创新高速公路

创新高速公路（精选12篇）

创新高速公路 篇1

0导言

随着全球化的不断深入,以创新驱动经济发展方式的转型在我国已经达成共识。为了加快提升我国自主创新能力,一批国家级创新型园区、创新型城市、创新型省份不断崛起,形成了创新推动经济转型的战略布局。各地区为了加快创新型园区、城市、省份的建设,在创新体系建设中,先后出台了人才、资金、平台等方面的政策,形成了良好的政策环境。但是,如何更好的发挥创新型城市(园区)人才、平台等资源优势、密切“产学研用政”关系、激发创新潜力,也是各地区创新管理中急需解决的问题,而跨区域知识共享、知识创新、知识贸易的创新高速公路正是实施创新战略不可缺少的基础设施,也是江苏实现两个“率先”的加速器。本研究将围绕江苏省“十二五”规划的创新驱动战略展开,对江苏如何构建创新高速公路,推动创新战略实施提出对策和建议。

1知识经济基础设施从技术贸易平台到创新高速公路

1.1国外典型的知识经济基础设施

随着知识经济的发展,一些国家、地区甚至企业更加注重知识贸易和知识流通,争相在信息网络基础上,建立知识经济基础设施。近年来出现的知识“集线器(Knowledge Hub)”、技术转移、贸易平台就是这些基础设施重要的一类[1,2]。从平台功能角度,可以分为技术转移专业平台、技术转移服务综合平台、知识共享、知识创新与贸易平台。从平台开展的技术、知识、思想、贸易模式角度一般分为无第三方介入的企业与企业(B2B)、企业与个人(B2M)、个人与个人(M2M)的模式,以及有第三方介入的企业—中介—企业(B2B12B)的模式。目前,国外的技术和知识交易平台比较典型的有Entovation、Yet2.com、美国国家技术转移中心、欧盟的IRCs(Innovation Relay Centre)、Innovation Market、Technomart等。在我国,相关部门和地区建立技术转移平台,并与国际接轨建立了“创新驿站”(科技部火炬中心在北京、天津、上海等地试点)及“中国技术交易网”等,这些平台在技术成果转移、技术成果扩散及商业化中起着重要的作用[3,4,5,6,7,8]。各类平台的主要功能、规模和运作模式见表1。

由此可见,技术转移专业化平台和技术转移综合服务平台着重知识(技术)转移,而知识共享、知识创新平台更关注企业、地区等的创新潜力,偏重知识创造,注重知识贸易。将互联网作为学习工具和跨国界的创新行为的载体,可以减少中间环节,更加实时、便捷地促进“产学研用政”密切合作,激发知识创造的潜能、加强对知识资本的管理。因此,从技术转移交易平台向知识共享、知识贸易的创新高速公路演变也是知识经济基础设施演进的方向之一。

资料来源:根据参考文献[1]和http://www.istis.sh.cn/list/list.aspx?id=5075提供的资料整理。

1.2创新高速公路的概念及基本特征

戴布拉·艾米顿2003年出版的“创新高速公路—构筑知识创新与知识共享的平台”一书中,首次提出“创新高速公路(Innovation Superhighway)”概念。她认为创新高速公路是以信息高速公路作为基础设施,将来自全球不同领域的思想家和知识实践者联系在一起,进行知识的创造、转移、商业化,是使全世界的所有领域、部门或地区得以受益的共享平台。艾米顿还描绘了21世纪创新高速公路的“九格蓝图”,见图1[9]。“九格蓝图”反映了21世纪的创新是通过打破区域、部门界限,通过跨部门、跨区域的协作在全球创新基础设施的支撑下进行的创新。

根据艾米顿的研究,从传统的受地域界限的各类技术推广、转移中心,转向无边界的跨区域、跨学科的知识共享的数字化的平台。与传统的技术交易平台或知识信息服务平台不同,创新高速公路的基本特征包括:

①由世界各地的知识领袖、专家组织一系列跨学科论坛,基于信息基础设施面对面沟通;用户在全球不断发展,为知识共享、创新提供了前所未有的跨区域、跨学科平台。

②将知识咨询管理、思想、信息、成果交易聚集在一个平台上,跨学科的交融,“产学研用政”密切联系,加快了知识、思想流通,提高了知识创造的速度。

③从传统的技术转移到知识交换。传统的研发成果是靠技术转移扩散,这种转移和扩散主要是空间的转移及各部门分散的行为,仅靠技术转移已经难以满足知识快速创新的要求,知识技术转移已经向知识创造、知识交换演进,满足这一趋势是这个平台的重要功能特征之一[10,11]。

可见,创新高速公路是将信息网络传播知识的机制转换到创造知识的工具,其潜在的、丰富的创新资源是知识创新的加速器,是知识经济不可缺少的基础设施。

2创新高速公路在江苏实施创新驱动战略中的作用

2.1江苏创新驱动战略与科技发展现状

2011年在《江苏省国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要(草案)》中提出了将创新驱动作为江苏第三次转型的六大发展战略之一,其主要内容是加快创新型省份建设,显著增强科技自主创新能力,大幅度提高科技进步对经济增长贡献率,使创新成为经济社会发展的主要驱动力。

实施创新驱动战略,江苏有着良好科技资源和基础。从2006年到2010年间,全省研发投入3000亿元,其中,2010年研发投入840亿元,占GDP的2.1%,接近发达国家水平;2009年、2010年江苏连续两年在全国区域创新能力排名中位居第一,2010年江苏高新技术产业产值近3万亿元;在知识创新方面,2010年,江苏专利申请量突破20万件、连续三年全国第一,特别是发明专利申请量也跃居全国首位;“十一五”末,江苏科技进步对经济增长贡献率达到54%;目前,江苏省已经获批国家级创新型园区1个,省级创新型园区10个,为各地的创新和产业升级起到了带头作用。南京、苏州、无锡、常州分别被国家发改委、科技部列为国家级创新型城市试点城市,江苏省也被国家列为建设创新型省的试点。在科技成果转化方面,江苏对一些重大成果进行产业化,2010年全省自主创新产品有516项,其中,201项被国家列为重点创新产品。

江苏在知识创新、技术创新、高技术产业发展等方面走在了全国的前列,为创新驱动战略实施奠定了坚实的基础,但随之而来也出现了一些问题。

一是部分地市科技资源配置效率不高,造成了不必要的浪费。通过对江苏2003—2007年科技投入产出的数据研究后发现:13个地市,仅1个地市的科技资源配置有效,其他城市的创新资源配置效率则不高,见表2[12]。《福布斯》2010年的大陆城市创新排行榜也反映了资源配置效率的问题,如人才资源方面,南京人才指数在全国大中城市排名第一,但是其创新指数却排名第32位,而苏州创新指数则排名第3。

二是江苏省内各地区科技创新发展不平衡。由于历史原因,苏中、苏北创新能力相对较弱,人才资源明显不能满足创新驱动战略的需求。目前,各地采取的通用办法是“引进”人才。不容置疑,引进人才是聚集创新要素的一个重要渠道,但是,由于环境、知识更新速度等因素,仅靠引进人才也有其局限性,如环境不适造成人才二次流失,又如知识更新加快,人才引进的速度赶不上知识、技术变化的速度等,因此,这就要求各地应打破科技资源区域界限,利用省内外甚至全球的科技资源开展创新活动,才能克服人才资源配置的困境。

三是“产学研用政”联系机制不紧密,缺乏有效的知识共享与知识创新平台。尽管全省各地市都有技术交易平台,但是成果转化系统与知识创新系统是分离的,一方面成果转化难,另一方面科技金融资本又难以找到合适的项目。同时,也存在着知识流动壁垒[13],制约了研发成果转移的速度,不利于知识在不同区域的传播、共享和利用。因此,在创新实践中,不仅要探索“产学研用政”合作的新模式,更要关注其基础设施的建设,以加强联系机制,提升“产学研用政”合作效率。

四是创新文化尚未形成。创新驱动战略还需要形成一个公众参与的创新文化的大环境,目前,还缺乏公众参与知识创新的沟通、交流、知识共享的平台。

可见,科技资源配置效率低、省内各地区科技创新发展不平衡、“产学研用政”联系机制不紧密、缺乏公众参与的创新文化等是实施创新驱动战略急需解决的问题。

2.2创新高速公路在实施创新战略中的作用

新时期江苏的科技发展面临三个“前所未有”,一是转变经济发展方式是刻不容缓的战略任务,对科技进步与创新的迫切需求前所未有。二是在全国率先基本建成创新型省份,科技进步与创新面临的挑战前所未有。三是创新驱动战略成为全省经济社会发展的核心战略,科技进步与创新面临的机遇前所未有[14]。在这样的背景下,结合江苏创新实践中急需解决的问题,构建高速创新公路是实现创新驱动发展战略的必然选择。

首先创新高速公路是推动创新战略实施的重要基础设施,是连结各种创新资源、打破知识壁垒的枢纽。创新高速公路是基于信息高速公路关于如何从生产点到需要点和机会点获取知识的平台,可以促进企业实时创新和科技资源的优化,也可以使科技资源匮乏的地区利用全球创新网络开展创新。其次创新高速公路是实施创新驱动战略,密切“产学研用政”联系机制的重要途径。实施创新驱动战略,不仅仅是政府主导的行为,而是让更多的企业、知识员工、企业家、公众都参与进来的创新活动,创新高速公路为各类创新主体、知识员工、公众提供了一个参与创新、对话的平台。再次创新高速公路打造了创新生态环境,形成有机的、融合的创新体系。通过创新高速公路“盘活”知识资产,激发创新潜能,降低创新成本,推进企业对隐性知识的获取及挖掘。创新高速公路不仅弥补了知识资本使用、管理不足,而且是知识资本贸易的“便利店”。

总之,如果将创新作为驱动经济增长的战略之一,那么,在知识创新尚未成为规模的初期,各种创新资源分散、区域不平衡、平台分工过细,不利于产生知识爆炸式增长和创新规模效应时,建设创新基础设施对深入实施创新驱动战略是必要的。

3江苏创新高速公路的初步构想

构建创新高速公路是应对机遇和挑战,加速实现创新驱动战略的关键途径之一。然而,建设创新高速公路是一项复杂的系统工程,不仅涉及到对现有信息基础设施的合理运用,还需要建立不同区域间、不同部门间以及与现有平台、系统、创新载体间的各种联系机制,选择合适的运行模式。另外,跨区域的知识共享、知识创新平台国内外的成功案例不多,经验不足也为江苏构建创新高速公路增加了难度。因此,科学规划、合理使用现有资源是构建江苏创新高速公路的前提。基于江苏既有的信息基础设施和创新载体,提出以13个地市为节点分布式系统的初步总体框架,并对平台的知识共享、知识思想贸易、知识创新、创新咨询在内的四大子系统进行了研究,对平台的基本运行模式进行了分析。

3.1江苏创新高速公路总体框架描述

江苏创新高速公路应建立在信息基础设施上,以实时、共享、跨区域、便利为准则,建立涵盖全省13个地市分布式系统,该系统与Internet相连,是确保与全球知识专家交流与对话的、向全社会开放的、集成的平台。平台定位为公益平台,目的是基于信息基础设施为企业、高校和科研院所、中介机构、金融机构、公众及研究者提供面对面的全方位服务,见图2。

作为一个分布式系统,在创新高速公路上,城市(园区)、企业、知识员工处于同一层次上呈扁平式结构,以减少沟通环节,提高知识信息交流沟通效率;系统在建立网络知识贸易规则、保护知识产权的前提下,为知识共享、知识创新、知识贸易、创新咨询(创新方法、战略、制度、知识管理等)提供支撑。江苏创新高速公路在横向上采取各个创新型城市(创新型园区)为服务节点、纵向上由系统内各个论坛组成。各个服务节点由政府科技部门的专门机构管理、论坛由首席知识官及其领导的团队负责本论坛日常的运作。因此,江苏的创新高速公路,不仅是知识思想共享、贸易的平台,也是江苏“产学研用政”聚集的平台,还是公众可以实时参与的平台,更是通向全球创新网络的重要接口。

3.2子系统及功能

江苏创新高速公路是由知识共享、知识思想贸易、知识创新、创新咨询子系统等构成的开放的系统,其子系统功能见图3。

——知识共享子系统:在首席知识官的协助下,建立专家在线咨询、专家库,提供知识创新咨询,同时构筑知识领袖地图。加速“产学研用政”的互相联系,让更多的用户参与进来,实现知识共享和融合,激发新的知识产生。利用创新高速公路上一切可以使用的资源,降低创新成本;创新平台同各个地方创新体系节点相结合,可以打破区域创新体系的封闭边界,使知识在超越区域甚至国家的范围中流动,提高人才及其他科技资源的运用效率。

——知识交易子系统:由知识供应商、用户、创新驿站、服务中介等构成,用户可以直接与知识提供商进行知识、思想、智力资本贸易,也可以通过中介提供的咨询服务开展贸易。目前,科研成果交流主要以各地建立的技术推广、成果转化中心为主,专业化强、地区界限清晰,通过创新高速公路的交易系统可以拓宽转化和推广的渠道、加快转化或推广的速度,打破地区界限,加快知识扩散与流转。

——知识创新子系统:利用平台举办创新峰会(创新型城市、创新型园区等创新系列峰会)、全民创新日、跨区域、跨学科知识论坛等构建创新理念体系。例如,有“创新国度”之称的新加坡,曾举行有8000人参与的“创意”大会,通过视听系统互动一个小时就收到了关于健康、交通、教育等建议40多万条。同时,通过这个系统,企业可以直接寻求创新伙伴进行合作创新等。

——创新咨询子系统:由创新理论专家、技术转移专家、管理咨询专家、技术专家等组成,开展分析、研究、评价等工作,为各个论坛提供智力支持。企业和个人可以通过该平台向专家咨询创新战略、创新方法、知识产权、知识管理、政策法规等。平台数据库将整合国内外研发机构的专利资源,提供专利交易和咨询服务,帮助企业完善知识产权体系,专家也可以在平台上为企业提供创新发展战略方案等。

3.3江苏创新高速公路管理及运作模式

跨区域知识共享知识创新平台管理的执行者是各个论坛的首席知识官。在平台上,由每个首席知识官负责本论坛的对话,组织论坛的活动及筹划。通过电子设备或面对面的沟通方式,与不同层次需求者进行交流。他的职能还有①设计知识管理系统,负责知识、信息数据库的维护与更新;②他是论坛的灵魂,制定和维持竞争的价值观、道德准则和标准,负责建立平台的文化;③ 首席知识官的责任还包括从世界各地的学者和参与知识技术创新的实践者中识别专家,通过专家,为论坛的需求者提供知识、信息服务[15]。

基于江苏创新驱动战略实施的现状和问题,结合科技部火炬中心创新驿站计划,江苏创新高速公路创建初期不局限某一交易、咨询、交流的模式,采用多种形式并存的模式,即企业与企业、企业与专家、专家与个人、企业—中介—企业的模式进行运作,充分运用知识共享平台、知识创新平台、知识贸易平台、创新咨询平台,密切创新载体的合作交流,扩大研发、创新参与面,加强企业、政府、高校、科研院所等组织的知识资本管理,激发他们的创新潜能。多元化的运作模式将有利于推进知识思想贸易、合作创新、研发成果商业化、技术成果转移与扩散、企业的知识资本管理等工作广泛深入地进行。

4结论和建议

如何推动江苏省创新驱动战略实施,使江苏的创新实践能够快速突破是本文研究的关键。在现有的信息基础设施基础之上,构建跨区域知识共享、知识创新平台,打造江苏的创新基础设施是推动创新战略实施、建立突破口的重要途径之一。

本文研究认为,在江苏省实施创新驱动战略过程中,应关注国外知识创新、知识资本管理的成功经验及发展趋势,营造知识学习、知识创新氛围,形成创新文化。在政策方面,第一,打造各个学科领域的科学领军型人才,他们在创新高速公路中将成为各个领域知识学习、知识创造的领路人;第二,将信息基础设施与创新扩散有机结合,使创新融入全球创新网络,提升扩散速度和增大扩散面;第三,充分利用江苏已有的创新资源,挖掘潜能,激发创新能力,提升资源配置效率。

本文是在创新驱动战略的引导下对跨区域知识共享知识创新平台的一个初步构想,尚未对平台构建的具体方案进行深入、系统、全面的研究,在实际的操作中还有一些难点和障碍需要解决和克服。在未来的研究中,还需要对以下问题进行深入系统的研究:由于创新高速公路是一个有着复杂联系机制的跨区域知识共享知识创新平台,是与国际创新网络接轨的平台,受不同国家、地区的法律规范、政治环境、文化背景、开放程度等影响,增加了平台操作的难度,在这种情况下,如何进行知识产权、技术保护等,都是需要深入探讨的问题;另外,对创新高速公路运营期的各种管理机制如诚信自律、知识产权保护、激励机制、合作管理协调机制、防止虚假信息的清洁交易机制等问题也有待进行深入系统的研究。

创新高速公路 篇2

国家高速公路网横12杭州至瑞丽公路大理—丽江联络线景观绿化工程

大丽高速公路绿化XX总监理工程师办公室

创 新 成 果 报 告

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2012年4月

大丽高速公路绿化XX总监理工程师办公室及辖区

景观绿化工程创新成果汇报

一、工程概况

大丽高速公路位于我省西北部的大理州和丽江市境内，是国家高速公路网规划的杭州至瑞丽公路的联络线，是连接我国西部地区国道主干线的重要路段，是出滇入藏、通川的重要通道，是我国第一条通达藏区的高速公路，是国家西部大开发战略三个重点公路建设项目之一。项目初步设计批复概算总投资188亿元，建设工期四年。该项目建设总里程259公里，其中主线长192公里，设计速度每小时80公里，同步建设连接线67公里。全线共有土石方4253万立方米，特大桥16座，大桥185座，中小桥213座，单幅全长97.728公里；隧道10座，单幅全长38.286公里；涵洞、通道663道，软基处理总长50公里。其中桥梁最长达2.651公里，隧道最长达4.385公里（云南省最长的一条隧道），主线桥隧比达31%。全线共设置互通式立交12处，分离式立交11处，服务区3处，停车区3处。项目建设使用钢材44万吨，水泥234万吨，沥青12万吨。建设大丽高速公路，不但有利于推进国家西部大开发战略，完善国家高速公路网和云南省干线布局，缩短大理、丽江及迪庆之间的距离，成为纵贯我国西部地区的重要通道，而且还有利于巩固国防安全、促进民族团结、维护边疆稳定，促进滇西北旅游、矿产、人文资源开发，推动各民族地区经济社会的全面发展。

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二、监理范围内容

1、本工程绿化第XXXX监理合同段位于大理白族自治州境内，起止桩号K0+000～K71+546.84(=K67+366.225)、连接线K0+000～K11+211.14，全长81.097KM。下分五个绿化施工标段（LH-X、LH-X、LH-X、LH-X、LH-X），其中LH-1标起点桩号K0+000，终点桩号K3+840、连接线起点桩号K0+000，终点桩号K11+211.14；LH-2标起点桩号K3+840，终点桩号K17+617.20；LH-3标起点桩号K17+617.20，终点桩号K38+600；LH-4标起点桩号K38+600，终点桩号K56+723.54；LH-5标起点桩号K56+723.54，终点桩号K71+546.84(=K67+366.225)

2、在施工阶段及交工验收与缺陷责任期阶段为本项目（包括主线和联络线的上下边坡、路缘带、中央分隔带、停车区、紧急避险车道、景观台及立交区、服务区、收费站等全部绿化工程）在施工质量、施工进度、投资费用、环境保护、施工安全、合同事宜、文件资料等合同约定内容进行监督和管理。

三、建设创新成果

（一）公路绿化质量管理创新

1、大丽绿化一总监办根据大丽路实际情况制定了质量管理目标、质量管理方针、质量控制要求、质量保证措施作为监理工作的依据及质量保证依据，始终坚持“质量第一、科学规范、改善环境、用户至上”的质量方针视工程质量为企业的生命，成立专门小组，定期对各施工单位进行检查，指导及考核，认真依照各项施工技术规范、规章和质量验收评定标准组织进行监管。

2、始终贯彻质量第一的观念，坚持科学的方法对质量进行控制。质量控制的原则是工程质量整个建设监理工作的核心，与进度控制、投资控制相互制约。坚持“严格要求、一丝不苟、实事求是、公证合理、热情服务”的原则；

3、遵守“预防为主、动态管理、跟踪监控”实现工程质量总目标。明确各

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监理的职责任务，对各监理部提出人员分工要明确，责任要清楚，作到凡事有人负责，凡事有章可循，凡事有据可查，凡事有奖可评。

4、为保证施工质量，我总监办及时组织各施工单位到现场查看，讨论施工质量问题，相互交流分享施工经验。

（二）公路绿化安全管理创新

1、管理生产必须管理安全，安全管理是生产管理的重要组成部分，也是各级领导的主要责任；

2、贯彻以预防为主的方针，针对施工特点，对生产因素进行严格的管理，有效的控制不安全因素，把可能发生的安全事故，消灭在萌芽状态，以保证生产活动及人员的安全和健康；

3、坚持全员参与，全过程管理，全方位控制的管理原则；

4、控制人的不安全行为与失误，加强人员的培训和安全教育，严格执行各项规章制度和操作规程；

5、要求建立完善的技术交底制度、安全交底制度。

（三）公路绿化环保管理创新

环境保护方面贯彻“预防为主、建设与保护并重”的原则，无条件接受环

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境保护、水土保持等部门及监理的监督、检查和指导。坚持“全面规范、合理布局、预防为主、综合治理、强化管理”的方针，以达到“少破坏、多保护；少扰动、多保护；少污染、多防止”使环境保护和水土保持监控项目与监控结果到达设计文件的要求及有关规定。

（四）廉政建设方面

总监办建立健全工程廉政管理的各项规章制度，以总监理工程师为组长，总监办主任为副组长成立廉政建设小组，全面推行“双合同”管理，始终坚持工程建设与廉政建设两手抓，把守合同、重信誉，全面落实廉政、施工合同条款。所有员工及各施工队负责人分别签订《廉政建设责任书》。严格遵守了党和国家有关法律法规及交通部和省厅的有关廉政规定。在业务活动中坚持公开、公正、诚信、透明的原则，不损害国家和集体利益，违反工程建设管理规章制度，发现违法行为及时上报。总监办负责人，在正确的领导下，认真工作，按照技术规范要求，准确知道施工生产，保质保量完成各项工作。总监办从领导到员工，没有发生过向施工队吃、拿、卡、要损害企业形象的现象。严格按计量支付，严格按变更程序和财务制度执行，确保工程质量、进度、安全、的正常运行，并在全体管理人员中积极开展廉政教育工作，增强了全体参建人员的廉政意识，规范了从业行为，有效地预防了腐败现象的发生。建立健全了工程廉政管理制度，加强纪检监察工作力度。在廉政建设方面，我们抓好了三项工作，有效预防了总监办人员利用职务犯罪行为的发生。紧紧围绕“抓质量、促进度、保工期”的工作思路，以“确保合格、争创优良”为目标，严格按照有关施工规范，认真落实各项施工管理措施和各项廉政管理制度，严抓“建优质工程”，确保了施工的质量、进度，并有效预防了工程管理中腐败现象的发生。

（五）节能减排方面

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总监办高度重视节能减排工作，紧紧围绕以“创建节约型社会、节能减排、科学发展”为核心，坚持以科学发展观为指导，以建设节约型社会为目标，认真贯彻落实节能减排精神，积极开展节能减排活动。通过宣传教育、强化管理、合理使用、创新机制，扎扎实实推进节能减排工作。

节能减排工作，是全面深入贯彻落实科学发展观，努力构建社会主义和谐社会的重要举措。是着力解决关乎群众利益的民生问题，促进社会和谐稳定，努力推动经济社会又好又快发展的总体要求。故总监办把削减污染物排放总量与优化调整产业结构、转变经济增长方式相结合，与推进节能降耗、加快建设资源节约型、环境友好型社会相结合，确保实现污染减排约束性指标，推动经济社会又好又快发展。

（六）综治维稳方面

1、我项目部终保持高度的政治敏锐感，牢固树立“稳定压倒一切”的思想，坚决贯彻“第一要务抓发展，第一责任保稳定”的要求，认真落实综治维稳工作的领导负责制，主要负责人是综治维稳工作的第一责任人，分管领导是直接责任人，要把综治维稳工作作为一把手工程来抓，严格履行“保一方平安”的政治责任，形成一把手亲自抓，分管领导具体抓，协调配合，齐抓共管的工作格局，领导要把本单位综治维稳工作摆在议事日程，明确写入本单位工作计划，纳入内部管理范围，并作为一项考核重要内容，对综治维稳工作负责。

2、坚持“属地管理”“谁主管，谁负责”“看好自己的门，管好自己的人，办好自己的事”的原则，以创建平安单位为目标，建立工作负责制，做到分级负责，一级抓一级，层层抓落实，群防群治，齐抓共管。

3、把综治维稳工作摆在重要议事日程，纳入工作同部署、同安排，真抓实

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管。

（七）其他综合方面

1、大丽高速公路景观绿化建设根据点多面广的实际情况，将景观绿化分成若干施工点，每一个施工点按照准项目部建制，施工点设施工组长（兼技术管理），从建制上保证了施工正常运行且推进了施工进度。

2、我公司在项目部设置了内部督导组，定期全线检查文化景观建设的进度、质量、安全，是我监理部的一处创新。

3、大丽路文化景观绿化充分利用了指挥部在现场收集的景观石，根据指挥部的相关要求，景观石集中利用在隧道的三角区、港湾式停靠站、桥名石等地点。充分利用现场收集的景观石既节约了成本，又实现了现场闲置物品的充分利用，既是二次循环利用，又为大丽路的文化景观及绿化增添了石头雕刻艺术风采，通过石刻、绘画、书法等讲述白族先民的辉煌与传奇，打造“生态、文化、民俗、和谐、创新的公路文化。此种景观石是创建大理旅游新名片，是大丽路的一大创新。

4、白族独特建筑风格与公路景观绿化结合：大丽路景观绿化充分发掘当地的文化因子，挖掘其独具的民族性、地域性的大理白族信仰和优秀民族文化。如在叶榆隧道进口端利用白族民居的元素进行隧道洞门装饰，借鉴白族民居的特点，通过飞檐串角、大理石屏、凸花青砖等弘扬白族建筑文化。既传承了大理白族民居装饰风格又沿袭了大理白族的独特风俗色彩。实现白族文化的传承与创新，丰富和发展白族文化理论，促进大理文化产业的全面发展有一定的意义。

5、利用区位优势建立镜海港湾停靠站观景台：大丽路利用其独特的区位优势，设置的观景点是结合开海节、本主崇拜等景观元素，传承民族建筑精髓，云南恒达市政工程监理咨询有限公司 云南大丽高速公路绿化第一总监理工程师办公室

弘扬白族历史文化。设置的观景台能让经过大丽路的游客、人们开车累了以后停靠休息观景，独特的景色，悠悠的清风，宽阔的视野，给人予想要飞翔的感觉，给人予怡然自得的心境，苍山、洱海等满色景物尽在眼中，洗去人们舟车劳累后的疲惫。观景点充分发挥周边自然风光、历史文化与民族文化资源优势，以建设“文明公路”为目标，推动公路建设与文化深度结合，加强资源环境保护和生态文明建设，加快大理文化开发建设，促进大理文化产业协调发展，比较符合大理的实际，对大理文化产业和经济社会发展具有较强的指导性和现实意义。把公路建设与环境保护、文化建设、生态建设相结合，打造一条生态文明、文化全面协调发展的道路。

结束语：大丽路的景观绿化有着鲜明的个性和特色，向世人展示了其独特的魅力和风采，是融入大理民居、大理白族风俗等中国传统建筑精髓而成。我们景观绿化工程是大丽路的一大靓点，景观绿化工程的辛勤创建者的努力是为了给世人以民族建筑精品，让中华文化流芳千古。我们坚信大丽路对文化的传承会得到世人赞美，国人会因大理文化得到传承而感到欣慰。

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大丽高速公路绿化XX总监办 二○一三年一月十一日

福建高速数字高速创新之道 篇3

公司通过收费还贷的模式建设公路和运营企业，具体建设和运营主要由集团公司下属的路段公司负责。资金流的安全和资金成本对福建高速造成了一定的管控压力。和之前各路段公司借贷、运营、还贷自主实施不同，福建高速通过架构调整和财务系统的信息化，在总部设立了资金结算中心，形成了现金池，通过银行将所有下属部门的收入集中到现金池。每个下属部门都有两个账户，一个是内部账户，与结算中心对应；一个是外部账户，与银行对应，实行收支两条线，收入集中到结算中心，路段公司支出资金需向集团申请，申请通过，资金下拨。通过信息化系统整合，福建高速避免了高存高贷的风险，降低了资金成本，保证了资金流的健康，并对下属公司实施着有效的管控。

为了拉动经济发展，英美等国在第二次世界大战之后，便开始大规模地投资高速公路建设，而我国在1990年代初期才掀起了高速公路建设的大潮，整体来说起步较晚。但短短的二十年中，全国高速公路的总里程数已经超过五万公里，与英国的六万公里和美国的八万公里已非常接近。这也是中国经济飞速发展的过程，高速公路的建设对经济发展的贡献是不可忽视的。

1982年，广州虎门大桥的收费还贷模式作为一个试点取得成功之后，开始慢慢向全国推广，并影响了一个时代的高速公路建设。这种模式从国立的大桥和隧道开始，推广到了一级、二级公路。今年全国取消了1000多个二级公路收费站，它们属于自1980年代始建的那些公路，是政府投入建设的。现在，它们完成了历史使命，这个阶段过去了。

后来高速公路的建设尽管沿用了贷款修路、收费还贷的政策，但开始了公司化的历程。现在高速公路的建设收费模式两种都存在，在欠发达省份由政府收费还贷，政府先出面筹资建设，还贷时政府扣除成本，再偿还这些贷款，还完就不再收费。在较发达省份则多采取经营性的模式，相当于企业在经营一样，由政府给予一定的授权收费年限。

在经营性的模式中，中央投资比例大约在12%左右，省市两级地方政府的投资不到20%，超过70%的资金是由公司负债取得的，通过向金融机构贷款、引进外资、上市等融资渠道解决建设资金的不足。这大大加快了高速公路的建设进度，由前几年的每年建成通车四、五千公里，提速到现今每年建成通车七、八千公里，今年全国总里程数估计会达到6万公里左右。

与沿海其他省份相比，福建省的高速公路建设则稍显滞后，海峡两岸的长期不信任状态导致了公路建设要为战备而服务。眼下两岸关系回暖，融冰之后，福建高速的建设开始一步步加快。董事长唐建辉介绍说：“改革开放以前福建经济规模是台湾的四十分之一，现在我们大概将近一半了。根据国家建设海峡西岸经济区的规划，福建高速要建设‘海西网’，但我们的规划密度要大于国家规划，是新的开放通道。”

最初福建高速的融资也不是一帆风顺的，财务处副处长连雄说：“最早开始建设的时候，银行都很怕给我们贷款。想引进侨资，经过多轮谈判，但对方又信心不足，没有谈成功，后来通过世界银行贷款才修了泉州到厦门的高速，世界银行当时认为修建福州到厦门高速效益不会太好，放弃了之前的方案。现在看来，还没有出现过哪个高速公路贷款还不起，或者是欠利息的，于是几大银行态度发生了180度转变。”

资金管理控制风险

尽管效益不错，但随着建设速度的加快和投入规模的扩大，福建高速的管控压力和资金风险也大大增加了。连雄说：“我们一年营收也就是60多亿，还完贷款利息就剩10多亿，每年要投入300多亿，债务结构要稳定，现金流要稳定，如果哪天账接不上了，钱还不上了，是一件可怕的事。”

为了加强管控，福建高速一方面进行了资金管理架构调整，一方面采用用友NC开始深化信息化建设，后者是对前者的一个支撑。福建高速集团总公司更多地像一个管控机构，而不是一个运营单位，建设和运营则由下面的路段公司来完成。

和之前各路段公司在收入支出上“各自为政”不同，现在集团总部设立了一个资金结算中心，下属各路段公司收到的钱先放在总部的资金结算中心，形成一个现金池。

从存款来看，目前福建高速大的框架里至少要有一半以上是中长期的债务，一半以下是中短期的，选择中期、长期还是短期贷款，要看项目现金流的情况以及和银行合作的状况。短期资金成本肯定低，如果一味强求短期，风险就会拉高。

成本和风险要力求平衡，不平衡就意味着要出问题。所以福建高速建立了财务管理系统，其中资金管理系统模块对各个项目以及全省债务管理和资金调剂提供了很大的帮助。银行借贷要先还了钱才能再借钱，如果某个路段公司要还的钱先还不了，总部的现金池可以先帮它们把钱还一下，起到一个资金搭配的作用。

连雄说：“原来各路段公司向银行贷款，说多少就是多少，我们管不到，现在什么都可以查得到。我可以查它们的银行存款余额是多少，它们现在贷款合同、贷款的信息总量、还贷的信息，这些都可以查到，同时它们的用款计划，也可以查到。贷款的主体是下属路段公司，但是贷款的审批权限在总部这里。它们要贷款，我们首先要看看现金池里面有没有钱，如果有钱我会先调配给它们。”福建高速通过资金管理控制着整个贷款和存款的总量以避免出现高存高贷的情况。

银行看到集团公司对项目能够起到指导、控制和支撑作用，所以它们意识到这种债务的风险和贷款的风险会大大降低，不用担心集团公司倒闭收不回贷款，给予的贷款利率会比对其他企业低一些，因为它是稳定的，接近零风险的。这比以前每一个路段公司去贷款，增加了谈判的筹码。

归集到现金池

高速的主营业务收入靠向过路车辆收费，资金每天由收费所归集到路段公司，由路段公司归集到集团总部。还有一块是非主营业务收入，比如反超限的罚款之类的路政收入，这一块收入也被剥离出来，通过路政大队进行费用的归集，并最终归集到集团总部。主营收入从收费所开始归集，通过三方协议——路段公司、结算中心和银行签订一个协议，进行归集。只要那边有钱，每天就定时归集到集团公司结算中心。

收费所一天三个班次，三个班次每上完一个班次，收费员会把钱点完，放在银行设在收费所的金库里，工作全程有监控。押运车每天沿路去一趟，银行人员打开金库之后把密封的包取出来，然后到银行点钞的地方，也是在监控底下，点一下收费所收的钱和填的存款进账是不是一致，有没有假钞，如果都对上了，就可以入账了。

高速公路养护管理及创新体制 篇4

关键词：养护管理,问题,创新体制

前言

2001年在江西南昌召开的全国养护管理工作会议上, 提出了“建设是发展, 养护管理也是发展”的新发展观和“以人为本, 以车为本”的新服务观。新发展观, 既关注建设, 又强调养护管理, 较好地把握了建、管、养三者关系, 体现了两个并重;“以人为本, 以车为本”的新服务观, 摆正了人、车、路三者关系, 体现了对交通发展规律性的把握和服务社会公众的理念, 完全符合科学发展观的本质要求。现在看来, 这些理念不仅没有过时, 而且愈发显现旺盛的生命力。新阶段的交通发展, 要在科学发展观指导下, 继续遵循“建设是发展, 养护管理也是发展”的理念, 继续体现“以人为本, 以车为本”的服务意识。

1 高速公路养护管理目前存在的问题

由于我国高速公路的建设发展异常迅猛, 传统的、长期计划经济体制下的经验型养护管理模式, 已不能适应其发展要求, 目前暴露出的问题集中反映在以下几个方面:

1.1 养护管理体制不顺

目前我国高速公路的养护管理与一般公路的养护管理一样, 大多仍采用事业型的管理体制, 不能反映高速公路社会化大生产的商品属性要求;养护经费来源仍采用拔款方式, 不能适应高速公路管理企业经营性要求, 这些方面已严重影响了养护技术水平的提高与管理机制的创新。

1.2 养护运行机制落后, “重建轻养”思想严重

对养护管理强制性要求, 缺乏足够的认识及有效的法律约束, 主要表现为对养护责任事故追究不力, 监管不严, 处罚过轻;对养护资金投入不足, 对科技进步重视不够, 尚未建立起现代企业制度。

1.3 缺少养护定额与规范

截止目前, 针对高速公路养护管理特点的全国性或地方性统一的养护定额与技术规范尚未出台, 养护工程费支出缺乏严格的考量标准, 随意性较大;养护质量的考核仍沿用一般公路养护的“好路率”指标, 不能满足高速公路全方位养护的客观要求。

1.4 养护机械配套率不足, 养护科技含量低

虽然一些地方, 一些高速公路配备了从国外引进的大功率综合性养护机械, 但对机械适应能力差, 对机械性能的开发严重不足, 使用频率低, 设备闲置浪费现象比较严重;大多养护作业仍采用传统的手工作坊式生产组织, 对国外已有的新技术、新工艺、新材料只处在试验阶段, 还没有大规模推广使用。

1.5 养护管理人员总体素质普遍偏低

上述问题造成了我国高速公路养护管理技术落后, 已严重制约了高速公路安全、快捷、舒适、经济等性能的充分发挥, 已形成我国公路事业发展的瓶颈。

2 创新体制推动养护工作更上新台阶

2.1 管理创新:细化管理流程, 任务分配到人

管理创新, 首要的是管理体制创新。结合高速公路养护实际, 每年初讨论确定当年《养护工作实施计划方案》, 坚持班子例会制度, 定期研究养护工作计划的新变化, 制定新方法、新思路, 解决不断出现的新情况、新问题。以“精、细、严、实”为标准, 层层落实责任, 指标分配到人, 细化管理流程, 严格检查评比, 使养护管理逐步实现精细化、规范化、标准化。

2.2 用人创新:打破雇佣长期的劳务队伍模式

高速公路养护施工经常是作业周期不稳, 工艺杂, 工种类型需求多, 工作地点远近不一等, 过去的雇佣长期的劳务队伍模式也逐渐暴露出不足。怎样做到既满足工区劳务工需求又降低养护成本呢?推出了一种全新的用工模式, 即采用统一承包, 按日计酬的方式来运作。该模式实现了满足工区劳务工需求与降低养护成本双赢。

2.3 项目管理创新:全面推行养护项目经理责任制

高速公路新建工程有项目经理, 养护项目也有项目经理。项目经理全程负责从工程项目开工到竣工验收交付使用全过程的所有工作。其中包括协调工作、质量控制、工期控制、成本控制、安全控制及廉政监督等。这种体制打破了传统的养护管理模式, 有效的激发了员工的工作积极性, 促进和提高养护资金使用效益, 节约了养护成本。

2.4 定额管理创新:四道关卡节省费用

第一道关是工区坚持“深入一线, 逐段核实, 现场办公”的原则, 组织人员认真核实路况, 将正常养护细化为:路面、路基、桥涵、附属设施、公路绿化美化五个类别计40多个小项, 每个小项明确规定了作业内容及质量标准、作业起止时间、生产日定额、生产周次及生产单价定额。

第二道关是根据养护项目的结构类型、工期等情况等制定科学的养护方案, 运用科学的方法, 如盈亏平衡分析法、分解估算法、定额估算法等进行成本指标的测算, 编制养护成本计划, 在直接费、管理费上确定适当的成本降低率, 作为项目成本的行动纲领和日常控制成本支出的依据。

第三道关是进行养护成本的过程控制, 从原材料采购、工艺流程、合同管理等控制养护成本。在材料的采购上, 通过招投标程序确定供应商, 并签订合同。从而保证了价格公平合理, 材料优质可靠。

第四道关进行养护成本事后评估控制, 根据成本计划和成本降低率, 通过与实际成本进行比较, 检查成本计划的完成情况, 进行分析, 找出成本支出的主、客观因素, 总结经验, 制定下步降低成本的具体措施, 寻找最佳途径。

2.5 机械管理创新:四级保养制让机械设备可随时“出勤”

高速公路养护要提高效率, 不可没有机械设备。因此, 做好养护机械的管理也是做好养护工作的一项不可或缺的重要工作。根据养护工作特点, 建立了一套具有自我特色的车辆保养体制。即为四级保养:例行保养、一级保养、二级保养、三级保养。并专门成立例保小组每周进行一次检查, 确保设备车辆的完好率达93%以上。

2.6 质量管理创新:质量控制“无声渗透”到养护的每一个细节

质量是养护的生命, 也直接影响到高速公路能否安全畅通。为保障养护工程质量, 建立健全工程质量保障体系, 严格施工流程中各个环节的质量控制。在材料源头上, 控制工程质量, 严格要求碎石料供应商安装水洗设备, 工区并派驻技术员工进驻料场仓口进行管理, 进行材料的24小时、现场、随机管理, 最大限度地保证了出库材料的质量;在材料储藏方面, 中心投资近百万元建有封闭式、标准化、规范化料仓, 对场地进行严格硬化, 所有细集料入仓存放, 减少养护材料受二次“污染”, 有效的保证了材料的质量;在成品材料使用上, 对工程所需成品材料进行严格质量检验, 检验严格按照质量标准规范进行, 没有半点马虎, 经检验合格方可使用。不合格材料绝不出厂、不合格的材料绝不上路;在施工过程中, 该工区严格贯彻落实标准、规范的施工工艺, 工区根据《公路养护技术规范》结合实际和多年的养护经验, 编制了《高速公路养护指导手册》, 以此规范了施工现场的每个细节, 指导现场施工流程, 把路面厚度、级配、含油量、压实度、平整度等控制在标准的参数范围以内, 确保了养护工程高质量。

3 结束语

公路养护管理工作是体现、发挥、强化公路功能的重要保障。各地各部门要站在落实科学发展观和建立资源节约型社会的高度, 深刻认识加强公路养护管理工作的重大意义, 牢固树立建设是发展、养护管理也是发展的理念, 进一步增强紧迫感和责任感, 统一思想认识, 采取有效措施, 摆上重要议程, 给予高度重视, 切实抓紧抓好。

参考文献

[1]余光祥.高速公路养护管理存在问题及对策研究[J].工程与建设, 2008, (03) .[1]余光祥.高速公路养护管理存在问题及对策研究[J].工程与建设, 2008, (03) .

创新高速公路 篇5

【摘要】高速公路不仅占据着交通建设行业的重要地位，更是我国交通运输业现代化水平的综合体现。尽管我国高速公路的发展历史较短，但随着社会整体水平的稳步上升，人民群众对交通安全性的要求越来越高，高速公路的建设管理工作也越来越严格。运用信息化技术对高速公路进行建设和管理，不仅能确保高速公路建设过程中的施工质量以及相关工作人员的人身安全，更是为整个高速公路信息化建设的工作进度提供了根本保障。此外，为保障公路产品的可持续发展，对高速公路信息建设管理进行技术创新则具有重要的现实意义。【关键词】高速公路；信息化建设；管理体制；技术 前言

近年来，我国经济水平的不断提升逐渐带动了交通行业的迅猛发展。作为交通运输行业的核心组成部分，高速公路的建设与发展，于交通运输业的整体发展具有关键的决定性作用。为了促进高速公路施工建设健康持续地发展，运用相应的网络信息化技术对整个施工过程进行管理就十分必要。网络信息化建设管理体制是高速公路施工管理的重要措施，本文分析了高速公路网络信息化建设的必要性，并指出当前于高速公路施工建设过程中信息化建设管理所存在的问题，且针对这些问题，提出了相关的信息化技术创新与应用措施，旨在为后续实际交通项目的施工建设提供理论基础。

一、高速公路信息化建设的必要性分析

与传统的高速公路管理模式相比，高速公路信息化建设极大程度地改变了传统僵硬的管理风格，将不全面的实施路况管理工作进行逐步完善，使高速公路的信息化建设工作有条不紊地进行。目前，高速公路信息化建设正处于快速发展阶段，将高速公路信息化建设全面覆盖于整体高速公路施工路段，充分实现掌握高速公路实时建设进度指日可待。除此之外，由于高速公路的整体施工建设过程需要耗费大量的人力、物料资源，加之公路项目本身所存在的建设复杂性，所以，在高速公路建设中增加高速公路信息化管理体制，不仅能及时监控公路产品的建设质量，也使得建设过程中的施工安全性得到提升，减小了人力、物料资源难以掌控的建筑风险。

尽管我国高速公路的发展起步较晚，但其发展速度却是十分迅速，高速公路的快速发展不仅为人民群众的交通出行带来极大便利，更是为我国经济建设提供了强大的力量。但由于在高速公路建设管理的过程中，信息化管理体制的发展规模以及建设规模没有达到同一水平，使得基础设施建设在实际的施工过程中容易出现较多问题。另外，对于已经投入信息化[1]建设的高速公路路段来说，相关使用人员却没能正确、积极发挥信息化管理的应有作用，其管理方式的落后，不仅造成了严重的资源闲置与浪费，更是无法保障公路产品的施工质量与施工人员自身的安全，极大地影响了高速公路的施工建设进度。综上所述，完善高速公路信息化建设管理体制是十分重要也是十分必要的。

二、高速公路信息化建设管理中存在的问题 1.信息技术没有与高速公路建设进行有机结合

在当前的高速公路信息化建设过程中，相关管理人员依旧沿用传统的管理模式，并且，信息化技术的重要作用没能在实际管理工作中得到充分实现，如此一来，已经建成的高速公路信息化管理系统就形同虚设。相关管理人员没能充分利用起信息技术对施工项目的整体监督作用，导致很多信息化技术在高速公路建设管理中的运用成为了一纸空谈，高速公路信息技术的广泛推广也就依旧停留在计划阶段。2.高速公路的信息化建设方向不甚明确

从对高速公路的信息化建设的概念理解层面来说，有关工作人员甚至是相关的管理部门仅仅是将信息化建设看做是简单的上网或是单纯的网络办公。由于缺乏对高速公路的信息化建设工作的深刻理解，无法将信息技术与施工项目的工作计划进行充分融合，使得信息化建设过程中出现较多不合常理的规划，参差不齐的信息化规划也预示着高速公路信息化建设的层次大相径庭，难以实现信息内部共享、网络管理到位的目的。3.高速公路信息化建设资金投入不充分

由于高速公路的信息化建设是一项需要长期建设、长期实施且不断完善的的过程，若在此过程中，对信息化建设投入的人力资源、物力资源以及财务资金无法满足高速公路的信息化建设的根本需求，人员配备、经费投入以及技术保障等方面配备不合理的情况，就会使得高速公路的多层次、多渠道发展会受到较大阻碍作用，限制了信息化技术实际使用的稳定落实。

4.高速公路信息化建设人才稀缺

据不完全统计，当前我国现有的高速公路信息化建设工作人员大多数是公路建设技术人员，专业的网络信息化管理人员对于高速公路信息化建设的过程事实上很少参与。因此，在建设网络信息资源公开、共享平台时，非专业人员对于遇到的专业技术问题束手无策，由于无法寻求有效援助，导致了在实际使用网络信息平台对项目施工质量与进度进行宏观把控时，那些尚未解决的漏洞往往会影响相关人员对施工建设项目中存在的质量问题与安全风险

[4]

[3]

[2]的准确判断。由此可见，充分采用信息化建设专业人才，有效将信息技术和高速公路建设管理工作结合在一起，是建设科学网络资源管理平台的重要前提。

三、高速公路网络信息化建设管理及技术创新 1.正确科学对待信息处理工作

将信息化技术应用于高速公路的建设管理工作中，通过信息化技术对信息进行处理，能充分实现高速公路的建设和管理过程。将信息化技术应用于高速公路施工指挥工作时，建筑使用现场的人员配备情况、设备运转情况以及物料使用情况等重要施工信息能被清晰的显示出来，使得相关管理人员能准确对施工质量及人员、设备安全性质作出准确判断，也有利于建设管理人员清楚地掌握当前实时施工进度，显著提高工作效率。当突发紧急情况时，管理人员可以及时判断事故来源，从而充分调动人力配置，最大程度地减少了施工建设过程中的质量及安全风险。2.制定明确的施工目标

网络信息建设是一个动态的过程,有效地开展网络信息管理,明确整个公路项目的总体施工目标以及各个分项目的施工目标，是维持网络信息建设动态科学性的重要前提。将高速公路网络信息化建设管理要贯彻于整个网络信息化建设和实施，不仅能确保网络信息平台的顺利、平稳发展，也能最大程度的减少人力以及物料资源的投入，为高速公路的实际施工建设指明了方向，避免对建设资源的过多浪费。3.规范管理制度

在对高速公路具体实施管理工作时，相关管理人员需充分将高速公路自身的发展特点以及不同岗位、不同操作规程的固有特征纳入管理范围，并且相关管理人员可以针对高速公路的特点建立起一套完善、合理、有效管理制度。同时，管理人员可以将整体管理流程利用网络信息技术进行公开，透明化的管理信息有效地整合现有的信息资源，不仅鼓励了管理人员积极参与网络信息化建设管理，也刺激了施工建设人员高涨的工作热情。4.注意关注网络技术的动态发展

网络信息技术的发展日新月异，且网络信息本身就具有复杂多变的特征，因此，在对高速公路信息化技术进行建设的过程中，相关技术人员应时刻关注最新网络技术的发展，及时有效地为高速公路信息化建设更新网络信息运行技术，将最为先进的信息处理技术应用于高速公路信息化的建设过程，实现信息技术创新，合理优化现有的资源配置，只有做到与时俱进，结合高速公路信息化建设管理的本质特点对信息化管理平台不断地进行完善也发展。5.推广网络信息化建设

[5]在高速公路信息化建设管理过程中，不断加大网络信息化建设的推广力度，加强管理人员对网络信息技术创新的正确认识与领导对信息对网络信息化建设的重度程度，为高速公路网络信息化建设创造出良好的建设、运行环境。另外，管理人员应及时地推出优良的技术建设方案，不断为公路信息化平台注入新鲜的血液，从而促进网络信息化建设的持续发展。6.培养专业人才

对信息技术管理人员进行定期的技术培养和知识教育，为高速公路网络信息化建设提供专业的人才保障。专业人才将自身所掌握的信息化建设创新技术有效地运用在实际高速公路信息化建设管理中，使得高速公路信息化建设得以快速、高效、良好地完成。结语

高速公路信息化建设是一项长期、复杂、庞大的工程，创新高速公路信息化建设技术，于促进我国高速公路的安全建设、推动公路项目的稳定快速发展具有重要的意义与价值。采用先进的信息技术管理体制，能有效提高高速公路的建设施工效率，充分实现信息分类、资源共享，有利于保障高速公路建设施工的整体质量与相关人力、物料资源的安全性，更是为国家经济的长远发展奠定坚实基础。【参考文献】

创新高速公路 篇6

关键词：思想政治工作；必要性；创新策略

引言：高速公路企业思想政治工作，“是指高速公路企业思想政治工作者以党的方针政策和科学理论，通过各种思想政治工作方法对高速公路企业员工进行宣传、教育，切实引导员工的积极性和创造性，推动高速公路企业员工的思想发展，进而为高速公路企业的发展提供思想上保障”[1]。在市场经济环境下，高速公路企业的思想政治工作显得尤为重要。

1.高速公路企业思想政治工作的必要性

首先，高速公路企业思想政治工作能够有效保障高速公路企业发展的社会主义路线不动摇。改革开放以来，任何企业在其发展和壮大过程中都要贯彻执行党的路线和方针，为把我国建设为富强、民主的社会主义国家而奋斗。高速公路企业的思想政治工作，是在群众自觉的基础上，将党的政策和方针深入群众，从群众中来，到群众中去，使群众真正理解和接受党的各项政策，引导群众将党的政策变为实际的行动。其次，高速公路企业思想政治工作能够有效维护企业的健康稳定发展。高速公路企业能否实现健康稳定发展，很大程度上取决于企业内部员工是否团结、企业秩序是否合理。目前，我国高速公路企业正处于快速发展的关键时期，由于市场经济利益的多样化、员工生活方式多样化、员工思想观念多样化等原因，使高速公路企业内部部分员工的思想观念出现了一部分不稳定因素。这些不稳定因素有可能会造成企业内部秩序混乱，企业员工人心不齐，难以管理。

2.高速公路企业思想政治工作的创新策略

2.1坚持以人为本的指导思想

坚持以人为本的指导思想，是实现企业长远发展的根本指导思想。首先，要充分尊重和维护企业员工的主人翁地位。树立员工的主体地位，就要求企业在日常的思想政治工作中尊重员工，想员工所想，思员工所思，充分挖掘员工的发展潜力和工作积极性。思想政治工作者不生搬硬套，强硬灌输，而要根据员工的需要加以引导，从员工的角度出发，了解实际情况后再帮助他们解决实际问题。第二，要鼓励员工充分发挥主观能动性，提高他们的自我教育的能力。每位员工都有他们的物质、精神需要，在高速公路企业中，由于员工存在文化水平、工作经验、工作类型方面的差异，使得他们也有着各自不同的需求，只有满足了员工的真正需求，才能调动员工的工作积极性。第三，要保持与员工的平等地位。传统思想政治工作难以将员工放在平等的位置，以一个教育者的姿态居高临下，难以深入到群众中去。只有放下姿态，真正与员工打成一片，才能真正了解员工内心的需求，真正理解他们的想法。

2.2增强创新意识，转变思想政治教育观念

随着环境的变化，传统的灌输式的思想政治教育方式已经逐渐被淘汰，新时代需要思想政治教育工作者转变教育观念，增强创新意识。首先，思想政治工作者要科学地预测企业的发展趋势，及时提出适合企业发展、符合时代要求的思想政策方针；其次，要善于创造灵活多样的工作方法，积极适应环境的变化，使新时期的高速公路企业的思想政治教育工作充满时代性，符合时代潮流。

新时期高速公路企业需要的是观念超前、综合能力强的复合型人才，创新员工的思想观念就要做到：第一，强化员工的创新意识。鼓励员工突破旧观念，打破旧的体制，勇于创新。同时，对思想政治工作内容和工作方式要不断探索新的办法，开辟新的途径。第二，要强化求实意识。高速公路企业工程建设点多、工作人员不集中，要想贯彻落实思想政治工作，就要强化求实意识，从高速公路企业的实际情况出发，多调研，多听取群众意见，实事求是，反对形式主义、走过场。第三，要强化效益意识。思想政治工作的最终目的，是为了提高企业的经济效益，只有搞好高速公路企业的工程建设，提高高速公路企业的效益，才能获得员工的支持，才能增强企业的生命力。

2.3紧跟时代潮流，探索思想政治工作新方法

高速公路企业要善于掌握新手段，充分利用信息网络技术成果来进行思想政治工作。信息技术的快速发展，给思想政治工作提供了很大的便利。网络技术、多媒体技术等现代技术手段能丰富思想政治工作的表达形式，使工作更加形象化，这也是思想政治工作与多媒体接轨、走向现代化的一大标志。

首先，通过互联网创办思想政治工作栏目，高速公路企业员工可以在网络上表达自己的想法，将自己的意见直接反馈给最高领导层，保持上下交流渠道畅通，也可以通过网站将员工的意见参与到企业管理中去。其次，高速公路企业思想政治工作人员可以通过互联网收集学习材料，迅速传给企业的员工，在网上了解员工的意见，清楚他们的思想动态，为下一阶段的思想政治工作制定一套针对性强的方案。第三，可以在网上开展思想政治教育工作，这样能够克服高速公路企业工程分布面积广、工作人员分散的难题，网络教育能深入到每一位员工的心中，不收地域及时空的限制。第四，将高速公路企业思想政治教育与企业的项目管理联系起来，利用互联网为企业培养高素质人才，提高员工的思想觉悟和工作效率。针对员工出现的问题，要积极处理，对症下药，为员工解决生活和工作中的困难。

3.结语

综上所述，高速公路企业思想政治工作的主要任务就是号召企业员工坚持改革开放，以全部热情投入到高速公路建设和发展的实践之中。新时期，高速公路企业思想政治工作的创新实践是企业能适应时代发展的必然要求。

参考文献：

创新高速公路 篇7

一、拓宽高速公路融资渠道

高速公路建设项目的资金来源主要包括高速公路建设企业向银行贷款、政府投入的公路建设资金等。国家及政府出台各种优惠政策, 鼓励企业采用合作、合资、独资、BOT、BT及股权转让等多种形式, 全方位引进社会资金、投资高速公路建设。

(一) 吸收民营资本与外资资本融资

近年来, 民营资本及外资资本不断参与我国的经济建设。投资给高速公路建设, 能大大增加民营企业和外资企业获利的机会。高速公路建设企业要抓住这一有利时机, 采取出让高速公路经营权的形式, 吸收民营与外资企业直接投资或以股份制方式投资。直接融资的好处在于高速公司建设企业可以根据运营状况和分红比例, 在营利的情况下, 只需付给民营或外资投资人股息和红利, 不需要按期支付本息。这样, 企业可以先留存发展基金, 在合法的前提下自主决定如何分配, 为今后的发展提供资金保障。为了保护投资者自身的利益, 使投资获得最大的效益, 投资者可以参与高速公路建设企业的生产经营及管理, 为提高投资回报率, 投资者必然要对高速公路建设企业作出的决策是否合理进行检查监督, 这对高速公路的发展是非常有利的。

(二) 发行债券融资

该方法是指非金融企业法人为了筹措资金, 在交易市场向投资者发行的、承诺在一定期限内按约定利率还本付息的有价证券, 按投资期限分短期、中期和长期债券。债券是一种重要的金融工具, 债券市场的兴起为各行各业的发展提供了大量的资金。国外把向债券市场的融资做为高速公路建设项目的重要融资渠道, 且收效很大, 这也说明这种融资方式比较适合高速公路建设, 值得国内高速公路建设企业思考和借鉴。企业可以考虑根据市场利率的变化情况, 调整发行债券的期限, 比如, 市场利率偏低时发行期限较长的债券, 为企业筹集长期的资金, 使企业的融资成本降低;市场利率偏高时, 企业选择发行中期债券来融资则具有更大的灵活性。

(三) 售后回租融资

售后回租融资是一种特殊的融资方式, 在国外运用广泛。利用高速公路建设企业有稳定现金流的特点, 它在不改变原有对公路的管理及经营权的情况下, 高速公路建设企业先将企业拥有的公路资产使用权出售给租赁公司, 再通过分期支付租金的形式, 向租赁公司租回已出售的固定资产使用权, 这种情况下, 出售方即是租赁人, 对已出售的公路资产仍具有使用和控制权, 而通过出售所拥有的公路资产, 能够使企业获得大量的建设资金, 为企业后续的项目建设提供了可靠的资金保障。

(四) 捆绑式融资

通俗地说, 就是通过优劣资源捆绑, 以一个优质的项目吸引投资, 带动具有劣势的项目的发展的一种融资方式。对于高速公路建设企业来说, 可以将客流量大、经济效益非常好的高速公路与客流量小、经济效益比较差的高速公路捆绑起来, 组合在一起, 以效益好的带动效益差的, 提高投资吸引力, 为普通高速公路的建设提供资金保障。

(五) BOT融资模式的应用

为了改变高速公路建设项目缺少大量资金的现状, 一种新型的融资模式即BTO模式在国内高速公路建设中被大量地采用。BTO融资模式是集融资、建设、经营及转让为一体的融资模式。BTO是英文Build-Operate-Transfer的缩写, 译为建设-经营-转让, 是政府同项目公司 (民营企业或外资企业) 以契约形式将一个基础设施项目承包给项目公司, 项目公司在约定的期限内对该项目拥有专营权, 即筹建、前期设计、施工建设等, 在项目完工后准许营运及维护、用收入偿还债务、收回投资并取得利润。在契约规定的特许权到期后, 项目公司将该项目无偿转让给当地政府部门。这一融资方式不但大大缓解了高速公路建设企业资金缺口的问题, 而且为民营企业和外资企业的资金找到了出路, 达到了双赢的目的, 成为我国高速公路建设中一条新的思路和一种有效的融资模式。新融资模式的出现伴随着风险的产生, 这对政府部门提出了更高的要求, 政府部门不仅要参与和支持, 更要评估及防范BOT项目在实施过程中产生的风险, 保证企业BTO融资模式的顺利进行。

(六) PPP融资模式的应用

PPP是英文Public-Private-Partnership的缩写, 字面译为公共、私人、伙伴关系。PPP模式是政府部门与民营企业就某一项目达成的一种合作形式。在PPP融资模式中, 在项目的开始阶段, 民营企业就和政府部门达成合作意向, 签署合作协议, 在整个项目启动、筹资、建设及运营的过程中双方都必须遵守协议或合同中对彼此享有的权利、履行的义务的明确规定, 高速公路建设项目投资规模较大、建设周期及回收投资的期限较长, 适合采用PPP融资方式, 合作双方利益风险均担, 一方面, 减轻政府资金不足的压力;另一方面, 使民营企业在项目建设和运营过程中获利, 确保项目得以顺得建成并取得最终的效益。

二、保证融资项目顺利进行的措施

(一) 编制项目计划, 合理安排融资方案

高速公路建设企业要根据自身发展目标, 统筹规划项目工程进展和所需运营资金情况, 尽早落实资金来源, 制定合理的融资方案。并将资金的筹集及使用计划细分到季度、月度, 使筹集到的资金按计划使用, 避免资金浪费。

(二) 强化资金管理意识, 明确融资主体责任

高速公路建设企业要成立融资工作小组, 专人负责项目资金的筹集工作。要增强企业资金管理意识, 切实履行融资职责, 严禁出现因资金筹措不及时影响工程开展的问题。

(三) 严格按制度执行, 控制融资成本

高速公路建设企业要严格执行公司关于融资方面的规章制度, 不同的融资方式利率不同, 导致融资的成本不同。企业要在充分调研的基础上, 对比各种融资方式的利弊, 制定合理的融资方案并积极地将方案落到实处, 在解决企业建设项目所需资金的同时, 努力降低融资成本, 使建设项目效益最大化。

(四) 加强对融资资金的监管力度, 确保其安全, 提高其效益

高速公路建设企业要遵守资金使用及资金安全管理制度, 要建立和完善资金管理岗位的内控制度及明确资金管理岗位的职责权限, 要加强对资金使用环节的管理, 要定期对照计划, 对融资资金的执行情况进行分析。做得好的方面继续发扬、不好的方面进行改进, 通过不断总结经验、择优去弊, 真正将融资资金用到实处。

三、结语

随着我国高速公路建设的规模越来越大, 需要的资金投入也越来越多, 多渠道、多种方式相结合的创新型融资模式, 为高速公路建设企业提供了良好的发展方向, 更极大地促进了我国高速公路的建设。

参考文献

[1]刘旭东.创新高速公路融资方式推动高速公路建设发展[J].现代经济信息, 2010 (05) .

[2]邓建鑫.创新投融资模式实现多元化筹资——浙江省公路建设投融资研究[J].浙江经济, 2016 (03) .

我国高速公路养护管理及创新举措 篇8

公路建成通车后,因承受车轮的磨损和冲击,受到暴雨、洪水、风沙、冰雪、日晒、冰融等自然力的侵蚀和风化,以及人为的破坏和修建时遗留的某些缺陷,公路使用质量会逐渐降低。因此,公路建成通车后必须采取养护维修措施,并不断进行更新改善。

公路养护必须及时修复损坏部分,否则将导致修复工程的投资加大,缩短公路的使用寿命,并给用路者造成损失。公路维修还必须注意进行紧急服务和抢修,保持公路畅通无阻。在中国及其他发展中国家,公路养护还要对原有技术标准过低的路段、构造物和沿线设施进行局部改善、更新和添建,以提高公路的通行能力和服务水平。

1 我国高速公路养护管理目前存在的问题

由于我国高速公路的建设发展异常迅猛,传统的、长期计划经济体制下的经验型养护管理模式,已不能适应其发展要求,目前暴露出的问题集中反映在以下几个方面:

1.1 养护管理体制不顺。

目前我国高速公路的养护管理与一般公路的养护管理一样,大多仍采用事业型的管理体制,不能反映高速公路社会化大生产的商品属性要求;养护经费来源仍采用拔款方式,不能适应高速公路管理企业经营性要求,这些方面已严重影响了养护技术水平的提高与管理机制的创新。

1.2 养护运行机制落后,“重建轻养”思想严重。

对养护管理强制性要求,缺乏足够的认识及有效的法律约束,主要表现为对养护责任事故追究不力,监管不严,处罚过轻;对养护资金投入不足,对科技进步重视不够,尚未建立起现代企业制度。

1.3 缺少养护定额与规范。

截止目前,针对高速公路养护管理特点的全国性或地方性统一的养护定额与技术规范尚未出台,养护工程费支出缺乏严格的考量标准,随意性较大;养护质量的考核仍沿用一般公路养护的“好路率”指标,不能满足高速公路全方位养护的客观要求。

1.4 养护机械配套率不足,养护科技含量低。

虽然一些地方,一些高速公路配备了从国外引进的大功率综合性养护机械,但对机械适应能力差,对机械性能的开发严重不足,使用频率低,设备闲置浪费现象比较严重;大多养护作业仍采用传统的手工作坊式生产组织,对国外已有的新技术、新工艺、新材料只处在试验阶段,还没有大规模推广使用。

1.5 养护管理人员总体素质普遍偏低。

上述问题造成了我国高速公路养护管理技术落后,已严重制约了高速公路安全、快捷、舒适、经济等性能的充分发挥,已形成我国公路事业发展的瓶颈。

2“六大体制”创新推动养护工作更上新台阶

2.1 管理创新:细化管理流程,任务分配到人

管理创新,首要的是管理体制创新。结合高速公路养护实际,每年初讨论确定当年《养护工作实施计划方案》,坚持班子例会制度,定期研究养护工作计划的新变化,制定新方法、新思路,解决不断出现的新情况、新问题。以“精、细、严、实”为标准,层层落实责任,指标分配到人,细化管理流程,严格检查评比,使养护管理逐步实现精细化、规范化、标准化。

2.2 用人创新:打破雇佣长期的劳务队伍模式

高速公路养护施工经常是作业周期不稳,工艺杂,工种类型需求多,工作地点远近不一等,过去的雇佣长期的劳务队伍模式也逐渐暴露出不足。

怎样做到既满足中心劳务工需求又降低养护成本呢?

推出了一种全新的用工模式,即采用统一承包,按日计酬的方式来运作。该模式实现了满足中心劳务工需求与降低养护成本双赢。

2.3 项目管理创新:全面推行养护项目经理责任制

高速公路新建工程有项目经理,养护项目也有项目经理。项目经理全程负责从工程项目开工到竣工验收交付使用全过程的所有工作。其中包括协调工作、质量控制、工期控制、成本控制、安全控制及廉政监督等。这种体制打破了传统的养护管理模式,有效的激发了员工的工作积极性,促进和提高养护资金使用效益,节约了养护成本。

2.4 定额管理创新:四道关卡节省费用

第一道关是中心坚持“深入一线,逐段核实,现场办公”的原则,组织人员认真核实路况,将正常养护细化为:路面、路基、桥涵、附属设施、公路绿化美化五个类别计40多个小项,每个小项明确规定了作业内容及质量标准、作业起止时间、生产日定额、生产周次及生产单价定额。

第二道关是根据养护项目的结构类型、工期等情况等制定科学的养护方案,运用科学的方法,如盈亏平衡分析法、分解估算法、定额估算法等进行成本指标的测算,编制养护成本计划,在直接费、管理费上确定适当的成本降低率,作为项目成本的行动纲领和日常控制成本支出的依据。

第三道关是进行养护成本的过程控制,从原材料采购、工艺流程、合同管理等控制养护成本。在材料的采购上,通过招投标程序确定供应商,并签订合同。从而保证了价格公平合理,材料优质可靠。

第四道关进行养护成本事后评估控制,根据成本计划和成本降低率,通过与实际成本进行比较,检查成本计划的完成情况,进行分析,找出成本支出的主、客观因素,总结经验,制定下步降低成本的具体措施,寻找最佳途径。

2.5 质量管理创新:质量控制“无声渗透”到养护的每一个细节

质量是养护的生命,也直接影响到高速公路能否安全畅通。为保障养护工程质量,建立健全工程质量保障体系,严格施工流程中各个环节的质量控制。

在材料源头上,控制工程质量,严格要求碎石料供应商安装水洗设备,中心并派驻技术员工进驻料场仓口进行管理,进行材料的24小时、现场、随机管理,最大限度地保证了出库材料的质量;在材料储藏方面,中心投资近百万元建有封闭式、标准化、规范化料仓,对场地进行严格硬化,所有细集料入仓存放,减少养护材料受二次“污染”,有效的保证了材料的质量;在成品材料使用上,对工程所需成品材料进行严格质量检验,检验严格按照质量标准规范进行,没有半点马虎,经检验合格方可使用。

不合格材料绝不出厂、不合格的材料绝不上路;在施工过程中,该中心严格贯彻落实标准、规范的施工工艺,中心根据《公路养护技术规范》结合实际和多年的养护经验,编制了《高速公路养护指导手册》,以此规范了施工现场的每个细节,指导现场施工流程,把路面厚度、级配、含油量、压实度、平整度等控制在标准的参数范围以内,确保了养护工程高质量。

2.6 机械管理创新:四级保养制让机械设备可随时“出勤”

高速公路养护要提高效率,不可没有机械设备。因此,做好养护机械的管理也是做好养护工作的一项不可或缺的重要工作。根据养护工作特点,建立了一套具有自我特色的车辆保养体制。即为四级保养:例行保养、一级保养、二级保养、三级保养。并专门成立例保小组每周进行一次检查,确保设备车辆的完好率达93%以上。

3 结束语

公路养护管理工作是体现、发挥、强化公路功能的重要保障。各地各部门要站在落实科学发展观和建立资源节约型社会的高度,深刻认识加强公路养护管理工作的重大意义,牢固树立建设是发展、养护管理也是发展的理念,进一步增强紧迫感和责任感,统一思想认识,采取有效措施,摆上重要议程,给予高度重视,切实抓紧抓好。

摘要：今年,我省高速公路通车里程将突破3000公里,新的一轮高速公路建设热潮的到来,对高速公路融资能力、管理水平、服务水平等都提出了新的、更高的要求。本文主要介绍了我国高速公路养护管理目前存在的问题,并提出“六大体制”创新推动养护工作。

关键词：公路养护,存在问题,创新体制

参考文献

[1]余光祥高速公路养护管理存在问题及对策研究[J].工程与建设,2008,(03).

灵山高速公路创新设计理念的尝试 篇9

1 总体设计思路

本项目勘察设计以科学的发展观统领全局,突出以人为本、以质量为命脉、以科技为先导、以生态环保为主线、以历史文化旅游特色为重点,在充分结合晋北地区的地形、地貌、地质、水文、气候、植被、人文和自然景观等特点的基础上,充分贯彻“安全、环保、舒适、和谐”的总体设计原则,遵循“六个坚持、六个树立”的设计新理念。主要体现在以下几个方面:

1)坚持地形选线、地质选线的原则,在深刻理解标准规范内涵的前提下,灵活运用技术指标,做到因地制宜,顺应地势,合理避让不良地质,力求路线线形连续、均匀、流畅以及与自然环境的协调、贴切;运用“运行速度”的概念进行检验,并结合我省运输车辆的实际情况,对长大下坡路段,设置爬坡或避险车道及降温池等,以消除运营安全隐患。

2)加强环保选线,保持自然景观的完整性,降低公路建设对原始地形、地貌的自然性和稳定性的影响,减少对原生生态环境的破坏。充分利用自然环境,提高道路抗灾能力,保持公路交通可持续发展、社会经济可持续发展。

3)用横断面设计校正平纵面线位,使平纵面线形更加合理,空间线位达到最佳。同时用桥梁、隧道、路线交叉等构筑物的要求,去衡量线位的经济合理性、生态环保性。杜绝大填大挖,并把路基土石方数量作为控制线位的依据。

4)总体路线方案和互通立交位置与沿线市、县规划相结合,体现公路服务于地方的功能;方便出入,吸引交通,提高拟建公路的营运效益;同时考虑汽车尾气、噪声等对沿线居民的污染,将高速公路对沿线环境的影响降到最低。

5)尽量少占良田、果园和经济林地,避免大量拆迁,并尽量保持原有水利系统的完整性,减少对当地群众利益的侵扰,把节约土地、压占矿产资源等作为方案选择的重要指标,牢固树立节约资源的理念。

6)在设计中,通过放缓路基边坡、设置必要的紧急避险车道、爬坡车道、紧急停车带、公共汽车停靠站、增设标志等手段,体现对人的关爱,体现人性化的服务,注重公路安全性、舒适性、愉悦性的和谐统一,为人们提供最大限度的出行便利。

2 路基工程

1)湿陷性黄土路段,首先加强防排水设计,采取增设灰土隔水墙等措施,使路基处于良好的工作状态;其次按自重湿陷、非自重湿陷的划分和湿陷等级的不同,采取冲击碾压、强夯等措施提高地基压实度进行处理,但对采取强夯的段落加以控制,不大范围采用,对于无法实施强夯的路段,采用灰土垫层或灰土桩处理。

2)为增强路堤的稳定性及避免差异沉降的产生,在路基纵、横向填挖交界处采用重锤夯实和土工格栅加筋处理。开挖台阶分层填筑,填方区提高压实度标准或进行掺灰处理。当挖方区为土质时,对挖方区路床80 cm范围内土体进行超挖回填碾压;当挖方区为坚硬岩石时,采用填石路堤。

3)土质路堑路基,采用弧形缓和边坡,坡脚、坡顶处采用圆弧形过渡,减少方正、棱角分明的边坡给人产生的呆板、生硬之感,使边坡形态更贴近自然,让公路尽可能融入自然环境。在深挖边坡和桥头两侧设阶梯式排水急流槽,既起到排水作用,又方便养护。

4)由于路堑边坡大部分已设计不同形式的防护,边坡碎落已很少发生,碎落台的功能已逐渐减少。只在必须设置碎落台的路段,结合路基边沟、矮护面墙等形成碎落台,或兼作绿化平台;部分挖方路段,碎落台通过边沟加盖实现,以减小挖方数量,不破坏自然边坡。

5)土质路段采用集中排水,排水路段土路肩培土植草,不硬化处理。挖方路段边沟断面形式采用矩形加盖板,可减小开挖面积,取消钢板防护栏,提高道路安全性能。

3 路面工程

根据本地区的交通组成特性,在路面结构设计中山左、右幅采用不同的路面结构组合。山阴至灵丘方向为运煤出省方向,重载车辆多,经轴载计算并充分考虑全寿命周期成本理念按特重交通进行结构组合设计;灵丘至山阴方向经轴载计算按重载交通进行结构组合设计。

4 桥涵工程

本项目的桥梁大部分布设于沟谷和河流之上,以中小跨径和中低桥高的桥跨结构为主,不等跨结构和斜、弯、坡桥梁居多,对局部结构的精细设计是实现新理念的具体体现。

1)由于空心板结构整体性能较差,在重载条件下容易损坏,设计时采用预应力结构以提高其承载能力;增加成孔内模定位钢筋,加强骨架钢筋固定措施,防止混凝土振捣时内模带动钢筋骨架整体上浮;采取有效措施保证板间的可靠连接,避免单板受力。2)水泥混凝土桥面铺装内设置冷轧焊接钢筋网,采用桥面锚固钢筋与行车道板连接为整体,以加强板顶与铺装层混凝土间的连接、提高桥面抗剪切能力、减少变形破坏、延长桥面使用寿命。3)布设于山区河流的桥梁,由于水流流速较大,洪水期间河中漂、滚石会对墩台产生较大的冲击力,通过计算分析对桥墩产生的冲击破坏作用,采取相应措施进行防护,在水流上游设置防撞墩。4)考虑桥梁养护维修的要求,增加了垫石高度,便于支座检查更换;对于墩高超过20 m的桥梁,均设置了可从桥面直接下到盖梁检查维修的检修平台;桥头设置方便养护人员上下的踏步。5)重视桥梁耐久性设计,在结构设计中要严格控制结构应力水平,力求应力分布均匀,控制重点部位应力幅度,防止结构疲劳;设计中采用高品质混凝土;增强防裂钢筋设置,减少微小裂缝,减小裂缝宽度;增加关键部位钢筋保护层厚度,延缓钢筋被腐蚀时间,从多方面考虑以保证桥梁的耐久性。6)桩顶承台或系梁设置注重环保经济,地面横坡较陡时,桩顶系梁埋深过大,会造成大量开挖,破坏植被太多,因此设计时采用错孔布置、左右幅基础不等高等措施,在保证结构安全的同时尽量提高系梁标高,可不设时尽量取消。

5 隧道工程

树立尊重自然、保护环境理念,谨慎确定分离、小净距、连拱隧道三种基本形式,继而依据“不破坏就是最大的保护”理念,进行多方案的经济技术、环保比较,使隧道设计符合安全实用、质量可靠、经济合理、技术先进的要求。

1)隧道的整体设计树立全寿命周期成本的理念,对特长隧道精心考虑主体结构设计与通风、照明、供配电、消防、交通监控等营运设施设计之间的协调,在确保安全、满足规范的前提下,通过提高技术质量,灵活设计达到最佳的技术经济效益。2)隧道设计时,贯彻“早进洞、晚出洞”的原则,采取零开挖进洞的方式,取消深挖路段,保护自然坡体与植被。洞门顺应自然边坡灵活选择洞门形式,优先考虑削竹式洞门、尽可能减少洞门圬工防护。3)驿马岭隧道、云彩岭隧道处于石灰岩等碳酸岩岩床中,岩溶现象较发育,对隧道施工运营的安全造成影响。设计时,先超前探水查明前方地下水分布与水量后辅以预注浆堵水与排放相结合的措施,将绝大部分地下水尽可能封堵在围岩外,少量水由隧道排放,避免洞室内出现大量涌水而影响施工。隧道跨越岩溶时采取跨越、加固洞穴、引排截流岩溶水、清除或加固充填物、回填夯实、封闭地表塌陷、疏排地表水等综合处置方案。4)隧道开挖石渣,尽可能纵向调配,作路基填料。不得不弃方者,根据各工点的实际情况,集中弃方。弃渣在保护环境的前提下,合理选择弃渣场,并采取一定的技术措施,减少废气、废水、废渣对环境的破坏。同时因地制宜实现渣场的绿化和复耕,增加当地的耕地面积。

6 交叉工程

1)互通式立交进行多方案比较,紧密结合公路沿线城镇远景发展规划,合理选择立交位置,适度超前地确定连接线的等级和标准;服务性互通式立交,优先选择主线下穿A形单喇叭方案,严格控制立交标准和规模,节约土地资源。2)主线上跨分离式立交、天桥,其结构形式和跨径的选择以突出公路的立体感、层次感,给公路提供更丰富的视觉安全空间为原则。设计中选择了合理美观的连续箱梁、连续刚构、箱拱等桥型结构,中央分隔带不设墩,几种桥型交错设置,形成“一桥一景”的景观效果。3)妥善解决被交线两侧村民的出行,下挖通道内考虑设置人行道,加强排水工程措施,不得已时采用台阶式横断面。考虑到农业机械的通行,在1 km范围内设置能够通行农业机械的通道或跨线桥。4)交叉工程设置与沿高速公路设置辅道相结合,以尽可能降低主线的填土高度。结合农村公路建设规划,将施工便道与辅道连通,施工完成后,交地方政府养管,使当地村民出行更加方便,改善公路建设和运行期间的社会环境。

7 结语

质量是工程的生命,设计是工程的灵魂,提高设计质量是提高整个工程质量的首要环节。勘察设计创新、提升设计理念,就是要树立保护环境及可持续发展的设计思想,重视地质选线和生态选线,各专业设计要适应自然环境的要求,符合社会环境发展的需要,要经济实用,提倡采用新技术、新工艺、新材料,突出功能设计,灵活、合理掌握技术指标,更新思想观念,体现以人为本、以车为本,贯彻全寿命设计思想,并将之贯穿于设计的全过程,全面提高公路勘察设计水平,建设安全、舒捷、生态、和谐的公路交通,为经济社会全局服务。

摘要：从以人为本推进设计创新、提升设计理念的角度出发,整理了灵山高速公路设计中的一些新理念,提出了有关建设山区高速公路的技术建议,从而建设生态、安全、和谐的交通环境。

关键词：高速公路,设计新理念,技术建议

参考文献

[1]交通部公路司.降低造价公路设计指南[M].北京:人民交通出版社2,005.

[2]交通部公路司.新理念公路设计指南[M].北京:人民交通出版社2,005.

创新高速公路 篇10

陕西第一条高速公路西临高速公路于1990年建成通车, 经过近20年的风雨历程, 陕西高速公路通车里程不断延伸, 作用日益扩大, 到2010年底, 全省高速公路里程达到3400公里, 在西部强省建设中发挥了重要的作用。陕西高速集团是陕西省高速公路建设管理的主力军, 在高速公路事业20多年的发展进程中, 高速集团从最初的几十人发展到今天成为拥有1.3万名企业员工, 资产846.36亿元的大型国有企业, 全体高速人拼搏奉献, 锐意进取, 凝练和积淀了高速公路行业特有的价值观念和企业风格、企业氛围, 树立了高速人全新的社会形象, 积淀了深厚的独具特色的文化底蕴。

一、陕西高速公路文化建设的工作成效

“人、车、路”是构成高速公路文化建设的基本元素, 高速公路文化建设的目标就是让路畅通、让车畅行、让人成长, 实现共同和谐。早在1989年原陕西省高等级公路管理局时期, 就提出“文明服务是高等级公路管理的永恒主题”, “集中统一, 高效特管”等管理思路以及“收费先问好, 纠违先敬礼, 来人先请坐, 正人先正己”的文明服务要求, 之后在不断的发展进程中又培育形成了“管理就是服务”、“从方便管理者到方便使用者”、“建一流高速公路、创一流服务水平”等管理理念。可以说陕西省的第一条省级文明路、行业的第一个省级、国家级文明单位、第一个文明收费站都是诞生在陕西高速集团。陕西高速集团先后荣获80余项国家级、省部级荣誉称号, 2007年集团公司通过国家AAAA级标准化良好行为企业的确认, 国家AAAA级标准化良好行为企业是标准化良好行为企业的最高级别。集团公司建设的多条高速公路先后获得国家大奖, 我们承建的西安绕城高速公路北段获得第四届詹天佑土木工程大奖, 西安帽耳刘立交获得中国建筑工程鲁班奖, 咸阳机场高速六村堡互通式立交获得2006年国家优质工程银质奖。2010年获得厅级以上荣誉141项, 集团公司受到省委省政府表彰, 集团公司董事长靳宏利获得全国劳动模范称号。集团公司在企业精神、企业标识、企业宗旨、企业方针、企业目标等方面的企业文化理念已经形成一套较为完整的体系。

1. 提炼企业精神。

2006年起确立了新的企业精神为:和谐、创新、高效、卓越。和谐、创新, 体现了以人为本、科学发展的理念, 是集团公司实现长期可持续发展、构建和谐交通的根本要求。高效、卓越, 体现了精益求精, 争创一流的工作风格与管理理念, 是集团公司实现做大做强的根本目标。

2. 设计企业标识。

集团公司联合省内著名专业设计机构, 确定的企业标识采用陕西高速的拼音缩写SXGS中字母G (高) S (速) 为设计主题元素。为体现集团公司行业特点, 此方案上半部为仰视的立交桥, 寓意高速集团发展无限的扩展空间, 下半部为伸向远方的高速公路, 寓意集团公司产业链的不断延伸。上下部分连自中心点, 寓意高速集团各个产业间息息相关、处处互动、和谐发展。

3. 创新制度文化。

陕西高速集团一直高度重视制度建设, 在2007年申报国家AAAA级标准化良好行为企业的过程中, 建立了以技术标准为主体, 管理标准和工作标准相配套的企业标准体系, 制定了企业技术标准61项, 管理标准334项, 工作标准354项, 合计749项。同时建立了标准信息查询数据库, 录入适用于高速公路建设管理的各类法律、法规和标准1519项。

4. 建设服务文化。

2007年, 陕西高速集团倡导在收费岗位开展“微笑在红亭、满意在高速”文明服务活动;2008年, 集团提出打造陕西高速“微笑服务”、“科学养护”、“文明执法”、“温馨驿站”四大服务品牌;2009年, 我们制定印发了《四大服务品牌实施纲要》, 制定了四大服务品牌建设规划;2010年, 我们按照进一步强化了四大服务品牌实施理念, 并对近年来工作突出的先进集体和个人进行了表彰, 极大地调动了大家参与创建的积极性, 带动了文明服务水平的大大提升。

5. 建设路域文化。

在高速公路重点项目建设中, 秉承“和谐、创新、高效、卓越”的企业精神, 坚持以人为本、注重环保、体现人文的建设理念, 创造建设文化。在西汉高速公路秦岭服务区修建的长达260米的华夏龙脉雕塑群, 揭示了中华民族2500多年来在征服秦岭、打通蜀道的过程中, 所创造的一个又一个的人类奇迹。京昆高速公路陕西境全长643公里, 由西禹高速、西汉高速、汉宁高速组成, 于2009年创建成省级文明公路, 全线路况优良、风景优美生态环保、物种丰富, 文明服务水平高、群众性文明创建活跃。

二、陕西高速集团文化建设的实践价值

1. 营造了加快建设的氛围。

近年来, 高速集团从企业文化建设中得到了巨大的收益。“十一五”时期, 陕西交通实现了跨越式发展, 投资1800亿元, 建设高速公路3400公里, 每一条路的建设都渗透着文化的内涵。西汉高速公路是陕西省一次性开工里程最长、建设投资最大、自然条件最差、施工难度最艰巨的高速公路建设项目。秦岭沿线又是国家重点生态环境保护区。有人将此项目形象比喻为“陕西的青藏铁路”。高速集团提出“纵有千难万难, 也要把百年大计、千年大计摆在首位”, 并且要把这条路建成“二十一世纪标志性工程及生态环保样板工程”, 其中秦岭特长隧道要争创建设部“鲁班奖”。

2. 提升了文明服务水平。

集团公司下发《高速集团企业文化建设纲要》, 明确了建设企业文化的内容和目标, 指出了集团公司企业文化建设的方向。特别是对于我们高速公路行业来说, 已经明确定位为服务行业, 提出了“三个服务”理念, 我们用文化构建了文明服务的体系, 用文化充实了文明服务的内涵, 用文化再造了文明服务的全过程。员工为了在收费亭中充分展示出“八颗牙服务”风采, 每班在上岗前练习十分钟“咬筷子”;在每个收费亭摆放一个“微笑镜”, 收费员在工作的时候随时通过镜子调整自己的表情、情绪, 做好微笑服务的自我监督、自我约束, 力求将最美的形态和状态送给过往的司乘人员;提出“四美五心”的服务诺言。“四美”即“语言美、行为美、形象美、环境美”。一是通过使用“您好”、“请稍候”、“请拿好”、“欢迎再走高速公路”等标准化的文明服务用语, 做到“来有迎声, 问有答声, 走有送声”, 积极打造语言文明。二是能列队上下班, 进一步规范收费员工“站姿、坐姿、行姿”来打造行为文明。三是通过微笑服务、持证上岗和统一着装, 给司乘人员留下亲切、热情、大方的好印象来打造形象文明。四是通过优化岗亭、站区环境, 为过往车辆司乘人员提供茶水、应急药品、政策咨询等服务来打造环境文明。“五心”即微笑服务真心, 收费发卡用心, 解释说明耐心, 判断车型细心, 便民服务热心。举办收费人员军事列队比赛, 通过军事队列动作, 交接班仪式, 交通指挥手势, 文明礼仪等方面的比赛, 展示各收费站的军事化训练成果和文明服务水平, 通过站姿、坐姿、规范用语和肢体语言的表演, 与司乘各具特色的情景对话, 令人耳目一新。

3. 激发了昂扬的精神面貌。

在2008年的抗震救灾中, 西汉高速公路成为从全国各地运送大量救援人员、救灾物资赶往四川重灾区救援的必经通道, 被誉为“生命线”。为全力以赴保障这条大动脉的安全畅通, 高速集团党委坚持“特事特办, 一切为了抗震救灾, 一切为了灾区人民”的原则, 多项措施保证道路畅通, 服务优质。从2008年5月12日晚上开始, 高速集团在第一时间启动紧急保障预案, 要求服务公司所有人员及时为广大子弟兵提供热水、毛巾等服务, 同时免费向他们提供矿泉水、方便面、火腿肠、快餐等食品, 使他们能够及时得到休整, 斗志昂扬地奔赴灾区。

三、进一步加强陕西高速公路文化建设

1. 进一步增强创新力。

创新是时代最显著特点, 创新是群众最突出要求, 创新是文化建设活力源泉。继承和发扬陕西优秀的文化传统, 积极借鉴行业内外相关文化建设的成功经验和先进文化成果, 大力推进高速公路文化创新, 使高速公路文化建设既体现优良传统, 又反映时代特点。十一五时期, 陕西省高速公路取得的跨越式发展, 高速公路文化肩负着营造加快氛围, 增强发展动力的使命, 几年来, 公司在管理机制上创新, 改革创建模式、调整考核标准、优化评比流程, 在工作思路上创新, 吸收先进经验、推进重点工作、加强事后评估, 在工作方法上创新, 注重整合资源、发挥专家智囊、形成工作合力, 开创了全新的格局。加强创新文化建设, 大力倡导创新精神, 强化创新意识, 创新发展模式, 在全集团形成尊重劳动、尊重知识、尊重人才、尊重创造的良好氛围, 营造严谨务实、百家争鸣的宽松环境, 鼓励和支持广大干部职工开展岗位创新, 使创新成为行业新风尚。2008年底, 全国交通企业文化论坛在西安召开, 高速集团向全国交通系统各单位介绍公司在文化建设方面的经验;2010年, 交通运输部领导在西汉高速公路调研, 充分肯定公司拟在文化建设方面的经验, 提出要在京昆高速公路陕西境全线开展省部共建“千里文化路”工作, 进一步提升集团公司文明程度和服务水平。2012年2月底, 中央新闻媒体采访团专程到陕西省来, 采访陕西高速集团的企业文化建设, 新华社、人民日报、中央电视台等媒体, 对集团公司四大服务品牌建设、高速公路文化景观建设给予了极大地关注。

2. 进一步加大执行力。

三分战略, 七分执行”, 没有强大的执行力文化, 再好的战略只能是个空想, 再优秀的企业文化只能是个摆设。要着力用制度规范行为, 用文化塑造精神。首先是各位领导干部要带好头, 不仅要做执行文化倡导者、领导者, 更应该身体力行, 亲自参与, 做企业文化管理的积极实践者。今后, 我省高速公路文化建设将着重开展文化实践工作, 在高速集团所属各运营路段开展文化建设。在西汉、汉宁、西禹高速公路创建“千里文化路”。巩固西汉、汉宁高速公路已有文化建设成果, 形成文化理论成果, 在西禹高速公路建设四大品牌浮雕、风追司马雕塑、秦晋界景观石、诗经雕塑。在西宝、西潼高速公路创建“关中风情路”, 研究策划在西宝改扩建项目建设丝绸之路文化景观工程, 弘扬陕西古代文明、大唐文化、丝路风情文化。在西延高速公路创建“红色旅游路”, 大力弘扬“延安精神”、“南泥湾精神”, 充分利用高速公路途经延安、黄陵两大圣地的优势, 开展红色旅游路的建设和宣传工作, 在延安服务区、南泥湾收费站建设文化景观, 进一步丰富黄陵服务区的文化品位。在十天线陕西境建设“生态环保路, 挖掘陕南茶文化、巴蜀文化内涵, 提炼总结陕南高速公路文化特点, 精心策划设计服务区建筑风格和园林景观, 充分体现陕南水乡特色。加强高速公路文化基础设施建设, 根据实际情况和职工群众需要, 建设各类文化体育场所。坚持经常性组织开展形式多样、职工喜闻乐见、健康有益的文化体育活动, 丰富广大干部职工的精神文化生活, 提高干部职工的身心素质, 促进干部职工全面发展。

3. 进一步强化凝聚力。

企业文化对人们观念的影响潜移默化, 无形中形成的价值认同, 使大家产生了一种强大的向心力。今后, 集团公司将大力弘扬“和谐、创新、高效、卓越”的企业精神, 一方面要着力培养和激发职工的企业主人翁精神, 继续执行与企业职工签订无固定期限合同工作, 使更多的收费员和路政员甩掉泥饭碗, 端上瓷饭碗, 增强归属感、责任感、使命感和危机感, 使职工与企业同生存、共忧患, 为高速公路事业发展竭尽全力;另一方面要着力建设良好的企业文化环境, 继续加大四个一工程建设力度, 将建设经费纳入集团公司, 有计划、有步骤地对各站所进行改造, 新建站所要严格按照有关规定, 确保为职工提供良好的工作环境, 建立良好的劳动条件、劳动保护、娱乐休息环境, 以及文化设施, 活跃职工业余文化生活, 建树良好的企业形象, 大力培养职工树立正确的职业道德意识、价值观念、法制观念等, 在企业内部建立健全各种管理制度、规章, 以提高职工的思想、道德、文化和业务素质, 促进职工身心健康, 增强企业凝聚力和向心力, 推动企业健康发展。

4. 进一步突出特色化。

创新高速公路 篇11

国有企业作为交通基础设施投资建设的主体，是促进经济社会发展，全面建设小康社会的重要力量。在高速公路在建单位中大力推动基层服务型党组织建设，充分发挥基层党组织的战斗堡垒作用和党员的先锋模范作用，把基层党建创新工作优势转化为服务项目建设的优势，具有非常重要的意义。服务型党组织建设首先要有服务能力，而这要在党员干部队伍身上体现，队伍建设贯穿始终。因此，建设一支立场坚定、狠抓落实、率先垂范、密切群众、为民务实、清正廉洁的党员干部队伍，通过班子带队伍、干部带党员、党员带群众，深化构建网格化的为民服务体系，具有重要意义。

一、创新队伍建设打造服务型党组织的探索和实践

包茂高速公路粤境段是国家“7918”路网布局第七纵线包头至茂名高速公路的终点和最南端，是粤桂两省间的重要联系通道，是广东省委省政府实现“十二五”末全省高速公路通车里程达6800公里及2015年“县县通高速”战略目标的重点工程之一。包茂高速粤境段路线全长122.3公里，批复设计概算为109.6亿元，全线按双向四车道高速公路标准进行设计，设计速度为100公里/小时。包茂高速于2012年底完成施工图设计，2013年10月全面开工建设，2015年12月30号建成通车。在基层服务型党组织创建中，广东包茂高速公路有限公司党支部（以下简称“包茂公司党支部”）注重党员干部队伍主体作用的发挥，坚持和不断完善队伍建设的工作体系和运行机制，整体推动了项目建设向前发展，实现了包茂高速粤境段“进度快、质量高、造价低、景观环境优美”的建设管理效益。

（一）鸿雁领翔率先垂范，优化基层党组织领导干部队伍建设

基层党组织组织战斗力强不强，关键要看其领导班子强不强。国有企业基层服务型党组织建设要打造一支既熟悉工程管理，又擅长党建工作的复合型的领导班子。包茂公司党支部紧紧围绕工程建设管理工作的实际，在班子建设上，把思想教育放在首位。结合改革发展的新形势，以抓基层党建创新“书记项目”、党的群众路线教育实践活动、“两学一做”等活动为契机，以提升素质、增强党性观念为出发点，不断提高班子成员干事创业的自觉性和主动性。结合民主集中制原则，利用民主生活会、党政联席会和总经理办公会，不断提高班子成员的组织领导能力和科学决策能力。班子成员目标共识、大事共商、担子共挑，形成了团结一致、为民务实、求真奉献的工作作风，在项目建设中有效地发挥了班子的整体效能。

（二）行家里手务实精干，培树一支专业化的党务干部队伍

党务工作者是党的工作的组织者、宣传者和践行者，是不断增强党组织的凝聚力、创造力和战斗力最活跃的元素。大力加强党务工作者队伍建设，培养和造就一支精干、创新、务实的党务工作者队伍，是服务型党组织建设的重要基础和关键。在党务干部的选拔上，包茂公司党支部把热爱党务工作，有较强事业心、责任感、懂政策、会管理，一专多能的同志，充实到党务工作者队伍中，确实把群众威信高，自身形象好、作风过得硬的党员干部选拔到党务岗位上来。敢于给党务工作者布任务、压担子，激发他们的工作热情和创新力，使他们在工作中锻炼、提高。

（三）中流砥柱凝心聚力，建设一支实干高效的党员队伍

党员队伍是服务型基层党组织的主体，是服务理念的贯彻者、实践者和推动者，其主观能动性发挥贯穿着党组织活动的始终，是党在基层全部工作和战斗力的基础。建设一支立场坚定、狠抓落实、密切群众、为民服务的党员队伍，具有非常重要的意义。在党员队伍建设中，包茂不断创新期发挥作用的载体依托和运行机制，注重拓宽党员发挥先锋模范作用的途径和渠道，提升服务效能。包茂公司党支部结合工程建设进度，以线路所跨区县成立三个工程推进小组；为打造内优外美的优质工程，成立质量监督管理小组，充分发挥广大党员在“保安全、保质量、保通车”的项目管理工作中勇挑重担、敢于担当、冲锋在前，充分发挥战斗堡垒作用和先锋模范作用。

（四）根深叶茂群策群力，打造一支高素质的职工队伍

在高速公路项目的建设过程中，只有全心全意依靠广大建设者，切实维护好、发挥好、调动好广大建设者的主动性、积极性和创造性，充分发挥广大建设者的主人翁作用，才能不断增强项目管理的效率。包茂高速的建设者中，刚走出校门的“新手”占15%，包茂公司党支部实行以老带新的“传帮带”人才培养模式，促进建设者服务能力提升、岗位技能的提高。通过考察教育，将政治素质高、业务能力强的优秀员工发展成党员，把青年职工中的优秀分子吸收到党员队伍中来并使他们成长为各层面的骨干。此外，考虑不同知识水平、不同专业特长、不同性格特点的建设者的实际，根据项目建设进度适时调整工作岗位，充分发挥其特长、挖掘潜能。

二、创新队伍建设打造服务型党组织的启示

（一）夯实党员队伍素质建设的基础，增强服务型党组织建设的支撑力

要通过层层培训，交流学习等各种方式，提升党员干部队伍的综合素质，建设一支战斗力强，服务带动能力强的党员干部队伍，提高广大党员干部参与项目建设的积极性和主动性，促使广大党员干部在本职工作岗位上，贡献智慧力量，不断增强服务党员群众、服务项目建设、服务企业发展的能力。

（二）建立凝心聚力的企业文化，培育服务型党组织建设的土壤和环境

企业文化发挥着无形的导向功能，为广大党员干部提供了方向和方法，让其自发的去遵从企业核心价值观与企业精神，从而把企业与个人的意愿和远景统一起来。高速公路在建单位要根据高速公路建设周期短、工期紧、要求高等特点，积极培育以责任、执行力等为主题的企业文化，形成底蕴深厚、特色鲜明、凝心聚力的企业文化价值体系。让企业文化成为广大职工认可的大众文化，形成了一股干事创业的良好风气，在全单位产生了一种坚实和丰腴的服务型党组织建设的氛围和土壤。同时，建立健全奖惩机制，把服务型党组织建设纳入广大党员干部乃至全体建设者的绩效考核体系，把服务成效作为考核核心要素，建立以群众满意度为根本标准的考核导向，确保服务工作落到实处，发挥实效。

（三）把握健全长效机制的关键，增强服务型党组织的保障力

加强服务型党组织建设离不开制度体系的有力保障。要建立“育人机制”，健全教育培训机制，完善党员干部队伍学习教育、沟通交流等各项制度，全方位提高理论素质、业务水平。要建立“用人机制”，坚持用事业凝聚队伍，用精神激励队伍，用真情关怀队伍，使党员干部队伍感受到在高速公路建设管理中实现自身价值的自豪感、贡献力量的成就感和荣誉感，促使他们为服务型党组织建设出谋划策，为项目建设贡献力量。要建立“留人机制”，疏通广大建设者意见建议表达渠道，及时了解广大建设者的所思、所想、所盼、所需、所愿。广大建设者的合理诉求得到充分表达，基本权利得到保障，得到组织和集体的认可，增强队伍的集体荣誉感、责任感和使命感，凸显在服务型党组织建设中的主体作用。

创新高速公路 篇12

关键词：商业模式,服务区,商业化

一、高速公路服务区的现状和发展背景

当前高速公路服务区的商业功能较单薄,期初建设高速公路服务区的目的是为出行者提供最基本的公路需求,如加油站、厕所等,因此对服务区的商业化的概念很模糊,社会在进步,时代在发展,随着人们在生活层次上的提升,这些简单的公路服务区已经很难满足出行者的需求,因此高速公路服务区需要走向商业化,他们希望在服务区能够享受到更多的服务,公共服务和商业服务并存的服务模式。作为高速公路的投资运营方也渐渐意识到这一现象,他们意识到高速公路服务区在商业方面的利用价值,在现有高速公路收费情况的不确定因素和新建公路时利润方面下降的条件下,使高速公路行业慢慢的从建立公路走向公路服务的趋势。他们将原来分散的服务区聚集成为一个整体,进行了专业市场化的经营开发。开发出许多高速公路服务区商业模式来进行创新实践。

二、高速公路服务区商业模式创新的必要性

在之前传统的高速公路服务区主要是由各个高速公路的承包商业主分散式的经营,经营模式较为单一,主要是以租赁为主,包括整体、分割和自营的租赁方式。但在国有企业各种约束下,这种传统的经营模式品质虽然较好,但在盈利方面还是有很大的欠缺,给高速公路经营方带来较多的困难。他们需要在新建高速公路的同时,加强对服务区商业模式的创新,通过服务区对出行者提供服务,来增强运营方的经济效益。即高速公路服务区商业模式的转变有很大的必要性。

三、高速公路服务区商业模式的提出

意识到服务区商业化这一概念之后,高速公路各大运营方都在着力于服务区商业模式的创新上,国内某些交投实业等运营方在商业模式上较为成熟,他们首先在定义自身企业所处的行业和经营的产品,思考自身价值的体现,在经过一系列思考和讨论之后,他们提出了全面的服务区商业模式。首先从传统的服务区项目上思考,像超市、加油站、汽车维修等服务项目虽然是服务区的主要经营方式,却不属于交投实业公司,因为公司的主要产品是服务区这一平台,并不是服务区里所服务的项目。服务区的定义也不能只局限在为高速公路提供基本的服务,要认识到服务区在商业上的利用价值,将之看做高速公路线上的商业物业。通过对服务区商业物业的经营,来带动服务区整体经济效益,在基于上面的思考,他们为自身重新定位,成为高速公路服务区的平台运营商。

四、高速公路服务区商业模式创新路径

在通过以上的思考和分析,他们提出了服务区商业新模式“1+n+x”,其中:

“1”是指交投实业公司本身,即将某交投实业作为唯一的服务区平台运营商,有权对服务区进行调整和管理,建立新的服务区网路平台,并负责开发运营。还对服务区进行规划、招商、运营、营销。真正做到服务区的一体化。

“n”指的是n家主打品牌店,这些品牌店,需要体现服务区的经营提点,还要符合平台经营的理念。这些品牌店即可以是公司自己的,也可以是其他合作商的优秀品牌。做到品牌的连锁,打造属于自己的品牌。如服务区连锁经济型酒店、高速服务区网咖等。

“x”指的是x家特色店,在不同地区的高速公路服务区,要体现当地特有的品牌,这些特色店以不同地区地域的差异而定,体现出服务区的差异性。如当地名小吃店、特产店等。

通过“1+n+x”模式的展开,来增强交投实业公司的经济效益,提高公司发展前景,通过对商业规划能力的加强一级公司在其他管理能力方面的提升,来提高公司在高速公路建设业中的核心竞争力。在这些能力达到成熟的条件下,公司还可以转变传统的服务经营方式,甚至可以考虑向其他外省市场的发展。

五、高速公路服务区商业模式创新路径的实践

该商业模式的实践,可为交投实业带来了良好的经济效益,有效的解决了公司盈利少的问题,对逐渐发展的社会要求提供了相应的满足,可通过三个方法来实践这一模式:

1. 对运营商重新定位,重构组织方式和平台建设

首先,要对原先分类的4个区域进行组织管理,在新服务区商业化的影响下,对交投实业体系进行全面改革,将服务区重新定义为商业服务区,将之作为各大服务区的供应运作中心。对服务区的服务平台进行策划、运营、推销,负责服务区的管理和经营,为区域定义为各大服务区的代表,对上级区域策划起到推动作用。还为各地区服务区提供平台设计、工程设备管理、安全质量管理、培训专业人才、招商、平台建设推广等服务。

2. 结合市场商业物业的经营需求,更改经营理念和模式

传统的高速公路服务区旺旺给出行者的印象是高价格、质量差、服务差等,服务区本身也对人员管理、市场经营等方面不太重视,要想实践服务区的商业化模式,就要改变这种状态,对公司的定义不能局限在传统的建设业,要从平台经营开发的角度分析和思考。首先在价方面,要做到与同城价格相一致,抵制服务区商品价格垄断现象,主动降低商品价格,加强服务区整体效益的提升。其次,要注重服务区的生态环境,对服务区的布局进行优化设计,服务区服务功能方面要做到多样化,加强品质的升级。再次,从服务模式出发,改变之前租赁方式,实现合作经营,建立新型管理方式进行科学管理。如客户服务系统、经营者管理系统等。

3. 丰富服务内容,升级商业模式

高速公路服务区建设了自己的品牌,如“驿伯购”、“驿百居”、“驿伯网”、“驿伯味”等,还引进了市场内优秀的品牌,如“肯德基”、“星巴克咖啡”等。服务内容日益丰富,建立相对完整商业型服务模式,增强了高速公路沿线经济,提高服务品质和产品档次。

六、结语

随着社会的发展,人们生活方式和行为习惯都在不断的发生着变化,服务区的服务内容也需要与时俱进,要在服务方式上加以创新,同时利用其服务内容,来实现社会效益和经济效益的双重收获。

参考文献

[1]王洪涛,陈宁辉,王以好.“驿网”的服务区商业模式[J].中国公路,2013,(23):25-31.