高速公路货车

2024-09-20

高速公路货车（共5篇）

高速公路货车篇1

1 概述

1.1 货车计重收费

随我国经济的的持续高速发展, 超限运输车辆对高速公路的破坏日趋严重, 原先按车型划分收费标准的弊端逐步暴露。为了进一步规范收费公路的管理, 同时配合治理超限运输工作, 原交通部于2005年下发了《关于收费公路试行计重收费指导意见的通知》指导全国各个省市收费公路开展试行计重收费工作。目前我国高速公路除北京、上海、西藏及海南外, 全国各省市的高速公路均已施行货车计重收费。

1.2 ETC不停车收费

ETC (Electronic Toll Collection) 电子不停车收费系统 (以下简称“ETC”) 是目前最先进的高速公路收费方式。在高速公路联网收费系统对插在电子标签上的高速公路支付卡进行扣款处理并控制车道栏杆自动抬起, 从而达到车辆通过高速公路收费站不需停车而能自动缴费通过的目的。

2014年交通运输部启动了全国高速公路ETC (电子不停车收费系统) 联网工作, 预计到2015年年底基本实现全国ETC联网, 全国ETC用户数量达到2000万。当然目前各省ETC车道只允许客车通行, 用户在办理车载电子标签时已将车型、座位数等信息写入电子标签, 出口经过ETC车道时, 收费系统依据车辆从高速公路入口至出口的行驶里程和车载电子标签内的预设车型信息进行计算通行费, 然后自动扣款放行。

2 货车ETC设备选型

货车ETC是指结合了上述计重收费功能和ETC功能的一种全新的高速公路货车通行及缴费方式。

2.1 称重设备

货车重量是自动扣款的依据, 做到准确无误的称重是实现货车ETC的基础。目前高速公路使用的称重设备种类众多, 有动态轴重秤及整车式秤台 (静态电子秤) , 其中动态轴重秤又分为:普通轴重秤、双联台轴重秤、弯板秤、一体式轴重秤 (二代轴重秤) 和轴组秤。由于动态轴重秤有着先天性的设计缺陷, 司机可以在非正常的行驶 (如走S形、跳秤、冲刹秤、顶千斤和架钢板等) 来达到减轻重量的目的。所以在无人工干预的ETC车道一般不能使用动态轴重秤, 原则上只能使用整车式秤台, 如果由于收费站条件限制无法安装整车式秤台, 建议选择6米以上的轴组秤, 只有这样才能在称重精度方面和防作弊方面能得到保证。

2.2 ETC微波天线

ETC系统比称重系统发展的晚, 北京于2007年开始逐步推行客车ETC系统建设, 到目前位置ETC设备只有两代, 第一代普通天线和第二代智能相控阵天线。货车车货总重大, 刹车距离长, 如果由于ETC天线故障导致交易失败无法抬杆的话, 货车很有可能无法刹住, 从而导致收费站事故发生。如何保证货车ETC车辆顺利通过ETC车道就成为各高速公路营运管理单位重中之重, 而其中的关键问题就是要保证ETC天线车辆定位准确和控制的收费交易区域准确、合理、稳定。

3 车道建设方案

货车ETC车道应该与客车ETC车道区分开, 考虑到货车刹车距离长, 应设置成栏杆后置式, 目前依据ETC天线的选择可分为单天线方案和双天线方案。

3.1 单天线方案

单天线是传统客车ETC车道设备布局加上称重设备组成。可由现有车道进过小改造完成, 优点是成本低, 推广快。缺点是无法判断队列, 收费软件较难兼容称重数据与ETC数据, 而且对货车由于支付卡余额不足等原因导致交易失败或者无电子标签的误入货车, 倒车转走人工车辆比较困难。

3.2 双天线布局方案

双天线是在单天线基础上升级的一种方案, 该方案优点是前置相控阵天线, 用于车辆定位与预读车载电子标签内的货车轴数等信息, 如果车辆未安装电子标签则前栏杆不抬起, 前显示屏显示错误信息, 引导车辆走人工收费车道, 而且预读数据可用于与称重系统实际称出数据比较, 判断车辆是否作弊。车辆进入称重区域后, 前栏杆落下, 保证后车无法进入, 待称重结束交易成功后, 前后栏杆同时抬起放行。缺点是:设备越多故障点越多, 系统软件控制较为复杂。

4 存在的问题

4.1 实用性

货车只有在走人工车道和ETC车道称重的数据一致的情况下, 即收费金额一致的情况, 才会选择ETC, 因为相对于便利性及通行速度而言, 货车更追求利益。在目前全国各省普遍使用动态轴重秤的情况下, 货车ETC只能是空谈, 货车可以在人工收费车道通过非正常行驶来减轻重量, 即宁愿排队20分钟省100元。所以实现货车ETC的前提是, 人工收费车道与ETC车道同样选择更为精准的称重设备。在收费一致的情况下, 货车才会选择便利及快速通行。

4.2 技术性

由于高速公路收费站通行情况复杂, 货车ETC系统对超长货车、客车与货车混杂、有电子标签与无电子标签车辆混杂的情况较难判断, 而且货车行驶时震动较大, 容易发生无法扣款或者重复扣款等系统故障, 会引起司机投诉, 而且没有ETC系统能够达到100%的通过率, 当货车未通过时, 倒车再次交易将非常困难。

4.3 安全性

目前高速公路货车以4轴以上车辆居多 (如115型与157型) , 车辆的车货总重多在40吨以上, 有的甚至达60吨甚至更高。这样的车辆不停车通过只有4.5米宽的车道时安全风险较高, 特别是如果由于系统故障等原因导致栏杆不抬起的情况下, 车辆容易因刹车距离过短而导致撞杆甚至更为严重的事故。

5 总结

总之, 货车ETC是高速公路信息化的一个全新的发展方向。可以引导货车选择更绿色、环保的通行方式。此项工作涉及到政策指导、技术研发、媒体宣传、部门协调、公众参与等方方面面。只有各方面加大投入、齐心协力解决存在的问题, 才能将货车ETC建设好, 才能以实际行动促进绿色交通、和谐交通大发展。

摘要：本文介绍了高速公路货车ETC关键设备选择及建设的两种方案, 思考了存在的问题及未来发展趋势。

关键词：高速公路,货车ETC,问题

参考文献

[1]佘亦荣.高速公路计重ETC收费系统的研究及设计[J].中国科技信息, 2014 (11) .

[2]吴华.ETC环境下计重收费系统总体设计探讨[J].中国交通信息化, 2014 (10) .

[3]孙理科, 刘爱平.期待计重更精确收费更合理[N].中国交通报, 2014 (07) .

高速公路货车篇2

从有关部门了解到，《超限运输车辆行驶公路管理规定》自2016年9月21日起施行，相比原标准，新标准在超限方面明显收紧，六轴货车车货总重由原来的55吨降为49吨。这意味着，公路货车运输运费单价将会上调。

分析师称：9月21号起半挂车减吨，总重不得超49吨，理论上运费必定有所上调，原来总重（55T）-车皮（15T）=实际载重（40T），以现在运费200元/吨为例，运费为8000元/车，现在运费总金额不变，实际载重为：总重（49T）-车皮（15T）=实际载重（34T），运费单价为8000元÷34T=235元。长途运输9月21日以后运费成本将比现在高出每吨约35元。

交管运输部门的超限标准，是指车辆及其运载物超过公路路面、桥梁、隧道等公路基础设施的限重、限高、限宽、限长的规定，具体的超限标准是依据公路的设计承载技术参数确定的。公安交管部门的超载标准，则主要关注的是汽车性能承载能力，也就是说载货不能超过车辆出厂时标记的载货质量，这个数值一般标注在行车本上。目前，两部门在执法时已经统一了标准。

按照即将于9月21日起施行的新标准，2轴货车车货总重不得超过18吨；3轴货车不得超过25吨，3轴汽车列车不得超过27吨；4轴货车不得超过31吨，4轴汽车列车不得超过36吨；5轴汽车列车不得超过43吨；6轴及6轴以上汽车列车不得超过49吨，其中牵引车驱动轴为单轴的，其车货总质量不得超过46吨。同时，还对车货长宽高进行了明确：总高度从地面算起不得超过4米，车货总宽度不得超过2.55米，车货总长度不得超过18.1米。在计算上述数据时，还应遵守下列要求：2轴组按照2个轴计算，3轴组按照3个轴计算；除驱动轴外，2轴组、3轴组以及半挂车和全挂车的车轴，每侧轮胎按照双轮胎计算，若每轴每侧轮胎为单轮胎，限定标准减少3吨，但安装符合国家有关标准的加宽轮胎的除外；车辆最大允许总质量不应超过各车轴最大允许轴荷之和。

载运不可解体物品的超限运输(以下称大件运输)车辆，应当依法办理有关许可手续，采取有效措施后，按照指定的时间、路线、速度行驶公路。未经许可，不得擅自行驶公路。

车辆违法超限运输的，由公路管理机构根据违法行为的性质、情节和危害程度，按下列规定给予处罚：

高速公路货车篇3

关键词：高速公路,轴载,分布,货车轴载

目前, 我国超限运输屡禁不止, 给交通基础设施带来巨大威胁, 使公路、桥梁的使用寿命大大低于设计寿命, 大修时间提前。而车辆轴荷的作用是影响公路路面使用性能和使用寿命的关键因素之一, 不同类型、装载的车辆会产生不同级别的轴载, 轴载不同对路面造成的损害也不同, 这种损害与轴载的大小呈非线性关系。正确地进行轴载分布的计算分析, 对路面养护和使用状况管理十分重要[1,2,3,4]。

本文以2008年京沪高速公路苏北段为例, 通过京沪高速公路苏北段计重收费数据库进行数据处理, 分析路段车流现状, 计算路段货运车辆轴载分布, 并由此分析可能对道路使用状况、道路寿命等产生不良的影响。对此类问题应当提起重视, 并应采取适当措施予以抑制。

1 京沪高速公路苏北段货车车流现状

京沪高速公路苏北段是京沪高速公路的重要组成部分, 江苏省自2004年以来, 全省高速公路已实施载货汽车计重收费政策, 通过分析江苏高速公路联网收费数据库, 可以得到京沪高速公路苏北段货车车流现状。

2008年, 通过京沪高速公路苏北段的货车流量为423.80万辆, 其中2轴货车185.11万辆, 占43.68%;3轴、4轴单车45.43万辆, 占10.72%;半挂列193.26万辆, 占45.60%。2轴单车和半挂列车是京沪高速公路苏北段的主力, 占总货车数的9成。

在苏北计重收费数据库中, 记录了货车轴重和总重的信息, 按《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》 (GB 1589—2004) 的规定得到不同超限状况的车辆比重, 见表1。

由表1可知, 目前京沪高速公路苏北段货车超限率依然较高, 总超限率占28.96%, 其中3轴以上多轴货车超限情况比较突出。在超限的4个等级中, 又以超限0~30%的居多, 约占总货车数的25.25%, 超限30%以上的约占总货车数的3.72%。这主要是由于货车实施计重收费对超限30%以内的货车有一定的优惠政策所致。随着多年来江苏省货车计重收费政策的不断完善, 货车严重超限现象已得到遏制, 并在一定时间段内趋于稳定, 但依然普遍存在。

2 货车轴载的分析方法

2.1 货车轴载数据的采集

江苏联网收费数据库中记录了通过高速公路网的每辆车的轴重和总重数据。因此, 只要从收费数据库系统中提取每辆货车的轴重、总重及其他相关数据, 即可得到相应高速公路网的年货车轴载量数据。

2.2 当量轴载计算方法

在《公路沥青路面设计规范》中明确给出了当量轴载的计算方法, 按弯沉等效或拉应力等效的原则, 将不同车型、不同轴载作用次数换算为与标准轴载100 k N相当的轴载作用次数称为当量轴次[5]。路面设计以双轮组单轴载100 k N为标准轴载, 以BZZ—100表示, 并对不同路面结构、不同应力计算列出相应的公式。在使用中重要步骤之一就是把各种车辆轴荷换算成标准轴载和累计当量轴次[5,6]。

3 京沪高速苏北段货车轴荷分布研究

3.1 京沪高速公路苏北段轴荷分布状况

根据上述当量轴载计算方法, 利用江苏省高速公路联网收费数据库可以得到京沪高速公路苏北段货车不超限当量轴次和实际当量轴次分布情况, 具体见表2。其中不超限当量轴次是指将超限车辆辆重按照超限限值标准理论回归不超限状态后, 计算所得标准当量轴次;实限当量轴次是指根据车辆实限的轴重, 计算所得标准当量辆次。

从表2可以看出京沪高速公路苏北段双向车道的实际路面负荷和不超限的路面负荷差别较大, 在双向车道中, 实际路面负荷是不超限时路面负荷的3.45~6.10倍, 说明超限给路面造成的损害是非常之大的。此外, 在实际标准当量轴载分布中具有很强的方向性, 反映出货物流动的方向性, 江苏省的原料运入方向道路负荷高于产成品运出方向。不超限路面负荷双向车道路面负荷基本相当。

图1为江苏省苏北网实际标准轴载当量轴次分布。由图1可知, 京沪高速公路是苏北高速公路网的主通道, 京沪高速公路原料运入方向道路负荷明显高于不超限时的道路负荷, 尤其以苏鲁省界—江都段最为明显。这些路段的超限及对道路的破坏程度应引起有关部门的高度重视。

3.2 货车轴荷分布与路面性能的关系

研究表明, 路面的使用性能不是直线下降的[7,8]。在使用初期, 其服务能力下降较缓慢, 但当损坏状况超过某一限值时, 路面的服务能力就开始急剧下降, 病害急剧增多。若在此之前就根据道路荷载分布状况采取预防性养护措施, 则可及时阻止这种发展趋势, 从而使路面始终维持较好的服务状况, 可以有效地延长路面的寿命。

京沪高速公路运输货车比重大, 是我国高速公路货运主通道之一, 平均货运密度高的情况将长期存在, 上下行两幅路面载荷分布也有很大的差别。为适应这一特点, 在后期的道路设计、复线规划和公路养护中, 上下行道路应该区别对待, 以更好地提升路段整体的服务水平。

4 结论

针对京沪高速公路苏北段道路负荷分布情况, 本文建议从以下几方面考虑养护对策:

(1) 京沪高速公路苏鲁省界—江都路段原料运入方向的道路负荷高于产成品运出方向, 这个方向的路段要重点关注。

(2) 对于路面负荷严重的路段, 可以提前规划扩宽车道、修建复线等措施, 以减轻公路运输主通道的压力。

(3) 定期对该路段进行轴荷分布分析, 用道路负荷分布指导养护, 为道路养护管理者提供重要信息, 使决策者能为路面的维修、养护翻修等做出优化决策。

随着计重收费的多年实施, 定期运用计重收费数据库获得路段轴荷分布数据已变得可能。而不同时期运输车辆的来源、组成、变化、发展极具复杂性和不确定性, 通过分析计重收费数据库, 可得出不同时期路段车流现状、轴载分布等数据。因此, 建议按月建立轴荷分布数据库, 为养护决策提供基础数据, 方便管理层掌握道路使用状况, 并采取适当的补救措施。

参考文献

[1]李红梅, 倪复健, 商健林.高速公路沥青路面养护对策选择的研究[J].华东公路, 2008, 174 (6) :3-6.

[2]蔡玉贺, 丰伟, 罗霞, 等.超限超载货物运输对路面破损的影响分析[J].公路, 2006, (10) :63-67.

[3]林洁梅, 叶敬彬, 张丽娟, 等.超限运输调查及实行计重收费的可行性初探[J].科学技术与工程, 2008, 5 (8) :1119-1223.

[4]武文兵.超载车辆对路面破坏的原因分析[J].山西交通科技, 2003, (6) :30-31.

[5]赵鸿铎.实测轴载谱道路当量轴载换算系数的确定[J].公路, 2004, (4) :1-6.

[6]赵延庆, 王家杰, 刘伟.适合我国高速公路交通荷载特性的轴载谱参数分析[J].华东公路, 2008, 170 (2) :34-37.

[7]孙德栋.当量轴次增长率与交通量增长率的探讨[J].中南公路工程, 4 (26) :90-92.

高速公路货车篇4

在客货混跑的线路上,加快客车的速度将会减少货车的运量。重载运输已成为世界铁路货运的一种主要交通方式,各国重载货车转向架的技术日益完善,因此,铁路要提高车速和运输效率,同时做好货车的运行安全工作。自20世纪60年代以来,土地辽阔、矿产资源富裕、工业较发达的国家为了加快运输市场发展、加大线路运输力度,同时能够大大降低运输成本,逐渐采用铁路重载货物的运输方式。

1 高速货车相关技术研究

1.1 转向架

转向架轴箱定位刚度值的大小直接影响车辆的安全性和高效性。要保障车辆在高速情况下的安全运行,轴箱定位的刚度值就要偏大些。为了增加大型设备运输所用的长大货物车的运输量,我国铁路货车多轴整体构架式的转向架日益完善。但与欧洲国家相比,我国的货车类型过少,无法满足铁路运输发展的要求。货车转向架的垂向挠度要求极高。从列车纵向动力学的角度来讲,这有利于铁路货物的运输。因为货物列车一般有编组长、质量重和速度低的优势。从制动距离方面考虑,会对制动缸充气过程造成一定的影响,即使利用如今的货车制动机,其制动能力也无法满足要求。受货车部件及生产成本等因素的限制,在车体和转向架构架处使用液压式的减振器无法满足要求。因此,空重车需具有较好的动力学性能。主悬挂系统具有两级或多级非线性性能,位于中央的三大件式转向架处,即在侧架与轴箱之间使用的弹性橡胶垫。

在研制高速货车转向架时,必须重视材料和先进技术。三大件式转向架的菱形变位是影响车辆安全运行的重要因素,因此,根据有关规定,在三大件式结构的高速货车转向架结构上,需提高转向架抗菱形变位的性能。在欧洲等发达国家,高速货车转向架必须减轻簧下质量。轴箱弹性悬挂是减轻簧下质量的最好方法。轴箱下的部件对车辆的动力学性能和轮轨的使用影响较大。簧下质量越大,动力学性能越低,轮轨作用力越小。同理,在高速情况下也是这种情况。在车钩高和限界的约束下,垂向悬挂的挠度逐渐减小。高速货车转向架都选择不同形状的轴箱弹性悬挂。当速度加快时,车辆的横向承受力增大。

1.2 制动系统

制动是高速货车转向架的重要技术。由于三大件式转向架本身结构的限制,制动系统装置无法采用踏面制动以及铸铁闸瓦或合成闸瓦。从列车纵向动力学的角度来讲,这有利于铁路货物的运输;但从制动距离方面考虑,会对制动缸充气过程带来一定的影响,即使利用如今的货车制动机,其制动能力也无法满足要求。如果选择铸铁闸瓦踏面制动,它极限轴制动功率是240 k W,闸瓦为340 k W,选择盘形制动可以达到760 k W。

如今,欧洲国家使用的时速约160 km的高速货车转向架,其紧急制动时的轴制动功率过大,已超过踏面制动的最大轴制动功率,高至350 k W,因此,高速货车需要利用盘形来制动。提高一般的单侧踏面制动性能的主要方法是增大闸瓦和踏面之间的摩擦系数或增大闸瓦压力。闸瓦压力的大小随轮轨间接触强度及热应力的变化而变化,因此单侧踏面制动的制动力也受影响。欧洲国家货车转向架通常选择双侧踏面制动,不仅能够降低闸瓦的热负荷,还能够提高其制动功率。

1.3 车体

目前,在我国现有的货车中,敞车为60%,平车为6.3%,保温车为1.4%,罐车为17.4%,棚车为15.1%,其他专用车为2.8%.转向架上通常安装非接触式旁承或常接触弹性旁承,但常接触弹性旁承受能力过低,使得回转力矩减弱车辆的曲线性能。随着我国高速货车的发展,需要改善相关的配套车体,使得其覆盖范围逐渐扩大。为了增加大型设备运输所用的长大货物车的运输量,我国铁路货车多轴整体构架式的转向架日益完善。最近,欧洲国家大力建立集装箱快速运输、公铁联运和快速系统,取得了较好的效果。

另外,常接触弹性旁承纵向间隙对其抗蛇行性能要求极高,因此高速货车转向架必须选用无纵向间隙、回转阻力矩。这样能够确保车辆的安全运行。我国铁路只在成都铁路局开发米轨货车,有1 600辆,部分是新造车,其他是拱板式转向架。机械冷藏车用转向架冷藏运输车近70%,选择转8A型转向架。只有20%~30%选择MD型悬挂的无导框式转向架,超过1 000辆,大大缓解了运输量不足的压力。

2 耐磨材料试验及其分析

2.1 试验方法

选择耐磨材料最大承载为90 N,转轴的转速可达200 r/min。对球墨铸铁采取贝氏体等温淬火,使其具有强度高、硬度大和韧性好的优点。同时,石墨的润滑作用较为突出,常常被用于磨损材料试验中。试样与转轴间不使用润滑剂,材料的耐磨性根据圆环试样转轴转动20 000 r时内表面的磨损量判断。圆环试样内部和转轴表面打磨光亮后再进行退磁处理。

试验前后都要用酒精清洗圆环试样,并用电吹风吹干,在感量为0.1 mg的天平上称量样品的质量。磨损试验的数据表明,金属材料的强度和硬度越小,越容易出现胶合磨损,且磨损量越来越多。由于金属材料强度、硬度越大,磨损量越小,因此,同时接触摩擦的部件必须经过表面强化处理,确保其表面硬度增大。

2.2 试验分析

试验数据表明,选择双侧踏面制动,轴重约为21 t,其最大极限速度是120 km/h。最大轴制动功率由基础制动装置能够提供的热负荷性能决定。电脑模拟运行和试验数据表明,840 mm直径的车轮轴重为21 t,相应的赫兹接触应力约为850 N/mm2,其允许的最大热应力在300 N/mm2左右。因此,根据高速货车车辆数量和同客车联挂,高速货车制动机的方案需要采用现有的客车制动机。从制动波速和制动缸充气时间来看,104型和F8型客车制动机适用于速度为160 km/h的高速货车。但是,高速货车制动缸充气时间较短,导致纵向冲动变大。

造成磨损的因素很多,而且磨损是一个从微观演变到宏观的动态过程,依据磨擦系统中的部分数据可得,在不同条件下,同种材料的耐磨性可能出现不同的结果。合理选取磨损试验参数和试验方法非常重要。如果试验方法和试验参数选取得不合理,磨损特性指标标准就变得复杂,出现同一材料因试验者选取的试验参数不同而得出不同的试验结论,大大影响了耐磨材料磨损规律的研究和特点。

另外,磨损试验方法应尽可能符合部件的实际工况,从而为磨损试验设备的维修和完善归纳出各种耐磨材料试验的合理和可行结论。目前,由于国内磨损试验标准各有差异,试验参数的含义也不同,因此,选取合理的磨损试验参数是相当重要的。

3 结束语

选择双侧铸铁闸瓦踏面制动的模式进行试验。结果表明,21 t轴重货车的制动初速最大为130 km/h。目前,我国货车的主要制动机是空气制动阀120型制动机,其制动缸增压速度要比客车慢,紧急制动时制动缸充气时间为8~12 s,制动间距约为900 m。加装电控制动装置给列车编组及混编带来许多难题,实现电控制动形式的高速货车也将迎来更大的挑战。耐磨材料的选择应该根据部件服役的实际工况,尽可能透出材料的最优性能。

参考文献

[1]张明,田红旗.利用现有技术开发特种高速货车转向架的若干思考[J].铁道车辆,2002,40(2):9-10.

[2]〔野元浩〕.转向架结构及近期发展方向(待续)[J].国外铁道车辆,2003,40(1):9-10.

高速公路货车篇5

高速公路货车通行量, 是指在省内某日货车平均通行量, 它是一个平均值, 不是总量指标, 它反映一段时间一个地区经济发展的活跃程度。

高速公路货车通行量越大, 表明这个地区农产品、日用工业品和工业原材料、产成品的生产流通越活跃, 这个地区的经济发展增幅越快。因此, 高速公路货车通行量与地区生产总值变动趋势存在正相关关系, 二者运行趋势应基本相符。

2农产品产量较为平稳, 并非高速公路货车通行量增幅波动的主因

一个地区实物生产出现较大变化, 就要分析是农产品、日用工业品、工业原材料和产成品产量哪一部分出现较大变化。在分析某一大类产品产量变动情况时, 我们假设一定时期内出入辽宁省的货车数量保持恒定, 只考虑本省内货车通行量与实物生产量的关系。

首先看农产品。在农产品中, 肉禽 ( 活物) 调出调入最为频繁, 通过高速公路运输的次数较多, 与高速公路货车通行量存在着较为直接的数量关联。因此, 我们采用肉禽 ( 活物) 生产量作为衡量农产品总产量是否出现较大变化的比照指标。

通过研究对比2012年一季度到2013年二季度6个季度的增幅数据趋势可以看出, 肉禽生产量的增幅与地区生产总值增幅基本保持一致, 是标准的正相关关系, 完全符合经济发展规律。因此, 可以初步判定, 由于辽宁省近年来农产品的产量基本稳定, 通过高速公路运输农产品的货车数量也保持了基本稳定。

更为重要的是, 近些年, 辽宁没有出现过较为严重的自然灾害, 粮食连年丰收, 蔬菜产量稳步提高, 肉类产量6年平均增长2. 85% , 禽类产量6年平均增长4. 63% , 蛋类6年平均增长4. 28% , 水果产量6年平均增长11. 65% , 并且农产品运输方式没有重大的变革。因此, 可以得出结论: 农产品的生产量增长稳定, 与高速公路货车通行量的较大波动关联性不大。

3日用工业品产量保持稳定, 也并非高速公路货车通行量增幅波动的主因

一个地区日用工业品产量可以通过商业商品销售额来衡量。商业商品销售额越高, 高速公路货车通行量越大。

通过研究对比2012年一季度到2013年二季度6个季度的增幅数据趋势以看出, 商业商品销售额的增幅与地区生产总值增幅基本保持一致, 呈正相关关系, 符合经济发展规律。因此, 可以初步判定, 日用工业品的产量基本稳定, 高速公路运输日用工业品的货车数量也保持基本稳定。

近些年, 辽宁省日用工业品需求供给产销两旺, 社会消费品零售额自2012年起6个季度都保持14. 55% 的平均增长率, 正处于较好的发展阶段, 且日用工业品运输方式没有重大的变革。因此, 可以得出结论: 日用工业品生产量与高速公路货车通行量增幅波动关联不大。

4中小工业企业减停产, 是高速公路货车通行量增幅波动的主因

排除了农产品和日用工业品后, 可以确定工业原材料和产成品生产量大量减少是导致辽宁省高速公路货车通行量增幅波动的直接原因。

工业总产值, 是工业产品产量的价值指标。工业总产值越高, 工业产品生产量越多。以规模以上工业企业工业总产值的变化来反映大型企业的产量增减情况。

通过研究对比规模以上工业企业2012年2月、4月、 6月、8月、10月、12月6个月的工业总产值产值数据可以看出, 在高速公路货车通行量快速下降的2012年, 规模以上工业企业的产量却是逐月增加的。

既然规模以上工业企业的产量没有减少, 而高速公路上货车数量在迅速下降, 只有一种可能才能解释这种现象, 那就是大量中小工业企业在减产、停产或半停产。

在高速公路运输的货车使用上, 这一解释也是合理的。因为低价值工业产品尽管价值低, 但需要可供运输的货车数量却较多。举例说明, 大企业生产一台价值500万元的工业设备, 只需要一辆大型货车即可, 但中小企业用于运输价值500万元产品的货车数量, 可能是十辆, 二十辆, 甚至更多。因此, 可以做出判断, 大量中小工业企业的减产、停产或半停产, 是导致高速公路运输工业品货车数量减少的重要因素之一。

5中小企业减停产主要集中在产能过剩的产业

根据省中小企业厅2013年5月9个城市的调查报告, 钢铁、有色金属、冶金等产能过剩行业中的中小企业, 在经济形势困难的情况下, 被迫减产、限产、半停产, 甚至停产, 波及面较广, 影响程度较深。

2013年1月, 省调查总队对2012年第四季度1274家规模以下企业进行了抽样调查, 发现中小企业用工需求不足和生产不景气现象比较突出。该调查分析了影响中小企业用工下降的因素, 因开工不足导致用工人数下降占28. 5% , 是影响企业用工需求的第一要素。这也从一个侧面说明, 当前中小企业经营比较困难, 恢复生产面临很多压力。

6高速公路货车通行量指标运行分析及未来走势

高速公路货车通行量从2012年一季度开始下滑, 那时正是世界金融危机深化的时候。这场以有效需求不足引起的危机对中小企业冲击很强, 中小企业抗危机能力弱, 只能大面积缩小产能或者停产, 在此带动下, 高速公路货车通行量一路下滑, 到2013年一季度增幅已经达到- 13. 79% 的最低点。至那以后, 中央与辽宁省开始认识到中小企业正处于最困难阶段, 果断出台多项政策措施, 中小企业的外部环境不断优化, 多项扶持政策叠加效应开始显现, 反馈到指标上, 高速公路货车通行量增幅在2013年7月转正, 达到0. 59% , 8月回升到2. 4% , 并且这一指标还处在恢复性增长中, 回升趋势日益明显。

预计, 辽宁省高速公路货车通行量增幅将继续走高, 四季度有可能达到10% 以上。笔者之所以做出这种积极的预测, 原因如下: 一是宏观经济形势趋于稳定, 中小企业对未来报有信心; 二是各级政府对中小企业的帮扶力度还在加大; 三是重点行业基本企稳, 中小企业比较集中的行业下滑的动力已经不足, 企稳回升的态势已经明朗; 四是产业集群发展作用突出。工业产业集群的规模优势和较高的专业化水平, 能够增强中小企业抵御市场风险的能力, 中小企业已经开始受益于产业集群发展战略。

7下一步可采取的措施

支持中小企业加快发展既有全局和战略意义, 又是稳定经济运行的现实需要。为此, 透视高速公路货车通行量的变化趋势, 我们更要保护好中小企业, 将目光聚焦在提升中小企业产业竞争力和市场竞争力上, 积极调整中小企业产业结构和产品结构, 使辽宁省经济发展更加协调, 更加平稳。

第一, 加强对中小企业经济运行监控, 为其规避经营风险构筑 “防火墙”。要不断更新规模以下工业企业抽样调查样本库, 使样本结构更加合理, 能够迅速客观真实地反映辽宁省中小企业的经济运行状况。

要适当增加抽样调查的内容, 多增加一些效益指标, 使统计指标更有利于服务领导决策。

要建立中小企业经济运行预警机制, 防止中小企业出现局部性或全局性的经营风险。

第二, 采取更加有力措施减少中小企业负担, 为其提供扶持政策的 “升级版”。

要在项目立项、行政审核审批、增加土地供给等方面为中小企业创造便利条件, 使企业专心于经营本身, 不受或少受外界干扰。

要落实和完善税收优惠政策, 清理和规范各类涉及中小企业的事业性收费, 进一步减轻中小企业的经济和社会负担。

当前, 对于涉及中小企业的各类收费项目, 能不收就不收, 必须收的要少收, 能缓收的要缓收。

杜绝乱检查、滥收费现象, 对吃拿卡要的个人或单位要严肃处理。

第三, 强力推动中小企业产业转型和结构升级, 培育竞争新优势。积极采取市场和行政手段, 逐步引导中小企业从产能过剩和劳动密集型产业中退出, 加快进入数控机床、光电产品、海洋工程、核电设备等高科技领域。

各市要用好创新型中小企业扶持资金, 鼓励中小企业使用新技术、新装备、新工艺, 进行技术改造, 快速提高中小企业的装备水平。