工程的重要基础工程, 具有投资多、占线长、比重大等特点。路基因依附地面, 容易被水、土、人为等因素导致损坏, 路基的破损客观上给铁路的运营带来危害, 成为影响火车提速的重要因素之一。目前铁路方面从上到下进行体制改革, 铁路业恰逢高速发展的时机。为此, 有必要增强铁路路基的建设, 完善质量控制, 推动交通运输业快速发展。

1 铁路路基施工质量优化措施分析

1.1 做好铁路路基施工前的准备工作

铁路路基施工前的准备工作是否充分, 直接影响铁路路基施工质量控制的效果, 要科学计算、统筹兼顾各环节。凡事预则立, 施工过程中, 没有应急预案, 出现边施工、边修改的问题, 而后期建设和整治将导致施工单位必须投入更多的人力、物力、财力来实施, 严重影响工程经济结构的优化。铁路路基施工前的准备工作是否充分, 直接影响铁路路基施工质量控制的效果, 要科学计算、统筹兼顾各环节。凡事预则立, 施工过程中, 没有应急预案, 出现边施工、边修改的问题, 而后期建设和整治将导致施工单位必须投入更多的人力、物力、财力来实施, 严重影响工程经济结构的优化。

1.2 对工程施工标准进行规范

铁路路基施工具有严格的施工标准, 要严格按照施工标准稳扎稳打, 保证施工进度的同时, 注重质量和效率的平衡。要把铁路路基施工当成一项慢活, 做到逐步压实。重点加强路基填筑质量的控制, 进行逐层的水量与压实检验, 力求每一层路基压实度都符合相应质量检验的标准。要严格控制路基的基床类型标准, 确保坡度和平整度合格, 达到精确、准确的质量控制。

1.3 确保施工材料的质量管控

众所周知, 一个工程质量的高低, 取决于施工单位技术投入、取决于人员素质, 更取决于材料质量, 要想工程质量好, 材料上需下足功夫。目前市面上材料价格行情混乱, 建议可以从以下几个方面着手: (1) 从源头上治理, 通过相应的监督监管程序, 从市场上采购性价比高的材料, 使价格透明, 质量得到保证。 (2) 制定详细采购计划, 分时间分区域采购优质低价材料。 (3) 鼓励技术创新, 对有新技术可提升质量的, 在保证进度的前提下优先使用, 并给予相应奖励。

2 铁路路基施工质量的保障措施

2.1 认真做好基底处理和地基清表工作

基底处理和地基清表是路基施工质量控制的重要组成部分, 为避免路基整体产生的不均匀沉降现象, 要加强对基底的重视, 施工中要做到基底密实和承载力足够, 减少质量问题的发生。

路基施工中会碰到不同地貌的问题, 针对不同的地貌特征, 要采取有针对性的处理方式。 (1) 对路基是松土的应当建议重新填实, 可以采用分层次填实的方式重新进行翻挖。 (2) 对腐殖土要深挖到底, 彻底根除植被根茎, 增加清除厚度。地基清表后要先晾晒再碾压。碰到光线不好不便于晾晒的气候, 要及时有针对性的转变, 碾压时优先食用静力碾压, 压路机的自重要达标, 一般为15t以上。 (3) 对于泥沼和软土地段, 应优先疏干地表水, 降低地下水位, 之后根据相应情况进行妥善处理。 (4) 对无法彻底清除的泥沼淤泥, 采用抛片石挤淤的措施, 配置重型压路机进行碾压, 达到密实相应标准。对有办法彻底清除的淤泥, 在清除彻底后, 将渗水土移至地面。

2.2 施工机械的合理组合, 提高路基碾压质量

路基施工的关键是路基碾压质量。相同的填料、相同的技术处理、相同的环境因素, 科学的机械搭配决定着更效率的施工速度和更佳的碾压质量。对细粒土填料尤其含水量偏大的要经过翻晒。可采用推土机翻晒, 避免影响工程质量。如果配有耙地机, 在推土机推平的基础上再用耙地机松土翻晒, 效果十分显著, 既加快翻晒速度, 又将大泥块切碎, 避免路基出现弹簧现象。对于干旱地区, 如不采取洒水润湿措施, 压实系数K值是很难达到标准的, 用洒水车就很轻松解决这个问题。提高碾压质量, 压路机械也要合理组合好。一般填筑压实宜先用轻型压实机械初压, 然后再用重型压实机械终压。合理的虚铺厚度要根据填料的性质、压实机械的情况等, 参照铁路填铺厚度与压实遍数参考值, 通过试验确定。对压实度检验合格的, 可以再次碾压, 通过重复碾压保障工程质量。

2.3 加强基床的质量控制, 注意路基防排水

基床在路基施工中占有重要的作用, 影响着施工的质量。基床按照结构分成表面和底部另个部份, 针对不同级别的铁路工程需要不同等级的厚度, 一般一级铁路需要表面层0.6m、底层1.9m。基床直接承受的压力下, 它的质量是好是坏, 直接影响道床和轨道的稳定性, 因此它的施工质量是最高的要求。因此, 在铁路建设, 明确定义的值不能大于15ram, 我们将严格控制施工过程中的表面粗糙度, 并能实现良好的压实质量。如路面局部不均匀, 应该消灭的重量, 或个别地方挖回填压实。在床的建设, 应该离开好排水坡度, 做好防水和排水。使它容易路基顶面雨, 从基础顶部的床上, 渗透在床下, 影响质量。在基床表面填筑, 应注意分层厚度, 以确保最后一层填土厚度不少于15cm;当小于15cm, 应将已压实好的路基基床铲除一部分, 使最后一层填料厚度保证不小于15cm进行碾压。为确保在运营和使用铁路过程中, 基床项面可以通畅排水, 必须严格按要求做出符合规定的设计路拱度, 以确保可以压实到规定的标准。

3 铁路路基施工质量检测方法

3.1 压实系数K

1930年美国工程师Proctor通过试验首先提出, 世界各国均以此压实理论和试验方法指导施工, 并且都以填料的压实系数 (压实系数K等于现场填料压实干密度除以室内击实试验最大干密度) 控制压实标准, 以判断压实土的强度和变形特性。填土密度的现场量测早些时候采用环刀法、灌砂法及注水法进行, 均属对压实土面的破坏性量测方法。

3.2 CBR值

在既有道路的使用中发现, 在交通荷载作用下, 铁路垫层石碴有可能被压人下覆的填土层中, 从而使路基面损坏, 因此, AASHTO首先提出了加州承载比试验 (CBR1。它是将规定尺寸 (直径5cm) 的探头贯入土中, 在一定的贯人深度时, 以其对应的荷载程度和CBR基准比较, 来确定地基承载能力的相对值。对铁路而言, 由于现场CBR试验的探头尺寸与道碴的尺寸相近且探头贯人土中的过程与道碴在列车荷载作用下挤陷入基床表层的现象相似, 因此, 将CBR试验作为铁路路基施工质量的检测手段是比较合理的。

3.3 动弹性模量E

铁路路基承受的是列车运行时产生的动荷载, 动荷载产生的冲击力对路基的影响更为明显。为保证列车的安全、舒适运行, 必须对路基的动变形加以控制。因此, 为了反映列车对路基所产生的动应力真实作用状况, 近几年国外提出了新的路基质量控制指标———动弹性模量E标准, 动弹性模量E是路基中某点的动应力与动应变之比, 它描述了一定状态下该点抵抗动荷载产生动变形的能力。

4 结语

交通运输行业作为我国最为重要的基础设施建设的行业, 其质量与建设水品直接关系和影响到整个社会的经济发展。当前在我国经济迅速发展的浪潮中, 为了让铁路业更好的创造社会价值, 应加强对铁路路基建设的认识, 现在铁路路基的技术水平较为落后, 新技术的推广进度较慢, 施工质量还有待提高, 施工团队的综合素质也有待提升。

摘要：铁路路基施工质量的控制, 贯穿了铁路路基施工的全过程, 从预案开始的选料、前期准备工作, 到施工中各环节的科学分配, 甚至到路基施工中的每一个环节、每一个工艺都影响着施工质量。因此, 有必要加强对路基施工质量控制的研究, 探讨采取哪些行之有效的措施提升施工质量。

关键词：铁路路基,施工质量,控制管理

参考文献

[1]杨广庆.铁路路基施工质量检测方法[J].铁道技术监督, 2005 (02) :10~14.

[2]冯大强.铁路路基施工质量控制方法研究[J].中国高新技术企业 (旬刊) , 2014 (11) :87~88.

铁路路基施工验收规范 篇3

关键词：铁路路基；施工要求；施工质量

铁路的路基施工是整个公路施工工程的重要的组成部分，路基建设的好坏直接影响到铁路路面的使用品质，也涉及到以后修补的时限和程度。所以，要始终做到规范的施工行为，正确的施工技术，这对加快铁路工程进度和提高工程质量有着至关重要的作用。

一、铁路路基的施工要点

（一）铁路路基施工的测量

在正式施工前，严格按照图纸及其相关规定进行导线、中线和水准点的复测，在测量放线前一定要检测使用的测量仪器是否是完好的，精确度是否是符合标准，所使用的仪器均检验合格之后方可以进行实际的施工测量，复测后的测量结果与设计进行对比，看看是否有差别，测量误差要在规范要求内。为了能够满足施工时的需要，在中线的复测中要增加设置临时的水准基点和加桩地面标高；同时还要确保纵横断面定位的精确度，切实保证铁路路基极其结构构造物的几何尺度及其定位均达到设计质量标准。在此过程中，要尤其注意铁路下边所覆盖的官网线路，避免在施工时造成不必要的损失。

（二）铁路路基试验段的选择

铁路施工单位在进行正式施工前，要在施工路段中合理选取100米左右作为铁路建筑施工的试验段，对其进行实验，认真分析，为以后的铁路路基建筑中填料的含水量、填层的厚度、压实的工具、压实的次数和压实参数提供科学依据。

（三）铁路路基的填土与压实

铁路路基的材料要严格按照规范的规定进行选用，铁路路基的材料大多是挖取比较方便、稳定性好、CBR值大，压实比较容易的。通过对试验土的分析，来对路基的调料在最大粒径和最小强度上给与量化的要求。对于路基的压实，要根据工程的自身特点，科学处理压实工具、压实厚度及方法之间的关系，达到标准的压实密度。

（四）铁路路基的排水

水对铁路路基的稳定性和强度影响都是很大的，必须要做好路基的排水工作，在构造排水系统的同时也要符合当地的排水规划。铁路排水，一方面是铁路表面的排水，将路面的水排出去，防止表層水进入铁路工程结构组织的内层，最大程度的避免雨水对路面使用性的破坏；另一方面要做好地下排水，减少农田排注水、地下水对路基强度的影响。

（五）铁路路基的防护

铁路路基的防护包括沿河河堤河坝的冲刷防护和边坡坡面的防护两种。第一，沿河河堤河坝可以采用砌石、植物、挡土墙、石笼等进行直接防护，用导治构造物（如：丁坝、顺坝等）和护林带进行间接的防护。第二，边坡破面的防护主要是避免雨水冲刷、温度变化会路基边坡表层的破坏，防止表层被风化，腐蚀等现象的出现。

二、铁路路基的施工质量控制

（一）铁路路基施工人员的技术水平控制

施工人员是整个铁路路基施工的主要参与者，施工人员的水平的直接影响铁路施工工程的质量。所以，施工部门应该加强施工人员技术水平要求，强化全体工作人员的责任意识和质量意识，进而切实保证铁路质量，达到铁路路基的施工标准。

（二）铁路路基原材料的质量控制

铁路路基的原材料是整个路基工程的质量基础。劣质原材料而引起的事故后果是十分严重的，也很难弥补的。施工人员在正式使用原材料之前，要对原材料经常做不间断的抽样检查，严厉禁止使用不合规的原材料，质量检测部门要把好质量关，采购部门要与信用度高、规模较大的部门合作，切实保证原材料的质量。

（三）铁路路基施工中的技术控制

在铁路路基施工的时候，要认真分析每一路段的优劣情况，具体情况具体分析。在铁路路基的结构设计上，基土的回弹量影响铁路工程的结构层，压实度的控制基土的含水量，强度控制路基工程。选用收缩性比较小、稳定性比较高的水泥做基层，并且在施工过程中要注意材料引起的裂缝，在设计铁路工程时，要考虑到基层裂缝所导致的反射裂缝，路面表层由于温度变化产生的裂缝，由于所承载量超出了自身承受能力的不规则裂缝等这些现象，积极进行有效防治，确保铁路的使用寿命。

三、总结

总的说来，铁路路基建设是一项技术含量比较高的综合工程。随着我国铁路的不断发展，运输过程中的承载量也随之加大，这就对铁路工程的质量要求越来越高，这就要求每一位施工人员要对自己所做的每一道工程程序负责，对于没有达到质量要求的工序及时返工，直到路基工程的每一道程序都达到验收的标准，保证铁路路基的质量，建设出一条高质量的、高标准的铁路，以便实现我国铁路路基建设所带来的经济效益和社会效益。

铁路路基施工验收规范 篇4

在工程施工质量验收的程序和组织方面，新验标与原验标相比，发生了重大变化，重点突出了对关键工序、质量控制点和和整体质量与功能的验收，明确了各方主体在验收过程中的具体职责。特别是各方有关人员对质量情况的检查和审核签认，对落实质量终身制原则有积极的促进作用。

(1)验收的程序和组织。

验收的程序是先进行检验批验收，其后是分项工程验收，再是分部工程验收，最后是单位工程验收。验收工作按其所处阶段分别由监理单位或建设单位组织进行。

(2)施工单位的自检工作。

尽管检验批、分项工程、分部工程和单位工程的质量验收工作是由监理单位或建设单位组织的，但每个阶段的验收工作都是在施工单位自检合格的基础上进行的。特别强调施工单位的自检是各阶段质量验收的基础。施工单位要加强过程控制，落实内部质量责任制，做好自检、互检和交接检。要充分认识到工程施工质量是通过施工操作控制出来的，不是最后检验收出来的，施工单位是工程施工质量控制的责任主体。施工单位应在自检合格的基础上，把各种验收记录表填好后，向监理单位或建设单位提出验收申请。需要特别说明的是，施工单位是由专职质量检查员对检验批的质量进行检查评定。专职质量检查员是代表企业的质量部门进行质量验收的，检验批的质量不能由施工班组来自我评定，应以专职质量检查员的检查评定为准，并且由分项工程技术负责人、分项工程负责人审核签认，

也就是说施工单位对检验批的自检，专职质量检查员履行质量检查职责，分项工程技术负责人、分项工程负责人履行管理职责。施工单位对分项工程、分部工程和单位工程质量的自检，由于多属统计汇总，由相应的负责人审核签认即可。

(3)监理单位的验收工作。

监理单位由专业监理工程师组织对检验批、分项工程、分部工程的质量进行验收，总监理工程师参与单位工程的质量验收。另外，各本验标还规定了重要的旁站监理项目，这些项目监理单位必须进行旁站。当然，对于不同的工程，监理单位还要根据情况补充确定其他的旁站项目。

(4)勘察设计单位的验收工作。

勘察设计单位要对与勘察设计质量有关的检验项目进行确认，如对主体结构的地质条件进行确认、对需要检验的复合地基承载力进行确认等;参与重要的、特殊的分部工程的质量验收;参与每个单位工程的质量验收。各本验标都根据专业特点对此一一作出了明确规定。原验标在这方面没作要求，是个空白。

(5)建设单位的验收工作。

铁路路基抗滑桩施工要点有哪些？ 篇5

1．抗滑桩可用于稳定滑坡、加固山体及其他特殊路基，

2．抗滑桩应按工点设计图施工。开挖中应核对滑面情况，当实际位置与设计出入较大时，应通过变更设计处理，

3.抗滑桩应分节开挖，每节高度宜为0.6～2.om，挖一节立即支护一节。护壁混凝土模板的支撑可于浇筑后24h拆除。开挖、出渣、运输应符合现行铁路桥涵施工规范的有关规定。爆破应采用减振措施。弃渣不得堆在滑坡范围内。开挖桩群应从两端向滑坡主轴间隔开挖，灌桩ld后才可开挖邻桩。

高速铁路路基施工工艺探讨 篇6

1 施工步骤及工艺分析

1.1 路基基底处理

针对无水地段来讲, 先将路堤征迁范围内的树木砍伐清理, 并且还要将原先地面上的植物、草皮及地表附着物进行及时清除, 将树根挖除, 在具体的清除深度上应始终大于0.3m , 与此同时, 要做好排水设施。针对地面横坡来讲, 如果其坡度缓于1:5 的话, 应将该地段的草皮及时清理;如果地面横坡陡于1:5, 在原地面在进行开挖时, 开挖深度应始终大于2m的台阶。如果路堤基底存在耕作土、或者人工填土的状况, 并且松土厚度小于0.3m时, 将原地面进行碾压, 并达到相应密实标准;如果松土的厚度大于0.3m时, 对松土进行翻挖, 并进行相应分层回填压实, 当压实完毕后, 地面的密实程度应满足相关路基压实标准。当对原地面清理完成后, 应向相关试验室及现场相关监理人员予以报告检验, 根据实际需要进行原地面的地基承载力实验, 实验应以每90m间距为标准, 实施四点检查操作, 其具体要求为:在相应的填土高度小于2.5m时, 在路基底层相应范围内, 所具有的承载能力应≥160Kpa, 否则需再次进行平整碾压, 直至将基床底层碾压到符合相应压实标准为止。在对路基填土高度大于2.5 时, 地基所具有的相应承载能力应保持在≥130Kpa, 否则应再次进行平整碾压, 直至其密实程度与相关标准或要求相符。

1.2 路基填筑施工

1.2.1填料的合理选择及工艺试验

针对路堤基床表层来讲, 在填料方法上采用A组、B组填料填筑, 砂类土予以排除;对于填料的颗粒粒径来讲, 其应以≤145m m最为合宜, 而对于路堤基床底层来讲, 在填筑方式上采用A、B及C组填料。

填料相应工艺试验分析:在对路基实施填筑操作前, 可先对其实施具有试验性的检测及施工, 对施工工艺予以确定, 对具体的参数及相关质量控制措施进行确定, 然后将最终的试验结果, 向相关监理单位通报, 并给与最终确认, 以此内容对整个工程以及在全线范围内整个路基工程的相应施工工作给予指导。

然后对路基填料进行相应取样试验, 并且按照 《铁路土工试验规程》的相关要求及规定, 对本工程当中的颗粒状况、密实度、承载比试验及有机质含量等试验情况进行深入分析。当相关指标符合施工标准后, 然后将其用在路基填筑。针对填方当中所使用的任何一种材料, 都需进行现场压实试验。对于在实验阶段所使用的机械器具及填充材料来讲, 应与实际施工所用材料和机具相同。

1.2.2 基床以下路基施工分析

在具体的整形以及边坡整修过程中, 当路堤填筑达到本工程设计的标高后, 可先对中线予以恢复, 可以在每间隔25m处, 设置一桩, 并且进行水准测量, 施放路肩边桩, 并根据相关设计要求, 对路拱进行修筑, 并进行相应的压实。对路面进行整形的过程中, 基床表层质量必须充分保证, 并且还要将路拱做好, 对路肩实施压实及整修。对于边坡整修来讲, 需根据设计当中的坡率, 对那些超填部分进行刷除, 还应尽可能的避免出现超刷现象, 对于出现的夯拍状况应及时进行整修。如果出现路堤边坡缺少时, 需将台阶及时挖出, 并且分层夯实。

1.2.3 路基基床施工

针对路基基床来讲, 厚度应保持在2.5m , 并将基床底层及基床表层进行划分, 相应的表层厚度应保持在0.5m , 底层厚应保持在1.8m 。基床表层填料均应采用A、B组填料, 填料颗粒的最大粒径应始终小于145mm ;针对基床底层填料来讲, 基床底层填料可选用A、B、C组填料, 填筑颗粒粒径应始终小于200mm 。对于路基基床底层和表层填筑方式来讲, 与路基基床以下相应的填筑方式相同, 均采用三阶段四区段八流程, 并根据其具体步骤开展施工及相应工作安排。

1.2.4 过渡段施工

在对过渡段施工时, 应与相邻路基同时施工。针对过渡段施工来讲, 在填筑方式上可采用挖掘机实施挖装, 运用自卸汽车实施填料运输, 并利用推土机和平地机对路基整平, 然后利用压路机进行碾压, 对于小于2m的构筑物来讲, 可采用小型机械开展施工。

2 CFG桩施工工艺

施工前先进行成桩工艺性试验, 试桩不少于3 根。通过试桩复核设计地质资料, 确定桩机配重、混合料配合比、坍落度、搅拌时间、提管和混合料泵送速度、保护桩长、施打顺序是否适宜等施工工艺参数和终孔条件。依据施工平面图、规划控制点复核测量基线、水准点及桩位、CFG桩的轴线定位点。轴线控制点埋设标志。对桩位先用圆钢钎打孔深度不小于300mm 、孔中灌入石灰粉末, 后插入竹签作为桩定位标志。钻机就位及调试完毕后, 即可进行正式钻进。启动主电动机, 以I、II、III三档逐级加速的顺序进行钻进。在钻进过程中应严格控制钻机的垂直度。

钻进的深度, 应根据设计桩长 (即桩底标高) 进行确定, 当桩尖到达钻孔深度位置时, 在动力头底面停留位置处于钻机塔身相应位置作醒目标记, 作为施工时控制桩长的依据。主轴线控制网允许偏差小于20m m , 桩位偏差不得大于60mm 。其塌落度控制在18cm ~20cm之间, 以确保混凝土具有良好的流动性。当成孔至设计标高后, 开始泵送混凝土, 当钻杆芯管充满混凝土后, 方可开始提钻, 严禁先提管后泵料, 其钻具提升速度应达到相同时间内的泵送混凝土量略大于钻具提升量, 一般宜控制在2m /min~3.5m /min, 以防缩径。成桩过程应连续进行, 应避免后台供料不足、停机待料现象。钻具提升距孔口0.5m时, 停止泵送混凝土。

3 桥台、涵洞过渡段施工的施工方法

针对过渡段的填筑来讲, 采用A、B组填料, 实施分层填筑, 在具体的厚度上应始终保持在小于30cm , 并且还有最小范围, 不应小于15cm , 针对不能用大型机械实施相应碾压操作时, 诸如涵洞、桥台台尾等, 在具体的分层厚度上应大于20cm最为合宜。针对路桥过渡段来讲, 相应的基坑及过渡段基底, 在具体的处理方面必须等待相应隐性工程完成以后, 方可开展相应的施工;针对过渡段相应的填筑施工方面, 应当砌体结构水泥砂浆的强度达到相应设计要求, 并且桥台混凝土也达到相应强度标准后, 方可开展相应的施工。当路堤稳定后, 方可对桥台锥坡及过渡段开展防护砌体的施工工作。针对路堤及涵洞的过渡段施工来讲, 工程中涵洞侧缺口填筑必须按照相应的设计强度要求进行和完成。在路基路堤及涵洞过渡段为主处, 可在涵洞的两侧位置设置相应的倒梯形过渡段, 底部长度设置为2m , 并且应高于洞顶, 高出范围应小于1m , 在填筑过程中, 应对高板防水层及黏土封闭层进行相应保护。针对涵洞的压实, 可采用小型的振动冲击予以完成, 对两侧采取对称填筑的方式施工。当在涵洞的顶部覆盖土厚度大于1.3m时, 才能在其允许机械通行。

4 高寒地区铁路路基施工工艺分析

针对高寒地区的铁路路基建设来讲, 其应根据不同土质的填料实施分层填筑, 并且还应尽可能的减少相应分层, 每层填料在具体的压实厚度上应保持在小于30cm为宜。对于填土区来讲, 可实施相应的网格化布料开展施工, 可以运用推土机等器械, 对路基进行平整, 促使路基填层无论在横向或者纵向方面均处于平整状态, 压路机的碾压轮与地面均匀接触, 是平稳压实, 促进碾压效果的最佳化呈现。当运用推土机对地面进行相应的平整时, 对路肩可达到初步压实的目的, 当压路机实施压实时, 路肩不至于出现滑坡状况。当初压完成后, 利用平地机进行精平操作, 对于那些局部存在坑洼的基面, 可采取人工修整的方法。施工工艺:首先, 在碾压操作前, 检查填筑层相应的分层厚度状况, 另外, 对相应平整状况进行细致检查, 对相应层厚度和平整度进行确认, 看是否与设计要求相符合。如果符合要求可实施接下来的碾压工作。其次, 在碾压时, 可采取从两侧向两端碾压的方法进行施工, 并且还要按照初压、复压以及终压的步骤。对于初压来讲, 应以低速最为合适, 而对于复压来讲, 应该以中速为宜, 而针对终压来讲, 其最为合宜的速度为快速。含水量适宜的填料应及时碾压, 防止松散填料在空气中暴露时间过长, 导致含水量损失难以压实。含水量应控制在最佳含水量的±1% , 含水量不适宜应调整后施工。最后, 压路机在碾压过程中可以按照S形进行碾压, 在对相邻两行进行碾压时, 其机械轮迹可以进行重叠40cm碾压, 防止出现漏压状况。针对上下两层填筑接头来讲, 相应错开位置应大于3m 。

5 结语

由于施工步骤与工艺与路基质量的好坏存在直接关系, 因此, 在具体的铁路路基施工过程中, 应根据相应的施工规范开展实际操作, 不然, 就无法保证整个铁路路基的总体质量, 并且在今后的运营过程中还可能出现各种问题。路基质量的好坏在整个铁路质量当中具有基础性作用, 因此, 铁路施工建设应始终以路基施工为基础。当前有关路基施工相关部门对此未能给与足够的重视, 这就为今后铁路的安全运营埋下了一定的隐患。

所以, 一定要高度重视路基质量在整个铁路工程的中的重要作用, 发挥创新精神, 克服铁路路基建设的各种限制, 实现铁路建设施工的实质性发展。

参考文献

[1]李彩芬.高铁路基施工技术探讨[J].建材发展导向, 2014.

[2]王智, 李飞.论高速铁路路基过渡段施工的步骤与工艺措施[J].科技创新导报, 2012.

[3]蒋辉.高速铁路路基CFG桩施工工艺及质量控制研究[J].山西建筑, 2009.

铁路路基施工岩溶整治技术要点 篇7

[关键词]铁路路基施工；岩溶整治；整治原则；施工工艺；质量控制

岩溶是地表水和地下水对可溶性岩石的化学溶解和机械侵蚀共同作用所产生的地貌现象。岩溶对铁路工程尤其是对铁路路基工程的主要危害如下：地下洞穴的顶板坍塌引起洞上的铁路建筑物下沉或破坏；洞穴或漏斗周期性冒水，淹没路基基底，引起沉陷、翻浆或崩塌：突发性地下涌水，冲毁铁路建筑物。岩溶较多集中分布在我国广西、云南等省西南地区。常见的岩溶形态有：落水洞、竖井、漏斗、溶洞、溶蚀洼地和暗河等。

1.工程概况

如湘桂铁路扩改工程柳南段客运专线，地处广西柳州至来宾地域内。该区域沿线属残丘地貌，地势开阔，地形较平坦，地面高程在85～92m之间。地表上覆盖第四系全新统粉质黏土（人工填土）（Q4^ml）、坡洪积（Q4^dl+pl）粉质黏土，厚度在0～3m，局部松软土一般厚0～2m，大部分分布在鱼塘及水田表层。下伏基岩为石炭系上统（C3）灰岩，基岩表面溶孔发育，岩溶强烈发育地段地表多见落水洞。地下水主要为第四系松散层孔隙潜水，受大气降水补给，富水性差，水量微弱，基岩面起伏大，基岩面埋藏浅处，地下水埋深一般为6～8m，基岩埋藏深的地段，地下水埋藏深，水位一般大于20m。综合岩溶地面塌陷影响因素分析，本段岩溶属弱～中等发育，局部存在强烈发育，存在溶岩地面塌陷的条件，需要进行岩溶整治。下面本人结合我标段岩溶整治方案及现场实践，浅谈下路基工程岩溶整治原则、施工工艺和质量控制。

2.整治原则

2.1整治对象

根据路基岩溶地面塌陷预测评价和钻孔探测分析，岩溶段落可为分不易塌陷区、易塌陷区和极易塌陷区。对被评价为极易塌陷区、易塌陷区的路基段落，整治的对象是危及路基稳定的溶洞、连通性较好且垂直发育的溶蚀破碎带与覆盖层土洞：对评价为不易塌陷区的路基段落，整治的对象一般为危及路基稳定的溶洞。

整治措施

（1）浅层及开口型溶洞，一般采取揭盖回填、地表封闭剂跨越处理。

（2）裸露型岩溶为消除地基不均匀性并防止地面塌陷及变形，采用清除地表覆土并换填粗粒土、铺设土工格栅垫层与钻孔注浆相结合的处理措施。

（3）覆盖型岩溶以钻孔注浆为主要整治措施，通过注浆充填土石界面附近的土洞、溶洞和溶蚀裂隙，阻隔地表水和地下水之间的水利联系，防止溶岩地面塌陷的发生。

2.2整治深度

（1）裸露型岩溶：钻孔深度不小于5m，若地面以下15m深度内存在溶洞，则加固到洞底以下不小于2m。溶洞顶板厚度大于15m地段一般不进行整治，当顶板破碎、溶洞跨度较大时，采取安全顶板厚度法进行判别，若顶板厚度达不到要求（完整顶板厚跨比不小于0.5，非完整顶板厚高不小于5.0），则要采取钻孔注浆至溶洞底以下2m。

（2）覆盖型岩溶：覆盖土总厚度小于30m（联络线为25m）地段，通过钻孔注浆封闭土石界面（基层面上3m，下5m）。若加固深度范围内有溶洞时，在钻孔注浆至溶洞底板以下2m，上部土层钻孔采取充填注浆封孔。

（3）采用外出换填地段，应当清除地表覆土至基岩面。

3.施工工艺

3.1平面布置（Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ序布置见图1）

（1）易塌陷区：对溶洞、土洞、垂直溶蚀破碎带不发育且连续长度超过30m的地段，以7m纵距沿中线交替布置探灌结合孔，用以核查设计地质条件：对溶洞、土洞、垂直溶蚀破碎带发育的地段，钻孔注浆一般按二序（Ⅰ、Ⅱ）进行。Ⅰ序孔间距7m，按正方形均布；Ⅱ序孔在Ⅰ序孔正方形中心及溶洞位置內插加密，Ⅰ、Ⅱ序孔形成菱形布置，间距5m当支挡结构物基础下需注浆处理时，在Ⅰ、Ⅱ序孔中间内插Ⅲ序孔，注浆孔孔距加密至3.5m。

（2）极易塌陷区：一般按二序（Ⅰ、Ⅱ）进行钻孔注浆，I序孔间距7m，按正方形均布：Ⅱ序孔在Ⅰ序孔正方形中心及溶洞位置内插加密，Ⅰ、Ⅱ序孔形成菱形布置，Ⅰ、Ⅱ孔间距为5m，对已发生塌陷、有支挡工程及车站咽喉区的需加密注浆处理时，进行Ⅲ序注浆处理，Ⅲ序孔在Ⅰ、Ⅱ孔中间内插加密，加密后的孔间距为3.5m。

3.2钻孔

钻孔位置依据平面图施放，孔位偏差不大于50cm。施工前对整治区地面及地埋管线进行勘察确认，放线时对孔位进行调整避开管线，如距离大于50cm时，需报设计、监理核准。对按设计原则明确布置探灌结合孔地段的注浆钻孔和均匀布孔整治段落I序孔中30%的注浆钻孔，均按勘探孔技术要求施钻，进行岩芯鉴定和编录，并交监理、设计单位地质人员确认，进行综合分析评判，核查和验证设计地质条件。覆盖层中钻孔采用跟管钻进，直径不得小于130mm。基岩段终孔直径不得小于91mm。注浆前先进行成孔冲洗。对冲洗时返水的钻孔，以冲洗液变清为结束条件。对溶洞、溶蚀破碎带发育、冲洗时不返水的钻孔，要求流量不小于泵送额定流量的80%，冲洗时间不少于10m in。

33封孔

在满足设计注浆压力条件下，根据现场地质情况采用浓水泥浆（水泥砂浆）一次性封闭或孔口管动态阻塞法封孔。孔口管封孔可有效的避免垮孔，并可处理浆液漏失。有溶洞发育、溶蚀破碎且漏水严重时，采用孔口管动态阻塞法，孔口管直径为110m m，当覆盖层为黏性土时封孔深度不小于4m；当覆盖层为砂性土及卵石土时，应封至土石界面，4m以下孔口管设置为花管。终孔与验收时间间隔不宜过长，以免垮孔等不利情况发生。终孔验收后应及时进行封孔作业，封孔水泥浆终凝后进行注浆作业。

3-4注浆

以纯水泥浆为主的单液注浆材料，水泥采用P.0 42，5级水泥，水灰比为0.6：1～1：1。开始注浆时采用稀浆灌注，当灌入量较大时可根据情况采用浓一级的浆液灌注。注浆压力（孔口压力表读数）为0.2～0.4M Pa，终注压力为0.2～0.5M Pa。注浆量由注浆段岩溶裂隙率、注浆半径和充填、漏失情况确定。本段基岩段注浆量为0.6～1.2m³血，土石界面以上3m范围内为0.2m³/m，其他土层封孔充填注浆量为0.01m³/m。对土洞、空溶洞或半充填溶洞，应高压充填砂、碎石后再进行注浆处理。对溶蚀裂隙发育、连通性好、漏液严重的地段，注浆时掺入一定量的粉土或粉煤灰，粉土掺入量<水泥重量的10%，粉煤灰掺入量为水泥重量的20%～50%。终注条件为：在终注压力下连续注浆10m in的注入率不大于5L/m in时，可终止注浆。

4.质量控制

4.1质量检查

（1）在分段（或分区）注浆施工结束后，应在注浆孔布置2～3%质量自检孔，且每个注浆段落不得少于2孔，当自检满足下列条件之一时，可转入下一分段（或分区）的注浆施工。

（2）检查孔岩芯可见多处水泥结石体，基本填满可见缝隙。

（3）检查孔的单位吃浆量不超过周围4孔单位平均吃浆量的15%。

（4）在整段（或区域）注浆施工结束后，应采用综合物探方法结合钻孔取芯、压水（注水）进行注浆质量检查。压水（注水）孔数为注浆孔总数的2%，在注浆孔间布置：瞬间面波测点在整治范围内注浆孔间抽检，测点数为注浆总孔数的5%且不少于10个点，检测注浆深度范围的岩土体波速：選整治段落长度的10%且不少于15m的长度采用电测发进行注浆前后物探异常对比测试，测线应优先选取岩溶形态强烈发育地段布置：对零星整治的段落或单位溶洞，以钻孔取芯、压水试验为主要检测手段。

（5）合格的注浆施工一般应满足如下条件：①检查孔岩芯可见多处水泥结石体，基本填满可见缝隙，压水试验测试渗透系数（或渗水率值）应小于注浆施工前的1/10。②采用瞬间面波法检测岩土体注浆后的面波速度，面波频散曲线不离散，且充填部位面波速度满足合格标准：土Vs=29.273+100：岩石Vs=23.998H+360（H<10m），Vs=23.998H+290（H≥10m）；岩溶Vs=16.67H+246。对不合格点应进行钻孔取芯和压水试验验证并进行综合评判分析。

（6）采用电测法测试并进行注浆前后对比，检测段落整治范围内注浆充填效果明显且无空洞异常。

4.2质量评价

（1）注浆施工质量检测的单项指标合格点数达到检测总点数的90%，且不合格点不集中分布、不合格指标与合格标准的差值不大于合格标准的20%，其他指标合格，可以判定为检测点注浆施工质量合格：

（2）综合分析后检测点的注浆施工质量100%合格，可以判定为注浆施工质量合格。

5.施工注意事项

（1）施工前必须进行场地清理，完善临时防、排水设施，水田地段应先疏干地表水，合理组织施工工序。

（2）正式注浆前应进行现场注水、注浆试验，确定切实合理的注浆参数施工工艺，试验点数一般按200m路基长度为一个点折算，且每个工地不少于3个。

（3）钻孔注浆施工应贯彻“探灌结合”的原则。岩溶整治过程中结合施工钻孔，必要时采取加密钻孔或辅以其他方法，及时掌握隐伏岩溶的分布情况和发育特征，做好施工记录。

（4）靠近既有线施工地段，施工过程中注意避免侵限，必须有专人负责进行瞭望、预警，确保作业人员和设备安全：施工机具不得随意堆放，不得侵占既有线及施工便线限界，保证行车安全。

（5）注浆过程中，做好现场文明施工，注意保护环境，避免注浆过程污染水源、农田、道碴等，发现异常情况，应立即采取相应应急措施。

（6）为防止岩溶塌陷的产生，路基运营后严格限制在岩溶塌陷地区线路两侧500m范围内抽取地下水。

6.结语

建筑工程施工质量验收规范目录 篇8

建筑地基基础工程施工质量验收规范(GB50202--2002)

砌体工程施工质量验收规范(GB50203—2011)

混凝土结构工程施工质量验收规范(GB50204—2002)屋面工程质量验收规范(GB50207—2002)

地下防水工程质量验收规范(GB50208——2002)

建筑地面工程施工质量验收规范(GB50209—2002)

建筑装饰装修工程质量验收规范(GB50210—2001)

《钢筋焊接及验收规程》JGJ18--2003

《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》 JGJ130-2001《建筑施工安全检查标准》JGJ59-99

《建筑节能工程施工质量验收规范》（GB50411）

《建筑涂饰工程施工及验收规程》J250—2003

铁路路基施工验收规范 篇9

一、工程概况

该铁路工程施工路段全长142.3公里，路经2座特大桥，全长1726米。其中的铁路路基施工段全长0.965公里，路基挖方16万立方米，路基的填筑和挖土具有具备一定的高度。从整个的路基施工来看，以半填筑和半挖土为主。在本路基段的工作中，对湿土进行技术处理是重点。填筑和挖土施工的施工量较大，就会使用机械设备作业。在使用推土机填筑的过程中，采用分层填筑的形式，整平之后压实。在进行铁路路基工程施工之前，要做好施工技术，对各方面工作合理安排，并合理科学调配土石方，以确保铁路工程施工顺利展开。

二、铁路路基工程施工中需要遵循的原则

铁路路基工程施工中，要对铁路客运专线的行车速度，所属的类型以及所规定的工后沉降标准都要有所考虑。目前的铁路客运专线的轨道结构划分为两种，即无砟轨道、砟轨道。无砟轨道结构，机车的行车速度可以达到时速300公里至350公里，砟轨道结构，机车的行车速度可以达到时速200公里至250公里。无砟轨道、砟轨道的工后沉降标准分别为5厘米和15毫米、15厘米和10厘米等等。在铁路路基工程施工中，需要遵循的原则如下：其一，铁路路基工程施工中，对设计的选择中需要考虑的重点元素包括轨道的类型、客车运行的设计速度以及所规定的工后沉降标准等等。无砟轨道结构的地基处理一般要采用预制混凝土打入桩的技术方法，或者采用CFG桩，不鼓励采用常规的排水固结法等等；砟轨道的地基处理宜选择复合地基法，即挤密桩技术、排水固结法或者搅拌桩技术等等。其二，铁路路基施工段如果为湿陷性黄土地段，就要首先将地基的湿陷性消除。所采用的技术方法为，如果地基的湿陷性没有达到6米，就可以采用强夯的方法；如果地基的湿陷性超过6米，没有达到20米，就可以采用水泥土挤密桩的方法；如果地基的湿陷性超过20米，就可以采用钻孔桩桩板结构，或者采用CFG桩技术，可以达到良好效果。其三，铁路路基施工段如果为岩溶地段，可以采用填筑泥浆技术、灌制砂石技术或者回填片石技术。其四，铁路路基施工段如果为砂土液化地段，可以采用挤压的技术，即挤密碎石桩技术或者挤密砂桩技术，将地基的液化状态完全消除。

三、铁路路基工程的施工工艺

路基工程施工工艺直接关乎到铁路路面的质量，关乎到铁路运行的品质。特别是铁路投入运行后需要修补的时限和修补的程度，也与铁路路基存在着正相关性。本工程的铁路路基施工中，要求施工人员的施工行为要规范，施工技术水平要能够确保铁路路基质量，以在加快铁路路基工程的施工进度的情况下降低施工成本。1.铁路路基工程中的填土施工与压实施工。铁路路基工程中的填土施工与压实施工中，要高度重视路基材料的选择。通常而言，最宜选择CBR（加州承载比）值大的路基材料，而且还要对其稳定性和压实性进行试验，以对各项参数验证合格后才可以用于路基施工中。对试验土进行分析，对路基的调料的粒径和强度都要进行量化分析，得出最大的粒径值和最低强度值。路基压实施工中，要对从路基施工特点出发，使用适当的压实工具，选择科学的压实方法，厚度要适当。当各项指标都符合设计标准之后，才可以是压实是施工中，保证其密度符合要求，确保压实施工质量。2.铁路路基工程施工之前的路基试验。铁路路基工程施工之前，需要进行路基试验。具体实施中，需要铁路施工单位从工程施工实际出发选择试验段。要求试验段要在施工路段中，长度大约为100米。要求对试验要严肃对待，对各项试验数据要科学分析。只有这样，所获得对待试验结果才能够被作为铁路路基施工的参考量。经过路基试验所获得的试验结果包括路基施工中填料的含水量、需要填筑的厚度、压实施工中所使用的工具、压实的次数以及参数等等，都为后续正式施工的展开提供可靠的依据。3.铁路路基工程施工的防护技术。铁路路基工程施工的防护分为两种，其一为避免沿河河堤河坝遭到冲刷，将周围的植物利用起来进行防护处理，配合采用石笼、砌石或者挡土墙等等；其二为边坡坡面的防护，可以将大坝等导治构造物利用起来，也可以设置护林带，起到一定的间接防护作用，同时还可以避免由于环境温度的变化以及遭到雨水冲刷而导致路基边坡表层被破坏。

四、铁路路基工程的处理方法

1.铁路路基基坑挖掘技术。铁路路基基坑挖掘施工中，对基坑支护的技术要求是非常高的。专业技术人员和管理人员要具有丰富的经验才能够到施工现场进行勘察，特别是针对坑壁不稳定的问题，需要根据施工实际采用分级开挖技术。2.铁路路基基坑的.基底处理技术。铁路路基基坑的基底处理要严格按制造设计规范执行，铺设0.5米的垫层。为了确保基底具有足够的承载力，要开展基底的承载力试验，试验结果满足设计要求了，才可以进入到基底施工。铁路路基施工段为湿陷性膨胀土，可以将遇水后就出现膨胀现象的地基进行封闭处理，也可以采用施加压力的方法。路堑段的基底处理，可以将湿陷性膨胀土挖出来，填筑密度高且相对坚实的土，以提高地基的承载力。也采取换土的方法，需要改良的土一般为1.5米至2.5米深，可采取封闭技术处理[3]。如果选用改良土质的阶段为路堤段，则地基需要换土达到深度则要超过2.5米，填筑改良土之后，还要实施加压处理。铁路路基施工段为浅层松软土地段，采用加压的方法、强夯的方法是非常必要的，换土是较为常用的方法。如果地基的软土层比较深厚，就要采用预制混凝土打入桩技术或者CFG桩（水泥粉煤灰碎石桩）技术。3.铁路路基基坑的放坡开挖技术。铁路路基基坑的放坡开挖以挖掘机为主要工具，当开挖到规定的深度，使用钢板桩所好支护。放坡开挖的主要目的是将基桩桩头的外露部分截除，使其与设计的标高相符合，还要使用混凝土对PHC管桩的桩头做好封堵处理。开挖放坡施工中，按照规定，基础开挖的底宽为涵洞混凝土基础宽度增加2米，即两端各增加1米。

五、结语

综上所述，在铁路工程施工中，路基施工是重要的环节。着重于研究铁路路基工程的施工工艺是非常必要的，并根据工程施工需要对工艺技术进行不断完善，针对路基施工中所存在的问题采取必要的处理措施，以确保铁路建设工程顺利开展。

对铁路工程路基施工技术的初探 篇10

关键词：铁路工程；路基施工技术；特点

引言

随着我国经济的飞速发展，我国铁路方面的技术也到了快速发展。随着我国社会的不断发展，交通运输方式也变得多样化，加大了运输行业之间的竞争力，我国的铁路建设发展也受到了的挑战。为了提高运输在交通运输业竞争实力，最近这几年，我国铁路运输中不断对列车进行提速，并且提速的范围也很大，这也展示出了我国铁路事业在交通运输业的取得了长足的进步。对火车进行提速，不单单是加快速度这么简单，对铁路的安全性提出了更高的要求。

1铁路路基施工的特点

在铁路建设施工过程中的第一步就是路基工程，这虽然是第一步却是铁路工程施工过程中最为关键的一步。路基工程在具体施工过程中最为突出的特点就是施工时间比较长，施工距离比较长，资金需求量大，对专业人员的要求比较高等。因为路基的施工使用较多的土质材料，所以，它们对自然环境的变化比较敏感，承受力比较弱。所以在铁路建成并投入使用后会因为环境的变化引发一些问题，这成为铁路快速发展的绊脚石。虽然上边说的这些原因全部是因为自然环境变化引起的，但是在铁路工程具体施工过程中，由于施工方法不准确，以及技术措施不达标也会严重影响铁路的正常运营。铁路施工过程中路基如果出现质量问题，不但阻碍铁路的快速发展，甚至会造成严重铁路事故，将极大地降低铁路运输的安全系数，所以我们在日后的路基施工中要严格按照施工标准进行作业，保证路基的施工质量。

2铁路路基的施工过程

2.1铁路路基施工前的准备

铁路路基施工之前，施工单位首先要做的事情就是接受上级发下来的施工设计图纸和有关施工设计的文件，然后集聚公司中的技术工作人员对设计要求进行研究探讨，真正弄明白设计图纸的内容。施工单位也要对施工现场进行考察，验证施工现场是否符合设计要求，做到问题早发现、早处理。

2.2施工现场的测量放线

在完成铁路路基施工现场中的桩基浇筑工作后，施工单位就应该参照设计的施工图纸在现场进行测量放线。要对路基施工过程中的中线、水准、边桩等进行准确地测量，必须依照设计图纸的要求进行放线，保证测量工作中的误差在设计要求误差的范围内，保证施工能够达到设计图纸的技术标准。

2.3选取合适的路基土质

在进行路基施工前必须对施工现场的土质进行检测，并且在选取的填充土质时一定要严格选取。填充土质的选取的时候一定要让技术人员到现场去勘测检查，要根据检测结果选取相应的土质。

3铁路路基的施工办法

3.1铁路路基中路堤的铺设

3.1.1选择填料

铁路路堤在施工的时候一般都是就近取材，但是在选择材料填充材料的时候就需要选择一些强度高且稳定性好的材料。我们可以选择建筑材料中碎石、卵石以及粗砂等，因为这些材料具有非常好的强度并且具有较好的透水性和稳定性。还有一些土质材料经过加工后也能拥有较好的强度，也可以作为填充材料，例如亚砂土、亚粘土等。我们日常经常见到的粉性土，由于水稳性差，便不合适做路堤填充原料。

3.1.2铁路路基的基底处理

为了保证路堤的稳定，在进行路堤建设过程中应该将路堤和原地面融为一体，这样才能防止路堤发生形变和滑动，在进行填筑路堤之前，应该先对基地的土质、水文以及坡度等进行处理。

（1）当基底是耕地或者松土时，应该将这种地面进行碾压，确保地面的硬度。如果施工路线中出现水田、洼地以及池塘的时候，应该将设计图纸和实际情况结合起来采取一些措施对基地进行处理，例如，清除淤泥、打砂桩等。

（2）基底為强度很高的路面，并且路面的坡度低于1：10时，这时候就可以直接铺筑路堤，如果路堤的高度不大于一米并且不用填挖时，应该将清除路面的杂草。当坡度在1：10～1：5之间的时候，也应该将路面的杂草清楚后再进行填充。当坡度小于1：5时除了清除草以外还要建造一米宽以上的台阶。如果坡度高于1：2.5，那么外坡位置应该进行一些特殊处理，比如修建一定的护脚等。

3.1.3填筑方案

路堤进行填筑工作的时候，必须首先对土质进行检测，施工中应该逐层填筑，分层进行压实。填筑的方法分为三种：水平填筑法、竖向填筑法和混合填筑法。水平填筑法容易达到施工要求，并且相对能保证施工质量。竖向填筑法由于填土较厚，不容易压实，一般采用高压机械进行压实工作。混合填筑法是将前两种结合起来使用，方法虽然较为复杂，但是施工效率是最高的。

3.2挖路堑

挖路堑的方式有主要有以下几种：

3.2.1横挖法

在进行铁路路基施工过程中，进行到路堑横断面施工时，对其深度和宽度，从一个方向或者两个方向一块向前开挖的方法叫做横挖法，这种方式适用的路堑是短并且深的。使用人力进行挖路堑时，我们可以分成高度不同的几个台阶进行工作，实际深度要根据实际情况来定，通常情况下是1.5～2.0m。无论是采用哪个方向开挖，都需要单独设立运土道路和排水沟。

3.2.2纵挖法。

在挖路堑时，按照它的全宽并且深度较浅的纵向进行施工工作的方法称为纵挖法。这种方法适用于路堑较长的施工路段。在施工过程中，根据挖掘工作的不同要求，可以使用不同的机械进行作业，又宽又长的路堑可以使用铲运机，距离短且坡度大的可以使用推土机等。

3.2.3混合法

混合法就是将横挖法和纵挖法结合起来施工的一种方法，施工时显示利用纵挖法进行通道挖掘工作，然后使用横挖法进行横向通道的挖掘工作。总的来说，无论使用哪一种方法，我们都必须将施工前的准备工作做到位，确保路基的底基层和基层施工环境，在基层施工过程中最为重要的就是施工机械的组合和专业人员的配备。在这些准备工作做好后，进行施工时应该进行使用机械设备，利用机械工作效率高这一特点，来确保铁路工程的施工质量和施工进度。

4总结

综合上边所说的，笔者对铁路路基的施工特点和施工方法进行了比较详细的论述，希望能为同行的工作人员有点启发。随着我国铁路运输的不断发展，我们应该做好铁路工程中的路基施工工作，只有确保路基的施工质量，才能保证整个铁路运营的畅通。

参考文献

[1]曹秋平.风积沙填筑铁路路基施工技术研究.《铁道标准设计》.2010年5期

[2]秦刚.铁路路基施工质量控制措施探究.《城市建设理论研究（电子版）》.2012年29期