铁路施工技术总结（共8篇）
铁路施工技术总结 篇1
专业技术总结
自2005年8月，天津铁道工程学院毕业参加工作以来，经过1年多的洗礼和锤炼，已经渐渐的成熟起来，工作独挡一面，通过理论联系实际，努力钻研专业技术知识，不断进取，终于在2007年成功走在技术管理员的队伍里，2007年既是忙碌又是充实的一年，在这一年的现场实际工作中，我总结出一套适合自己、适合各工程的施工程序。特此技术总结如下：
一、工程内容
本人所在项目部的工程是路基工程、既有桥、涵工程、线路标志工程、隔离护网的安装工程、路基附属工程等。
1、路基工程路基加宽总体原则为坚固、平整、美观、完好无破损。路肩宽度不小于1.5m，即路肩边缘至线路中心间距不小于4.9m。线路上建高度为850mm～930mm，回填土压实工艺流程分为四区段，八流程分层填筑施工。四区段是：填土→平整→碾压→检验；八流程是：施工准备测量、放线→基底处理→分层填筑→铺摊平整→碾压夯实→检验签证→路基整形→边坡修整。路堑地段对于较低高度的土质路堑，根据现场情况，采用新建水沟或既有水沟外移的方式以满足路肩加宽宽度，水沟沟底标高与原沟底标高保持一致。保证排水畅通。
2、既有桥、涵工程线桥结合部进行平台硬化，标准为中小桥长度为10m，大桥或特大桥长度为15m，宽度与路肩宽度相同，高度为平台顶面与人行道齐平，保证排水畅通。框架和涵洞不进行接长处理，采用铺人行道板方式进行加宽处理。后加钢筋砼盖板。
3、线路标志工程按规定设置线路标志，标志形式、尺寸执行专线-8028甲级标准，标志全部采用反光标志。线路标志埋设位置：横向为线路标志在接触网杆外边缘处埋设，纵向位置执行《技规》规定。
4、隔离护网安装工程立柱埋设位置应合理，立柱垂直牢固，护栏安装要保持外观顺畅，整体美观，整齐化一。
5、路基附属工程附属浆砌采用挤浆法分层、分段砌筑，砌缝砂浆密实、饱满，石料应互相咬搭、交错，砌体砌筑完毕时及时覆盖，洒水养生。
二、具体工作 本人在2007年担任大秦建线达标、北同蒲标准线两个工程项目的技术负责人，具体工作就是负责现场的质量管理、成本管理、进度管理、安全管理、技术管理等工作。
1、质量管理（1）、加强工序质量控制 严格按“三标一体”管理体系组织生产，制定各工序、各环节的操作标准、工艺标准和检查标准。施工中严格依照标准及工法施工，对工序标准的执行情况做出记录，确保各个工序的质量。对重点工程项目建立质量控制点，进行重点控制。深入贯彻ISO9002质量体系标准，严格按照太原铁建质量管理程序组织施工，使工程质量严格按照合同要求实施完成（2）、加强思想政治素质加强思想政治素质训练，尤其是事业心、责任心和吃苦精神的磨练。通过多方面的培养，有目的性尽快成熟起来，增强实际工作的创造性、预见性。在施工过程中，与施工队保持良好的关系，严禁“吃、拿、卡、要”等行为。积极帮助施工队解决施工中的难题，做好技术指导、组织协调工作。只有施工队的工作做好了，才能完成任务，才能实现我们的目标。（3）、加强思想教育，强化质量意识加强思想教育，坚持质量工作一票否决制，强化质量意识，深入贯彻落实“百年大计，质量第一” 的方针，把创优工作贯穿到施工生产的全过程。认真搞好工地宣传，严格技术交底，强化施工队伍的质量意识，使广大施工队伍牢固树立“质量第一，信誉第一”，对施工队伍进场前进行入场教育和有关的技术业务教育，使其掌握有关的施工规范、规则、标准，提高劳动技能。
2、成本管理在工程成本管理上，施工前认真做好成本预算，认真审核图纸，积极展开施工调查，科学测算，熟知每道工序应消耗的时间、投入的劳力、材料、机械等生产要素，精心优化施工组织设计。并依据优化的施工组织设计方案，客观合理的确定工序单价和项目的目标成本，来指导施工和进行成本控制。，在施工中对成本管理实施动态监控管理，使工程成本始终在有序可控的管理体系下运行。实际施工中禁止现场出现大面积返工现象，合理用料，利旧利废，做到了工程投入量最小，同时加强机具管理，定期进行检查，搞好维护保养，提高综合利用率，保证了长周期运行。优化管理队伍，鼓励一专多能、一职多岗，压缩管理费用支出。
3、进度管理在工程进度管理上，该工程施工里程长，既有线施工难度大。针对工程期紧，任务量大，材料设备不到位的情况下，作为现场技术管理，为确保控制点施工任务按时完成，我精心组织，搞好施工准备，实行周计划管理，以日保周，以周保月。合理划分施工阶段，根据工程量大小和工程难易程度，首先熟悉设计文件，了解设计意图，拟定调查计划，明确着重调查的内容，分工负责进行现场调查和核对设计，及时整理调查记录，并写出调查报告。编制详细、可行、实施性的施工组织措施，优化施工方案，合理利用资源，确保重点工程、难点工程、关键工程的工期，从而保证总工期。提前做好施工技术准备，为后序施工开展创造了良好的条件。
4、安全管理（1）、安全第一、预防为主认真贯彻落实“安全第一，预防为主”的方针，以“安全为了生产，生产必须安全”为指导，严格按照技术操作规程和安全规则组织施工。安全管理最重要，强化安全管理上针对本工程施工作业时间长、现场施工环境复杂、施工队伍多、施工人员安全思想意识薄弱、机械设备的开挖、料具的侵限，人员跨线作业等特点，加强施工现场安全管理工作，坚持把安全工作放在首位。（2）、安全规范本工程为保证既有线行车安全，施工中严格按照《铁路技术管理规程》、《铁路工务规程》、《铁路桥涵施工规范》等有关规定，实行安全分析，集中预测制度，对重点部位或事故易发部位采取针对性措施，设专人负责限定期限、定期检查、严格把关，检查施工过程中的各个方面，全员发动保证安全生产过程监控到位，确保安全生产。对于工地布署要全面规化。施工现场的材料，工具设备要科学合理地存放;易燃易爆物品要单独存放，好好保管。（3）、安全意识 ①、开展安全教育，上岗前，由单位领导负责组织全体施工队伍认真学习有关施工安全规则和安全技术操作规程，提高施工队伍安全生产意识。特殊工种进行岗前培训，持证上岗。②、施工现场做到布局合理，场地平整，道路畅通，机械设备安置稳固，材料堆放整齐，用电设施安装触电保护器，为安全生产创造良好的环境。施工现场设醒目的安全标语和安全警示标志，提示工人注意安全，施工便道边坡稳定，并做好必要防护。施工现场悬挂安全标志，危险地区悬挂“危险”或者“禁止通行”“严禁烟火”等标志。③、施工所用机械设备、材料存放避免侵限影响行车，所有机具设备的操作人员均经过严格培训，持证上岗，并严格遵守操作规程，严禁违章作业。④、基底处理时，要挖探沟，防止损毁地下管线开挖基坑。电缆沟时要有专人监督施工，禁止损毁地下电缆。影响行车。⑤、施工中，进度与安全发生矛盾时，坚决服从安全，施行安全检查一票否决制，杜绝安全事故的发生。⑥、挖基坑时，按设计资料及施工规范组织开挖，分层下挖到符合基底承载力要求的高程为止。严禁采用局部开挖深坑，从底层向四周掏土的方法施工。机具﹑材料﹑弃土堆等应堆放在基坑﹑边坑﹑周边安全距离以外。⑦、砌筑圬工时，搭脚手架平台和运料过道，严禁从平台及边坡上往下抛滚石块。⑧、人工抬运石料时，捆绑牢固，并轻起轻放，防止压伤腿脚。⑨、雨季阶段施工中，要把整个工程中各个工地的排水系统提前，彻底地检查整理，有隐患及时排除。防洪人员要经过培训，熟悉抢险的各个步骤，并且有应变能力﹑有责任心。做到万无一失。严禁在中雨或连绵雨天填非渗水土路基各部填层 ⑩冬季施工中，为保证砌体不会发生沉降变形，施工工艺简单，直墙砌石工程冬季施工中，采用掺盐砂浆法铺砌。砂浆搅拌的时间应适当延长，一般要比常温期增加1倍。严禁使用已冻结的砂浆，不准采用热水掺入冻结砂浆内重新搅拌使用。砌筑完毕后覆盖塑料薄膜、棉被上盖草帘外盖蓬布将砌体表面加以覆盖。确保安全生产。
5、技术管理技术管理是对各施工项目的全面的技术质量管理并保证质量体系有效运行。它包括了以下工作内容：组织贯彻执行国家、地区、部门关于技术质量方面的法规、标准、文件；负责工程项目的技术质量管理工作；借鉴同行业先进的施工方法或自创独特的施工方法在本企业中推广实施，不断改进施工方法和提高管理水平；技术管理部门等相关处室人员要相互配合，通力合作，保证了各工程按期、高质、安全完成。
三、工作心态 在这一年来工作中一直兢兢业业、一丝不苟，一直奉行科学管理，严格要求施工质量，保证了施工的质量、进度。不但为项目部的发展做出贡献，而且也使个人的专业技术能力得到了充实和提高。现场施工过程中我一直以积极的态度发挥自己的长处，严格按照《技术人员岗位职责》、《技术人员安全责任制》、集团公司“三标一体”程序文件操作；严格要求自己，刻苦钻研业务，坚决服从领导的分配，任劳任怨；内业、外业同时兼顾，认真详细交底并及时深入施工现场，仔细收集、整理各种技术资料。另外，为了提高自身的业务水平，更好地完成工作。自学电脑知识，现已能够熟练地运用“AUTO CAD”电子制图、“Word”、“Excel”等相关电脑软件；认真研读施工专业书籍，能够熟练编写施工组织设计、施工方案、施工网络图和整理开、竣工及施工自检资料；在施工现场虚心向有经验的同志请教，翻阅大量的专业书籍并认真做业务笔记充实自己，圆满地完成了项目部领导交办的各项工作。
四、工作成绩
2007年在大秦建线达标工程中，我负责安置全线的信号围堰、公里标、百米标、坡度标、缓和曲线标等任务中，不仅降低了施工难度，提高了施工效率，在工期紧、任务量大、作业条件困难的情况下合理划分各施工阶段，确保了施工质量为提前竣工创造了良好的条件，赢得了监理等领导的高度评价；
五、心得体会
上述是我在2007年，一年的技术工作总结，也是我参加工作以来所从事的主要工作，在我所从事的各项工作中，都能尽职尽责，积极思考，不断学习新知识，全面、终合的考虑工程施工，圆满的完成了领导所交给的各项任务。但相对于公司及上级领导们对我的重托和期望还相差甚远。作为一个项目部的技术管理工作者，在今后的工作中我将以百倍的热情迎接新的挑战，继续完善技术发展体系，强化技术创新能力，形成以高、大、精、尖、德、能、勤、绩为核心竞争力的技术差别竞争优势，逐步建立完整高效的技术发展体系，形成各项目统一技术管理，分级实施，目标考核，相互支持，资源共享的技术管理体系。拓宽思路，深化细化本职工作，努力为本企业这支强大的铁军作出更大的贡献。
铁路施工技术总结 篇2
岩溶是由可溶性岩石长期受水的化学溶蚀和机械作用而形成的[1]。广西是我国岩溶发育最为强烈的地区之一, 随着广西地区的高速铁路工程建设项目越来越多, 路基岩溶整治也成了必不可少的项目。通过对南广铁路岩溶路基特殊工点试验段的施工工艺及检测方案进行总结, 可对广西地区高速铁路岩溶施工提供一定的技术支撑。
2 工点情况
南宁至广州铁路D1K6+100~+600段为溶蚀丘陵地貌。覆盖层为弱膨胀土, D1K6+100~+400段厚5~22m, D1K6+400~+600段厚度2~8m。D1K6+100~+260段下伏基岩为下统岩关阶 (C1y) 灰岩、炭质灰岩夹炭质页岩;D1K6+260~+600段为石炭系中统 (C2) 灰岩、白云质灰岩, 中至厚层状, 节理、裂隙发育, 溶蚀严重, 岩层产状为N80°E/45°NW。测段钻孔见洞率约15.5%, 钻孔最大线岩溶率约24%, 溶洞高0.9~1.8m, 均为空溶洞, 物探线岩溶洞率约82%, 物探成果为岩溶强烈发育。地下水位随覆盖土层的厚度变化而变化, 水位埋深1~2m。D1K6+100~+260段属易塌陷区, D1K6+260~+600段属极易塌陷区[2]。
3 施工方案实施
3.1 施工技术要求
1) 路基采用钻孔注浆整治, 通过注浆充填土石界面附近的土洞、溶洞和溶蚀裂隙, 截断地表水与地下水之间的水力联系, 防止岩溶地面塌陷的发生。
2) 钻孔注浆整治宽度原则上路堤为坡脚以内, 路堑为侧沟平台以内;当坡脚 (堑顶) 以外有明显溶洞危及边坡稳定时, 整治宽度加宽至坡脚 (堑顶) 外不小于2m;设置路肩墙、路堤墙地段, 整治宽度加宽至墙趾以外3m。
3) 钻孔注浆整治深度原则上为基岩面以下5m。对于埋深较大的溶洞, 根据安全顶板厚度法进行判别, 若顶板厚度达不到要求, 整治深度加深至溶洞底板以下2m。
4) 施工孔序布置[2]
D1K6+100~D1K6+260段属易塌陷区, 钻孔注浆分二序 (I、II) 进行;D1K6+260~D1K6+600段属极易塌陷区, 钻孔注浆分三序 (I、II、III) 进行。Ⅰ序孔间距7m, 在整治宽度内按正方形均布;Ⅱ序孔在Ⅰ序孔正方形中心位置内插加密, I、II序孔形成菱形布置;III序孔在I、II序孔菱形中心内插加密, I、II、III序孔形成正方形布置 (如图1所示) 。
3.2 试验段重点工程措施
3.2.1 施工顺序
试验段施工首次采用“动态勘察、动态施工”的原则, 首先对测区进行I序钻孔, 并要求I序总孔数的30%按照勘探孔要求施钻。在钻进过程中如遇到溶洞, 则优先对该孔周围的II、III序钻孔进行施钻, 以探明溶洞的走向, 宽度及充填情况。如精度不够, 则可在中间进行加密勘察钻孔, 以准确地探测溶洞的发育情况;同时勘察孔可作为加密注浆孔进行加密注浆, 保证施工质量。施工孔序严格按照每序孔注浆完后再进行下一孔序的施工。同时采用先外侧孔再中间的方式注浆, 以形成简易的帷幕, 减少浆液流失。
3.2.2 封孔方式
传统岩溶注浆施工一般采用简单的一次性封孔方式, 这种封孔方式优点是简单易操作, 缺点是在遇到注浆量很大的情况下, 无法采取其他堵漏措施, 同时由于封孔深度有限, 在带压注浆情况下, 覆盖土层容易开裂冒浆。针对试验段岩溶强烈发育、预测注浆量很大的情况下, 考虑到岩溶注浆与大坝帷幕注浆存在精度上与作用部位上的差异, 通过对水电工程大坝帷幕注浆工艺分析并加以改良, 形成了孔口管动态阻塞法这种新型的岩溶注浆封孔方法。通过对止浆塞进行了部分改进以适应路基岩溶注浆的要求, 并在覆盖层中一定深度内采用φ110PVC管进行封闭。止浆塞在PVC管内部膨胀挤压, 紧密依附在内壁上, 避免了土层中由于止浆塞的膨胀引起土体变形导致封闭失效而使浆液沿钻孔回返流出孔外。同时由于孔口管动态阻塞封孔可有效的避免垮孔, 在需要充填砂、碎石封堵溶洞时可提供最大的灌入通道, 可以灵活的处理浆液漏失, 在试验段钻探施工揭示溶洞较多的情况下大量的采用了这种改良的封孔方法。
3.2.3 注浆效果跟踪
为保证能及时准确查明岩溶实验段每一序注浆的效果, 物探检测项目与岩溶施工同步进行。在岩溶施工前, 沿中线两侧, 在Ⅰ序孔孔位上纵向布设电测深法测线两条, 在岩溶形态密集发育地段布设横向电测深法测线3~6条进行测试, 长度延伸到整治边界外5m。布置电磁波CT测线6条, 进行孔间电磁波CT测试;在Ⅰ序孔附近选12个点进行瞬态面波法测试, 测点位置距Ⅰ序孔0.5m。正式施工前, 选取代表性的工点进行试验。注水或压水试验在每序孔注浆前均进行, 每序试验孔不小于3孔。通过每序试验对比确认注浆情况。每一序孔注浆完, 浆液初凝后, 进行各项物探检测以对比各序孔注浆后的效果。通过每阶段情况分析优化下阶段注浆方案。
4 施工现场情况
4.1 岩溶发育情况分析
经现场钻探成果统计, 该段岩溶极发育, 钻孔个数1086个, 其中钻出溶洞孔143个, 多数孔揭示有多层溶洞。通过对各项数据的归纳统计与整理, 发现溶洞强发育带集中在两个段落, 分别为D1K6+100~D1K6+220段与D1K6+310~D1K6+380段, 两段钻孔共计290孔, 其中揭示溶洞孔为105个, 占全段见洞孔的73.4%。钻探揭示情况及分析结果见表1、表2。
4.2 处理措施
由于施工段落钻孔揭示溶洞极发育, 大量采用了孔口管动态阻塞封孔, 在施工时, 对充填及半充填溶洞采用压水冲洗清理软弱充填物, 疏通浆液通道, 并从孔口管内冲砂、碎石对溶洞进行充填再进行注浆处理。浆液灌注时采用先两侧后中间的顺序, 并严格遵循由稀到浓原则。在吃浆量很大的情况下, 采用间歇注浆处理, 同时添加速凝剂对浆液凝固时间进行调节, 防止浆液流失。注浆间歇时间原则上不超过2h[4]。对非正常结束的注浆孔以及每阶段物探检测结果及后序钻孔验证不合格的点, 再布置加密施工孔进行补充注浆处理。由于该工点岩溶极发育, 溶洞发育密集, 为保证岩溶注浆施工效果, 最终在D1K6+100~D1K6+220、D1K6+310~D1K6+380段内布置了116孔进行加密注浆。
5 工程质量评价
施工过程中, 监理工程师对钻探、注浆等每一道工序流程进行了全程监理, 并对施工质量进行了抽查[5]。施工方在每一孔序完成后都进行了钻孔压水试验检查, 在施工完工后同时布置了检查孔进行钻孔取芯质量自检, 通过检查孔的自检表明:溶蚀裂隙及溶洞大部分充填有块状或短柱状水泥结石体, 堵塞了土体运移的通道;注浆前后钻探循环水量对比, 注浆前各孔钻进至基岩时地层严重漏水, 孔口大部分不返水, 注浆后检查孔钻探时, 钻孔不漏水, 孔口均返水。压水实验表明:岩层单位长度吸水率大幅减少, 达到设计要求, 效果良好。第三方检测单位对于岩溶注浆每一阶段完工后都进行了综合物探测试, 对比各序注浆完工后的施工情况, 测试表明, 岩溶注浆施工达到设计要求, 效果良好。
6 结论
1) 通过经验分析与现场实践, 证明孔口管动态阻塞法这种新型的岩溶注浆封孔方法是行之有效的。由于新型孔口管动态阻塞封孔可有效的避免垮孔, 同时可以灵活的处理浆液漏失, 在岩溶强烈发育, 钻孔见洞率很高的情况下, 可以广泛地推广这种改良的封孔工艺。
2) 对于复杂地区岩溶注浆处理应遵循“动态勘察, 动态施工”的原则, 边勘察边调整边施工, 同时运用多种处理措施综合进行处理, 保证施工质量。
3) 在施工过程中同时运用物探手段进行阶段性检验并通过检验结果指导下一工序注浆是行之有效的, 可在以后的工程中推广应用。
参考文献
[1]吴珊瑚.石灰岩地区桩基设计与施工[J].西江大学学报, 2002 (2) :46~48.
[2]新建铁路南宁至广州路基岩溶设计图[D].中铁二院工程集团有限责任公司
[3]孟伟, 王清海.客运专线路基岩溶处理现场试验与分析[J].铁道勘察, 2009 (1) :63~66.
[4]南广铁路岩溶路基注浆施工实施细则[D].中铁二院工程集团有限责任公司.
铁路限高防护架的施工总结 篇3
关键词：限高架；防护；施工经验
铁路限高防护架是铁路桥涵的附属工程，主要运用于跨既有道路的桥梁及具有立交功能的涵洞。限高，顾名思义就是限制梁底及涵洞过往车辆的高度，避免车辆碰撞到桥梁及涵洞对铁路造成危害。
根据限高高度、道路的宽度、过往车辆的重量以及限速大小，专桥设（05）8184分别给出了不同的方案。限高高度采用梁底往下20cm处至桥下路面的高度；车辆重量分别定为15、20、30t；车辆撞击速度分别定为40、60、80km/h；碰撞角度为90°。限高架根据不同的形式分为门式结构、三角支架形式结构、桁架式结构（三大类。
其中三角支架形式结构需要在立柱及斜腿支撑灌注C20混凝土，另外两种形式没有特别指示不需要灌注混凝土，在施工时需要注意。
上部结构主要由热轧无缝钢管、法兰盘、加劲肋钢板、螺栓及螺母组成。热轧无缝钢管组成了限高架的主体部分，是主要承受冲击荷载的部件；加劲肋钢板安装在构件出现集中荷载的部位，主要作用是保证构件局部稳定并传递集中力，提高构件的稳定性和抗扭性能；法兰盘及螺栓、螺母用来连接立柱和横杆。
下部结构主要由预埋钢板、地脚螺栓、螺母以及钢筋混凝土基础组成。预埋钢板、地脚螺栓和螺母用来连接立柱与基础；钢筋混凝土基础的作用是提高地脚螺栓的稳定性以及固定限高架的位置，防止其发生偏移及沉降。
参考通图，对照工点图是施工前期准备的主要步骤。在工点图中，需要明确安装限高架的位置、道路宽度及通行车辆信息、限高高度、基础顶面标高等数据，再实地考察。因为我分部的桥梁主要跨农用道路，路边沟渠较多，在实地考察之后发现需要对工点图规定的宽度进行适当地调整，交给设计院复核，待设计院同意该方案后安排人员进行施工。
施工采取上部结构施工和下部结构施工并进的方法，即立柱及横梁在加工厂中加工，基础在现场浇筑，基础养护5至7天之后将加工厂做好的构件拉到现场进行安装，以此来提高工作效率。这里我们联系了一家钢材加工公司，他们拥有数控车床技术，可以根据需要加工不同类型尺寸的钢材。上部结构的钢管采用Q345材质的钢管，其化学成分及力学性能应符合《低合金高强度结构钢》（GB/T1591-1994）的规定；法兰盘、预埋钢板采用Q345钢板；基础构造钢筋采用A8、B12及B16钢筋；螺栓、螺母及垫圈均应符合GB170—86、GB5782—86及GB95—85相关规定。
基础一开始有三种方案可以选择：第一种方案采用预制基础，优点是基础尺寸规整，且制作基础的效率较高，但单考虑到基础体积太大，重量较重，托运及吊装都比较困难，所以舍弃该方案；第二种方案采用现浇，不过基础的四周都使用模板，基础埋深一般为2.5米，考虑到放坡系数0.7，那么上口宽度=基础宽+2.5*0.7*2=基础宽+3.5米，我分部有25对限高架，基础有100个，采用第二种方案代价太高，所以予以舍弃；第三种方案还是采用现浇，只不过是上口采用模板塑形，模板高约20cm，而底部直接根据图纸规定尺寸进行开挖，对其稍加夯实之后立即下放钢筋笼并灌注C30混凝土，该方案效率高，施工费用低，但是对土质的要求较高，而且实际灌注的混凝土量要大于图纸给出的混凝土量。综合考虑之后，经过总工室的同意，我们决定采用第三种方案进行基础的施工。
基础施工的顺序为：开挖基坑→基坑夯实→下放钢筋笼→焊接预埋件→支上口模板→浇筑混凝土→收面→回填。这里之所以要焊接预埋件（主要是指地脚螺栓），是为了防止浇筑混凝土时对地脚螺栓的扰动，以免后期安装立柱时因尺寸偏差安装不了。在这里需要用到一个简单的工具，工具虽然小，但是用处却很大，就是槽钢。
在厂里用数控车床技术，根据图纸规定的尺寸在槽钢上面打眼，使之正好能对上预埋钢板上的地脚螺栓，四个槽钢将四个预埋钢板之间的相互位置
牢牢固定住，即便在浇筑混凝土的过程中会产生偏移，但这种偏移是整体性偏移，并不会对后期的安装产生影响。根据图4可以看出，我分部的限高架种类并不是太多，一套槽钢可以重复利用，而且这些槽钢本身就是钢材加工厂里面的废弃物，将废弃物稍加处理加以利用，并不会产生额外的费用。
厂内的钢管零部件制作完成后，使用坡口焊进行焊接，焊接应符合JGJ81—91相关规定，使之成为完整的立柱及横杆。在焊接完成之后，需要对其涂醒目涂料，涂装应符合《铁路钢桥保护涂装》（TB/T1527-2011）中第Ⅰ涂装体系的规定。第Ⅰ涂装体系规定，涂料应采用红丹酚醛（醇酸）防锈底漆及灰铝粉石墨（或灰云铁）醇酸面漆。涂漆前先对其进行除锈处理，钢表面清理应达到GB/T8923-1988规定的Sa2级，外观相当该标准的规定的B Sa2、C Sa2、D Sa2。除锈结束后，涂红丹防锈底漆，至少两道，保证其厚度不小于70μm，待底漆晾干后，再涂灰铝粉石墨醇酸面漆，至少两道，保证其厚度不小于70μm。待面漆晾干后，开始涂涂料，本设计使用黑黄相间条纹作为醒目标志，条纹宽度为200mm，条纹垂直杆件轴线方向。为提高效率，先将所有的立柱及横杆都涂成黑色，待刷完晾干后，再刷黄色涂料。在刷黄色涂料时需要使用套箍，套箍宽约5cm，两个套箍之间的间距为200mm，在其中刷黄色涂料，这样刷出的条纹整洁有序，比较美观。
最后的步骤为安装，在安装前，需要将标志牌焊接在横杆上，标志牌上写明了限高高度。然后将部件运至现场，卸车的时候注意轻拿轻放，以免破坏表面涂层。先将横杆与立柱用螺栓连接好，不能拧太紧，再将其整个吊起来，然后将立柱的法兰盘和基础预埋钢板上的地脚螺栓对其后套上螺母再拧紧，最后人站在梯子上，用扭力扳手将连接横杆和立柱的螺母拧紧。
铁路施工工作总结 篇4
一、项目基本情况
1、进展情况
截至6月14日我项目总计完成投资xxx万元，具体桥梁、涵洞、路基工程完成情况如下：
序号项目名称桩基1单位根个个座万立方万立方设计数量xxx完成数量xxx累计完成52.6%，33.6%，18.9%，44.3%，72.9%3，7.5%，备注桥梁扩大基础及承台工程墩台涵洞工程挖方路基工程填方245
2、工期要求
根据晋豫鲁铁路股份有限公司铺架进度要求，20XX年12月21日铺架进入我分部管区由小里程向大里程开始铺架，20XX年6月12日铺完孙家沟特大桥，铺架出我项目分部管区。由此看来我项目主体工程施工工期需由小里程至大里程的顺序依次完成，依不影响铺架为最底底限。
3、本项目施工重点、难点分析
由铺架进度来看，我项目分部工期压力最大的是前岔河特大桥，需在20XX年11月底前全部完成，而且此桥有一处(40+64+40)m的连续梁施工，工期压力较大。其它桥梁的完工时间依次为黄家宅特大桥20XX年12月10日，沭河特大桥完工时间为20XX年2月，本桥较长达xxx米，且有3处(32+48+32)m连续梁施工，目前图纸还没有到全，工期压力较大。别的桥梁及路基主体工程都需要在铺架前一个月完成。
4、图纸到位情况
截至目前桥梁方面还有沭河特大桥连续梁图纸没有到位，莒县车站路基及结构物图纸没有到位，框架桥、框架涵图纸还有30座没有到位，公跨铁5座图纸均没有到位。
我项目部目前正在积极同局指以及设计院联系，争取尽早拿到施工图纸，确保早日将这些工程项目开工。
二、合理组织施工，创造条件赶工期
本施工区段地上、地下障碍物复杂，地上房屋、大棚、果园拆迁，地下水管、电缆等拆改工作尚未完成，工作面无法全面展开，只能见缝插针，给施工造成了困难，一度出现窝工现象。面对困难项目部迎难而上，不等不靠，主动出击，一方面积极与当地政府、拆迁办及村民联系，从中协调做工作保证重点项目优先开工;另一方面主动与局指、监理、设计单位联系，有效地保证了工程的连续性。尤其在结构施工中现在己完成重点排水涵洞及沭河特大桥、前岔河特大桥水中墩柱的基础施工，为汛期到来做好了准备。
三、抓好工程质量，保障工程质量创优目标实现
1、明确质量目标从管理人员做起。项目管理人员是项目质量目标实现的具体指挥者，其首先要明确项目质量目标的具体标准，要心中有底，指挥有数，这样才能在各自的工作岗位上充分发挥优势，取长补短，把实现项目质量目标作为项目部一项义不容辞的义务和责任，作到人尽其责。
2、把项目质量目标贯穿在分部分项工程施工工艺标准制定及具体实施中。在每一个分部分项工程施工前，技术负责人都依据施工组织设计及图纸的具体要求并结合现场的实际情况写出详尽的有针对性、可操作性的施工技术交底。并书面交接到班组施工层面，最终监督落实到施工过程中。
3、辅助以相应的质量管理制度做保障：项目部用完善的质量管理制度，约束各级施工人员的施工状态和管理方法，而不仅仅是靠管理人员的即兴要求来管理施工，让所有现场施工人员都能明确制度，并在制度的轨引下来完成工作，解决施工中的质量问题。制度不仅仅是规范施工的一种准绳，也是激励创优的一种动力。
4、从质量通病容易引起的因素着手，抓实施过程，重质量结果。针对本工程的具体情况，以路基软基处理、桥涵基础施工以及连续梁施工做为本项目的施工作重点。
四、重视安全生产，狠抓不松懈
安全生产是施工企业永恒的主题，是工程顺利进行的有力保障。越是工期紧，任务重，越要重视安全工作。我项目部自进场以来就明确把安全工作摆到日常议事日程上来，在安全生产上狠抓落实，加强培训，认真检查，踏踏实实的做好安全生产工作。
一是要加强组织领导，建立安全组织机构，建立安全生产保障体系，明确项目经理是安全生产第一责任人，管生产必须管安全，营造一级对一级负责，层层抓安全，人人懂安全的安全生产氛围。
二是分健全安全生产规章制度，俗话说的好“没有规矩不成方圆”，所以我标段制定了一系列的安全生产规章制度，对安全管理行为进行规范，做到有法可依，有章可循。
三是加强施工安全检查，安全检查是一项综合性的安全生产管理措施，是建立良好的安全生产环境，做好安全生产工作的主要手段，也是防止事故发生，减少因安全问题而造成不必要损失的有效力法。开展定期不定期的专项检查活动，按照三不放过的原则，严肃查处检查中发现的问题，分析原因，消除隐患，限期整改。
五、目前工程施工中存在的`主要问题
1、图纸到位不及时，到目前为止还有大量的图纸没有到位，严重影响了我项目部的施工进度。
2、取土场征用困难，因我项目部负责施工地段大部分为填方，全线需借方173.5万方。现在国家政策不允许征用基本农田，允许征用的地方往往不是运距太远就是需要爆破，且当地老百姓要价较高，现在取土场也己成为我项目施工的一大制约。
3、征地和拆迁工作目前还有一部分没有完成，红线征地总量为1793亩，目前征用了1620亩，还剩143亩没有征下来。房屋拆迁总计258户，目前拆迁190户，还剩68户没有拆迁。
4、业主同高速及公路管理部门的协议还没有签下来，致使我项目部靠近日东高速公路的桥墩、和S336省道以及三条普通公路交叉的施工项目不能正常开工。
5、资金紧张，目前业主拨付资金不是很及时，造成我项目施工资金相对紧张。
六、下半年施工安排
(一)统筹安排，抓好后续工程施工
项目部针对施工任务情况，进行详细研究，对下半年的工程施工作
了全面部署和安排。我们要站在企业信誉和发展的高度，抓好工程的施工组织，深入宣传和广泛动员，树立广大职工的主人翁精神和责任感，激发大家的积极性和主动性，动员一切力量，持续大干高潮，多完成投资和实物工作量，确保年度生产任务的完成。
(二)确保重难点工程的施工进度
坚持重点突出,以点带面,全面推进的原则，突出抓好沭河特大桥、跨日东高速公路特大桥以及前岔河特大桥连续梁施工等重点控制性工程的施工组织和管理,确保施工进展与施工计划同步。创造有利条件,充分发挥人员、设备的作用，做到科学组织,科学管理,科学施工。
(三)突出抓好安全、质量工作
严格执行各级安全、质量规定，落实各级安全、质量责任制。坚决杜绝等级安全、质量事故的发生。认真开展安全、质量大检查活动，针对安全、质量工作中存在的突出问题，制定整改措施。突出抓好桥梁施工安全、交通运输安全和危爆物品的安全管理。杜绝事故的发生，把各类事故减少到最低限度，确保安全生产形势稳步发展。要突出重点，强化施工现场质量控制，广泛开展质量创优活动，争创名牌工程。坚持样板引路，高标准、高起点，做到工程一次达标成优。
(四)具体工程项目施工计划如下：
1、路基土石方目前剩余填方135万方，挖方11.5万方，下月计划完成路基填方27万方，路堑挖方计划完成7万方。全部路基土石方计划12月10日前全部完成，具体进度视莒县车站图纸到位情况再详细划分。
2、桩基总计20XX根目前完成1058根，剩余952根，下月计划完成235根，并根据桥梁上部结构情况优先安排连续梁、钢桁梁以及高墩部分的桩基优先施工完成，为上部构造施工创造条件。
3、前岔河特大桥连续梁施工计划于20XX年11底前完成;沭河特大桥三处连续梁由小里程到大里程计划分别于20XX年1月10日、20XX年2月10日、20XX年2月15日前完成。
4、框架桥、框架涵全线总计79座，目前己施工完成35座，剩余44座(还有30座图纸没有到位)，下月图纸到位的计划全部完成，其余涵洞视图纸到位情况再详细计划。
铁路立交桥施工总结 篇5
化工区铁路工程立交桥施工总结
一.工程概况：
1.1全桥概况：
化工区铁路立交桥化工区铁路南车场至北车场铁路，铁路在立交桥顶部、为化工区铁路立交桥，线路为直线。本桥下部结构采用混凝土浇筑式基础。
1.3地质、地形情况概述
该拟建桥位于抚顺市东洲区大乙烯化工区铁路，铁路两边无道路通达。桥址区属于丘陵坚硬半坚硬岩类工程地质区，地
二.施 工 方 案
根据现场情况，考虑到进料的方便，于是将料场、工棚设置在化工区铁路施工现场。
1、基底处理
根据图纸说明本桥基底为强风化的玄武岩，由于设计方量较小且工期短，因些采用液压油锤破碎，挖掘机配合进行开挖。
2、底板施工
基底处理完成检查合格后，测量放线，绑扎钢筋。模板采用平面钢模板。模板之间采用螺栓连接，板缝塞橡胶条，以保证不漏浆。
每跨留出的人孔，待内模拆出补上钢筋后，用铁丝吊住底板，补上人孔混凝土的浇筑。
（2）支架搭设
满樘式支架采用碗扣式脚手架（与普通钢管相结合）。纵横向立竿间距均为90cm,布距120cm，支架下设底座，上设U型可调托撑，沿托底方向铺一层15×15cm方木，间距同支架间距，横向按间距30cm铺设一层10×10cm的方愣木，上铺底模。后附满堂支架纵横距离计算表。
碗扣式支架搭设顺序：根据顶板底面及地面标高差，预先选配好立竿规格并拟定纵横水平拉杆布置图→在地基上铺设方木→下托定位，安装下部立竿和纵横向水平杆→测量调整水平拉杆和基准标高并锁紧立竿碗口→扶正立杆纵向垂直、拉杆横向水平→放置脚手板→继续接上层立杆和水平拉杆→安装可调托撑→接正立杆垂直、扣紧水平杆→放置横木、纵木→铺底模。
碗扣式支架安装完毕后两侧要用揽风绳锚固与地上，并仔细检查各构件的联接是否紧密，垫木与底托、可调托撑与纵方木、纵方木与横方木→之间要密贴，不能有空隙。
为了确保满堂支架的整体强度、刚度和稳定性，每隔3m纵横方向分别设置钢管剪刀撑。
（3）施工预拱度的确定与设置
箱梁钢筋按设计图纸在钢筋加工棚内进行加工；纵向通长钢筋采用搭接焊焊接，焊接接头应JGJ18-96《钢筋焊接及验收规程》的要求。焊接接头不设于最大压力处，并使接头交错排列，受拉区同一焊接接头范围内接头钢筋的面积不得超过该截面钢筋总面积50%。为保证钢筋保护层的厚度，在钢筋与模板间设置塑料垫块，垫块用预埋的铁丝与钢筋扎牢，并互相错开布置。
（6）支架卸落
为防止混凝土裂缝和边棱破损，并满足局部强度要求，混凝土强度达到2.5MPa后可拆除侧模，梁体混凝土强度达到30MPa后方可拆除顶模板，当混凝土强度达到设计强度的98%并得到监理指示后，方可进行支架卸落
三.施 工 过 程
1、本工地于2010年4月1进点，首先按照文明施工的标准和要求，建设办公区、生活区、料库及封闭围墙。施工便道依托既有公路，对路面进行了拓宽和加固，其路面为泥结碎石路面。
2、质量保证措施
2．1质量目标、质量组织机构、质量保证体系
质量目标、质量组织机构、质量保证体系见《实施性施工组织设计》
2．2桥梁工程质量标准
（1）图纸会审制度——认真审查施工图纸，熟悉设计文件和施工规范，严格按照设计文件和图纸施工。
（2）技术交底制度——每项工序开工前，由该工序的主管工程师对各工艺环节的操作人员进行技术交底，使所有操作人员心中有数。
（3）工艺过程三检制度——每道工序均严格进行自检、互检和交接检，上道工序不合格，下道工序不能进行。
（4）严格执行工程监理程序——自检合格后及时通知监理工程师检查签认，隐蔽工程经监理工程师签认后放能施工。
（5）三级测量复核制——坚持三级测量复核制，各测量桩点要认真保护，施工中可能损毁的重要桩点要搞好护桩，施工测量放线要反复校核。认真进行交接桩，确保中线、水平及结构物尺寸位置正确。
（6）质量事故报告制度——实施质量事故报告制度，发生质量事故后严格按事故处理程序如实报告。
（7）工程质量目标管理奖罚制度——结合本工程特点，设立“工程质量目标标奖”制定“安全质量奖罚规定”等相应的规章制度，对工程质量奖优罚劣。
（8）重点工序工程师旁站监督制度——重点工序施工，质检工程师应全过程旁站监督，随时处理施工中遇到的质量问题，保证施
定，确保计量、试验、检测等器具的精度和准确度。
⑤、对所有影响工程质量的工程建筑材料负全面责任。对各种材料、器材、设备按规范进行检查，拒绝不符合要求的材料、器材、设备用于工程。
⑥、加强工程试验，建立台帐和施工记录，优选工程施工配合比，经监理工程师批准后执行。
⑦、按照现行有关规范的规定，对现浇混凝土和路基基层压实、基底压实度等进行取样试验，并将试验结果报送监理工程师审查。焊接材料试验严格按规定和设计要求进行。
⑧、只要工程材料、试验质量控制：
a、加强施工技术管理，严格执行以总工程师为首的技术责任制，使施工管理标准化、规范化、程序化。
b、严格按照设计文件和施工设计图纸施工施工，严格遵守施工规范，严格掌握施工技术标准、质量检查及验收标准。c、每道工序施工前必须进行技术交底，向施工人员明确工序操作规程、质量要求和标准。严把工序质量关，上道工序未经验收合格不得进行下道工序的施工。
d、严格执行工程监理制度：作业队自检、经理部复检合格后即通知监理工程师检查，隐蔽工程必须经监理工程师签认后再隐蔽。e、坚持三级测量复核制，保护好测量桩点。施工测量放线要
抚顺中煤建设集团有限责任公司
铁路岗位练兵、技术比武活动总结 篇6
二四年是客运段积极探索，进一步深化铁路跨越式发展的一年，客运段按照路局的部署和要求，党政工团齐抓共管，立足夯实运输安全生产，围绕段中心工作，积极开展岗位练兵活动，努力培养一支思想过硬、技术业务精干的职工队伍，为客运段安全运输、生产经营各项任务的顺利完成，做出贡献。现将二四年客运段岗位练兵、技术
比武工作总结汇报如下：
一、组织有序、宣传到位，为练兵比武营造良好的氛围好范文版权所有!
岗位练兵、技术比武工作是企业管理中的一项综合性、系统性、长期性的基础工作，是立足生产实际，对职工思想、技术业务有步骤、分层次地实施综合管理的过程，是培养思想过硬、技术过硬队伍的有效载体，是安全基础建设的重要环节。
为此，客运段对岗位练兵技术比武工作高度重视，成立了以段长、党委书记为组长、党委副书记、工会主席、团委书记为副组长，各有关业务科室、车队、车间、中心组成的段岗位练兵、技术比武活动组委会，形成了党委统一领导、行政支持保证、工会宣传发动、团委牵头协调，主管领导亲自抓、业务部门具体实施的工作格局，建立了检查、考核、奖励机制，做到了分工明确、责任清楚、逐级负责，从而为练兵比武工作的有序开展创造了条件，提供了组织保障。同时，在段全体职工中，通过板报、讨论等形式加以广泛宣传，让大家充分认识到练兵比武的重要意义，促使职工在思想上积极转变观念，为岗位练兵技术比武营造了良好的氛围。
二、分阶段有步骤实施，职工素质得到提高
通过练兵比武提高职工素质不是一日而就的工作，需要分阶段、有步骤地进行，才能达到预期的目的。客运段二四年岗位练兵技术比武活动分三个阶段进行。
⒈全员岗位练兵阶段
客运段把练兵比武活动融入到正常的生产活动中，针对安全隐患、三长联检等重点工作，充分发挥车班、班组、工会小组、团支部的作用，调动广大职工参与岗位练兵的积极性。同时，结合春运、署运、防洪、军运、旅游黄金周等，在演练内容、时间安排上，本着操作性强、效果显著的原则开展技术练兵。其次，充分发挥段三级教育网络作用，加强日常岗位技能培训。如车队加强落实“三长联检机制”，利用出乘、退乘专项进行现场实作演练。这样一来，职工业务素质都有了较大提高。
⒉技术比武阶段
广泛开展全员“岗位练兵技术比赛”活动，为青工成长成才“搭建舞台”。××年上半年，我们按计划开展了全段岗位练兵、技术比赛工作。段青工技术比赛，分车队选拔赛和段级比赛两项。内容包括理论和实作两个部分，以实作表演赛为主，强化应急处理和岗位技能现场展示。根据得分确定名次后，我们再将参赛人员召集在一起，请出题人就正确答案与选手进行互动交流，促使活动收到实效，这也是此次比武与往年最大的不同。针对青工工作岗位的不同要求，段团委将学技练功活动与班组、车队生产紧密结合起来，做到生产中用什么，就学什么，就比什么；安全工作的薄弱点是什么，就练什么，就赛什么，青工劳动技能缺什么，就补什么。今年七月份，针对列车长的岗位技能要求，段团委重点组织了列车长的岗位练兵，共有个车队的名选手参赛，有效促进了青年列车长的学习热情和岗位技能的提高。同时从中选拔出优秀选手，代表客运段参加了局级列车长客运业务技术比武，获得了一等奖。此次技术比武活动的指导思想是：围绕“以人为本、旅客至上、质量兴段、不断创新”的核心价值观，以增强职工的爱岗敬业精神，提高标准化操作技能和整体素质为目标，以提高、创新为重点，通过广泛深入地开展岗位练兵、技术比武活动，培养和造就一大批忠诚于企业的技术人才，为提高企业竞争力，实现铁路跨越式发展战略目标做贡献。为真正达到技术比武活动的目的，我段在吸收传统技术比武活动经验的基础上，力求以调动职工的学习热情为宗旨，思想创新，方法不拘一格，各车队结合本队人员素质、工种数目以及实际技能掌握等情况，纷纷出台针对性强的技术比武方案，做到技术比武活动“五结合”，即：各车队岗位练兵技术比武活动与段技术比武决赛相结合；技术比武活动与促进“对标”工作相结合；技术比武活动与总结推广职工先进相结合；技术比武活动中，理论考试与实际操作考核相结合；精神鼓励与物质奖励相结合。
⒊总结、表彰、选拔阶段
只有不断的总结、积累经验，并对活动中的优秀人才加以表彰才能不断调动职工练兵习武的积极性。因此，客运段根据技术比武的结果，对获得比赛前三名的优胜者；对日常练兵比武高度重视，组织有力的集体予以表彰奖励。同时，对上一阶段的工作予以分析、加以解决，为下一步的工作如何开展做好准备，并选拔技术比武中涌现出的典型，参加更高一级别的比赛。
三、存在的问题和练兵比武活动的发展方向好范文版权所有!
客运段的岗位练兵和技术比武活动虽然取得了
一定的效果，但也存在一些问题，主要为以下几点：
⒈思想政治教育工作和宣传工作力度需要进一步加强。部分职工中仍存在对业务理论知识和自身思想政治修养重视不足的问题，即重技术，而忽视业务理论和政治学习。
⒉进一步加强全员性的岗位技能练赛模式，从理论性、单一性向针对性、综活性转型，努力培养职工的实战能力。
⒊
创新能力不强，在今后工作中应在创新上下功夫，把岗位练兵开展的更加喜闻乐见。
铁路施工技术总结 篇7
1 工程概况
桥梁管理单位在桥梁维修期间对汉水桥钢板梁进行油漆大修施工中发现, 钢板梁上盖板锈蚀严重。 经检测, 钢板梁承载能力不足, 进一步发展会危及其上行车安全, 并造成不可估计的经济损失, 需对钢板梁进行合理处置。经过过多方论证, 决定对原铆焊式钢板梁整体更换为栓焊式钢板梁。
本桥新梁为简支钢板梁结构, 结构形式与旧梁基本一致, 标准跨径20 米, 横断面由两片“工”字型主梁组成, 主梁间距2.0m, 跨中梁高1958mm, 支座处梁高1944mm, 上翼缘板宽400mm, 厚20mm, 腹板高1908mm, 厚12mm, 下翼缘由两块钢板叠合组成, 内侧钢板宽600mm, 厚16mm, 外侧钢板宽560mm, 厚14mm, 外侧钢板在距支座2440mm处截断;两片主梁间设上、下平纵联, 并每隔4m设置横联。本桥主体结构除上、下平纵联、横联与钢主梁之间采用高强度螺栓连接外, 其余均采用焊接。单孔新钢板梁重量为22.6t。为满足更换钢板梁过程中支座转换及顶、落梁的需要, 将端横联设置为实腹式结构, 并分别在钢主梁外侧设临时支座托架、在钢主梁内侧设临时起顶点, 临时支座托架距离钢主梁中心750mm, 临时起顶点距钢主梁中心690mm。
2 换梁方案
京广线施工天窗时间仅为2 小时, 为了保证换梁过程中新、旧钢梁能安全、高效的替换成功, 采用新旧梁同步横移的换梁施工方案。在旧桥线路范围内和两侧搭设管桩、贝雷梁支架和施工平台, 在施工平台上安装钢板梁纵、横移滑道梁及纵、横移系统。先将新制钢板梁吊装至平台纵向滑动上, 然后纵移至待换旧梁梁体附近 (见图1) , 经过新旧梁同步横移, 将新梁换至旧梁梁位处, 旧梁移到桥中线处。解除新、旧梁横移滑块之间的横向连接, 新梁调整纵、横向位置, 待精确就位后, 钢轨落槽固定, 确认满足行车要求后, 即恢复通车。
3 旧钢板梁试顶升
(1) 试顶升时间。旧钢梁试顶升定于横移前一天, 列车暂不通行的天窗时间进行, 试顶升开始前和完成后均与铁路相关方面保持协调, 严格控制操作时间。
(2) 试顶升原由。旧钢板梁在经过多年的运营之后, 支座与支座垫石间的连接螺栓大多已发生严重锈蚀, 且由于年代久远, 技术资料缺失, 支座与支座垫石之间是否存在其他不明连接方式, 两者是否粘连, 均需要通过钢梁试顶升来摸底。
(3) 钢梁试顶升。将横移滑块布置于旧梁下横移滑道梁上支承位置, 同时安装调试好竖向千斤顶和液压系统。在竖向千斤顶下抄垫钢板, 尽量填满竖向千斤顶球形支座与钢梁底板间的空隙。起顶钢梁使球形支座下摆脱离支座垫石, 顶高约10mm。观察支座下摆与支座垫石是否完全分离, 两者之间是否有其它连接或附着物。确认无碍后落梁, 完成试顶升。
4 钢板梁横移施工
4.1 钢梁横移前的抄垫和起顶
新钢板梁在纵移就位后, 需要进行纵向的调整, 以保证新钢板梁能够顺利横移就位, 并快速、准确架设在既有线设计梁位。新梁纵向调整时, 首先复核新、旧梁长度, 确认新旧、梁长度一致。调整新梁位置, 保证其梁端与旧梁对齐, 用线绳拉直检查。
纵向调整结束后按照计算的抄垫数据选择合适的滑块型号、抄垫钢板组成, 按照滑块———抄垫钢板———200t千斤顶由下至上的顺序摆放。将横向滑块定位在横向滑道梁中心线上 (事先复核滑道梁中心线和钢梁中心线法线方向的重合情况, 轴线偏差不大于5mm。) 按照抄垫数据抄垫好之后, 竖向千斤顶球形支座距离新钢板梁底应留有10mm的空隙。接好竖向千斤顶油管, 4 个起顶位置每个点一台200t千斤顶。起顶时先空载将油缸伸出10mm, 使得球形支座上表面贴住钢板梁底部。一次起顶至新钢板梁需要抬升的高度, 确保临时支座在横移时能够通过临时支座垫石。此时钢梁纵向滑块顶部脱空, 钢梁重量转移到横向滑块上。 由于钢梁起升高度大约在40-60mm高左右, 技术人员在起升过程中应随时测量千斤顶行程, 防止千斤顶行程用完, 活塞杆将千斤上盖顶顶脱, 起升过程用千斤理论起顶压力复核, 当油泵压力上升至理论压力时, 压力将不会上升, 而千斤顶行程会继续变大。安装旧钢板梁底的横移滑块、竖向千斤顶和抄垫钢板, 抄垫高度以将旧钢板梁底完全抄垫密实为原则。
4.2 钢板梁横移1.5m
新钢板梁起升至临时支座高出临时支座垫石40mm后开始横移。将滑块外侧的Φ27 限位销钉装好。钢板梁继续横移至距初始位置1.5m, 复核钢梁横向偏差, 确保此时钢梁纵轴线和既有线钢轨纵轴线严格平行, 偏差控制在5mm以内。
按图2 所示连接新、旧钢板梁底滑块。使用高差测量仪再次检查新钢梁临时支座底和临时支座垫石顶的高差关系, 确保钢梁能够顺利横移。
4.3 检查横移体系
钢板梁在横移前, 应对液压系统、牵引系统 (钢绞线及锚具) 、走行系统的安装及连接情况作最后的调试和检查。
液压系统。检查油泵、油路、千斤顶的工作情况, 在横移前应进行竖向、水平千斤顶的试顶, 确保油路连接正确, 设备工作正常。在试顶时测试水平顶行程开关的工作情况, 检查两组千斤顶是否按照同步程序正常工作。保证两组顶在一个行程内的行程偏差不大于10mm。竖向顶升油泵布置根据钢板梁换梁作业时钢梁的移动方向采用移动、固定两种方式。当油泵随钢梁一起移动时, 将油泵和旧钢梁固定牢固。油管捆扎, 留出足够的长度富余, 并均匀的铺设在钢梁横移方向上。
牵引系统。牵引系统由横移滑道端部的千斤顶反力座、水平千斤顶、油泵、牵引钢绞线及夹片、锚具组成。在钢梁横移前, 检查钢绞线外观, 确保钢绞线无断丝, 无明显缺陷。检查锚固端3 片夹片安装匀称, 卡簧紧固, 钢绞线露出夹片大于50mm (受安装空间限制) , 夹片牢固的嵌入锚具锥孔内。钢绞线另一端接入水平千斤顶。以上检查之后, 固定横移滑块, 操作水平千斤顶预紧钢绞线, 将两根横移牵引钢绞线的松弛程度调整一致 (油表读数均预张拉至3Mp) 。
走行系统。钢梁横移的走行系统由新、旧钢梁下各四个滑块以及滑块的限位销钉、连接杆系组成。在钢梁横移前, 检查连接杆系与滑块之间连接螺栓的紧固情况, 确保连接杆系中轴线与牵引钢绞线平行。检查同一滑道梁上滑块的布置位置, 确保其中心与滑道梁轴线偏差在5mm之内, 拉线检查竖向千斤顶布置位置, 确保同一滑道梁上的四个千斤顶在同一直线上且与滑道梁轴线重合。
4.4 钢板梁横移就位
解除钢轨道钉, 起道200mm。割除旧支座地脚螺栓, 旧钢板梁起顶20mm, 后起顶至支座距支座垫石顶30-40mm高。技术员检查确认新、旧钢板梁在横移路线上无障碍后, 开始横移。横移时将两把长卷尺粘贴在两道横移滑道梁内侧面, 刻度对齐, 每走行50mm由一侧技术员报数, 另一侧检查同步情况。当同步偏差大于50mm时, 向横移千斤顶操作人员下达单侧开机、暂停指令, 以调整钢梁横移同步。钢梁在两道滑道梁上横移时, 横移行程偏差应控制在10mm之内, 最后就位阶段应控制在5mm之内。钢板梁横移至安装位置时, 由限位销钉将新钢板梁临时支座底端限制, 保证钢梁精确就位。
4.5钢板梁落梁及纵向、横向、标高调整
在新钢板梁端头各预备2 台10t手摇千斤顶, 落梁前观察横移滑块上千斤顶是否能直接脱空。若不能直接脱空, 则用手摇顶将钢板梁一端顶起, 抽出滑块, 之后继续落另一端。落梁前, 使用高差测量仪对钢梁两端梁顶标高进行复核, 根据测量情况调整临时支座顶的钢板抄垫厚度, 随后完成落梁。落梁后进行钢梁纵向、横向调整。钢梁纵向调整可利用临近既有线钢桁梁和临近孔的钢板梁加劲肋作反力支点, 使用10t手摇千斤顶推动钢梁进行精确调整。钢梁横向调整可在临时支座垫石上、下游侧焊接接长钢板 (在接长钢板上钻孔, 安插反力销钉) 作反力支点, 用手摇千斤顶进行调整。
参考文献
[1]京广线K1199+411汉水桥施工设计图[S].JTG B01-2012.
铁路路基施工技术要点分析 篇8
关键词：铁路；路基工程；施工技巧
前言
铁路货物运输是现代运输最主要方式之一，在整个运输领域中起着举足轻重的作用。铁路运输几乎可以运载任何商品，而且运输的容量大，基本不受各种气候条件的影响。而这些都是公路和航空运输方式所不能比拟的。正是因为铁路有这样的优势，所以各国都在加快铁路建设。在铁路建设施工中，路基工程是所有施工建设中的重中之重。
1.普通路基类型及施工技术
普通路基是指修筑在良好的地质、水文、气候条件下的路基。与普通路基不同的是高填方路堤，深挖方路堑须进行个别论证和验算。
1.1普通铁路路基填筑施工技术
基床以下。基床底层和基床表层路堤填料应采取改良措施，选材时一定要仔细认真。还要确定闷料时所采用的水量，设计好闷料工艺。
（1）基床底层的施工技巧
工作人员在对铁路路基进行施工的时候，一定要严格的执行清理工作，才能使用压路机对施工的铁路路基采取压实措施。因为一般的铁路路线都会很长，经过各种不一样的地形，在施工作业之中就难免会碰上各式各样的斜坡，这些斜坡有些坡度会比较的小，如果碰到的是坡度比较小的斜坡时，就一定要对这个路段进行一个预压，预压之后才可以在原来的地面开始填筑，倘若在这个预压的过程中有地层松软的现象，这样就得要对这个路段的路基采用分层翻送，之后才可以实施回填压实。在对铁路路基作业的时候，每一个环节都不能够调以轻心，地基压实施工更不容有失，一定要在地基压实施工的同时对低级的系数和压实密度进行检测，一定要保证所检测到的数值符合要求之后，才能允许对路基进行填充施工。
（2）路基表层施工技巧
要注意的是，所有的施工都必须使用科学而且合理的方法，路基表层施工应该采用既科学又合理的施工方法，第一，一定要做到使用自卸型的货车来运输用来施工的材料；第二，就是在材料运输回来后，施工材料一定要对方合理，保持工程现场的整齐，这样对施工过程会有很大的便捷；第三，要在铁路路基表层整平施工之前进行一定量的洒水，让那些用来表层施工的材料能有一些湿度，这样能最大限度的限制灰尘的产生，还能让整平的效果得到保证；第四，跟基床低层施工一样，要在压实施工结束后对压实结果采取合理的检验，要保证压实的度数和填筑的厚度都要符合施工的要求，如果发现有不合格的施工，一定要对其进行重整修缮，保证压实的强度。
（3）软土地基的强夯施工技巧
软土地基是铁路路基作业中比较多见的一种地质交叉的现象。遇到这样的情况，那就一定要使用一些特殊的手段对这种地质进行有效的处理。现如今对待这种地基所采用的方法一般是用强夯法，用这个方法来加固。这种方法其实就是借助重锤在高处资料有落下的时候形成的强大冲击力，这时候夯击处的四周就会出现很多的裂痕，这样自然而然的形成一些排水通道，保证地基的土体变得凝结坚固，让低级的承载能力大大地提高。采取这种方法对地基的土体进行加固，不只是提高软土这种地质抵抗震动水体的能力，还能消除湿陷性黄土的湿陷性，强夯法不单单是对改善软土地质起到较好的作用，而且它的性价比很高，值得大力推广。
当然，除了上面所说的之外，还要对原地表进行清表的时候要根据设计施工图，计算出路基中心段中的横断面中桩坐标，还要根据路基设计填土高度、路基横面设计图算出横断面清表宽度，量出的宽度要撒白灰线标注；还要对坑穴进行挖出表层土后分层填平。
1.2施工注意事项
（1）在路基填筑之前，一定要进行土工试验，达到标准后方可填筑；还要注意填筑时填料的密度、含水量和密度的变化。
（2）压路时要注意从低到高，由轻到重。
（3）要注意压实的长度是否能满足要求。
（4）设计在填方路段的桥涵构造物要提前施工，两侧填土必须符合设计和规范要求。
（5）路堤填筑压实后要安装设计建好两侧的横向排水。
2.特殊路基类型及施工要点
特殊路基是指位于特殊土（岩）地段、不良地质地段，或受水、气候等自然因素影响 强烈的路基。特殊路基一般包括：
（1）湿黏土路基、软土地区路基、红黏土地区路基；
（2）季节性冻土地区路基、多年冻土地区路基、雪害地区路基；
（3）滑坡地段路基、崩塌与岩堆地段路基、泥石流地区路基；
（4）岩溶地区路基、采空区路基；
（5）沿河、沿溪地区路基、水库地区路基、滨海地区路基。
2.1多年冻土地区铁路路基工程施工规范
就以路基施工来说，保护冻土层，控制冻土的冰层融化，并且破坏冻土准则是铁路路基施工必须要遵循的准则
（1）保护冻土层就要做到规划动工的路基，一定要在铁路规定的使用年限之内，一定要让冻土层保持住它的热稳定性。也就是人为上限始终控制在指定的深度范围内，保护好铁路路基的卧轨下面多年冻土的冻结形态。
（2）控制冻土的冰层融化是指在规划路基的使用年限之内，合理的设计路基或路基边的冻土在可控范围之内完全融化或者是局部融化，而其融化对路基不会产生过大的影响。冻土层的融化对路基肯定会造成影响，但是这个影响必须控制在设计计算范围之内。
（3）破坏冻土准则就是要施工人员在施工过程中依照相关规定把路基基底融化了的多年冻土疏导或者是清理干净，还要把融化之后的水沥干。
2.2多年冻土地区混凝土施工技术的研究
多年凍土地区铁路施工多数是在一些高寒地带，高寒地带的部分地区的河水里有有害离子的存在，会对路段造成侵蚀，有些地段还遭受严重的风沙侵蚀。正是应为在这样的恶劣环境之下，施工难度大大增加，对混凝土的施工工艺要求也更严苛。只有低温早强耐久高性能混凝土才能满足冻土路段的施工要求。这种高性能混凝土在起初有很高的强度，到了施工后段其强度也不会降低。气温下降到极限时，混凝土冻结，强度也不会再增加，可是气温慢慢回升的时候，使水泥颗粒又在水化，因此混凝土的强度还会增加。
2.3原材料的选选择和使用
用来进行拌制上述所说的混凝土的原材料必须要满足在低温下施工的条件。水泥优先采用普通硅酸盐水泥和硅酸盐水泥。硫铝酸盐水泥不得与硅酸盐水泥或石灰等碱性材料混和使用。
3.总结语
铁路运输一直是我国人员和物质流通的重要渠道，非航空，公路能比拟。要致富，先修路，要快富，修机场，要大富，修铁路，这是一个基本规律。铁路在运力、经济等方面相对于其他交通工具而言是有较大优势的。如果地区的铁路修缮完善，会给当地的经济发展和人员外出带来极大的方便，也直接关系这地方的招商引资。所以应该对铁路建设有更大的投入，对铁路路基的施工技巧不断的深入研究，让火车无论在什么地形的轨道上都安全快速的行驶。
参考文献：
[1]孙立刚《浅析冻土路基的施工工艺》城市建设理论研究.2012.06
[2]《路基的构造》中国铁路网.2009.08