客运中心（精选9篇）
客运中心 篇1
2月的一天, 记者来到九堡客运中心站 (简称“中心站”) 。3000多平方米的候车大厅, 只有两三个客人。一眼望去, 身穿制服的工作人员远多于候车的乘客。整个中心站最忙的就是清洁工, 她们得把不断积起的灰尘抹干净。
中心站已经这样“空转”半年了。据统计, 中心站最忙的一天, 也不过只有300多个客人, 而采访前一天, 全天的客流量仅75人。中心站的设计能力, 每天至少能发送旅客4.8万人次。
从九堡客运中心站回市区, 路过汽车东站时, 记者的采访车一次次被堵, 因为还处于春运期间, 东站依旧人山人海, 和中心站的冷清形成了鲜明对比。
2月18日, 杭州市人大代表、中国四季青服装市场的掌门人祝浩泉呼吁:“尽快完成汽车东站整体搬迁至中心站, 避免客运中心持续‘空转’。”
2008年9月, 为了配合四季青服装市场搬迁, 位于杭州九堡的客运中心站开始试运行。试运行开始时, 周边的道路还没有完成, 中心站的建设仍在继续中。
祝浩泉告诉记者, 中心站试运行后, 由于东部客运主体和重心仍在汽车东站, 客运公司采取中心站始发的长途客车到其他车站 (包括汽车东站) 补员的办法, 使中心站失去了客车始发的实际意义, 致使中心站人气无法聚集, 造成车站管理人员、运行设备等资源的严重浪费。
同时, 由于补员的原因, 往杭州东、北方向的客运车辆, 运行时间大大延长, 有的车次路途时间因此增加1小时左右, 运行成本也大大增加, 有关客运公司和乘客对此意见很大。
客流不足设计的1%
搭电梯到达二楼售票大厅时, 大型电子屏幕上正不停地显示着每日发车的因为没人买票, 仅开放了一个窗口。
下午4点左右, 乘客骆磊坐上了去新安江的班车, 他是这趟始发车上唯一的客人。自称姓王的司机笑着告诉记者, 在客运中心能接到客人已经很“幸运”了, “除了来客运中心补客的班次外, 大部分始发车都是空车来去的。”
这样的空荡并非个例。事实上, 从中心站2008年9月试运行以来, 经营只能用“惨淡”来形容。除了开业第一天送客248人以及春运高峰时期的客流突破300人外, 平时每天的输送人数都在100～200人。
来自业务中心的数据统计显示, 从春运起到2月17日38天时间里, 中心站共发送旅客4087人次。2月17日当天, 中心站共发车219个班次, 但只有55个班次接到了旅客, 一天的客流为75人。
而中心站的设计日发送旅客量为4.8万人次, 最高可达10万人次。
万条意见反对绕行
中心站位于杭州东部九堡镇, 北临城市快速通道德胜东路, 南临九沙大道, 与在建的地铁1号线九堡东站零距离对接, 两站主站房构成一个巨大的“王”字。其中已建成的主站房面积和候车大厅面积分别是目前省内最大的杭州汽车东站的两倍和2.5倍。
按照规划, 中心站最终是要取代现在的杭州汽车东站, 等将来地铁1号线九堡站开通后, 人们可以在这里实现客运班车与地铁的“零换乘”。
中心站投资5.9亿元, 每天的固定开支也不小。在每天的“空转”中, 70多名固定工作人员, 加上水电等费用开支, 每天的维护成本高达数万元。
作为“杭州东扩西进”战略规划中的一个重要工程, 长远地看, 地处九堡的中心站的确会让那些住在未来东部的市民享受极大的便利。然而, 杭州东扩的规划推进毕竟还需要一段不短的日子, 像骆磊这样住在下沙的乘客毕竟不多, 要乘客花上30多元从杭州市中心打车到中心站, 或者花1个多小时乘公交车赶来乘车, 并不现实。
尽管中心站与四大汽车站暂时采取相互补员的运作方式进行运作, 但旅客在途中时间的增加让不少乘客埋怨再三, 甚至转而选择火车出行。
以杭州至嘉兴为例, 以前的乘车路径是杭州汽车东站出发, 走沪杭高速到嘉兴西站下车。中心站运行后, 快客从东站始发后, 需要先穿越城区到中心站, 接那里的补员旅客后, 再从绕城高速转道沪杭高速公路。考虑城区道路拥堵问题, 整个在途时间将增加半小时左右, 也就是杭州到嘉兴全程行车时间将从原先的80分钟延长到110分钟左右。
“不光只有客人的埋怨, 因为这个原因, 我们嘉兴的客流损失了10%左右。”汽车东站站长周方鸣感叹。记者发现, 在长运公司的网站上, 乘客埋怨班车绕行的留言已达1万多条。
为了方便旅客, 同时减少损失, 杭州长运再次对线路的始发和补员进行调整。目前, 中心站每天的发车班次已从一开始的500多个班次, 下降到现在的每天200多个班次。
搬迁时机不成熟
试运行半年, 中心站的硬件建设陆续完成, 软件管理经过了“实战”操练, 同时四季青服装市场于2008年10月开张后, 客源正在慢慢积聚。为此, 人大代表呼吁:尽快实现汽车东站整体搬迁。
东站到了该搬的时候了吗?目前, 杭州汽车东站的日发班车1400个班次, 远远超过了当初600班次/日的输送能力。但东站搬迁还在等, 什么原因呢?
知情人士告诉记者, 目前, 四季青服装交易中心的客流虽然在集聚, 但远达不到汽车东站周边客流那样“旺盛”。同时, 中心站周边大配套格局仍然不完善, 地铁在建, 只有3条始发的公交班线, 周边道路没有成网。
从中心站的位置来说, 随着周边道路的建成以及地铁的开通, 它将通过绕城公路连接, 把沪杭、杭甬、杭宁、杭金衢四条高速和320国道、104国道、01省道、02省道、03省道等构成一体, 形成对外辐射的便捷公路交通网。
而随着城市东扩规划的推进, 地处九堡的中心站将使住在未来东部的市民享受极大的便利。但是杭州长运表示, 中心站逐步取代汽车东站还需要等待, 就像20多年前, 汽车东站逐渐取代武林门长途汽车站一样, 需要一个“不短”的时间。
别拿浪费不当回事
2008年10月, 四季青服装市场搬迁到九堡。为了市场开张后的配套服务需要, 9月, 连站场建设都没有完成的中心站仓促试运行了。没有公交配套、地铁仍在建设, 连配套的主干道还是断头路, 周边是大片的工地, 在这样的环境下, 远离市区的中心站试运行的结果是可以想见的。不过实际情况比当初的设想更“惨淡”, 杭州长运预想每天可能有1000个旅客, 但即使在春运期间, 平均每天不过百来个乘客, 3000多平方米的候车室空置, 差不多一个工作人员服务一个旅客。
中心站建设的初衷, 是要打通城市东部交通瓶颈, 方便市民出行。可是试运行半年, 为了可能有一两个补员乘客, 200多趟长途客车每天在东部交通最拥堵的区域进进出出, 更别提大批乘客为此搭上了大量时间, 营运公司白白烧掉的柴油。
有人向记者估算称, 半年起码浪费上千万元。而从目前的形势看, 汽车东站要整体搬迁至九堡, 绝不会只是等上一年半载那么简单。在过渡阶段, 管理部门能不能想个更经济的方法来解决市场的运输需求呢?
随着城市东扩规划的推进, 地处九堡的中心站将使住在未来东部的市民享受极大的便利。但是杭州长运表示, 中心站逐步取代汽车东站还需要等待, 就像20多年前, 汽车东站逐渐取代武林门长途汽车站一样, 需要一个“不短”的时间。
客运中心 篇2
第一章总则
第一条 根据国家经贸委、交通部《汽车旅客运输规则》、《道路运输行政处罚》和省政府发
布的《四川省公路客运管理暂行办法》，县政府《关于客运车辆归站管理通告》规定，为加强客运安全管理，提高旅客运输服务质量，建立良好的客运秩序，结合我站实际情况，特制定本办法。
第二条 客运中心的宗旨是：“安全第一，旅客至上”，为广大旅客和参营车主提供安全、及
时、方便、舒适的优质服务。
第三条 客运中心服务管理项目：站务管理、旅客公路运输、停车、洗车、小修、售票、发
车等。
第四条 客运中心实行“政府管、企业办”，对所有参营单位和车主实行“平等互利、公平
竞争、有偿服务”的原则。对进站车辆实行“五统一”，即“统一管理、统一售票、统一运价、统一票据、统一结算”的站务管理办法。
第五条 进站参营单位和车主，必须经运管所批准，开据“进站证”，并具备有效手续（线
路牌、道路运输证、从业资格证、驾驶证、行驶证、保险证），按照运政管理规定向我站提出书面申请，签订《进站参营协议》，安排发车时间，方可进站参营。
第六条 县运管所驻站办公室，对客运站实行行业管理，并对本站营运管理进行统筹、协调、监督和服务。
第二章营运管理
第七条 各参营单位和车主必须按运管所批准的线路，客运站发班的时间、班次运行，不得
任意增减班次，乱开线路和擅自改变发车时间、班次，违者按规定严肃处理。
第八条 进站参营车辆由客运站统一售票，统一票价，严禁车主私自设售票点，更不准与票
贩子勾兑私揽客源，擅自涨价或降低票价，扰乱客运市场，违者停班3—7天，按揽客人数每人处违约金50—100元，情节严重的取消参营资格。
第九条 售票员要优质文明服务，耐心解答旅客咨询的问题，不得超售，错售车票和强制搭
售保险费。如因售票员服务态度差，与旅客无故吵骂，对车站“窗口”形象造成不良影响的，一次性扣除违约金50元，屡教不改的加倍处罚，直至除名。
第十条 客运站职工参与车主私揽客源，卖人情票，发人情车，发超员车，一次处100—500
元扣款，直至除名。
第十一条参营车主、客运站职工不得私自在售票处留座位，特殊情况需留座位的，必须经值
班领导批准。未经批准的一次处50—100元违约金。
第十二条包车、加班必须经客运站同意，作好应班调整，并办好包车、加班手续、证照齐全
有效，经检测合格方能运行。未按规定办理的，一次扣违约金100—500元，发生一切后果，概由车主、驾驶员自行负责。
第十三条所有参营者应遵守“五不出站”原则，严禁“三超”、“三违”。发车时检票员填写
一式两联复写座次表，票根金额，车内人数与座次表金额人数要相符，车主应当面点清，并在复写座次表上签字，检票员将票根撕下载入座次表，交财务结算备查。严禁车主弄虚作假，擅自填写发车单，增加金额和人数，违者处5—10倍违约金。客运站职工与车主共同弄虚作假，不按规定乱填发车单，一律除名。如发车后再发现发车单有误，车站概不解决，一切经济损失由车主自负。
第十四条客运站各科室组织客运站职工、车主、驾驶员学习安全义务监督员制度，对乘客做
好宣传解释工作。车检岗位在进行班车趟次外检时，负责检查车上的安全义务监督员内容和标志是否齐全，是否统一粘贴在指定位置；发车检票员在每趟次定车发班前，确定一名终点站旅客为义务监督员，坐在义务监督员专座，发给“客运行车义
务监督员证”行使职责，并由该义务监督员在发车单上签名；出站口人员严格执行“五不出站”规定，检查车辆安全义务监督员是否落实到位，并按规定作好详实登记；稽查保卫人员对监控区进行巡查时，再次对发班车安全义务监督员制度的，客运站一律不予发班，有意刁难、不积极配合，情节严重的移交主管部门处理。客运站各岗位未履行岗位职责的，经查实，第一次处罚当事人100元，作出书面检查；第二次处罚200元，作出停工学习，取消年终评奖资格；第三次累教不改的，处罚400元，客运站予以除名。上述违反安全义务监督员制度的当事人班组负责人，除作出书面检查外，并扣除责任人岗位津贴。客运站每月对各岗位安全义务监督员制度的执行情况进行考核评比，对切实履行好岗位职责的班组和个人给予表彰奖励。第十五条客车到站后，必须听从指挥，依次到指定地点停车下客，停放整齐，不得乱停乱放，严格按发班时间进入发车位及发班时间进入发车位及发班后顺序出站，不许司售人员以种种私人借口在站内拖延时间，违者处违约20元。
第十六条
（一）报班。凭参营单位书面报班申请，县外提前3天报班，县内提前1天报班，免收脱班费；当日报班经运政驻站办、调度同意后，按川价工[2003]279号《四川省汽车客运站收费实施实施细则》第二章第十一条收取脱班费。
（二）凡不按上述规定报班的视为无故脱班。按川价工[2003]279号《四川省汽车客运站收费实施细则》第二章第十一条收取脱班费，如已售票派车顶按去程100%，回程50%计收，在脱班单位或车主结算中扣除，节假日加倍计算。
（三）延误费。应班车辆必须保证准班正点发车，因造成班车延误时间的，按川价工[2003]279号《四川省汽车客运站收费实施细则》第二章第十一条收取延误费。
（四）营运车辆的加班、包车、顶班必须按规定办理手续或擅自包车的按脱班处理，因造成严重后果的由参营单位或车主承担全部责任。
（五）车辆年检审、二级以上维修，按规定提前报班的，交通事故凭有关部门证明免收脱班费。
第十七条有特殊原因暂停开的班车，必须提前5日报运政驻站办和客运站批准，需恢复班次
应提前5日书面申请复班，报停在一个月以上的班次，视为自行终止进站。
第十八条客车进入城区北门桥头至客运站站内专线车道禁鸣喇叭，不准用喊话器在车站内和
监控区内高声喊叫揽客，违者一律没收喊话器，并处违约金20—50元。
第十九条客车进入城区不得乱停乱放，沿街拉客，禁止在监控区范围内停放和上下旅客，更
不准挂户单位设点揽客，违者按其揽客人数每人处违约金50—100元。
第二十条区乡应班车不能影响站内的正班车，必须在正班车之前发出，不准与正班车抢客，争客和监控区内揽客造成纠纷，由肇事方负责，并处违约金30元。
第二十一条 客运站职工应严格遵守规章管理制度，秉公办事，严禁向车主索取钱物、说情
客运中心 篇3
【关键词】候车大厅、最高聚集人数、站房、日发车量
交通枢纽曾对城市的扩展及乡村的城市化起到了极大的推动作用，交通枢纽建立后，商业建筑群以其为中心向周边发展，逐步聚集发展为城市的繁华地段，从而改变了城市结构。随着交通枢纽站模式的发展、规模的扩大和城市交通容量的增加，需要更多的城市用地，车站发展与已有地段发生的矛盾，使站区发展到限制。
一.城区地理位置
苏家屯是沈阳市九个市辖区之一，总面积782平方公里，人口47.4万。这里地处沈阳南部，位于沈阳经济区“7+1”城市群的几何中心，独占沈辽鞍海和沈本两条城际连接带，是大沈阳的地理新中心，是沈阳连接辽宁中部城市群的重要节点和战略门户；处于沈阳新城市规划向南发展主轴上，是大浑南开发建设重要发展空间，是浑南主城的重要组成部分。
这里中部城镇产业基础坚实，会展物流商贸业方兴未艾，沈阳国际展览中心展会如潮，大型工业园区集聚发展。借助沈阳经济区上升为国家战略，沈阳大浑南战略的全面实施，特别是获批为沈阳经济区新型城镇化示范区的历史机遇，苏家屯区借势发力，依托毗邻桃仙国际机场的优势，以新型城镇化综合配套改革为统领，以建设大沈阳临空经济区为战略目标，以浑河新城和临空国际城“双核驱动”为核心引擎，全力打造东北知名的物流商贸中心、会展商务中心和旅游休闲中心，大力发展临空会展商务、临空物流商贸、临空旅游休闲、临空制造、临空都市农业五大主导产业。
二、城区交通发展规模
苏家屯区交通四通八达，被誉为沈阳辐射东北亚的“交通要塞”。这里距沈阳桃仙国际机场仅2公里，距正在建设的新沈阳南站2公里，距营口港不足百公里，是沈阳直达大连港、锦州港和丹东港的最近地。这里拥有东北最大的铁路货运编组站，是长大、沈丹铁路交会地。哈大高铁、京沈高铁、沈丹城际铁路由此穿越；沈大、沈丹高速公路，沈本、沈营城际公路架构起大沈阳“半小时经济圈”。沈阳四环、五环绕城高速公路与地铁4号线、10号线贯穿境内，直通市中心。
三、项目总体规划
苏家屯客运枢纽站，位于辽宁省沈阳市苏家屯区，丁香街路东。用地地势平坦。东侧为丁香街，西侧为教堂，南北侧均为规划路，整个场区用地长方形。总用地面积为52195平方米，东西长约280米，南北长约190米。相邻城市主要干道，交通十分方便。
规划用地面积：52195 平方米。
总建筑面积：20272.77平方米。
四、设计依据
1.《建设用地规划许可证》沈规土证附210100201000011号.
2.《规划设计方案审定通知书》沈规条审字2010 年0045 号.
3.《高层民用建筑设计防火规范》GB 50045-95
4.《汽车客运站建筑设计规范》JGJ 60-99
5.《办公建筑设计规范》JGJ67-2006
五、项目建筑设计
苏家屯客运枢纽站为一级客运站，分为站房与办公综合楼。站房为三层，办公综合楼为十一层。站房为框架结构，办公综合楼为框架剪力墙结构。
1.站房、站台平面布置
根据地形状况，建筑平面采用规整式布局。
站房分为三个区域，候车厅、售票厅及行包房、站房服务用房。
1.1 候车厅的主入口设在站房南向中央位置，在门口处设有安检设施，候车厅按最高聚集人数每人按1.10平方米计算，设有912个座位供旅客休息，其排列方向便于旅客通向检票口，经计算检票口为9处。
1.2 售票厅入口设在候车厅的东南角，售票窗口为13个，窗口前设导向栏杆，每个售票口面积为25平方米，售票室面积5.04平方米。通道区长度大于4米，排队区長度大于13米。队列按25人考虑，排队长度按每人0.45米计算。票据库面积为12平方米。
1.3行包房设有行包托运处、行包提取处于行包装卸廊等完整作业流线，行包房、行包装卸廊具有防火、防盗、防鼠、防水、防潮等设施。
2.办公综合楼平面布置
站房的东侧为十一层办公综合楼。
地下室为设备用房。
一层为办证及税务大厅，物业辅助用房、裙房为商业服务网点。
二层为客铁联运管理、外阜客运管理、120急救办公室、治安管理办公室、行包托运管理室、职工快餐厅、职工娱乐室等为站内职工提供就餐、娱乐的房间。
三层为交通行政稽查、交通客运投诉、卫生监察、卫生管理、小会议室等。
四层为海关管理办公室、驻站管理办公室、邮电管理办公室、接待室、小会议室等。
3.竖向设计
站房两侧及北侧共设有四部楼梯，构成了楼内的垂直交通核心。这样的布局既方便了平时的交通，又能在紧急情况发生时提供安全、快速的疏散通道。有效的保证了平面布局的合理性，使主立面对称、均衡，为旅客营造了一个舒适、快捷、方便的出行环境。
4.立面造型
客运站由于时代变迁与功能需求的日益增长，其大跨度空间的模式也在转变，大跨度空间结构往往是衡量一个国家建筑科技水平的重要标准。
5.剖面设计
综合考虑使用功能与楼层结构厚度及设备的影响，一层层高为4.5米，二-十一层层高均为3.6米；候车大厅部分为网架屋面，室内净高度为10.05米。室内外高差为0.45米。
6.建筑消防
6.1、总平面消防
6.1.1、本项目位于苏家屯主要干道旁，地势平坦，道路宽度通畅，交通便利，车行道宽度能够满足消防车扑救面的要求。
6.1.2、总图布置中严格按防火规范执行，与相邻建筑大于6米，四周留有空地，可满足消防车通行要求。
6.2建筑消防
1、建筑高度41.70米，为一级客运站建筑，耐火等级为一级。
2、防火分区
站房分为四个防火分区，售票厅为一个防火分区，东侧售票厅及行包为一个防火分区，西侧辅助用房为一个防火分区。二三层每层为一个防火分区。
3、安全疏散
办公综合楼每个防火分区内设有两部以上疏散楼梯，相邻防火分区用甲级防火门分隔。疏散距离均小于规范要求。
4.设备的节能与环保设计
本工程设有自动喷淋系统、火灾自动报警系统 .
系统组成：火灾自动报警系统、消防联动控制系统、火灾应急广播系统、消防直通电话系统、应急照明控制系统。
消防控制室设在一层，并设有直接通往室外的出口。
结语：客运站的建立充分发挥交通枢纽在地段的整合作用、将车站发展成为城市综合体、实施以点带面的发展模式，这些都为交通中心区设计提供了新的思路。
从城市角度出发进行客运枢纽站设计，才能使车站区域得到整体性和根本性的融合，与城市联系更为紧密。
参考文献
[1] 建筑与绿色建筑 刘志武，华中建筑 2002（3）
[2] 城市中心火车站改造初探----以南京站和上海站为例，华中建筑2001（5）
区域客运中心兼营快递业务分析 篇4
其实,在我国的快递业中,还存在着第三种快递力量,因其运营的不经常性和不规范性,长期以来一直被人们忽视,这就是区域客运中心兼营的快递业务。
1 区域客运中心兼营快递业务的内涵
这里的区域,笔者认为主要是指一个地方行政区域内如一个省、一个市、一个县,也包括省际之间但车程在24个小时之内的交界区域。
客运中心也就是各区域内专营乘客运输业务并已建立了成熟的票务网络的省、市、县客运公司。
兼营快递,递送的物品一般由客车司机个人接收,放置于客车上,数量较少,价值不高,体积不大,但时间要求高,一般要在当天送达,车到货到,俗称“捎东西”。近年来,用客车私下捎带物品的情况很多,尤其一些经常有样品或资料发往其他地方的小公司,几乎把这当成了一种主要的送货方式。
2 区域客运中心兼营快递业务的优劣势分析
2.1 优势
与主流的快递力量相比,区域客运中心兼营快递业务有如下优势:
○1车辆资源丰富。客运中心管理的车辆众多,站内日发班次上百上千,运营路线遍布本区域内,且客运中心已集中了各车辆详细资料:车主个人信息、始发与到站时间、运营路线等,从而具备了在极短时间内调动运输力量的能力,这是专业的快递公司无法比拟的。
○2运营成本低,业务收费低。目前,我国主流快递业的收费都比较高,EMS最低收费22元(含详情单及信封费用),民营快递最低也在8~15元左右,而区域客运中心的客车因是兼营,一般只需5~10元(如货物较所占空间大收费会高一些),除了双方之间的联系费用外,几乎没有任何额外支出,且发货人和收货人兼可付费,不像主流的快递一般由发货人付费。
○3时间短,速度快,车到货到,立等可取。虽是快递,但即使在同一个区域内EMS一般也需3~7天才能送达,偏远地方还要一周以上,民营快递也需2~4天。而区域客运中心兼营快递一般承揽的业务在24小时内,送货时间以小时为单位,快的45分钟即到,且到货时间固定,车到货到,收货人稍等即可取货,非常适合急需在当天或几个小时之内收发货的业务。
○4个人直接联系,沟通方便。在客运中心兼营快递业务中,联系与沟通一般只涉及3个人:发货人,客车司机,收货人。具体流程如下:发货人当面将货物交给客车司机,并将收货人的联系方式留下,同时发货人将客车司机的车牌号、联系方式、到达时间告知收货人,收货人在预定到达时间内和司机联系,车到收货即可,整个过程都是个人对个人,耗时短,成本低,沟通方便。而EMS或民营快递更多面对的是一个公司,手续复杂沟通不便。
○5地点固定,用户容易找到。现在区域(下转第76页)(上接第40页)内尤其是经济欠发达地区的很多小的快递公司或大公司的办事处很少送货上门,需收货人自己去取货,但这些小公司或办事处往往地处偏僻的角落,对普通的民众来说找到常需多方打探找到很不容易。而区域客运中心的地点已固定多年,广为人知,且交通方便,很容易找到。
2.2 劣势
与专营快递公司相比,客运中心兼营快递由于客车本身的空间资源和安全需要的限制,递送的物件只能限于一些数量少、体积小、重量轻、无危险的如信件、文件印刷品,小袋物品等;而且发货人和收货人都需提前到达指定的地点,在时间上几乎不能有所推迟;运货协议都是口头达成的,如物件损坏或丢失将是一件麻烦的事情;同时所运货物绝大部分局限于直达车上,大都不能转运。
最后,由于目前大多数业务属于客户与司机的私下交易行为,物件没有经过客运中心正规的检查手续,很多客运中心考虑到安全问题有时还会限制司机的这种“捎东西”行为。
3 促进区域客运中心兼营快递业的发展对策
通过上面的分析可以看出,虽然区域客运中心兼营快递业具有优势,但因为目前仍处于一种不规范的私下交易行为,所以并没有得到应有的发展,客运中心的车辆资源也白白浪费。为此,笔者认为区域客运中心可以从内部和外部采取措施促进其发展,在增加客车与客运中心的收入,方便广大市民的同时,减少私下交易行为的安全隐患。
3.1 开放内部网络资源,扩大宣传范围
从内部来看,客运中心可以依托站内日发上百个班次的网络优势成立快递部门,24小时承揽区内、省内省际行包货物、快件、及批量货物运输业务,同时随着电脑与网络的普及,很多市民已经习惯了通过网络查询所需信息,但目前很多客运中心的网络还没有对外开放,不方便市民查询到最新的车辆运营信息。如果客运中心可以适度对外开放其已经运营的内部网络平台,把详细车辆运输线路与始发与到站时间还有司机的个人情况联系方式等在网络上发布,并把自己的业务通过网络进行宣传,将会使广大市民方便查询与联系。
3.2 与专业快递公司合作,扩大送达范围
中心城区道路客运市场调研报告1 篇5
为切实了解和掌握我市中心城区道路客运市场在发展、管理和运营中存在的突出矛盾和问题，积极探索和研究化解矛盾与解决问题的办法及途径，按照市委、市政府、市交通运输局的安排和部署，我局组织客运科、出租科、公交科、场站科、浉河、平桥两区运管所等单位相关人员组成调研组，对市心城区道路客运市场进行了认真调研。现将调研情况报告如下：
一、中心城区道路客运市场的基本情况
（一）在班线客运方面：中心城区有信运集团、弘运集团、金桥公司三家客运企业，营运客车1000余辆。有信阳汽车站、弘运汽车站、羊山汽车站、平桥汽车站等汽车客运站，日均发送旅客1.5万余人，班车通达上海、广东、江苏、浙江等20多个省、市，以及全省各地市和辖区内各县区、乡镇，基本实现了城乡客运网络化。
（二）在出租客运方面：中心城区有8家出租车公司1846辆出租车，全部为挂靠经营，其中：浉河区管理5家公司，车辆1273辆；平桥区管理1家公司，车辆137辆；市运管局管理2家公司，车辆436辆。
（三）在公交客运方面：市公共交通总公司现有营运车辆241辆，19条营运线路，营运线路总长度362公里。公车公营车辆27辆（20路、22路、25路、26路），挂靠经营车辆214辆，承包经营车主422人。
二、十一五期间取得的主要成就
（一）增强了服务国民经济能力。目前，全市营运客车发展到4299辆，比2006年（3306辆）增长30%；道路运输完成年度客运量7200万人次，比2006年（4800万人次）增长50%。从运输生产-1-
增长趋势看，我市道路旅客运输市场发展状况良好，道路运输行业为社会提供运输保障能力和服务水平有了明显的提高。同时为社会提供就业岗位的增加，对GDP的直接贡献率也日益增大。特别是在应对“春运”和黄金周客流高峰、抗击疫情传播等关键时段，发挥了重要作用。
（二）优化了道路客运输业结构。目前，全市已有2家大型专业运输企业完成了改制，培育出以信运集团、弘运集团为代表的一批具有全新经营理念和较高管理水平的规模化运输企业，初步形成了具有较强实力的大型专业运输集团主导行业发展的新格局。市场集中度进一步提高，自2006年来，已有信阳至郑州、信阳至武汉、信阳至合肥、信阳至南阳、信阳至光山、信阳至潢川、信阳至罗山、信阳至灵山等客运班线相继完成了公司化改造和公车公营，车辆总数已达100余台，占全市运力总量近5%。
（三）加快了农村客运网络化进程。按照省“一县一网一公司”的总体要求，组建农村客运公司，调整农村班线布局，规划农村客运站，大力发展农村客运，把解决农村地区出行难的问题作为工作重点。目前，农村客运车辆达到2631辆；农村客运线路达到450条。乡镇客车通达率达100%，行政村客车通达率达98%。广大农村尤其是偏远地区、山区人民群众出行难、运输难状况得到明显改善。
（四）强化了客运安全管理工作。认真履行“三关一监督”的管理职责，推行安全工作“四项机制”，强化安全生产的督导检查，全面落实安全管理的基础性工作，建立健全了GPS安全生产监控系统。省、市、县际客运车辆GPS监控系统安装使用率达100%，农村客运车辆正在安装。落实了企业在安全生产中的主体责任，督促企业完成了安全体系建设。
（五）改善了中心城区客运市场秩序。针对中心城区长期以来存在的倒客、兜客、不进站经营、随意停车上下人等问题，2006
年1月14日，我局对进入中心城区县际班线以上的营运客车实行客运管理系统，在中心城区出城主要道路的东、南、西、北四个方向，设臵了四个数据采集点，抽调了由浉河区运管所、信运集团和弘运集团的有关人员负责数据采集、登记和汇总工作。自该系统实施以来，每年共采集出市客车达40余万台次，较好地规范了中心城区客运市场秩序，得到了市委、市政府、运输企业、经营车主和人民群众的一致好评。
（六）开展了出租汽车文明创建活动。结合市“六城联创”工作，我们开展了争当文明使者为主要内容的出租车文明创建活动，开展了出租车星级评选，组建爱心车队和双拥车队，几年来，中心城区共评选出五星出租车91辆，四星出租车297辆，三星出租车406辆，评选出“文明使者”30名，“爱心使者”21名，省级文明示范车6辆。“爱心车队”连续五年接送高考学子达2.5万人次，受到了群众一致好评。
（七）加强了出租汽车行业组织建设。根据国家总工会关于在出租汽车行业建立工会组织的指示精神，积极协调出租车公司和市总工会，在全市29家出租车公司建立了企业工会，并选举出租汽车司机任企业工会内重要职务，便于开展活动，听取出租汽车从业人员心声，保护出租汽车从业人员合法权益。
三、中心城区客运市场存在的主要问题
（一）管理体制不顺。一是市区两级运管部门在《道条》、部令职责划分中仅属行业指导、监督关系，不具有行政隶属关系，不能做到政令畅通。二是得不到两区政府的强力支持。尤其是在打击非法上访、聚众闹事、集体罢运等方面，两区政府没有按属地管理、分级负责的原则，积极组织相关职能部门化解矛盾纠纷，导致矛盾纠纷升级和越级上访。
（二）企业责任淡化。自从运输企业改制以来，重收费，轻管
理，社会责任意识不强、管理不力、教育不够。在处理信访投诉的问题上，不积极、不作为，有时甚至将经营车主上访视为是维护企业利益的途径，把解决信访稳定的责任完全归结为管理部门。如信运集团明港客运公司班车车主与信运集团明港出租车公司经营车主发生冲突纠纷，企业根本不主动做工作，导致发生了五次赴省上访和多次赴市上访的现象。
（三）执法力量单一。道路运输管理部门的主要职责是维护道路运输市场秩序，保障道路运输安全，保护经营者的合法权益。但在打击聚众上访，围堵政府大门、集体停运、信访稳定等方面，道路运输管理部门受运政执法权限的制约，只能进行说服和教育，没有强制执法能力。如在处理1路、17路、7路、11路、15路公交车的信访稳定上，最终借助信访、公安、武警等部门的力量，才使矛盾得以化解。
（四）经营模式落后。目前，中心城区的企业经营车辆均为私人车辆挂靠公司经营。该经营模式产生很多弊病。一是产生垄断经营。目前，在道路旅客运输市场上一直存在大量的“家族车”的现状，将国家资源视为个人的私人财产，随意处臵和转让，并逐步演化成垄断经营。管理部门新增和调整运力完全取决于经营车主的意愿，否则，集体罢运、上访。二是产生非法组织。经营车主在一条班线上，为了获取利益最大化，私自成立非法联合组织，并设立负责人。遇到矛盾和纠纷一哄而上，群起对抗，动辄罢运、集体上访。如信阳至明港客运班线。近几年来，该联营组织因与出租车纠纷问题，聚众群体上访多达10余次。今年4月27日扬言要冲击茶叶节开幕式。
（五）公交发展滞后。因为政府对中心城区公交企业资金投入不够，导致一，公共交通基础设施不健全。我市公交场站等设施目前基本处于“五无”状态。即无停车场、首末站、枢纽站、洗车场
和车辆保养场。241台公交车只有40台能够进站，大部分车辆只能沿街扎堆停放，存在严重的安全隐患。二，公交车辆投放不足。目前，中心城区有近50万人口，仅有241台公交车。按照城市人口每万人10标台的国家标准规定，我市应投入运力500辆公交车，但实际现有公交车数量只达到国家标准规定的48%。三，城市公交公益性难以体现，公交惠民政策很难落实。城市公交作为社会公益事业，目前的私人挂靠车主根本不为市民提供优惠乘车服务、对残疾人、老年人、儿童等特殊群体没有提供免费乘车服务。
四、加强客运市场管理的主要建议
（一）落实属地管理政策。道路客运市场秩序和信访稳定工作，是一项长期艰巨的工作。根据《中华人民共和国道路运输条例》和交通部令，市级道路运输管理部门负责指导和监督两区道路运输管理部门的业务工作，并在属地依法行使规范市场秩序和信访稳定职责的落实。因此，建议市政府按照属地管理、分级负责的原则责成两区政府加大对辖区内道路客运市场秩序的管理和信访稳定的工作力度，保持中心城区客运市场稳定。
（二）强化企业主体责任。企业是安全生产和信访稳定的责任主体。企业对经营车主缺乏有效的管理手段是当前运输市场不稳定的重要原因。建议市政府出台强化运输企业管理的意见，明确企业对道路运输安全生产、信访稳定负有直接管理责任，支持行业管理部门对违规车主所属企业进行处罚，强化运输企业对安全生产及信访稳定的主体意识，督导运输企业建立严格的企业内部管理制度。
（三）切实加强组织保障。中心城区客运市场主体多、矛盾多、纠纷多。建议市政府牵头成立由公安、交通、质检、工信、行政执法等多家职能部门组成的中心城区客运市场规范治理领导小组，具体负责规范治理活动的组织、实施，对扰乱客运市场的非法组织及
个人严厉予以打击。
（四）改造客运经营模式。实行公司化改造（公车公营）行业管理部门缺少强制措施，只能进行政策引导，但企业不积极，只追求经济利益，仍然沿袭挂靠经营管理模式。因此，建议市政府借鉴新乡等地市的经验，出台政策，责成企业在3年内完成矛盾突出的班线（如信阳至明港班线）公司化改造工作，取缔挂靠经营，实行公车公营。
（五）加大政府资金投入。为了实现公交优先发展战略，真正把公交回归到公益性上来，建议市政府尽快出台公交优先发展政策，借鉴驻马店等周边地市成功经验，加大政府投入，改变目前车主挂靠经营模式，推行公车公营，确保公益性质。
信阳市道路运输管理局
安庆汽车客运中心站建设管理实践 篇6
该站设计站级为一级, 日平均发送旅客1.5万人次, 日平均客车1218班次;总用地面积64930平方米, 总建筑面积32313平方米, 项目总投资6713万元。建设场地形状为L形, 地势平坦, 四面临街。
中心站的规划设计起点高、意识超前, 通过“一次规划、分期实施、滚动发展”的构想, 圆满解决了远期与近期建设的有机协调, 实现了规划设计的可持续发展。
同时, 通过中心站总体规划的不断优化和调整、通过合理的设计以及招投标, 实现了项目的投资控制目标, 节省了建设资金;通过实施项目的社会化管理、严密严格的合同管理、质量保证体系的建立、质量责任制的落实、独立平行的质量检测等切实有效的方法, 确保了一流的工程质量。
抓好前期是基础
一个项目的建设能否达到预期目标, 前期工作十分重要。在中心站建设前期, 我们除了做好项目建议书的编制、立项报告、项目批复外, 重点做了选址工作。
中心站是国家级公路运输枢纽站, 承担着整个安庆市区道路客运任务, 合适的场地对未来客运站经营管理至关重要。汽车客运站选址既要考虑规模适中, 又要考虑车辆、人员进出站顺畅;既要考虑与城市交通的关系, 又要考虑对城市交通压力;既要考虑满足一级汽车客运站功能要求, 又要考虑对周边环境的影响。
为了一块理想建设用地, 我们积极协调安庆市政府有关部门, 从便于旅客集散和换乘、与城市公交系统及其他运输方式站场衔接、具备必要的工程地质条件以及方便与城市公用工程网系的连接等方面反复比选论证, 最后确定了客运站的位置。
在规划设计阶段, 我们重点关注客运站建设规模与站务功能的衔接。中心站规模大、站务功能多, 按照市政府规划, 建成后, 安庆市区现有车站运输业务全部搬迁至新站经营, 因此, 对站务功能的要求较高。根据预测, 安庆汽车站2020年平均日发旅客运输量15000人次, 故在平面设计中设置40个发车位, 既考虑当前实际又兼顾长远发展, 而且安庆市区发往各地的省际、市际以及县际班线较分散, 我们就要求设计单位将长途、短途发车区分开设置, 便于站务管理。
在总平面设计讨论中, 我们充分听取有关专家意见, 尊重现场地形和开发要求, 将主体站房部分规划在建设用地的西侧自成一体, 与客车入口实现动静分离, 客车入口、旅客流出入口与周围社会车辆、公共汽车首末站交通流线分离, 尤其是站内客车流线均能达到右进右出的要求, 使之具有对内对外服务的独立性, 且与站房既有联系而又减少相互间的干扰。
为节约用地并满足停车位要求, 我们还考虑到建设地下停车库, 使之最大限度地提高和发挥用地的经济和景观效益。
严控投资是保证
投资就要产生最大效益, 否则就不算真正意义上的企业, 所以我们非常重视中心站的性价比, 严格控制项目投资。在客运站投资决策阶段就对造价进行控制与管理, 合理确定建设标准、科学选择施工工艺和适用的原则选用设备。
为做好决策前的准备工作, 我们要求相关部门认真搜集有关客运站建设资料, 与规划设计部门及咨询单位一道做好中心站可行性研究, 并根据安庆市现实市场需求及发展前景, 合理确定规模、标准。
安徽省交通集团汽车运输有限公司董事会从中心站功能定位、管理实际、经营效益等方面进行技术经济分析, 先后请两家设计单位编制投资估算, 力争经济节约, 经方案比较, 最终确定项目总投资6713万元。
阶段管理是重点
在施工阶段管理中, 着重通过建立制度、规范程序、落实责任来明确和调动各方积极性, 处理好管理与被管理之间的关系, 在施工生产活动中履行责、权、利不越位、不缺位。
为完成施工任务, 实现施工整体目标, 施工前必须做好各项准备, 施工单位在施工全过程须按照施工组织设计和有关技术、经济文件的要求, 围绕着质量、工期、成本等制定施工目标, 在每个阶段、每个工序、每项施工任务中积极组织平衡, 严格协调控制, 使施工中人、财、物和各种关系能够保持较好的结合, 确保工程的顺利进行。
1. 规范招投标程序
在不影响工程进度、工程质量、安全施工的条件下, 将工程的实际费用控制在目标值之内, 规范招投标程序。在招标前, 一方面, 充分尊重地方招投标管理机构, 按照建设工程招投标规范要求进行中心站工程施工招标;另一方面, 也从企业角度多次组织有相关专家参加的审核招标文件会议, 对合同的专用条款进行逐项审定, 本着施工单位有合理利润的前提下确定招投标规则。
2. 合理选配管理人员
选择懂技术、会管理的人员参加建设, 要求熟悉施工图纸、有关技术规范和操作规程, 了解设计要求及细部、节点做法, 弄清有关技术资料对工程质量的要求;要熟悉施工组织设计及有关技术经济文件对施工工序、施工方法、技术措施、施工进度及现场施工总平面布置的要求;要弄清完成施工任务中的薄弱环节和关键部位。
3. 精心组织施工进度和计划管理
中心站总工期18个月, 按此总体计划要求, 认真编制年、季、月施工计划, 必要时还编制旬、周施工计划。对于未按计划完成的工作及时分析原因并追究责任, 争取在下一周期的施工段中补回损失, 避免工程延期造成损失。
鉴于施工单位往往最关心工程款支付, 我们在施工单位按时上报验工月报后, 规定公司现场管理人员会同监理单位在7天内对施工单位上报的验工月报按现场实际完成情况严格审查核实。所有统计的验工月报审核表必须按程序由相关人员签字认可, 作为付款依据。
4. 严把工程质量关
客运站工程施工涉及面广, 影响质量的因素很多, 如设计、材料、机械、地形、地质、水文、气象、施工工艺、操作方法、技术措施、管理制度等。因此, 在质量管理中, 我们将复杂问题简单化处理, 主要抓各方人员的质量意识, 抓规定环节, 抓制度落实。
严格控制建材、建筑构配件和设备质量, 打好工程建设物质基础, 我们在中心站材料控制中严格把好采购关、检测关、运输保险关和使用关。
5. 严格审查现场签证和设计变更
我们要求对施工单位提出的签证严格审查, 凡在协议或合同内已包含或定额范围内的内容一律不予签证。发生的签证和设计变更都要附有预算书, 并有造价咨询公司的造价工程师予以审核, 作为决算和结算的依据。
6. 注重安全管理
在施工管理上, 我们把安全教育工作放在施工管理首位, 要求参加中心站所有人员, 主要是施工管理人员必须重视安全措施, 落实安全责任, 对所有的进场人员都进行安全教育, 让他们自觉遵守安全规则, 执行安全措施, 切实保障工程建设安全。
7. 把握好工程决算和最终结算管理
客运中心 篇7
本项目建设是解决建德市道路客运站场建设严重滞后局面,更好地适应旅客出行需求日益增长的迫切需要,建成后将有效缓解中心城区交通压力,改善城市交通环境,同时有利于带动商务、旅游等相关产业,促进区域经济快速发展。
1、工程概况
本项目位于建德市洋溪街道朱池村张坑头(高速新安江出入口西侧),320国道北侧,该区块地理位置较好,对内对外交通均十分便利(图1)。项目规划区域地势平坦,地理位置优越。处于320国道与高速交汇处,地块南部跨过G320国道为规划市场区及商业商务区,东面为酒店办公区,西部为商务区,北部为山体绿化,站场东、西两侧有高速公路通过。
本项目按一级站标准建设,设计年度(2021年)平均日发送旅客量12082人设计。总用地面积49426平方米,总建筑面积12502平方米,项目建设总投资14686万元。
2、设计理念及切入点
2.1 本项目位于建德市极为重要的两条快速路320国道和高速的交汇处,本案从城市层面上讲无疑应该是建德市的“门脸”,如何从城市设计的高度出发,强调所处地江南水乡的特色,与周边环境、现状建筑相协调,反映好建筑形象、体型与城市的关系,是设计的出发点之一。
2.2 本案的目标是建设一座“环境人本化、形象特色化、设施智能化、管理标准化、服务规范化”的长途汽车客运站。作为杭州市的“西大门”,新的汽车客运中心理应具有超前的现代性,以满足快速增长的现实需要。因而,我们在此重点考虑两个问题:一、如何在功能上跳出传统汽车站设计手法的框框,组织更为方便、快捷的内外交通流线(诸如“零距离换乘”和“无缝对接”);二、如何在车站整体形态上体现建德背山面水的城市特色,并赋予新时代的印记。
2.3 当今处于“知识经济”时代,做为城市公共交通建筑,如何体现建筑的生态性、时代性,表达对使用建筑的人的关注,“以人为本”的理念成了时代对于建筑设计的新的、更高的要求。在满足旅客、办公人员对车站需求的同时,怎样创造节能、绿色建筑成为新时期对建筑师提出的新课题(图2)。
3、总平面设计
3.1 整体功能分区
本方案主体——主站房为“一”字型主楼;在地块北侧出入口附近设置生产配套用房、加油站和车辆清洗场,方便兼顾对外;在地块东侧设置车辆安检系统。车站主体和北侧配套用房之间为待发大巴、中巴停放位;主体以南是站前广场,视野开阔,尺度适当(图3、4)。
3.2 交通组织
(1)基地出入口:人行出入口位于地块南侧,320国道上,经站前广场进出车站。地块东侧规划道路上客车出站口及地下车库进出口,间距大于70米;地块北侧,设客车进站口;进出流线互不干扰。出租车和社会车辆进出口位于站前广场西侧,通过各自的车道接送旅客和临时停车。
(2)车库(位)和停车:待发班车停放在一层候车室北侧车位上;停靠班车停车场位于主站房北侧,中巴车停车位在大巴的北侧。于客车进站口加油站附近设小车停车位,方便办事、加油的小车停放。站前广场西端为社会汽车及出租车停放处,东端为摩托车、自行车停车区。公交车站位于地块东南角,与小车互不干扰。车站办公、商务小车自地块东侧坡道下地下室停放。各类车辆功能区域分明,停车数量达到最佳。
(3)车行流线,班车流线:自客车入口进入,沿地块西侧进车通道至主站房西北角下客,停放候车室外,等待发车。接上旅客后,东行从出站口出。
出租车、社会车辆流线:自站前广场西端出入口,到指定地点接送旅客,绕逆时针方向同一个口部出。
(4)人行流线
进站旅客流线:自站前广场入口,进入车站。
出站旅客流线:自旅客出站通道出站厅,可由出租车疏散,或从地面经站前广场东端公交站疏散。
换乘流线:自旅客出站通道出站厅,由验票室购买下一目的地车票,进候车室待发。(图5)
3.3 绿化景观
本工程绿化为园林式风格的设计,与建德这座森林覆盖率达76%的园林城市的主题相呼应。其主要分如下几种形式:
广场绿化,主要设计在站前广场部分。草地与铺地呈长条折线形,犹如山体等高线,同时强烈的导向性能使旅客更易识别。
停车绿化,主要为在各个停车位之间产生的绿化带(图6)。
4、建筑单体
4.1 平面布局
车站主体建筑一层,于4.8米标高设夹层。一层中央为入口大厅,作为室外和站房内的缓冲地带,连接候车室、售票厅和商业、餐饮等功能区块。东侧为售票厅及办公用房,办公设单独的门厅;西侧为快餐厅和行包托运,设独立的后勤出入口。于出站通道内设行包提取,方便旅客取包。候车厅共设普通发车位18个,和母婴室、贵宾室发车位各2个,共22个发车位。站台利用斜立面作为雨篷,既方便遮风避雨,又使原本杂乱的车站背面有良好的形象。在站房的东北角设地下自行车坡道。
夹层主要功能为休闲娱乐项目、二层餐厅和行政办公,通过各自的楼梯、自动扶梯和一层相联系,并在空间上互通。(图7-11)
4.2 立面形式
本方案在形体上为符合本地块及周围建筑走势的“一”字型,和环境很好的融合在一起。建筑形体简洁、干练。采用两个弯钩互相咬合、环套的剖面造型,颇具流线型的动感,符合现代汽车站的理念,也寓意建德交通日新月异。从侧面看犹如巨大的船舱,与建德“水上旅游”城市的特征相匹配。现代建筑材料——钢和玻璃的运用,以及穿孔金属板被用现代建筑手法加以组合,使建筑豪气、大方,呈现给旅客的是着眼未来的建筑形象。傍晚或清晨,灯光从穿孔板里透射出来,建筑璀璨、光芒四射。白天自然光从孔隙中投射到室内,有效减少人工照明,起到节约电能的作用(图12-16)。
5、经济技术指标
用地面积:49426 M2
总建筑面积:12518 M2
地上总建筑面积:10523 M2
其中:站务用房:3480 M2
行政办公用房:2600 M2
生产配套用房(维修站、加油站):2360 M2
生活配套用房:2083 M2
地下建筑面积:1995 M
建筑占地面积:5380 M2
建筑密度:10.88%
容积率:0.21
绿地率:21.3%
停车位:233辆
其中:营运停车位:161辆
社会停车位:72辆(其中:地下停车位:27辆)
摘要：本文介绍了建德市长途汽车客运中心设计方案的构思理念,建筑造型和空间形态。
客运中心 篇8
当前盾构及TBM隧道掘进机上使用的17”双刃盘型中心滚刀(如图1所示)基本上都是通轴式结构,端头用螺纹旋紧,刀圈的启动扭矩也主要是由端头螺纹来调整的。由于两轴承之间没有轴承隔圈,当刀圈所受的侧向力较大时,三联体(刀圈、刀体、轴承杯)就会在轴向方向有微小的移动,使轴承的预紧力增大,从而减小轴承的寿命,最终影响滚刀的使用寿命。
通轴式中心滚刀还存在两刀圈启动扭矩相差较大的现象,这种现象对于双刃盘型中心滚刀上的两个刀圈能否全部正常工作有较大的影响。对于上述情况,我们结合17"正滚刀的安装形式,将17"双刃盘型滚刀的刀轴由通轴式更改为台阶式刀轴,两端端盖用螺栓连接把紧,两轴承体之间加装轴承隔圈。这样可将双刃盘型中心滚刀的安装形式分割为类似于两把正滚刀的安装形式,能够有效解决双刃盘型中心滚刀在侧向力较大时对轴承的影响,也可解决两刀圈启动扭矩差距较大的现象。
台阶式刀轴类17"双刃盘型中心滚刀(如图2所示)在盾构机工作过程中两轴承的受力状况要比通轴式双刃盘型中心滚刀要好很多,因为轴承的预紧力是通过轴承隔圈调整的,所以滚刀内各个零部件的接触都是刚性接触。在当滚刀的侧向力突然增大时,不会造成滚刀三联体的轴向位移,从而减小中心滚刀的非正常损坏。
通轴式17"中心滚刀在工程上的使用状况
益田皇岗项目工程总体情况
广深港客运专线深圳福田站及相关工程ZH-4标,总长11.419km。标段工程由“一站两隧一路一桥”构成,包括福田车站、益田路隧道、皇岗隧道、230m路基和益田路立交桥还建等主要工程。此外还有交通疏解、前期管线迁改和其他辅助工程。
盾构施工段情况
益田路隧道位于新深圳站～福田站区间全长6236m,洞身埋深10～220m不等,为单孔双线隧道。其中盾构施工段分两个区间,总长2444m,隧道埋深30～60m。
皇岗隧道位于福田站南至广深港客运专线深港分界,全长3932.29m,洞身埋深28～48m不等,为单孔双线隧道。其中盾构施工段总长1398m,隧道埋深28～48m。
隧道地质特点
益田隧道地质特点
从提供的补充勘察报告上可以看出,益田隧道盾构掘进区间沿线大部分地段穿越残积层、全、强、中、微风化花岗岩、混合岩或者全断面均为中、微风化花岗岩、混合岩,存在上软下硬不均的现象,同时硬质岩石强度很高。岩石的最大单轴抗压强度226.3MPa,最小7.4MPa。二氧化硅含量平均在70%以上,即磨砺性高。详见表1、表2。
改进前中心滚刀的使用情况
通轴式17"盘型中心滚刀在益田路隧道共使用6把,经历地层包括全断面硬岩(岩石强度150MPa以上,)和上软下硬复合地层(中上部砂质黏性土,中下图3刀圈弦磨的中心滚刀部为强度100～120MPa的变质砂岩),刀具主要损坏形式表现为刀圈弦磨,如图3所示,使用情况详见表5。
盘型中心滚刀的受力状况
滚刀在工作时的受力分析
刀盘工作时,液压缸将刀盘向前推出,盘型滚刀与工作面岩石相互接触,刀盘推力和扭矩通过滚刀传递给隧道工作面。盘型滚刀与工作面之间的相互作用力包括法向力、切向力和侧向力,如图4 (中心滚刀与正滚刀在刀盘工作时的受力状况是相同的)所示。其中法向作用力(以下称为推力)使滚刀压入岩石,由刀盘推力产生;切向作用力由刀盘扭矩产生,使滚刀压入岩石的同时产生旋转切割作用;滚刀的侧向力,有滚刀对岩石的挤压力和刀盘旋转的离心力产生,指向刀盘中心,其数值较小,与其他两个方向的力不属同一数量级,一般不考虑。
滚刀受力试验结果
20世纪70年代,国内某实验室对云南某电站工地使用的掘进机进行了一次大规模的现场电测盘型滚刀受力试验(受力分析中使用的岩石样本即微风化黑云母花岗岩,各刀位盘型滚刀在切割深度约3mm时的平均数据),具体数据如表6所示。
滚刀受力试验结果
20世纪70年代,国内某实验室对云南某电站工地使用的掘进机进行了一次大规模的现场电测盘型滚刀受力试验(受力分析中使用的岩石样本即微风化黑云母花岗岩,各刀位盘型滚刀在切割深度约3mm时的平均数据),具体数据如表6所示。
滚刀受力理论预测数据
如果采用罗克斯巴勒预测公式及上海交通大学640教研室预测公式对盘型滚刀的受力分析。
取切割深度h=3mm,岩石抗压强度τ=150MPa,盘型滚刀半径R=216mm,盘型滚刀刀刃角θ=20°,刀尖圆角半径r=8mm,抗剪强度σc=26MPa,岩石弹性模量E2=53GPa,刀圈弹性模量E1=210GPa,刀间距S=48mm,则由上述两种预测公式可计算出切割力如下:
罗克斯巴勒预测公式得:
垂直推力
滚动力
侧向力
上海交通大学640教研室预测公式得:
垂直推力,此处k取130;
滚动力
侧向力,此处μ=0.02,d=96mm。
滚刀侧向力大小的分析
从上述观点可以看出,对于滚刀在刀盘工作时所承受侧向力的大小有两种观点。
表1所测得的数据显示滚刀所承受的侧向力并不大,但是刀盘在地下隧道工作的过程中,所遇到的状况非常复杂。在大粒径砂卵石地层、软硬不均地层中,滚刀所受到的侧向力就可能会变的非常大,特别是在软硬地层交点的位置。通轴式17"双刃盘型中心滚刀因为两轴承之间没有轴承隔圈,使轴承的预紧力增大,从而造成滚刀刀圈的弦磨现象,甚至造成滚刀的损坏。
侧向力对中心滚刀的影响
通轴式17"双刃盘型中心的结构
中心滚刀结构是一端固定,另一端用锁紧螺母压紧,中间刀座与刀轴是间隙配合,上、下端轴承和中间刀座的预紧全依赖于锁紧螺母,滚刀的总长是422mm,而螺母的锁紧力矩仅为700N·m,不能有效地保证中间刀座和下端轴承所需的预紧力。由于中心滚刀靠近刀盘中心,刀圈所受到的轴向力普遍较大,滚刀在使用过程中锁紧螺母端就有窜动的可能,这样轴承的游隙就会加大,承受力的轴承滚子少,容易使受力集中的滚子崩裂,进而造成滚刀失效。
侧向力对通轴式17"双刃盘型中心滚刀的影响
滚刀在刀盘工作时,其推力、切向力不会因为滚刀结构的变化受到影响,但是图1所示的滚刀在侧向力较大的时候就会对刀圈及正把滚刀的寿命产生影响。当滚刀受到侧向力时,如图5所示。
当滚刀受到较大侧向力的时候,因为轴承还有一定的预紧力空间,而且没有轴承隔圈的存在,刀具内部结构不是刚性接触,从而造成滚刀三联体在轴向方向有微小的移动,使轴承的预紧力增大。同时中间刀座没有台阶的限制,也会因右侧三联体的侧向力而出现微小移动,这样就会使轴承的承载力增大,从而减小轴承的寿命。这种情况也容易造成滚刀刀圈的弦磨现象,甚至造成滚刀的损坏。
台阶式刀轴类17"双刃盘型中心滚刀的结构及侧向力的影响
台阶式刀轴类17"双刃盘型中心滚刀其结构形式采用两端刀座用6-M16 (至少8.8级)的螺栓与刀轴联接在一起,单个M16螺栓的锁紧力矩是170N·m(8.8级),那么总锁紧力矩可达到2040N·m,比通轴式单锁紧螺母的锁紧力矩700N·m高出近3倍。中间刀座与刀轴采用紧过渡配合,做成一体结构。
对于台阶式刀轴类17"双刃盘型中心滚刀(图6),当滚刀受到较大侧向力的时候,轴承的预紧力是通过轴承隔圈调整的,而且中间刀座与刀轴又是紧过渡配合可以避免轴向窜动,所以滚刀内各个零部件的接触都是刚性接触。这样就能有效地保证所需的轴承预紧力,即两端的轴承都能保证合适的预紧力,而且轴台阶的作用,不会造成右侧三联体因侧向力而出现微小移动。在当滚刀的侧向力突然增大时,不会影响轴承的预紧力,即不会影响滚刀的扭矩大小。进而提高轴承的使用寿命,避免轴承的非预期失效。
改进后中心滚刀的使用情况
鉴于通轴式17"盘型中心滚刀之前的使用情况不理想,在掘进180环之后试用6把台阶式刀轴类17"双刃盘型中心滚刀,经历地层主要为上软下硬地层,目前已掘进至290环,6把刀具仍有5把在正常使用,改进之后的刀具偏磨情况没有再次出现,单刀的行走里程有了很大提高。其详细使用情况见表7。
台阶式刀轴类17"双刃盘型中心滚刀是一种新型的结构形式,对于广深港在益田皇岗项目中上软下硬的地质状况,台阶式轴类17"盘型中心滚刀的使用状况比通轴式17"盘型中心滚刀要好很多,其单刀掘进里程要高出很多。
但是台阶式刀轴类17"双刃盘型中心滚刀在拆卸维修时要比通轴式17"盘型中心滚刀困难,这方面可以通过制定详细的盘型滚刀装配维修流程来解决。
客运中心 篇9
1.1 智能生态建筑
广义上的智能建筑包含高效能源系统、安全保障系统、高效信息通讯系统和建筑功能自动化系统等。但是随着国际社会对能耗要求的日益提高,尤其是欧美发达国家的智能建筑更加强调建筑节能,降低运营成本,保护环境并提供舒适健康的办公环境。因而,智能建筑的高效能源系统就显得尤其重要。高效能源系统主要是指在保护环境、降低排放量的前提下,建筑能够根据外界气候环境(即阳光、温度、风速、雨水等)的变化而自动控制调节自身设备运行工况,以达到最大限度地利用自然的、可再生的资源,如太阳辐射能、空气自然流通以及地热等,从而减少建筑物在运营过程中所需的不可再生能源的消耗。因而,目前国内也有很多学者、专家把具有这个特点的建筑称为智能生态建筑。
1.2 玻璃幕墙技术
玻璃幕墙技术进入我国已经有10多年的历史,因其具备一定的隔热透光性以及良好的立面效果,在公共建筑尤其是高层公共建筑上得到了广泛的应用。早期国内建筑以单层幕墙为主,其隔热通风效果均不是很理想,而目前国际流行的双层呼吸式幕墙因其良好的能效控制以及更绿色、更舒适的自动新风系统被国内很多建筑设计师所接受并大力推广。双层呼吸幕墙可根据外界气候环境的变化,动态调节幕墙的保温、通风、遮阳设备,最大限度地降低建筑物所需的一次能源,同时创造出更健康、舒适的室内环境。
目前,市场比较成熟的幕墙技术是双层幕墙加遮阳百叶系统,幕墙自动开窗系统。在夏天室外温度很高时采用双层幕墙,并且在双层幕墙之间或者室外安装户外遮阳百叶,其遮阳效果比单纯地安装室内遮阳百叶要节能30%〜60%。
另外,为了解决高层建筑开窗困难的问题(由于开窗位置较高,人工开窗具有一定的危险性,出于人员安全性的考虑,一般不设计人工可开启的窗户),新型的幕墙技术采用了电动开窗系统,既保证了安全性,又能够采用自然通风的方式实现楼内外空气的交换(如春秋季,室外空气良好的情况下),大大地减少了空调以及新风系统的使用时间,从而实现舒适节能的效果。
双层呼吸式幕墙技术以及其他建筑节能手段的应用,使智能生态建筑的真正实现成为可能。而如何准确调节外墙构造机制,以期配合整个建筑内设备(诸如灯光、空调等)之间的互动,在保证建筑物内舒适、健康的生态环境的前提下达到低能耗运行,这就必须依赖于一个强大的智能建筑控制系统。该系统可分布在大楼的各个角落,根据设定的参数,对不同设备进行驱动调节,以自动适应环境的变化。系统还可以根据物业的要求统一集中调节,更可以根据每个区域不同人群的不同需求进行个性化控制。
1.3 ABB i-bus®智能建筑控制系统
ABB i-bus®智能建筑控制系统在全球已经有近20年的成功应用,其总线协议是全球第一个符合国际ISO/IEC14543-3标准,同时符合欧洲EN50090标准、中国国标GB/Z20965标准的智能楼宇控制协议。系统支持完全开放的标准协议,具有先进的控制方式。i-bus®系统在世界各地诸多著名建筑中的成功应用,使其拥有了广泛而良好的口碑。
ABB i-bus®系统主要由传感器、驱动器和系统元件三部分构成。传感器主要负责发送命令给驱动器。常见的传感器包括智能面板、人体感应器、触摸屏、温控面板,可安装在办公室、公用通道、电梯厅、会议厅、宴会厅中,供工作人员现场使用。采用标准86盒安装,替代了传统的面板开关或床头控制柜。驱动器主要负责接受并执行i-bus®传感器发送的命令,如开/关灯、调光、调节温度、窗帘开合等,安装在各个楼层的照明箱中,采用35mm标准DIN导轨安装。系统元件主要指供整个系统使用的元件,包括电源供应器、线路耦合器、定时器、光线感应器、中控软件等。i-bus®系统的每一个传感器和驱动器都是智能的,有内置的微处理器、存储器及固化程序,所有的传感器和驱动器最终由一根i-bus®总线电缆连接起来。
智能面板只与i-bus®系统总线连接,智能面板通过总线发送命令信号控制相关的驱动器(即执行器),从而实现对灯光、窗帘、风机盘管等设备的控制。由此可见,i-bus®系统采用全分散型结构,不需要任何中央控制器之类的设备,不同于上一代集散式控制系统。另外,对设备的控制是通过软件编程实现的,面板开关属于安全低电压设备,不直接切断强电进行控制,完全不同于传统的面板开关的控制。
针对现代建筑的诸多节能特点,i-bus®系统提供包括环境亮度(灯光、遮阳设备)、环境空气、温度(新风、空调设备)等系统的专业控制设备以及丰富的联动控制手段。
2 ABB i-bus®智能建筑控制系统在上海港国际客运中心港务大楼的设计方案
2.1 工程概况
上海港务局办公大楼,是上海港国际客运中心工程的重要组成部分,也是上海打造国际航运中心的重要基础设施,在北外滩的建筑中具有标志性意义。国际港务大楼建筑高度127 m,总建筑面积5.8万m2,其中,地上26层,建筑面积3.7万m2,底层为大堂,顶层为观光层,其余均为标准层办公用房;地下3层(绿化层以下),建筑面积2.1万m2,用作车库、设备、辅助用房和餐厅。
大楼平面呈曲边等幅三角形,结构为钢筋混凝土内筒外框结构。国际港务大楼建筑西南和东南立面采用双层呼吸幕墙、低反射玻璃,外层为“x”形铝合金框架,达到美观和节能效果;北立面采用单层幕墙,窗间墙以金属或石材装饰。所有幕墙均按照安全、环保、节能要求设计,基本没有光污染。
2.2 系统控制设备
1)幕墙设备控制
由于整个建筑采用了呼吸幕墙设计思路,因而整个建筑中存在着大量的电动开窗设备以及遮阳设备,如何合理有序地对这些设备进行控制将直接影响到整个大楼的能源消耗。
同时大量的遮阳百叶(卷帘)的开启或者关闭将直接影响到室内环境的照度。如何合理安排室内灯具照明,对整个大楼的节能效果影响也非常大。
2)灯光控制
项目把所有大堂、电梯厅、走廊等公共区域照明以及会议室、接待室观光区的照明控制,纳入整个智能建筑控制系统。
2.3 系统要求
采用ABB i-bus®系统实现对幕墙、灯光等设备的控制。基于现场面板独立控制的基础上,采用可视化软件对港务大楼幕墙开启窗、电动门、遮阳帘及照明执行远程监控。i-bus®楼宇气象中心将综合室内外的气象状况按实际需求自动的完成幕墙开启窗,电动门及遮阳帘的开闭、升降、调整角度等控制功能。同时,i-bus®系统能够与消防系统联动,根据要求打开或关闭幕墙。
2.4 系统功能
采用i-bus®系统后,整个大楼能够实现以下控制功能:
1)智能面板手动控制方式
通过安装在窗侧的i-bus®智能面板,业主可以根据区域内实际需要,实现区域内电动幕墙设备的独立开启或关闭,还可以根据区域的特点进行特定灯光、遮阳场景的组合控制。
2)定时控制方式
通过i-bus®系统的硬件定时器或者软件定时设置,整个系统能够根据业主的需求,对设备进行定时操作。i-bus®能够提供时间点、时间段以及周、月、年度定时功能。通过定时功能确保在非正常工作时间内的最小能源消耗。
3)气象中心(传感器)的自动控制功能
安装在室外的气象传感器能够根据室外的气象条件自动执行对大楼幕墙设备的保护功能。例如:当室外下雨或者风速过大时,系统会自动关闭电动窗实现保护功能。
4)光线传感器控制方式
由于整个建筑大量采用了遮阳卷帘以及遮阳百叶,根据室内温度需要,当遮阳百叶角度不同时,将直接影响室内的实际照度,i-bus®系统的室内光线感应器根据室内照度值的变化自动调节室内照明回路的状态,实现室内照度的舒适性。
5)i-bus®太阳经纬度自动跟踪控制方式
双层幕墙的使用使整个建筑的保温和隔热性能有了很大的提高,如何最大限度地发挥双层幕墙的低碳效益呢?i-bus®系统提供专业的“向日葵”遮阳控制系统,系统可以根据大楼的经纬度位置测算全年(365d×24h×60min)的日照情况,同时根据气象中心实时提供的气象数据,综合大楼的实际需要,判断遮阳百叶开启角度,尽可能的吸收(冬季)或者反射(夏季)太阳光,从而大大降低室内的空调能耗。
6)计算机图形化软件集中控制功能
在一楼消控中心,ABB i-bus®系统提供专业的人机操作界面,实现对整个系统的监控。管理人员可以根据实际需要对系统内的所有设备进行控制。
7)消防联动控制
i-bus®系统有专业的消防模块,能够与消防系统联动,根据要求打开或关闭幕墙通风窗,打开应急照明。
8)与BA系统联动控制功能
i-bus®系统支持标准的OPC软件接口协议,可以实现与BA系统的联动控制,在BA系统内可以监控i-bus®系统的运行参数。
2.5 系统优点
1)节能
ABB i-bus®系统能根据人员的活动状况、工作规律、自然光状况,调节室内照明环境、温度环境、遮阳环境,以最大限度地减少能源消耗,体现了绿色节能的设计理念。
根据遮阳系统测算,在制冷情况下,使用单层遮阳可节约20%的能源;户内、外均使用双层遮阳可节约40%~60%的能源;若单纯通过人为的方式控制,仅能发挥其节能效率的30%(单层遮阳40%,双层遮阳20%),还会产成很高的人力成本。
而通过i-bus®自动遮阳控制系统联动空调系统,并控制遮阳百叶随时转换至最佳角度,实现遮阳采光,可以达到高效的节能。如夏日,遮阳百叶跟着太阳光角度旋转,实现了最大限度地阳光反射,节能效率可达80%。
再如春秋季,当气象传感器探测到室外温湿度比较舒适时,i-bus®系统可以自动开启电动窗实现空气对流。因此,每年可以少开近5个月(春季3月下旬〜6月上旬,秋季10月上旬~11月下旬)的新风系统。这样既实现了办公环境的舒适性,又可以最大限度节约能源。
2)系统操作简单
系统提供各种灵活的就地以及集中操作模式,并且提供完备的自动控制功能,可大量减少管理与维护工作,降低管理费用,提高工作效率,并提高管理水平。
3)系统构成简单
考虑到上海港务中心大楼控制设备种类复杂、控制点数多的情况,i-bus®系统作为一种总线开放式的系统,采用了大跨度的框架结构,以简单的方式构建,并且可灵活地接入BAS系统。整个系统只有一条i-bus®总线,没有大量的电缆敷设和繁杂的控制设计。系统采用模块化结构,每个模块均带有微处理器,可自主工作,无主从关系,也无系统主机。即使其中有一个模块发生故障,也不会影响整个系统的运行。运行中,可同时更新软件、重设定功能,而不影响整个系统的使用。
3 结束语
ABB i-bus®智能建筑控制系统与双层呼吸式幕墙技术相结合的成功应用,营造了与智能生态建筑物相协调的景观环境,实现了高效节能的照明控制、遮阳以及室内环境控制,减少了能耗,降低了管理费用,同时提高了管理水平,体现了港务中心大楼安全、舒适、环保、节能设计的初衷。随着全球绿色建筑理念的进一步推广,ABB i-bus®系统将会得到更加广泛的应用。
摘要：本文通过对呼吸幕墙智能控制技术的详细描述,阐述了ABB i-bus智能建筑控制系统在生态建筑上的应用方案。由i-bus系统控制的呼吸幕墙可以在全天候环境下自动而稳定地运行,从而使绿色智能建筑更安全、舒适。