矿区铁路路基

矿区铁路路基（精选7篇）

矿区铁路路基 篇1

0 引言

矿区铁路是煤矿企业地面运输的大动脉,运输工作的质量主要体现在运输的效率和安全上,而运输质量的好坏与线路的质量有直接的关系。线路的质量取决于路基的质量,路基是承受车辆、轨道道床等上部结构传来的动、静荷载,然后传递到大地上。路基状态的坚固、稳定是列车安全运营的关键。

1 线路下沉前路基加固的准备工作

根据预计下沉量算出路基加宽边界,加固由边界线开始向原路基边坡加固,通过重车辗压和自然沉降使加宽后的路基有一个稳定基础。在下沉活跃期前,可在预加宽的路基两侧由外向内用矸石预加高路基,并在线路两侧由内向外散布道碴,以备起道时用。路基采用矸石填充加固,预计加宽的尺寸根据预计下沉量和路基顶面宽度及边坡稳定性来确定。路肩宽度根据作业器具堆放、下道避车、汽车自卸等因素确定,路基边坡坡度由填充材料稳定性确定,通常土为1:1.5、片石为1:1.3、矸石填充边坡坡度为1:1.25,用装载机、自卸车装卸。路基底面宽度根据以上因素,用公式表示如下:B=2×[1.5(H+h)]+6。式中:B为路基底面宽度。H为预计下沉量。(单位:M。)h为原路肩高度。(单位:M)。

2 路基加固的方法

路基加固方法分路基预加宽、预加高两部分。路基加宽应从底部地面开始,底部路基加宽应一次完成,并分层夯实。预加高部位应按矸石边坡稳定系数随加高随收缩,并应注意与原路基搭接处的夯实,预加高部位一定要注意铁路限界,必须遵守《工务安全规则》规定的器具、材料堆放要求。机动车辆作业要注意铁路限界,并注意行车安全。有火车通过时应停止作业。

为保持路基两侧排水通畅,在路基加固前应预先延长涵洞,并预留沉降缝。涵洞延长长度为路基基底加宽后宽度减去涵洞原有长度。在线路下沉前将下沉区内的钢筋混凝土枕更换成弹性较好且质轻的木枕,减少抬道强度,以利于今后的养护维修,稳沉后再换成钢筋混凝土轨枕。下沉前应预先测量出轨面相对高程,以便稳沉后线路恢复到原状态。涵渠、路基附属物应预先加长、补齐,沿路基铺设的信号、通讯电缆应采用预留沉降外挂法,稳沉后再重新铺设。

3 起道作业

起道作业中可预留下沉量,即将要下沉的线路起成符合规定坡道。预留下沉量应在线路缓沉时和车流密度小的前提下作业,可减少下沉后抢修抬道工作量。塌陷区段路基下沉线路作业中不能按常规作业,在了解行车间隔时间长的情况下,可大抬道,长距离抬道。利用列车间隔作业时,应以起道顺坡为主,起道作业中须按规定打镐,列车辗压后,必须二次找细,消灭暗坑及空掉板。曲线地段应对上股重点捣固,防止由于作业不当造成线路出现不均匀沉降,危及行车安全。《工务维修规则》规定线路抬道量在50mm以上要办理封锁施工手续,而下沉区在活跃期每天的下沉量在200mm左右,且持续时间较长,为避免频繁扰动道床,确定一次起道量为150mm。塌陷区段路基下沉线路加固作业中必须在线路两侧设专人防护,施工前应了解车流情况,并派防护员在车站通过对讲机与工地防护员定时联系,以便工地负责人随时了解行车情况。在线路下沉期间要限制车速以确保行车安全,活跃期限速5km/h,非活跃期限速15km/h。

4 拔道作业

在拔道作业中,直线地段采用目测拨道法,人工拨道与机拨相结合。拨道时拨道量应大于线路偏移量,加大轨枕端道床宽度并夯实,以保证道床提供足够的横向阻力。曲线地段应采用目测拨道与正失拨道相结合,以保证曲线园顺。在线路日常维修作业中找水平作业量较少,但在塌陷区段路基下沉线路加固作业中,由于道床不坚实(松散),路基沉降不均匀,所以水平变化相当频繁,应根据下沉预计和采面掘进情况,定时地检查和观测线路变化,根据线路变化情况安排施工维修计划。由于路基不间断地下沉、偏移,起、拨道作业不可能每时每刻进行,所以线路随路基下沉后,由于列车辗压及自重等原因,线路向最大沉降量处移动,导致沉降量大处轨逢受压小或成瞎缝,沉降量小或暂时不下沉处轨逢受拉伸变大,超过构造轨缝,甚至拉弯、拉断接头螺栓,危及行车安全,加速线路状态变化。

5 路基加固的注意事项

轨缝小或瞎缝地段,当轨温变化大时,钢轨不能有效伸缩,造成钢轨应力集中,曲线地段加剧曲线方向变化,易造成线路涨轨、跑道。因此,在起、拨道前应先调查线路轨缝情况,以避免因作业不当引起线路涨轨、跑道,影响行车安全。现场应备足几台大吨位轨缝调整器和适量短轨头及缩短轨,以防不测时应急用,减少中断运输时间。在线路下沉变形影响行车安全的情况下必须办理封锁手续,维修完线路后,须认真检查线路及施工机具,确认不影响行车安全后方可放行列车。下沉前应预先测量出轨面相对高程,以便稳沉后线路恢复到原状。涵渠、路基附属物应预先加长、补齐,沿路基铺设的通信、通讯电缆应采用预留沉降外挂法,稳沉后再重新铺设。对于线路下沉量大,下沉速度快的线路,必须组织得当,路矿双方密切配合,及时互通信息,控制采面推进速度(5m/d以内),根据下沉情况适时限制车速。定时检查线路,注意观测线路变化情况。由于矿区铁路塌陷区段路基下沉在技术和时间上都有严格的要求,必需有针对性地加固路基,保证边坡不低于原设计标准,尽量提高一次起道高度,延长起道作业周期,减少对道床的扰动,消除潜在隐患,保持轨道的相对稳定。

6 结语

矿区铁路塌陷区段路基下沉的加固,既要保证运输安全,又要保证矿方采煤,带有极大的风险,经过不断探索、研究、实践,必将产生极为显著的经济效益,而且在全国同行业中具有很高的推广价值和指导作用。

参考文献

[1]中华人民共和国铁路线路维修规则[M].北京:中国铁道出版社,2001.6.

[2]煤炭工业铁路技术管理规程[M].中国铁道出版社,1996,12.

[3]中华人民共和国国家煤炭工业局.建筑物、水体、铁路及主要井巷煤柱留设与压煤开采规程[Z].2000,5.

[4]王金庄,邢安仕,吴立新.矿山开采沉陷及其损害防治[M].北京:煤炭工业出版社,1995.

鹤壁矿区铁路沉降观测 篇2

1 沉降观测区概况

鹤大铁路K0+000 m～K3+800 m段近4 km的线路处于采煤沉陷区。因沉陷区线路较长, 采煤沉陷影响时间久, 最大下沉值达2.5 m, 造成该段线路的轨距、水平频繁超限, 线路弯曲变形, 严重危及铁路行车安全。为保证铁路安全运行, 势必导致大量的起垫施工, 起垫工程量计量数据繁杂。

2 沉降观测桩布设

根据煤矿铁路下采煤工作面布置、铁路现场环境条件及开采下沉量预计等选定施测路线和布置观测点 (桩) , 从沉陷区铁路两侧的已知水准控制点, 按照布点原则、铁路线路起垫施工要求等, 在沉陷区内的铁路线路钢轨和路基上设置沉降观测点 (桩) , 具体要求及布置如图1所示。

(1) 在沉陷区铁路K0+000 m～K3+800 m段的路基上设置沉降观测桩, 并借助路基范围内的建筑物、通信线杆、线路标志等比较固定的物体标记观测点, 在线路外侧路基上从L1到L40依次布点建立路基观测线, 各观测点之间的距离为50 m, 根据需要及现场情况在沉降量大的地段增设观测点, 可将观测点的间距缩小至25 m。

(2) 在0铁路线与路基观测桩L1—L40相对应的钢轨上, 标记观测点G1—G40, 建立轨道观测线。

(3) 在设置观测桩时, 要求路基观测点至钢轨的距离尽可能小, 但必须设在铁路建筑限界以外, 并需考虑在线路起垫施工及整修时应预留的距离, 不至于路基观测桩被埋没而无法定期观测。

3 线路沉降观测方法

按照上述事项设置了合理的观测点后, 采用附合测法从已知水准控制点BM.A开始, 沿路基观测桩L1—L40及轨道观测点G1—G40测出各观测点间的高差, 然后联测到另一端的已知水准控制点BM.B。路基观测桩L1—L40与轨道观测点G1—G40相对应的各观测点 (桩) 的观测时间间隔尽可能缩短。根据铁路线路观测精度要求, 观测仪器采用S3型水准仪即可满足, 观测周期通常为30 d, 若处于下沉活跃期, 则需缩短观测周期, 通常为20 d观测1次。

在对沉陷区线路起垫施工之前, 为掌握线路下沉变化情况, 必须及时进行首次观测。首次观测观测点的高程值是以后施工期内各次观测用以比较的基础。根据铁路测量的有关规定, 水准点的高程测量2次测得的闭合差或与国家水准点联测的闭合差, 其允许值undefinedmm, 即每次对L1—L40和G1—G40测量的闭合差应在±50.20 mm限差要求范围内。

在沉降观测的同时对线路进行横向、纵向移动观测, 便于施工中拨正线路方向, 控制铁路中线。

4 测量数据分析

4.1 计算整理

根据设置的轨道和路基观测点 (桩) 进行周期观测, 并将各次观测的记录结果检查无误后, 进行闭合差调整, 得出各测点 (桩) 的高程, 然后计算各观测点 (桩) 的下沉量, 结合铁路下采煤工作面开采情况, 分下沉活跃期 (或半活跃期) 和微沉期等施工时的测量, 根据其下沉活跃情况分别采用不同的方法计算施工起道量, 具体分2种情况:

(1) 铁路已下沉且不再发生下沉 (趋于稳定或微沉) 。在此情况下对线路进行抬道施工, 线路各观测点每周期的下沉量为该点前后2次测量绝对高程的差。线路起垫施工抬高量为施工后测量路基观测线G1—G40各点的绝对高程值与该点施工前测量的绝对高程值的差。

(2) 铁路下沉处于活跃期且持续时间较长。此时应及时了解铁路下采煤工作面布置和开采情况。为保证铁路线路安全畅通, 线路起垫抬高施工随下沉分次进行。因此, 轨道测点G1—G40就处于不断的下沉和随各次施工而又不断升高这一相对变化中, 而路基观测桩处只是绝对高程在不断下沉, 不存在起垫抬高问题。在此情况下, 计算轨道观测点G1—G40各点每周期的下沉量和施工抬高量须结合路基观测桩L1—L40各观测高程值计算。

假设测量轨道观测点G1—G40与路基观测桩L1—L40某次线路起垫施工前测量的绝对高程分别为A1, A2, …, A40和a1, a2, …, a40, 起垫施工后实测绝对高程分别为B1, B2, …, B40和b1, b2, …, b40, 考虑G1与L1距离较近, 两点的下沉量的差异忽略不计, 可近似为相同, 则轨道观测点G1点该周期的下沉量应为a1-b1的差值, 抬道量为B1-A1+ (a1-b1) , 依次类推即可得出各观测点周期内的下沉量和线路施工抬高量。

4.2 绘制线路下沉曲线

依据各点下沉量绘出线路下沉曲线 (即对前后两次观测数据绘制的线路纵断面进行比较) , 以掌握线路下沉状况, 指导线路的抬高施工和整修。

5 沉降观测施工具体要求

(1) 为保证测量数据的准确有效, 要固定测量人员、仪器设备, 使观测的环境条件一致, 复测结果与首次观测结果具有可比性, 做到按时、快速、准确地完成每次观测任务。

(2) 沉降观测的时间要有严格的限制条件, 首次观测必须及时进行, 以后每次观测也必须按时进行。否则, 沉降观测得不到原始数据, 使整个观测得不到完整的观测意义, 起不到指导施工的作用。

(3) 沉降观测点埋设在最能反映沉降特征和便于观测的位置, 符合施工及维修要求, 保证测点的连续观测。在下沉活跃期, 对下沉量较大的地点应增加观测次数。

(4) 采用四等水准测量即能满足观测精度要求, 往返差、附合或环线闭合差undefinedmm。其中, L为附合水准线路的长度或水准线路的单程长度, km。

(5) 测量成果的整理和计算应按依据正确、严谨有序、步步校核、结果有效的原则进行。

6 结语

鹤大铁路K0+000 m～K3+800 m段依据上述沉降观测方法及时获得了准确的沉降观测数据和施工抬高量, 指导了下沉线路的起垫和整修, 保证了该段铁路的行车安全, 为同类或相近工程的沉降观测提供了参考和经验。

摘要：依据设置在铁路路基及其钢轨上的观测点, 对处于煤矿沉陷区内的铁路下沉变化情况进行观测, 利用2条观测线的相对高差计算线路抬高量, 为沉陷区铁路的起垫与整修及工程量确定提供指导, 确保了沉陷区铁路整修施工的顺利进行。

矿区铁路路基 篇3

关键词：铁路,运能,分析,提升

0引言

随着黄陵矿区循环经济战略的实施,黄陵矿区铁路专用线单一的煤炭运输体系将逐步转变为煤炭、化产、原材料、危险品运输等多种类的综合运输体系,专用线货物运量、运输组织和配套设施都将发生巨大变化。矿区大动脉如何更好地服务好矿区,就是要不断提升运能。只有充分挖掘既有运能,发挥其最大效率,在此基础上,对硬件设施设备进行适时改造,才能保证专用线应有的作用和地位。

1专用线主要技术标准

铁路等级:国铁Ⅱ级正线数目:单线

限制坡度:重车方向(下行)6‰,空车方向(上行)12‰

最小曲线半径:350m牵引种类:内燃

机车类型:DF4B、DF10D到发线有效长度:850m

闭塞方式:微机连锁,继电半自动闭塞

机车交路:循环交路

线路平面结构布置:见图1。

2专用线牵引质量分析

牵引质量就是机车牵引的车列质量,也称牵引吨数。牵引质量公式如下:

式中:G———机车牵引质量(t)

Fj———机车计算牵引力(k N),DF4取302k N

ix———限制坡度(千分数)

λy———机车牵引力使用系数,取0.9

P———机车计算质量,取138t。

取V=50km/h,则计算专用线牵引质量和牵引定数计算如下:

取每辆货车的平均总质量qp=78.998t,每辆货车的平均净载q(jp)=56.865t,则根据货物列车牵引定数公式n=(G/qp)+1,得出专用线货物列车牵引定数:

上行重车:n=(G/qp)+1=(1850/78.998)+1=24辆

上行空车:n=(G/qp)+1=[1500(/78.998/56.865)]+1=68辆

下行重车:n=(G/qp)+1=(3450/78.998)+1=44辆

则货物列车牵引净载为:

上行:Gi=(n-1)q(jp)=23*56.865=1308t

下行:Gi=(n-1)q(jp)=43*56.865=2445t

3专用线区间通过能力分析

区间通过能力是指区间在一昼夜内所能通过的列车对数或列数。区间通过能力的大小,在一定的行车组织条件下,主要取决于正线数目、区间长度、线路纵断面、信联闭设备、牵引机车类型和列车运行速度等因素。

式中:1440———1天的分钟数;

T———非生产时间取100min,包括70min整备,30分钟等计划及作业干扰;

T周———区间运行周期。

区间运行周期计算见图2。

式中:∑Tt运:区间运行时分;

∑Tt站:车站间隔时分(∑t站=2τ会);

∑Tt起停:列车起停附加时分;

τ会=3min。

根据上述公式计算各区间理论通过能力,计算结果见表1。

通过能力分析可得:黄陵西-七里镇区间为专用线通过能力的关键。

由于列车运行经常偏离运行图,以及线路养护维修、线路大中修等,都需要在运行图上留出一定的时间,才能保持日常列车运行的正常秩序,因此区间通过能力利用率不能超过某一确定的数值,这个数值又称为技术负荷系数。黄陵矿区铁路专用线最大通过能力利用率取0.8为宜,则实际通过能力如表2。

4专用线输送能力分析

输送能力是铁路单方向每年能运送货物的吨数,其计算公式如下:

式中:NH———折算的普通货物列车对数(对/d);

Gj———普通货物列车净载;

β———货运波动系数,一般取1.15。

则黄陵矿区既有线理论输送能力为:

而实际上,在近几年的运输过程中,我们通过试验并采取一系列措施,下行每列货物列车实际净载为3000吨左右,因此下行方向的预期输送能力为:

由此可知,既有线输送能力可满足近期1800万吨的运输任务。

5运输能力提升方案

由上述分析计算并结合专用线实际可知,在牵引定数、通过能力和输送能力上,目前均留有富裕或留有升级空间。因此,当专用线运输体系发生变革后,应从以下几方面对运能进行提升。

5.1适当提高货物列车运行速度

提高列车运行速度可以减少列车占用各项铁路设备,如区间、咽喉、到发线的时间,从而可以提高铁路通过能力。可以加速机车车辆周转,从而减少所需机车车辆及乘务组数量,可以加速货物送达。目前专用线运输速度为最高50km/h,按照设计标准,可提升至70km/h。

5.2在上行(重车)情况下采取多机牵引或补机牵引

特别是在单线区段,由于会车次数将与行车量的平方成比例地增减,部分列车实行双机牵引可以取得更好的效果。采用补机是提高列车重量和统一方向列车重量标准的有效措施。在地形变化较大的线路上(如陡坡地段长而集中),采用补机来加强通过能力,是一种经济有效的措施。

5.3增设小型会让站

由于黄陵西至七里镇区间长度为17km,从前面分析可知,该区间为专用线区间通过能力提升的关键,因此,在黄陵西至七里镇间增设会让站,可以缩短限制区间长度,缩小运行图周期,可提高通过能力20%左右,从而达到提高通过能力的目的。

5.4强化调度指挥,压缩车辆停时

在日常运输组织中,一定要严格执行货运计划,科学地组织货流和车流,经济合理地使用机车、车辆及各种运输设备,组织与运输有关的各部门间的紧密配合,协同运作。改造装车点技术设备,压缩装车时间,减少车辆停时。

5.5加强货运信息化建设

铁路货运信息系统主要指TMIS、计算机编制列车运行图系统、运输方案,日班计划、货运日计划计算机辅助决策系统以及编组站、客运站、货运站生产管理现代化系统等。必须加强各系统间的整合,使之成为“效益型运输组织新机制”的有力保障。

6结论

以黄陵矿区铁路专用线既有线路主要技术标准为基础,主要从通过能力和输送能力来分析专用线运输能力,通过计算可得出,目前运输能力能够满足黄陵矿区原煤的运输任务,并有一定的富裕。在运输能力提升方面,充分预留适当提高运行速度、多机牵引、增设会让站等多方面的改进措施。

参考文献

[1]郑松富,梁春采.铁路行车组织[M].北京:中国铁道出版社,1996.

[2]尹启泰,陈占芬.铁路货运组织[M].成都:西南交通大学出版社,1992.

矿区铁路路基 篇4

随着铁路列车的提速, 原有的一部电话一支笔的铁路调度模式不能满足列车高速运行的需要, 铁道部从1996年开始设计、论证铁路调度指挥系统, 2001年通过铁路部技术鉴定, 2003年开始建设施工, 2006年已经建成覆盖全国各铁路局、铁路分局、主要干线的DMIS网络, 实现了铁路调度信息的智能化、自动化、数字化和网络化。该系统根据铁路运输组织管理模式分为铁道部、铁路局、铁路分局、车站四级管理模式, 铁道部、铁路局负责宏观管理和指挥协调工作, 铁路局和车站负责运输组织和行车调度指挥。

兖州矿区铁路总长200多公里, 15个车站。3个货运交接口, 根据实际需要, 选用铁路调度指挥系统的分局子系统和车站子系统作为矿区铁路的调度指挥系统。

2 矿区铁路调度指挥系统组成及功能

该系统主要由矿区铁路调度中心子系统、车站子系统、电务段子系统、网络子系统组成。整个系统以矿区铁路调度中心子系统为核心, 通过光缆、实回线、音频话路、数字通道在调度中心完成通道和数据的汇接, 实现列车调度和货运确报的集中指挥和统计管理功能。

调度中心子系统组成及功能:主要完成数据的综合处理与存储、车站和交接口的运行监视、列车车次追踪、运行统计、阶段计划和调度命令的下达等任务。采用100M冗余式局域网, 主要由中心机房设备、调度所工作站设备组成。中心机房设备主要包括通信服务器、网络交换机、通信设备、ups电源;调度所工作站包括行车调度台、货调终端、运输科终端、技术科终端, 调度主任终端、计划科终端、车务段终端、处领导终端、大屏显示系统组成。行车调度台放置在行车调度室, 由1台主机4台显示器、1台打印机、1台绘图仪组成, 并安装调度监督和运行图管理软件, 分别显示运行图、交接口列车出入信息、列车作业计划和调度监督信息。货调终端由1台主机2台显示器组成, 安装调度监督和货调管理程序, 实现调度监督和货调管理功能。调度主任终端、计划科终端、处领导终端各由1台主机1台显示器组成, 并安装调度监督、运行图查询、货调查询软件, 提供调度监督和运行图查询货调查询功能。车务段终端由1台主机1台显示器组成, 安装调度监督软件, 为车务段人员提供调度监督、现车信息和列车信息查询功能。技术科终端由1台主机1台显示器组成, 安装调度监督和微机检测终端软件, 为技术科人员提供调度监督和微机检测查询功能。

车站子系统组成及功能:车站子系统主要完成调监基础信息采集与微机检测功能。主要由调监信号采集设备、微机检测设备、调监分机、车站行车终端、车站货运终端、无线语音报警地面信息处理机、无线车次号地面接受机、无线车次号机车编码器、网络交换机、路由器、调制解调器、UPS电源和防雷设备等组成。调监信号采集设备主要采集铁路信号联锁设备的表示信息, 微机检测机主要采集检测道岔、轨道、综合等模拟量, 检测采集设备都采用双机热备, 故障报警并自动倒机工作方式, 保证信息的处理与传输不间断, 并把采集的信号传输到调监分机, 调监分机采用电子盘和嵌入式WINDOWS XP技术, 内置防火墙, 接收、处理采集信息, 并将这些信息上送到调度中心子系统服务器。车站行车终端由1台工控机、1套键盘鼠标、两台显示器、1台打印机组成, 工控机上运行站间透明 (临站车站信号及股道占用情况能在显示器上显示) 和行车管理两个程序, 可以接收调度中心下达的阶段计划和调度命令, 自动采点向行车调度台报列车到、发时间、经过股道。车站值班员根据调度命令办理接发调车业务, , 输入接入空车数量、装煤量等信息, 自动形成行车日志。无线语音报警地面信息处理机提示车站工务、电务维修人员及时避让列车, 提示车站值班人员及时接发列车。无线车次号地面接受机、无线车次号机车编码器自动追踪识别车号。车站货运终端由1台工控机、1台显示器、1套键盘鼠标、1台打印机组成, 运行货运车站程序, 主要输入货车车皮数、调妥、开装时间、装完时间、装车时间等信息, 供调度员、货调员和调度中心其它终端查询、统计。

电务段子系统:是微机检测系统的管理中心, 负责管理数据和网络通讯, 包括1台服务器、终端及打印机的设备。服务器实时收集、存储各监测站的检测信息, 向各终端提供数据查询, 管理网络计算机的连接请求、转发终端到各站的命令和数据, 并监视记录系统网络运行情况。终端用于测试各个车站铁路信号电气集中设备的电气参数, 检测各个车站的供电电压、网络设备的运行情况、控制台按钮操作情况、道岔动作电流等参数, 并形成记录。

网络系统:车站、调度中心、电务段内部都是一个100M局域网, 采用标准的网络体系结构和TCP/IP等标准网络信息交换协议, 这些局域网之间采用专用通道组成星型方式广域网。根据现有通道, 调度所与大东集配站采用光纤传输, 车站与车站和车站与集配站之间采用实回线、音频话路、数字通道传输, 车站与车站间联网后再汇聚到调度中心, 然后电务段再与调度中心连接。

3 使用效果

该系统把铁路通信、信号、计算机、数据传输和多媒体技术融合在一起, 避免了行车、调车的干扰, 完全达到了行车调度员对移动的列车的在线控制, 由于数据的实时采集、传递, 系统的安全性和作业的安全性得到了很大的提高, 有效的减少了作业中依靠人为防范、人为避免、人为发现故障的依赖性。解决了以前靠一支笔、一张纸、一把尺、一部电话指挥行车, 减轻了列车调度员、车站值班员的劳动强度, 提高了列车正点率和铁路运输效率。

4 存在问题及解决方案

由于济二、济三、北宿、电厂、凫村等车站是通信系统的孤岛, 没有形成通信自愈环路, 如果通信线路存在问题, 该车站将形成孤岛, 无法与调度所通信, 列车运行将失去监控, 存在安全隐患。下一步计划安装5跳点对点微波系统, 提供2M数字通道, 把车站通信变成环路, 解决通信孤岛问题, 提高通信质量。

摘要：介绍了矿区铁路调度指挥系统的功能及组成及调度中心与各子系统的组网方式, 通过改造实现了矿区铁路调度指挥系统的数字化、网络化、计算机化, 提高了调度应变能力, 减少了现场作业安全对人的依赖程度, 是铁路高密度、高安全运营的需要。

浅谈矿区铁路施工中光纤通信损耗 篇5

关键词：吸收损耗,散射损耗,弯曲损耗,连续损耗

光纤通信自问世以来, 给整个传统通讯领域带来前所未有的挑战, 它是高速率、大容量的通讯成为可能。光纤的高速发展改变了整个通讯领域, 目前, 光纤通讯不仅在地面上高速发展, 而且在海底也有广泛应用, 已经逐渐的变成了现在通讯的主要力量。我国每年铺设光缆约40万千米, 光纤通信以及其通讯的速度高、容量大、距离长、抗电磁干扰等优点已经成为目前最好的信息传输技术。施工中要想利用光纤来传输信息, 就必须最大限度的降低光纤的损耗, 损耗是指光纤每单位长度上的衰减, 了解并降低光纤的损耗对于光纤通讯有着重大的现实意义。

1 光纤通信的相关理论

光纤通信是利用光波在光导纤维中传输信息的通讯方式。由于激光具有高方向性、高相干性、高单色性等显著优点, 光纤通讯中的光波主要是激光, 所以又叫做激光-光纤通信。光纤和同轴电缆相似, 只是没有网状屏蔽层。中心是光传播的玻璃芯。在多模光纤中, 芯的直径是15至50毫米之间, 几乎和人的头发丝直径差不多。而单模光纤芯比多模光纤芯的直径还要细。芯外面包围着一层折射率比芯低的玻璃封套, 把光纤保护起来, 封套外面是一层薄的塑料外套, 用来保护封套。纤芯通常是由石英玻璃制成的横截面积很小的双层同心圆柱体, 它质地脆, 易断裂, 因此需要外加一保护层。陆地上施工, 经常把光纤埋在地下1米左右, 主要是防止外力破坏, 但有时也遭受地下小动物的破坏。在水中施工, 光纤放在水底, 但有时也会被水中的动物或是行进的船只破坏。

2 光纤通信的分类

光纤主要分以下三大类:

2.1 按光在光纤中的传输模式分类可分为单模光纤和多模光纤。

传输频带宽, 传输容量大, 传输距离长, 但因其需要激光源, 所以成本比较高。多模光纤的纤芯粗, 传输速度低、距离短, 整体的传输性能差但成本比较低。一般用于建筑物内或地理位置相邻的环境下。

2.2 按折射率分布情况分类可分为跳变式光纤和渐变式光纤。

跳变式光纤施工起来比较简单, 便于操作, 降低了施工成本, 适用于短途低速通信。渐变式光纤能减少模间色散, 提高光纤带宽, 增加传输距离, 但实际施工中成本较高, 现在的多模光纤多为渐变型光纤。

2.3 按最佳传输频率窗口分类可分为常规型单模光纤和色散位移型单模光纤。

色散位移光纤虽然用于单信道、超高速传输是很理想的传输媒介, 但当它用于波分复用多信道传输时, 又会由于光纤的非线性效应而对传输的信号产生干扰。特别是在色散为零的波长周围, 干扰最为严重。

3 光纤损耗的种类

光纤通讯是随着光纤损耗的降低而发展起来的, 造成光纤损耗的原因很多, 其损耗机理也很复杂, 根据光纤通讯损耗的特性及机理经过总结主要分为以下四类损耗。

3.1 吸收损耗是由制造光纤材料本身以及其中的过度金属离子等杂质对光的吸收而产生的损耗, 吸收损耗是固有的, 它包括紫外吸收损耗和红外吸收损耗。

3.2 散射损耗。散射损耗可以分为线性散射损耗和非线性散射损耗。

3.3 弯曲损耗。光纤的弯曲有两种形式, 一种是曲率半径比光纤的直径大得多的弯曲, 称为弯曲或宏弯;另一种是光纤轴线产生微米级的弯曲, 称为微弯。为了尽量减少这种损耗, 施工过程中严格规定了光纤光缆的允许弯曲半径, 使弯曲损耗降低到可以忽略不记的程度。

4 降低矿区铁路光纤施工损耗的对策

矿区由于其地下含有丰富的矿产资源, 我们在把资源输送到地面上的同时, 也破坏了矿区的地下结构, 虽然近几年济北矿区实行了矸石回填等措施大大减少了地面塌陷的进度, 但地面塌陷还是不可避免, 所以我们在矿区施工前, 首先应当考虑的是地面塌陷给光纤传输是否带来影响, 只有充分考虑到将来因为地面下沉而带来的光纤受力增多, 是否会影响其通讯质量才可以进行有效的施工。

同时在铁路沿线施工前, 要详细查看铁路的线路分布图及铁路施工时地下各种管线的分布, 目前大部分矿区铁路都实行了微机联锁控制, 要详细了解路肩埋设电缆及其他管线的位置, 在不影响正常行车的前提下才可以进行施工。

在矿区铁路沿线施工中, 要对光纤质量进行检查, 要选择特性一致的优质光纤, 在同一条线路上尽量采用同一批次的优质裸纤, 达到光纤的特性相一致。技术人员要充分重视光纤接续时产生的损耗, 要严格按照标准做好接续工作, 尽量减少接头数量。铺设前要对缆盘进行编号, 铺设时要严格按照缆盘编号和端别顺序布放, 使损耗值降到最低。从而减少光缆的人为损耗, 提高光纤的传输质量。最后要保证光缆的应用与施工的环境符合要求, 严禁在多尘和潮湿的环境中露天操作。切割光纤前要做好接续的相关准备工作, 切割后的光纤不能长时间暴露在空气中, 尤其是在多尘潮湿的环境中。环境温度过低时, 应该采取必要的加温措施。在日常的施工过程中, 要不断总结经验, 提高施工人员的技术和业务技能, 不断提高施工的质量, 也是一条提高光纤传输效果的途径。

5 结语

光纤通信是目前信息传输技术革命的特征之一, 中继站间距可以增长, 就降低了远距离通信的费用, 制造超低损耗光纤, 可以使光信号传输的更远, 当前光纤研究的方向之一就是把光纤损耗降到最低, 提高传输质量, 降低施工费用。

参考文献

[1]张丽华《光纤通讯》机械工业出版社, 2014年.

矿区铁路路基 篇6

1 强化班组的安全建设

开展班组的安全建设, 就是在客观为职工创造安全环境。班组的安全建设主要包括安全环境建设、安全规章制度建设、安全设施建设等三项建设内容。

1.1 强化工作现场安全环境的建设

工作现场是职工从事生产活动的场所, 工作现场脏、乱、差, 环境恶劣很容易引发事故发生, 所以要做好工作现场安全环境的建设, 可以此为切入点, 全面做好班组安全工作。在实际中班组的工作现场可分为工作区和休息区。工作区的安全建设要根据班组的工作性质, 环境情况的不同而有所侧重, 比如, 对从事行车岗位的班组, 要侧重于现场环境的建设, 突出工作场所卫生清洁、室内物品摆放整齐;对于设备维修这种人员集中, 物品又多的班组, 要突出工作现场的各种工具、用具、材料、产品、配件要科学合理地定位摆放, 用彩色线或隔栏加以区分, 使现场整齐不乱, 形成良好的安全视觉。休息区的安全建设除要做到透光透气性要良好、卫生清洁外, 条件允许的可以在周边开设绿地、美化环境, 创造一个良好的视觉效果, 促使职工心情愉悦从而保持一个旺盛的工作状态。

1.2 强化班组安全规章制度建设

没有规矩不成方圆, 安全生产工作必须有章可循, 依章管理。建立健全班组安全规章制度是班组安全建设的重要内容, 也是做好企业安全管理工作的根本保证。各站段要结合各班组的实际情况, 制定以班组安全生产责任制、岗位安全技术操作规程等为主要内容的安全规章制度。制定班组安全生产责任制, 其目的和作用就是使职工负起安全生产的责任, 加大安全生产的约束力, 因此其条款必须明确, 约束力要强, 便于监督, 更重要的是要体现预防为主的安全思想, 以保证对事故有效的预防。班组的岗位安全操作规程一般应由站段或相关技术职能部门依照生产和设备技术性能要求来制定, 它是职工生产作业的行为准则, 在实际中把它作为一把尺子, 从动作行为上纠正职工的不良习惯, 防止习惯性违章以及人为的设备事故发生, 因此, 安全技术操作规程的条款必须全面, 表述准确明了、易懂, 便于理解和掌握, 并要根据生产过程的改进、设备的保养维修过程中出现的新问题及时修改、补充使其起到应有的作用。

2 深化班组的安全管理

深化班组的安全管理就是在主观上为做好企业的安全生产工作创建一个严格的安全管理氛围, 促使职工提高安全意识, 在思想上真正认识到安全的重要性, 形成一种自觉的安全行为。人的不安全行为和物体的不安全状态是造成事故的直接原因, 其背后更深层的原因是管理的缺陷。因此, 安全管理方面的失误和疏忽是导致事故的主要原因。通过对班组实行安全教育和安全知识学习, 才是深化班组安全管理的重要内容。

2.1 加强安全教育和安全知识学习

开展安全教育和安全知识学习是班组安全管理工作的一项不可缺少的内容, 试想职工连最基本的安全生产技术知识都不掌握, 谈何安全生产。无数事实证明, 职工只有通过不断地接受安全教育, 学习安全生产科学技术知识, 熟悉岗位安全技术操作规程, 认识和掌握安全生产的客观规律, 具备较强的自我保护意识, 班组才能在整体上杜绝各类事故的发生, 做到防患于未然。为达到此目的, 应采用以下几种做法。

(1) 坚持召开班务会。班组每天工作前要召集班组职工开班前会, 在布置一天的工作任务时, 要教育职工遵守工作中的安全注意事项, 进行安全教育, 也可在一天的工作完后开班后会, 将存在的安全隐患及时提出, 研究整改措施。无论是班前会还是班后会, 班组都要有会议记录, 这是班组安全管理工作一个最基本且有效的, 必须长期坚持的做法。

(2) 开展事故案例教育。班组必须经常对职工进行事故案例教育, 通过对事故案例的分析, 对照本班组在日常安全生产活动的情况, 找问题、查隐患、制定整改措施。通过这类事故的案例教育, 在职工的灵魂深处给予触动, 消除侥幸心理, 以此来增强职工严格按照操作规程进行安全作业的意识。

(3) 班前的安全教育。目前, 矿区铁路企业基本上都执行“三级安全教育”制度, 即处、站段、班组三级教育。作为班组对新调入的职工, 在上岗前要认真对其进行本班组的安全规章制度以及作业技能和安全技能培训, 使其对本班组的工作性质、生产情况要求、安全作业标准及安全规章制度全面了解掌握, 经考核合格才可上岗作业。对于特种作业的还要经上级有关部门培训考核持证上岗。

2.2 加强职业卫生防护管理

首先要正确使用劳动防护用品, 实施有效预防有害物质侵害的措施, 消除或减轻生产过程中危险因素和有害物质对职工造成的伤害, 达到保护职工安全, 防止职业病发生的目的。其次是要教育职工提高正确使用劳动防护用品进行自我保护的认识, 真正在思想上由“要我安全”转变为“我要安全”。

2.3 强化班组的安全监督、检查、考核

矿区铁路路基 篇7

目前永煤矿区铁运承担着永城本部四矿的煤炭外运及永城地方货物运输任务, 2012年总运量达到900多万吨, 并且有继续增长的趋势。随着运量的不断增长, 设备维检修任务量也不断增加, 导致经常出现行车作业过于频繁无法按期完成维检修任务, 或者是由于维修作业占用时间过长严重影响正常运输生产的情况。因此, 如何有效协调运输生产与维检修作业的关系, 做到两者兼顾已经成为生产作业中亟待解决的一个重要课题。

1 原因分析

永煤矿区铁运处生产技术管理工作由运输科负责, 基层生产部门工务段、电务段、检修段负责机车车辆、信号、供电、通信及线路设备的维护检修工作具体落实, 机务段、车务段、青町站在运输科调度室的统一指挥下从事运输生产工作。以前运量不大、维检修任务量小, 维检修与运输生产的矛盾不大。由于近年来运量激增, 导致维检修与行车作业的冲突日益显现[1]。

1.1 维检修作业量日益增加

近年来铁路运量增长较快, 机车车辆、三电及线路道岔等基础设备使用越来越频繁, 各项设备损耗也越来越快, 如果不加大维检修作业力度, 必将导致设备故障率提高, 最终影响正常运输生产。

另外, 随着铁路运量的增加, 铁运处也加大了基础设备的投入。设备更新升级、新设备增加也导致施工作业增加, 新增加的设备也要投入相应人力物力进行检修维护。

1.2 维检修作业管理粗放缺少计划性

由于以前运量较小, 各维检修单位只制订了月度维检修计划明确当月需要完成的工作任务即可。在具体操作上, 各维检修部门只要利用行车空闲时间作业完成当月任务即可。在近年来运量增加以后, 以前的方法已经无法落实, 例如:工务段需要2 h维修某段线路, 以前有大量2 h不行车的时间点, 工务段可以有充分的作业时间完成任务。但是运量增加以后, 工务段再要点作业, 由于行车繁忙, 往往不能立即给点, 导致工务段作业人员只能等上几个小时以后才能作业, 效率低下[2]。

1.3 施工维修作业相互协调配合缺乏明确的工作流程协调机制和考核办法

由于以前各维检修部门都是各自为战, 导致在具体作业过程中维修作业相互冲突, 无法协调, 出现责任问题以后也没有具体的考核办法, 无法规范约束。

2 改进措施

针对以上原因, 运输科每周固定住址召开维检修计划平衡会, 协调各维检修部门作业周计划, 做到每项作业都固定时间、地点、人员, 明确具体作业内容及影响范围, 保证每一项作业都在计划掌控范围内。

2.1 提高作业效率责任明确到人

针对维检修任务增加的情况, 铁运处实行了责任包保制度, 即每项设备都有包保责任人, 责任人对设备运行质量负责, 根据设备质量对责任人进行奖惩, 提高了包保人的责任心, 提高了作业效率。

2.2 制订维检修周计划严格计划落实

维检修部门除制订月度维检修计划外, 还要制订每周维检修计划, 在每周计划会上, 由运输科对各单位计划进行协调, 对每项作业的时间、地点、人员、影响范围以及需要提前协调解决的事项都一一明确, 保证各项作业都能按计划严格落实。对上周计划执行过程中的存在的问题进行认真总结和分析, 总结经验, 改进不足。

2.3 制订明确考核办法督促计划落实

针对计划执行过程中出现的问题, 运输科制订了有针对性的考核办法, 凡是由于人为因素导致计划无法按时兑现的, 要严格追究相关人员责任, 有力的保障了计划执行力。

3 应用效果评价

通过以上措施的实施, 维检修与行车作业的冲突明显减少, 行车部门与维检修部门的配合日益默契, 设备故障率明显减少, 运输生产更加高效顺畅。

4 结语

设备维检修与行车工作是铁运运输生产中的一对矛盾统一体, 两者缺一不可, 通过两项工作的相互协调、有机结合, 铁运运输才能真正做到安全高效。

摘要：矿区铁路设备维修工作是铁路运输生产正常进行的重要保障, 但是在日常设备维修工作中, 维检修作业又时常与运输生产工作存在着相互影响甚至严重冲突, 因此如何有效协调运输生产与维检修作业的关系, 一直是铁路运输生产中一项十分重要的工作, 结合永煤矿区铁路生产实践中存在的问题, 详细分析了问题产生的原因, 提出了解决问题的措施。

关键词：矿区铁路,检修计划,协调落实

参考文献

[1]韩买良.铁路行车安全管理[M].北京:中国铁道出版社, 2009.