沈山高速公路（精选12篇）
沈山高速公路 篇1
0 引言
沈山高速公路 (编号G1) 是国家高速公路网中由北京出发的七条放射状路线之一, 是东北地区公路交通运输的大动脉, 由于现状交通量较大, 计划对其进行改扩建, 本次对沈山高速公路交通流特性进行研究, 将为通行能力提供基础数据, 进而确定其改扩建技术标准,
1 交通量和交通流率
公路交通需求是随一年中的每个月、一星期中的每一天、一天中的每个小时以及在一小时之内的时间间隔而不断变化。时间跨度越长, 交通不均匀性亦越大。交通量的时间变化特性按统计时间的长短通常可分为月变化、周变化和时变化特性。研究交通量的时间变化特点, 有助于把握公路交通量的变化规律, 制定有效的规划、设计和管理方案。
(1) 月变化。月变化是一年12 个月的交通量变化情况。月变化特性采用月变化系数 (MADT/AADT) 来度量。在我国传统节日春节 (一般在每年的2 月份) 前后, 公路交通量有很大的下降, 这是我国特有的特点;但近年来随着人们生活方式的逐渐改变, 春节外出探亲尤其旅游将会逐渐变得频繁, 这将会导致2 月份的公路交通量会有所增加。另外夏季和秋季是东北地区气候环境最后的时候, 所以在这两个季节较为繁忙。图1为沈山高速公路交通量月变化示意图。从图1可以看出, 沈山高速公路交通量最大的在8-10 月份。
小客车交通最低位3 月份, 以后会缓慢上升, 到八月达到最大交通量, 到九月份略有下降, 十月份稍有上升, 但以后进入寒冷天气, 客运交通有较大比例下降。货运交通在3月份前都较低, 以后变换相对比较平缓, 到九月份会有一个小的高峰, 以后就下降较快, 总体来说, 货运交通变化相对平稳。因此, 在后续的设计高峰小时交通量取值时, 货运交通的高峰值应相对较小。
(2) 时变化时变化指交通量在一天中, 每小时交通量的波动状况。在公路上, 一般情况下交通量主要集中于白天, 而且在工作日和周末之间的变化差别很小。从总体交通量来看, 沈山高速车流的主要高峰期集中在下午3-5 点左右, 以后下降较快 (图2) 。该高速公路另外两种主要车型小客车与大型货车占交通量的80% 以上, 小客车的交通量趋势与总的交通量分布趋势基本相同, 但高峰期时间相对较短, 变化较大, 而货运车辆高峰期主要高峰期出现在凌晨三四点左右及晚上八点附近, 高峰期的变化相对小客车来说较为平缓。
(3) 设计小时交通量。通行能力和其它交通分析都是集中在交通量的高峰小时上, 因为高峰小时代表运行的关键时段, 有最大的交通需求。但是高峰小时交通量在每一天或每一季节并不是一个恒定值, 它与交通设施类型、公路等级以及观测断面都有密切的关系。如果将某一地点的最大小时交通量按递降的顺序排列, 可以看到在一年的小时交通量存在明显的规律。沈山高速公路小时交通量变化曲线的实际情况, 采用第30位小时交通量作为设计小时时位比较合适。根据沈山高速公路不同车辆的时间分布特性, 小客车分布高峰小时比车相对比较平稳, 全天分布比较分散。由于沈山高速公路货运交通所占比例较大, 导致按混合交通分布高峰小时更加不明显。
根据计算得出各交通方式下的第三十位高峰小时系数为:
小客车第三十位高峰小时系数:K=0.115
大货车第三十位高峰小时系数:K=0.085
混合交通第三十位高峰小时系数为:K=0.095
从以上第三十位高峰小时系数可以看出, 绥沈高速公路目前的运营交通量分布特性与我国公路路线设计规范所提供的技术指标值差异较大, 仅小客车交通与规范值相当。在进行工程规模计算时, 这个值对公路规模起关键作用, 因此必须依据目前实际情况确定。
2 空间变化特性
(1) 方向性分布。在任何特定的时间内, 都会有一个方向上的交通量大于另一个方向上的交通量, 甚至出现多至2:1 的不平衡现象。在高峰小时期间, 出现高峰方向上交通流所占的比例, 通常用D表示。根据沈山高速公路调研数据, 计算得到方向分布系数为:D=0.56
(2) 按车道的分布。当一个方向上的交通流有几条车道可以利用时, 各车道的使用率会出现差异。交通流在车道上的分布取决于交通规则、交通组成、车速和交通量、公路进口的位置和数量、驾驶员出行的起讫点位置、以及路侧状况和驾驶员的习惯等。
根据调查数据的处理, 沈山六车道高速公路, 内侧车道交通量占37%, 中间车道占34%, 外侧车道占29%, 最内侧车道基本为小客车, 中间车道为大中型货车为主, 而最外侧车道主要以五六轴的重型货车为主。其交通量按车道分布特征如图3 所示。
3 速度特性
速度既是公路设计中的一项重要控制指标, 又是车辆运营效率的一项主要评价指标, 对于运输经济、安全、迅捷、舒适具有重要意义。了解和掌握公路上行车速度及其变化规律是正确进行公路设计、运营、管理的基础。速度是对汽车驾驶员提供交通服务质量的一个重要量度标准。对于许多交通设施类型, 都采用速度作为确定各级服务水平的一项重要评价指标。
根据沈山高速公路车道速度数据处理结果显示, 内侧车道平均速度为100km/h, 主要车型为小客车, 保持较高的速度, 服务水平较高;中间车道自由流平均速度为75km/h, 主要车型为大中型货车, 速度也较高;外侧车道自由流平均速度为65km/h, 主要车型为大型货车。
4 总结
为了确定多车道高速公路的适应交通量, 必须对影响通行能力的交通量参数, 如设计小时时位、车辆折算系数、通行能力等相关内容进行准确把握, 提出更加符合现状交通组成特性、交通分布特点以及车辆状况等相关指标值, 本论文的研究将对研究单车道通行能力值, 分析其与车道数的关系, 为沈山高速改扩建技术标准选取提供理论依据。
参考文献
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沈山高速公路 篇2
日本高速公路民营化及高速公路公司社会责任
自1963年7月16日明神高速公路栗东至尼崎段开通,到日本已建成11 520公里高速公路,形成了比较完备的高速公路网.月日本对原高速公路公团进行了民营化改革,民营化的.日本高速公路公司如何在经营中体现高速公路的公益性并承担相应的社会责任,受到日本社会各界关注.社会责任在日本高速公路公司的经营理念和行为规范2个层面都有所体现,很多内容值得我们借鉴.
作 者：颜飞 周国光 作者单位：长安大学经济与管理学院 刊 名：交通企业管理 PKU英文刊名：TRANSPORTATION ENTERPRISE MANAGEMENT 年，卷(期)： 22(11) 分类号： 关键词：走上信息高速公路 篇3
如今，电脑早已进入平常百姓家，信息高速公路上的电子商务正在改变人们的生活、工作甚至沟通方式，在实现了远程教育、遥控医疗、视频会议以后，我们还享受着影视娱乐、网上购物的便利体验。
前几天与朋友聊天，她说，如今是电商时代，网上购物，享受的是便捷和送货上门的服务，我不会为了一瓶洗发水、沐浴露跑超市。的确，眼下的电子商务已经包罗万象，对于传统的交易模式来说，电商仿佛孙悟空手里的定海神针，不把东海龙官搅个天翻地覆不罢休。如今，在信息高速公路上高速发展的电子商务，你看得懂看不懂，它都铺天盖地而来，你会在忽然间发现，身边的某位朋友有了自己的网店，还有朋友在网上订购了打折书籍，单位同事常有快递员送来类似1号店的网购包裹。除此之外，手机银行、团购电影票、嘀嘀打车和团购吃饭……这一期我们把本刊策划给了《全民电商时代》，通过电商的梦想舞台，从一个侧面，看看电商带给人们工作、生活的种种便利。舞台很大，歌舞杂耍同台竞技，而系统的规范的运营体系和监管，就显得越来越重要了。
本期《新浪互联网时代的弄潮儿》《你想不到的乐视生活》等文章讲的是因为互联网的发展而壮大的企业，它们虽然不是电商，但也改变了人们的生活。新视点讲述的是《迷你房折射的高房价之痛》，此外，新观察的（实名举报亟待完善的制度撑腰》、社会经纬的《电销行业需规范于阳光经营》、法治前沿的《走在十字路口的司法考试制度》，都无一例外地呼吁制度、呼吁规范，所谓没有规矩不成方圆。本期还有《“自我保护”应成女性独立宣言》《一起等待生命的奇迹》，说的是家长里短，却也是当今社会的热点话题。
在互联网高速发展的时代，我们的工作、学习与生活也在同步提升，而高枕无忧的畅行其中，更亟须建章立制的法律体系来保驾护航。
沈山高速公路 篇4
1 美国公路简介
美国于1937年开始修筑美国第一条高速公路—宾夕法尼亚州收税高速公路, 长257km。目前, 美国拥有约10万公里高速公路, 居世界第一。已完成以州际为核心的高速公路网, 其总里程约占世界高速公路总里程的一半, 连接了所有5万人以上的城镇。
Inter State路, 即州际高速公路。图案为蓝盾牌, 如I-5、I-10, 此种路为最高等级, 路直且快, 全程为freeway (即无信号灯, 绝大部分无收费站) , 同向至少为双车道以利超车。全国统一编号, 大多数路贯通全美国, 东西向路编号为双数, 南边是I-10, 依次递增I-20、I-30…, 最北面是I-90。南北向为单数号, 依次为I-5、I-15…I-95。Inter State路是两位数字, 但在大都会区会有三位数, 如I-405、I-710, 这表示与主路相连的支线, 如405为I-5的支线, 710为I-10的支线。首位数为双数表示与主路形成环线, 如405、605、210, 首位数单数则不成环线, 常终止于市区, 如710、110。三位数的Inter Sate全国编号不唯一, 如休斯顿地区有I-610, 新奥尔良也有I-610。
US路, 即国道, 等级低于Interstate路。建成时间略久。图案是白底波浪, 如US101, 此为第二等级, 全程不一定是freeway, 以US 101为例, 在洛杉矶为freeway, 到了远郊会有红绿灯, 单向车道而无超车道, 此路也是全国统一编号, 东西为双数编号, 南北为单数号。和Interstate相反的地方是:从东向西递增, 从北向南递增 (这样不至于和Interstate搞混) 。此级路原是国道, 后被Inter State取代。
州路, 图案是绿色三角, 如CA60、CA91, 此为州内公路, 出加州会是别的编号, 相对而言, 路弯道多, 车速慢。
美国的高速公路建设, 有一套评估、规划立项、投融资以及维护管理的机制, 每个项目的认证至少要两年时间。高速公路建设资金投入的比例为州政府19.6%, 地方县市77.4%, 联邦政府3%, 平时维护费用主要由州政府负责。
美国高速公路系统, 除较好地解决了国防需要外, 还较好地解决了美国交通运输问题。如提高了运输速度, 降低了产品运费, 改善了交通安全和增加了车流量等。高速公路系统在美国交通史上占据重要的地位。但是在城市中心地区, 高速公路因为车流量往往超过它的通行能力, 使汽车无法高速行驶, 因而降低了高速公路的效能, 再加上噪声和空气污染等问题, 对当地环境也产生了一些副作用。
2 多车道高速公路建设的理念
目前在美国大部分高速建设多为双向10车道到14车道, 较之国内高速公路普遍为双向4车道到8车道有了很大程度的提高, 随着国内经济实力的增涨, 未来高速公路的扩建已成必然。在考察过程中, 笔者觉得在以下方面有很大的可借鉴之处:
(1) 合理利用原有互通立交
在纽约周边的高速公路在进行加宽设计时普遍采用保留原有互通立交方式进行, 在新建高速公路施工时候, 基本采用对称加宽, 在互通立交处采用双匝道出入的方式。一般为内侧两条或者三条车道采用高架桥匝道驶出高速公路, 靠外侧的车辆采用平交匝道驶出高速公路, 两条匝道再在主线外进行汇合成一条匝道。
国内目前高速公路在加宽改造时, 普遍为直接取消原有互通立交, 在进行道路加宽后再新建互通立交的方式, 此种方式优点是设计与施工均简单, 但是缺点是在施工时候必须停止运营原有高速公路, 造成交通中断, 同时如果后期车道数量增加以后会使得内侧车道的车辆驶离高速公路时难度增大很多, 从而会影响车辆总体速度。
(2) 多车道高速公路的利弊与建议
在美国考察期间, 发现由于多为多车道高速公路, 在车辆行驶过程中, 对于里侧行驶的车辆在准备驶离高速公路时候, 造成了很大的交通汇流点, 基本得提前几公里就需要进行车道变换, 对于整体车速的影响还是很大的。在采用多互通立交方式进行驶入时, 对于交通流的影响相对较小。
(3) 收费车道 (HOV专用车道) 与免费车道并存
目前美国的高速公路大多采用HOV专用车道与免费车道并存的方式, 所谓共乘车辆专用道 (HOV lanes) HOV专用车道是指在高速公路上, 只允许2人或2个以上的人共乘的汽车行驶。单人驾驶的车辆不能在HOV专用车道上行驶, 单人驾驶使用HOV车道将进行收费。在高速公路上, 一般设置两条双向HOV专用车道, 其余车道为双向单人行驶车道。HOV专用车道在高峰期对消减延误很奏效, 在邻近的混合流车道拥挤时, HOV车道的汽车行驶速度相对较快, 从而鼓励人们出行共乘, 减少单人驾驶。据分析, HOV车道使出行时间指数下降了20%, 这相当于一般区域10~15年的阻塞增长。在交通走廊中, HOV车道平均承担了1/3的客流负荷。与其他拥挤车道相比, HOV车道的行车速度明显提高, 出行时间更稳定可靠。
国内高速公路在未来进行加宽设计的时候, 完全可以采用类似方式, 直接将原有的2车道设置成快速车道, 收费情况较之正常公路提高, 做到经济与时间的转换。或者是建成小型车辆与货车分离式的高速公路, 对于小型车辆行驶的车道可以适当降低荷载等级, 将其费用增加到货车专用车道上去, 更能提高货车车道的使用寿命。
3 钢箱梁与混凝土组合梁代替普通混凝土箱梁的施工
在美国, 几乎全部的高速公路跨线桥梁均采用的钢箱梁与混凝土组合梁, 基础组合为梁体采用钢结构组成箱体, 桥面板采用预制钢筋混凝土整体面板。在施工过程及养护、维修方面有以下优点:
(1) 施工速度快。由于箱梁梁体及桥面板都是属于工厂化加工或预制, 在施工过程中仅需要一个安装过程, 较之日常的混凝土结构少了支立模板和养生的作用, 大大地提高了施工速度。
(2) 施工质量较之传统的混凝土结构也有所提高。在传统的混凝土施工时由于集料粒径、配合比及水泥等材料的不稳定因素影响, 以及施工振捣工艺、养生条件等影响, 混凝土梁体的浇筑或者预制质量很难保持稳定, 而对于钢箱梁由于是采用整体工厂化加工方式进行, 从而有效地提高了工程质量。
(3) 后期维修简便。桥梁在通车运营以后, 如果遇到桥面混凝土破损需要进行大修时, 对于普通混凝土箱梁, 在维修时进行桥面凿除时, 由于桥面混凝土与梁体混凝土结合较密, 在凿除时很容易破坏梁体混凝土, 从而对整体结构造成安全隐患。而采用钢箱梁结构时, 由于桥面混凝土与钢箱体材料不同, 凿除时施工更方便, 同时安全性也更高。
(4) 钢箱梁回收价值高。对于遇到旧桥拆除重建的时候, 钢箱梁拆除后的回收价值比普通混凝土箱梁的回收价值高很多。
目前由于钢箱梁的成本较之普通混凝土成本高出很多, 在我国未进入普及阶段, 但是随着我国经济势力的提高及钢产量的逐年增加, 预计未来钢箱梁与混凝土的组合结构也将慢慢普及。
4 试验室的效能
在笔者参观的佐治亚州州立试验室时, 发现该试验室对该州全部高速公路采用的土样都进行了留存, 对全州各地有代表性的材料都进行了总的试验, 并且列了详细的清单, 同时对已在高速公路上发生的具有代表性的车辙病害路段进行了大规模的切割留样, 在后继公路建设过程中对设计、施工均起到了很好的指导作用。国内目前高速公路施工已经有近30年的时间, 但是该方面的资料留存均不乐观, 建议参考美国情况, 对已建的公路的填料、碎石、路面结构等均进行取样试验且分析, 同时与各类常见问题进行结合, 将在后继的建设过程中避免很多遗留问题。
4 结束语
通过赴美培训考察21d的时间, 笔者深刻感受到美国的高速公路网络的发达, 这其中很多经验是其高速公路建设80年来的各类经验与教训的成果, 对我国未来高速公路建设具有很大的借鉴意义, 希望未来我国在高速公路建设过程中能扬长避短, 结合我国国情, 对于可能遇到的问题提前进行考虑, 避免出现建设浪费或不合理建设的现象发生。
摘要：介绍了美国多车道高速公路建设理念、钢箱梁与混凝土组合梁代替普通混凝土箱梁施工的优点, 以及全能型试验室, 为我国高速公路建设提供参考。
沈山高速公路 篇5
我们中队目前管辖的高速路段约80公里，在自己的辖区巡逻一圈三、四个小时。有时经常接到事故报警，在我们管辖路段两端发生交通事故七八十公里呀！最快也要四十分钟一个小时！有时为了百十块钱的损失，你为了自己的些微利益，不听交警的劝告一意孤行，如果你的车辆滞留路面引发二次事故怎么办？如果你的车辆滞留路面，致使后面堵路造成事故怎么办？可以肯定的是如果再发生事故，所造成的人员财产损失一定会大于你的小事故，到时，后面的事故当事人如果起诉你，虽然你可能不用承担法律责任，但你百分百要承担赔偿责任！
在高速公路发生财产损失轻微的事故，如果无人员伤亡、双方对成因无异议，且车辆具备移动能力，一定要将车辆移动致紧急停车道内停放，现在的人们几乎都有拍照功能的手机，可以在动车前用自己的手机将原始现场拍两张照片，当然，最好能在电话里和当班民警沟通，放心，碰到这样的“移动现场”，高速事故交警一定不会难为你的！
十、发生事故后
高速公路的家 篇6
小时候常常晕车，发动机一响，车里浓重的汽油味便让我的胃里翻江倒海。第一次坐车，胃液都被我吐了出来。当时心里很埋怨，为什么周围的朋友都能在一个地方扎根，而我，像漂泊的柳絮，爸爸的指令就是无情的风，随意将我刮到任何地方。
就像怨恨爸爸，在我的童年缺失。
爸爸是个工程师，于是我们的居住所随着建筑工地转移而漂泊不定。即使这样，大部分的时间，他依然呆在工地上，家对他来说，不过是偶尔停驻的旅馆。由于从小的隔膜，我一直与爸爸并不亲近。
只要爸爸在家，我就躲进自己的房间，尽量躲避爸爸陌生的气息。而爸爸也对此感到无奈而又恼火。大约是五岁，爸爸出差回来，想要抱抱我，我挣扎了半天就是不同意，爸爸脸上的肌肉一抽，使劲打了我两下，问我：“让我抱吗，”我梗着脖子：“不让。”爸爸干脆拿起扫床的鸡毛掸子，抽了我两下。我不求饶，只是低着头，默默无语。爸爸大约火气下去了，问我：“你在想什么?”我硬邦邦地答：“我想让你快走。”
于是更加疏远父亲，在一起吃饭的时候，我尽量保持沉默，白炽灯发出嗡嗡的声音，房间明明是很亮的，却感觉有乌云笼罩在上方，我必须小心翼翼地打着伞提防。即使爸爸故意挑起话头，我也只是“嗯嗯啊啊”地支吾两句。实际在饭桌上的，便只有爸爸和妈妈两个人了。
一次，我考试得了极低的分数，爸爸坐在沙发上，胡茬满脸，拿着卷子严厉地问我，我冷冷地说：“你要不就不回家，一回来就打我、批评我。”爸爸的表情颓然下去，神情突然非常疲惫，试卷滑落在地上。
妈妈看着不忍：“你知道吗，你爸爸总喜欢给你买新衣服，因为你只有在这个时候才愿意多跟他说几句话。”
有段时间，爸爸极力想改善我们的关系，只是，除了学习，我们再也没有可以交流的内容。家里的零食都放在柜子的最高处，这样当我嘴馋时就会求助于爸爸，可是，我宁愿不吃零食，也不愿叫“爸爸”两个字。爸爸只好叹口气，反过来劝妈妈：“算了，不叫就不叫吧，孩子大了就好了。”
只有在车厢，在那个密闭的空间里，我们无处可逃，只能默默地呆在一起。
一个雪天，大约是清晨7点。虽然车里开着空调，但还是有些冷。爸爸想用一只手帮我盖上滑落到地上的毯子，方向盘却突然打滑，车一头栽到路边的沟里。所幸沟很浅，还有一些干柴。虽然只是薄薄的一层雪，车却怎么也开不到公路上了。为了减轻车身的重量，我和妈妈便站在公路上。雪还在稀稀疏疏地下，路上行人很少，爸爸焦急地一遍遍发动引擎，车后面喷出一团团的白气，就像一个人费力的呼吸。在这个无助的时刻，看着爸爸一个人忙前忙后的身影，我突然鼻子一酸，原来爸爸的生活中还有许多我不了解的事情。最终，一个过路的车辆绑了根粗绳，将我们的车拉出来了。
爸爸长吁一口气，对我点点头，我突然有种相逢一笑泯恩仇的感觉了。
慢慢的，也不晕车了，只是习惯了这样漂泊的生活。在车上，便也能平心静气了。其实人在旅途中，思绪是很容易打开的。许多早已无暇顾及的感觉，逝去的思念，像窗外的景物般，一一在脑海中闪现。而仿佛因为在路上，过去已经终结，未来还未开始，爸爸不再那样忙碌，车厢里，竟成了我们最好的交流场所。而妈妈，会在后座上微笑着看着我们。
春去秋来，我的足迹遍布了大半个中国。我从来都没有家的概念，对我来说，那些只是一个个的居住地。
无论从哪个角度看过去，天下所有的高速公路都是一样的。白色的行车线最终和黑色的路面在天边里凝聚成一个点，天空是昏黄的，能听到猎猎的风。我常常有种恍惚感，仿佛这些年我没有去过一个又一个的城市，只是从一条高速公路，换到了另一条。高速公路，成了永恒不变的存在。
突然觉得，高速公路就是我的家，这里有我们一家团聚时温馨的回忆，也有一家人处理意外时的同舟共济。
有一天，坐在驾驶座上的人成了我，我才终于明白这个座位所代表的责任。盯着公路时间长了，眼睛会疲惫，颈椎也会疼痛，但我必须把握好方向盘，引领这个家庭顺畅地在人生的公路上行驶。
我已经在外地工作，就像儿时一样，只有坐在车上时，在这个密闭的空间里，我才能停下脚步，和爸爸毫无顾忌地交流。而爸爸，头发斑白，坐在了副驾驶上，偶尔和我低语两句，而妈妈，坐在后座上，微笑不语地看着，仿佛注视着人生中的轮回。
编辑杨明珠
沈山高速公路 篇7
关键词：高速公路,绿化模式,喷播植草技术
1 概述
近几年来,我国加大了交通基础设施的投入,高速公路建设有了较快发展,到2007年年底全国高速公路通车里程已达5.39万km。高速公路的快速建设促进了经济和社会的全面发展,取得了较好的社会效益,其快捷、安全、舒适的特性为驾乘人员提供了优质服务,赢得了人们的广泛赞誉。随着社会的不断进步,人们对高速公路的要求不再仅仅是快捷、安全、舒适,而是畅、洁、绿、美的绿化环境。
2 高速公路绿化的重要意义和作用
2.1 高速公路绿化的重要意义
高速公路绿化是国土绿化的重要组成部分,是可持续发展战略的具体内容。中华人民共和国公路法、森林法、水土保持法都有明确规定,交通部对公路绿化也有明确要求,省级林业、交通主管部门和各级政府也一直将公路绿化工作列于重要议事日程,并一直在不断努力。
高速公路的建设和运营对自然环境的质量产生了影响,应采取措施,搞好环境保护,保持生态平衡。而绿化是重要的措施,因为植物茂密的树冠、落叶及草皮可防雨水的冲蚀,高大的枝叶可以遮阳,叶面的绒毛或气孔可以帮助净化空气,植物的各部分可将声音吸收、折射偏向,所以上述环境中的问题可以用栽植植物的方法控制,而且采用植栽方式不仅能够增进环境协调,恢复自然生态,并能持久发挥作用或随时间增强。所以植物在保护维系环境及生态系统中都扮演着重要的角色,因而高速公路绿化是必不可少的一项工作。
2.2 公路绿化的作用
1)自然环境调和:通过适当规划公路绿化,可以解决破坏当地自然生态平衡及与自然环境不调和的感觉,使公路融于自然环境之中,达到相得益彰之效。2)生活环境调和:人类大肆的开发利用绿地,已使生活环境的绿色资源逐渐减少。公路绿化可为单调的道路平添绿意,也具有削弱车辆噪声及吸收车辆废气,净化生活环境的作用。3)防止灾害发生:公路的兴建经常破坏沿线地区自然环境的平衡状态,加强公路绿化可以减缓此种不良冲击,减少灾害发生。 4)稳固边坡:裸露的边坡长期在自然条件下可能发生崩塌、滑坡、散落等侵蚀现象,增加了养护的难度,而边坡植被可达到水土保持、稳定边坡的目的。5)视线诱导功能:合理规划苗木栽植位置,有助于引导驾驶员视线,集中注意力。公路沿途连续的植物绿带,可以显示公路线形变化,使驾驶员预判前方线形走向,避免弯道突兀出现。6)防止事故发生:中央分隔带规划整齐的花木绿带可以有效遮蔽对向车辆灯光,起到防眩作用,有助于降低交通事故。边坡栽植的柔韧性强、耐冲撞的灌木丛,为失控车辆提供了缓冲地带,有助于减低伤亡程度。7)协助休憩:公路沿线由植物营造的绿意盎然的环境,能有效消除驾乘人员长途旅行的疲劳。通过园林规划的服务区,为暂停休息的旅客提供了优美的休憩场所。8)调整景观:借助密集连续的绿墙遮掩路旁不雅观的景物,达到美化路容的效果。通过规划公路绿化,可降低公路所造成的不协调性,将公路融入当地景观中,加强景致特色。9)绿化改善提高了通行条件和环境。
3 乐宜高速公路宜采取的绿化模式
3.1 乐宜高速公路沿线自然条件和气候特点概况
乐宜高速公路全长约137.778 km,起自乐山市辜李坝,止于宜宾市象鼻镇,路基宽度24.5 m,双向四车道,设计时速80 km,总投资59.8亿元。乐宜高速公路经四川盆地西南边缘,地势南西高,北东低,属亚热带湿润季风气候,具有气温高,湿度大,雨量充沛及无霜期长的特点,年平均气温17 ℃,极端最高气温38.1 ℃,极端最低气温-4.3 ℃,沿线多为山岭重丘区,起伏大,地形复杂,生态环境比较脆弱,水土保持和环境保护任务非常艰巨,工程投资大,技术要求高。
3.2 乐宜高速公路绿化原则
1)公路绿化应以满足交通功能要求为主,兼顾景观舒适性、生态适应性以及经济实用性;2)在设计手法上突出简洁、大方,多采用大色块,避免繁杂;3)中央分隔带以防眩和诱导功能为主,注意减少养护工作量;4)路侧绿化带以水土保持、固坡为主。注意与路侧自然景观相协调,适当考虑与绿色通道的协调,并根据路外景观适当采取景观通透和遮挡等设计手法。
4 乐宜高速公路生态绿化形式的建议
1)边坡及中央分隔带植树。
从经济、实用的角度出发,宜选择毛叶丁香、香樟和柳杉作为中央分隔带和行道树。设计规范要求分隔带树具有遮光防眩、吸附尘埃、引导视线、改善景观的功能且生长缓慢、四季常绿。边坡树常绿不落叶,抗病虫害。中央分隔带种植毛叶丁香,球形修剪,株距200 cm,冠径90 cm,株高110 cm完全具备防眩功能。边坡种植大叶香樟和柳杉,株距300 cm,胸径2 cm,树高250 cm,既能满足快速绿化的效果,又能节约工程造价,还能增加行道树的种类。
2)边坡、护坡道、立交区植草。
a.边坡植草由景观和水土保持并重的上边坡和以试图保持功能为主的下边坡和护坡道组成。上边坡多为开挖形成,坡面表土为心土层土壤,十分贫瘠。草种以耐瘠薄、抗干旱、根系发达、生长速度快、抗病虫害且四季常绿为主,一般草种配方以高羊茅、二指雀稗、狗牙根、草地早熟禾混合播种。下边坡为填方形成的路基边坡,表层土壤多为外来客土,主要应考虑稳固边坡、防止水土流失,因此草种宜选择高羊茅、二指雀稗、狗牙根。护坡道植草主要是满足景观的需要,要求草坪的质量较好。草种宜选择:高羊茅,草地早熟禾为佳。b.互通式立交绿化。立交区坪床条件较好,但由于路面多高于它,因此在建植草坪以前应充分考虑排水畅通,一般可在区中央挖一条深50 cm,宽30 cm的地下盲沟,然后在盲沟两侧按面积大小和汲水情况挖支沟,呈鱼骨状排列。为保证立交区内草坪生长的正常,宜回填10 cm～20 cm深的种植土。立交区内草种选择宜以草地早熟禾,多年生黑麦草或者高羊茅。各立交区采用自然式设计为主,遵守立交区设计规范,有效的利用了由于修路遗留的弃土进行造型。不但可以增加各立交区的景观差异性,而且极大程度地减低土方搬运的工程造价。
3)特殊地带、特殊时间的技术处理。
a.易塌方边坡采用框架梁和打抗滑桩的办法。在这些地段的植草时间非常关键,要求在雨季来临之前草坪必须成坪,因此最佳播种时间为3月～5月或9月～10月。b.岩石边坡:在修整好的路基挖方边坡面上先置厚5 cm～7.5 cm土壤后悬挂并固定三维植被网,然后用液压喷播植草或用人工播有草种的营养土填入网包中用以防止边坡表面水土流失,固结表土,增加路堑边坡的稳定性,也可以先在平坦处将三维植被网制作成草皮后再贴于修整并覆有营养土坡面上。c.无纺布和塑料薄膜的应用:边坡播草后一般都应及时覆盖无纺布以保水和防止种子流失,无纺布的揭开时间非常关键,宜早不宜迟,一般在苗高6 cm～8 cm期间应揭开。应满足通车的绿化要求“全线一片葱绿,不见黄土”。d.喷播植草技术的应用:该技术20世纪90年代初期开始在我国进行应用。国外又称为水力播种法,广泛的应用于高尔夫球场、高速公路边坡和水库堤坝建植。它是将所选用的草坪草种与复合肥、纸浆木浆纤维、粘合剂和防土壤侵蚀剂在喷播机内充分搅拌混匀,然后利用机泵将混合物通过输送管均匀地喷洒在欲建草坪的坪床上集机械、化学和生物学于一体的一项综合技术。公路喷播的成功性与坡度大小呈正相关。e.生物隔离应用:根据沿线的土壤气候条件,宜合理选用具有钩刺和药用价值的枳壳种植在浸塑外隔离网的内侧,旨在形成一道天然的生物隔离屏障。较长时间以后不但有效隔离人和动物的入侵,而且具有声音屏障的功能。据研究该类植物的果实具有较高的药用价值,可为高速公路非路产业经营开发提供一些尝试。高速公路采取生物隔离是可以做到一劳永逸,改变现在高速公路隔离网的腐蚀更换的养护办法,能有效降低公路养护成本。
高速公路建设方兴未艾,其绿化工作更是有广阔的前景。在目前我国自然环境面临严重危机的时期,高速公路生态景观绿化面临的形势是严峻的,任务是繁重的,未来是美好的。通过努力,我们要将乐宜高速公路建设成绿化、美化、路与路旁的自然景观、人文景观融为一体、人、车、路与大自然相协调的生态、旅游、文明大通道。
参考文献
沈山高速公路 篇8
关键词：高速公路,混凝土,质量通病
1 高速公路混凝土质量通病的主要表现形式
1.1 缺乏强有力的质量监管
加强高速公路混凝土质量监管, 是提高高速公路施工质量的保障。但目前, 对高速公路施工质量缺乏行之有效的监管方式。高速公路监管责任不明确、分工体系不完备, 施工活动记录无法真正落实, 施工设施不符合合同要求, 相关人员技术水平达不到标准等问题时有发生, 这加大了高速公路质量监管的难度, 成为导致高速公路混凝土质量问题的主要原因之一。再加上, 施工企业为实现足够的超额利润, 常常偷工减料, 不完全按照最初的承诺履行合同。相关施工人员只负责上级分配的任务, 完全不了解规范、方案和图纸的要求, 无法做到全面协调工作。他们往往根据以往自己的施工经验来完成所属任务, 这不利于高速公路施工整体质量的提高, 也无法真正确保高速公路的安全性。同时, 主流的“以包代管”的工程合作方式, 也不利于提高工程质量。
1.2 施工工艺技术落后
国家及相关部门对交通设施的建设有一整套严格的标准规范, 但在现实生活中, 施工人员往往忽视了这些法律、法规, 按照自己的经验行事。依照相关规定, 对钢筋的存放应该保证上盖下垫, 而在实际操作中, 很少有施工队伍是这样履行的, 或者说并未严格按照要求来履行钢筋的存放。在施工现场, 裸露在外的钢筋随处可见, 甚至有些早已呈现出黑褐色, 并出现了剥皮现象。这将对高速公路施工质量埋下严重的安全隐患。对于混凝土的拌和工作也时有纰漏。只要表现在相关操作人员拌和技术不熟练, 无法保质保量地完成混凝土的拌和工作;相应的管理人员也无法做到有效的技术监管, 不能及时发现各类材料的含水比例, 不能及时了解拌和设备的机器性能等。在用振捣器进行振捣时, 也容易出现各类错误。比如振捣器的选择不合理, 振捣过程不均衡, 导致局部过振或漏振。有些施工队伍为降低施工成本或减少施工流程, 直接用振捣器进行混凝土摊铺工作。此外, 压浆工艺不规范, 水泥浆质量低下, 通过移动构件改善压浆后的强度达不到应有标准的问题等也属于技术工艺落后的范围。这不仅违反了相关的工程施工规定, 也不利于改善施工技术, 是导致高速公路混凝土质量通病的技术原因。
1.3 工程实体质量不合格
由于操作流程次序颠倒、操作手段不合理等原因, 导致高速公路整体质量不合格现象普遍存在。其主要表现为:混凝土表明不光洁均匀, 回弹强度不足, 构件抗压能力差;混凝土构件表面出现裂缝或主要面存在严重突起;钢筋成品规格不一, 安装定位具有随意性;骨架、网片达不到所需的刚强度, 容易导致变形;钢筋垫片型号与设计图纸规格有出入等。如此一来, 出现高速公路混凝土质量问题就在所难免了。
2 提高高速公路质量, 治理高速公路混凝土质量通病
虽然在公路施工中, 出现混凝土质量纰漏是十分常见的现象, 但这并不能成为阻碍提高高速公路施工质量的绊脚石。相反的, 在实际施工过程中, 施工队伍应该保持更高的警惕性, 提高对混凝土质量问题的重视程度, 严格做好施工工程的质量监管、检查工作, 按照正确的操作流程规范施工, 不断提高工程人员的技术水平, 降低混凝土质量通病的出现率, 切实提高高速公路质量水平, 保障工程安全进行。
2.1 采购质量上乘的原材料
高速公路施工质量优劣与否, 很大程度上取决于采购原材料质量的高低。因此, 材料采购人员应该加强对相关材料进场前的检测工作。一旦检测说不符合规范的原材料, 应该及时做好记录工作, 并清退不合格材料。同时, 对原材料的存储、使用应该严格按照相关规范进行, 严禁使用发生锈蚀的钢筋, 能根本上保证原材料的质量水平。
2.2 谨慎选择添加外加剂
外加剂的使用可能会导致高速公路混凝土出现严重的质量问题, 从而损毁整个工程质量。因此, 对外加剂的使用要特别慎重。只有在万不得已的情况下, 才能选择添加外加剂。并且, 所选用的外加剂必须处于具有一定生产规模, 产品生产质量稳定的正规生产商, 真正保证使用的外加剂的质量。此外, 对进场的外加剂要有专人进行管理, 并按照外加材料的保管方法妥善存放。在使用前, 应该有相关技术人员将外加剂进行称量包装, 严格控制使用数量。
2.3 严格把握材料配比率
在进行混凝土配比设计时, 工程人员应该按照具体高速公路的设计方案, 以及使用的工艺流程, 所处的施工环境, 外购材料的质量水平等问题, 在报告工程主管人员后, 及时完成混凝土的配比率的制定工作, 保证精确计算, 用以加强混凝土强度, 防止混凝土在拌和时发生搅拌不均匀, 产生离析等问题。
2.4 规范施工队伍的操作技术
要确保高速公路混凝土的质量水平, 首先要规范相关施工人员的操作技术, 选用合格的模板, 并将其固定牢固。在选择使用钢模板作为混凝土构件外露面模板, 确保其他面选用模板的刚强度。在进行钢筋加工安装时, 要严格按照相关工艺流程操作, 保证钢筋拥有足够的刚度。同时, 在对混凝土进行养护维修时, 也要满足设计和规范的相关准则, 严格把握施工规范, 为提高高速公路施工质量, 奠定坚实的技术基础。
2.5 组织施工作业人员参加培训, 做好工程技术交底工作
为了切实改善高速公路混凝土质量通病问题, 各有关部门应该组织相关工程施工作业人员积极参加岗位培训学习, 自觉提高自身的职业技能, 积极完善自己的施工质量, 认真履行每一项施工任务, 保证保质保量地完成每个工作任务。同时, 各级技术人员要在监理人员的监督下, 做好工程相关技术的交底工作, 并做好对应的记录工作, 保证各项工程任务的顺利开展, 清晰划分责任权限, 提高施工质量水准。
3 结语
一项高速公路工程的顺利完工, 需要有各方力量的通力协作。只有各个工程参与人员积极配合各方工作, 认真履行自己的职责, 严格按照高速公路施工艺流程, 遵守相关的制度准则, 提高自己的技能水平, 才能从根本上保证高速公路施工工程质量。同时, 工程监理人员也应该认真履行自己的权力, 细分监理准则, 不定期对高速公路施工工程进行抽样检测, 及时将相关纰漏审报项目负责人处理, 将责任落实到位, 在制度上为治理高速公路混凝土质量通病, 奠定坚实的基础。
参考文献
[1]姜妮.混凝土质量通病的预防与处理[J].科技信息, 2009 (29) :906
[2]黄兴安.道路桥梁工程质量通病防治手册[M].北京:中国建筑工业出版社, 2002
沈山高速公路 篇9
本项目设计路线位于辽宁中南部辽河平原区,行政区划隶属于鞍山市、沈阳市、辽阳市。线路呈东南～西北走向,跨越数条河流,连接沈大高速公路与京沈高速公路。地貌成因类型以堆积地形为主,其次是剥蚀堆积地形,地势平坦,地下水系发育。
辽宁中南部为省内经济发达地区,土地资源珍贵,路网密集,各级规划较多,水系发育,沿线跨越数条河流。
本项目全线无挖方,路基填料缺乏。
2 设法降低路基高度
平原地区地势平坦,基本农田所占比列高,高速公路路基填料需求量巨大,从安全、造价、环保、节约耕地等方面均要求平原区高速公路降低路基高度。但由于平原地区村镇密集、河渠纵横交错,经济较为发达,相应的路网、水网也发达,修建高速公路必然和上述地形、地物交织,导致平原地区地方路净高控制位置多、防洪水位高,降低路基高度困难。
2.1 合理设置路线纵坡
平原地区地势平坦,高速公路平、纵面指标相对较高,可以适当放松对平纵组合的要求,当平面半径大于6000m、纵断坡差小于1%时可以不考虑平纵组合,增加变坡点,减小项目的平均坡长,达到降低路基高度的目的。鞍台高速公路在大张互通式立交、柳河大桥、新开河互通式立交处,多次调整纵坡长度和纵坡以满足地方路净高的前提下降低高速公路路基填筑高度,取得了良好的效果。
2.2 减少与地方道路交叉
外业调查时摸清地方道路情况,加强与当地政府和交通局沟通,结合地方路规划和当地出行情况对地方路进行合理的合并、改移,减少分离式和通道的数量。
2.3 合理选择被交路与高速公路的交叉方式
被交路上跨高速公路能有效地降低路基高度。但平原地区经济发达、路网密集,被交路间距小,要想降低高速公路路基高度,必须使连续数条被交路都上跨主线。对于靠近人口密度大的聚居区,使地方路上跨,改变当地出行方式,影响当地百姓生活状况,协调难度大,不宜采用被交路上跨,对于远离村落段的被交路宜采用上跨方式达到降低高速公路路基高度的目的。
2.4 降低构造物高度
桥梁的结构形式尽量多采用板式等低高度梁,减小桥梁的建筑高度。对于部分可以下挖的地方路,在满足排水要求的情况下尽量降低地方路高度。对于通道下无排水出口处可根据情况设置渗井、泵站,或者设置集水井、横向排水管和渗透池解决通道排水问题。
3 液化处理设计
鞍台高速沿线不良地质现象主要表现为砂土液化。本项目设计带为冲海积平原,地表岩性为粉质粘土、粘土、淤泥质粉质粘土,下部为粉砂、粉细砂组成,松散～稍密,处于饱和状态,具备砂土液化的物质条件,在地震或其它外界振动下,易产生砂土液化。设计带处于地震基本烈度Ⅶ度区。根据路线钻探试验结果,本项目在部分河流桥位区出现砂土液化现象,设计中对中等液化段进行了地基处理。液化地基的加固方法,目前高速公路工程一般采用强夯和挤密碎石桩法。强夯法操作简单、经济、施工速度快。但强夯法要求距离民房至少50m,且在桥头附近也不宜强夯,强夯法处理深度不大于10m。挤密碎石桩相对于强夯法,具有对周围环境扰动小、加固深度大等有点。因此挤密碎石桩一般用于处治桥头路段的沙土液化地基。
强夯法是利用起吊机械吊起重锤,然后自由落体夯击地面。在短时间内对地基土体施加巨大的冲击能量,使一定范围内的地基土体强度提高、土体液化挤密。
挤密碎石桩是采用振动成桩法先用桩管振动成孔,填入足够数量的碎石和砂砾,振动密实形成桩体。通过振动、挤密的成桩过程将原地基土振动密实。桩体与桩间土形成复合地基,从而达到既处置可液化地基又增强地基强度的目的。
4 排水设计
平原地区高速公路排水困难,具有排水出口少、路线纵坡缓水流淤积、地方路下挖通道内积水等难点。
平原地区地势平坦,能利用的排水出口间距大。在外业调查阶段,对于排水出口的调查是重点,摸清项目经过地区原有排水系统。平原地区水田丰富,在水田段分清楚上下水线,禁止把上水线作为高速公路的排水出口。在现有排水出口的基础上,对于无排水出口、排水出口间距过长的段落采用设置排水沟将边沟的水横向引到附近的沟渠、加大边沟尺寸、设置渗透池等措施解决排水难问题。
为便于纵向排水,规范规定高速公路路线纵坡不小于0.3%,当路线纵坡小于0.3%时,路表排水不畅,容易导致路面上大量积水,严重影响行车安全。而平原区高速公路由于地形简单,为降低路基高度,有时会出现路线纵断小于0.3%的段落。对于路线纵断小于淤积坡度的段落,当边坡高度低或者边坡已砌护不受水流冲刷时,可以采用散排形式,水沿坡面漫流进入边沟。当边坡易受到水流冲刷时,可以在硬路肩纵向设置带缝隙式盖板的矩形沟,矩形沟固定间距设置横向排水管排至边坡泄水槽,矩形沟沟内纵坡大于0.3%,汇集并排除路表积水。
为降低路线纵断,在有条件的情况下尽量要求降低通道控制高,在实际设计中经常采用通道下挖方式达到降低路线纵断的目的。对于通道下挖有以下不同情况:
(1)通道附近有沟渠、低洼地势有利排水地形。可以设置排水沟解决通道内排水问题。
(2)通道处地面下有透水层。可以在通道内设置渗井接至透水层解决通道排水问题。
(3)设置集水井和泵站。通道泵站将通道旁的集水井中的积水排除,泵站造价和后期养护费用高,但排水效果明显、快速,在重要的通道处可采用。
(4)通道下设置集水井汇水,然后通过横向排水管将集水井中的水排至通道外的渗透池。
5 结束语
平原地区高速公路采用低路基方案能有效地减少占用土地和节省工程造价,并减小对环境的影响。但相应的也带来不少技术和社会问题。根据实际情况选取合适的处理方案解决平原区高速公路排水、地基处理、环境等问题,以优化高速公路设计。
(1)平原区高速公路优先采用低路基设计方案。
(2)通过合理设置纵坡、减少与地方道路交叉、合理采用被交路穿越方式、降低构造物高度等措施达到降低路基高度的目的。
(3)对低路基方案带来的排水、地基处理问题按实际情况提出相应的处理办法。
参考文献
沈山高速公路 篇10
某公路一、二期全长约31公里，为全封闭高速公路。一期工程已竣工十三年，二期工程已竣工八年，现已成为广州市南北交通的主要通道，对缓解市内的交通压力，疏导过境车流起到越来越大的作用。为了对工程质量、安全的评价提供依据，为了养护、维修提供必要的数据参考，路桥管理公司委托专业测量公司对公路结构进行日常变形监测工作。
二、原有资料成果
全线设有8个水准基准点及一些Ⅰ级导线点，水准点为2000年施测的三等水准点，Ⅰ级导线点为1996年施测点。分别为广州市独立坐标和广州城建高程，经多次使用，这批成果可靠，可以作为本次变形监测的起算数据。公路各结构变形监测点(除个别点外)均完好，可直接进行变形监测。
三、监测内容和精度要求
1. 某高速公路变形监测的内容
监测的主要内容如下：四等水平位移监测基准网联测、二等垂直位移监测基准网联测、路面沉降监测1 256点、高架桥桥墩沉降监测2 070点、水上高架桥桥墩沉降监测80点、大桥主桥桥墩水平位移监测50点、桥台水平位移监测300点、桥跨中沉降监测690点、边坡平台水平位移监测200点、高边坡支护水平位移监测200点、高挡墙水平位移监测120点，高挡墙沉降观测点120等。
2. 精度要求
平面控制测量的具体精度要求见表1所示。高程控制测量的具体精度要求见表2所示。GPS水平位移监测基准网，不受测角中误差和水平观测测回数指标的限制。
四、观测仪器
具体的监测仪器及其对象见表3所示。
五、观测方法
1. 平面控制测量
四等GPS观测采用四台科力达K7仪器按边连式推进，与该段以前测量时所作的平面控制点联测，在条件允许的情况尽可能多联测控制点。四等GPS观测应遵照下表的相关指标执行。
每天观测完后应及时下载数据，并进行基线解算。对于不能满足《规范》要求的基线，及时进行补测。基线解算及平差采用随机软件《科力达Gps数据处理》进行，平差前先采用世界大地坐标系WGS-84的椭球参数进行同、异步环闭合差与复测基线较差的检核，当符合《规范》的要求后，应首先以一个点的WGS-84系坐标作为起算依据进行无约束平差，检查GPS基线向量网本身的内符合精度、基线向量间有无明显系统误差，并剔除含有粗差的基线，当满足《规范》的要求后，再输入已知控制点利用对应坐标系椭球参数进行二维约束平差。
重复基线测量的差值应符合下式的要求：
同步环闭合差应符合下式的要求：
式中：W-同步环坐标分量闭合差(mm)
σ-标准差(mm)
n-同步环中的边数
异步环闭合差应符合下式的要求：
式中：V-异步环坐标分量闭合差(mm)
σ-弦长标准差
n-异步环中的边数
2. 垂直控制测量
按工程测量规范中的要求和工程实际情况，采用数字水准仪(DL-502)、铟瓦标尺，按二等水准测量精度要求，采用闭合导线法固定仪器、固定人员、固定线路进行施测。施测过程中严格遵守以下操作要求:
往测的奇数站：后、前、前、后;往测的偶数站：前、后、后、前;返测时观测方法与往测方法相反;每测段或全线路一定为偶数站落点。并要求视距长≤30 m，前后视距差≤0.5 m，前后视距累积差≤1.5 m，视线高度≥0.5 m，基辅尺所测高差较差≤0.4 mm;闭合差≤±0.3 mm(n为测站数)。根据测点的高程变化值，通过数据处理分析，计算实际沉降值，并分析产生的原因，确定控制点的可靠状况。
3. 路面沉降监测
路面沉降监测点布设在线路两边护栏边10cm处，间隔50米左右。路面沉降监测按国家二等水准的精度实施。水准路线组成闭合环，与多个高程点起算点共同组成水准网进行严密平差，确定观测点的高程值。
4. 匝道、主线主要桥台位移监测
根据××高速公路监测平面图，每个桥台前的桥墩上布设3个起算点。以原有的Ⅰ级导线点的一个方向和一个点的坐标作为起算数据，按Ⅰ级导线点的精度联测各桥台的起算点，同一桥台起算点间误差小于2 mm。监测网的施测精度按Ⅰ级导线，采用联脚架法，转站只动仪器，机座不动。保证监测点相对起算点点位中误差不大于2 mm。
5. 桥台水平位移监测
在帽梁边下缘设有水平位移监测点，用垂准仪将监测点投影到地面，并做好标志。检查与上次的投影监测点的偏差，如果上次投影破坏了，就用全站仪进行恢复。位移监测时，采用四等测边精度施测，将监测点和起算控制点组成测边交会网，每个监测投影点与3个邻近的控制点联测，平差计算进行严密平差，给出监测点的准确坐标。
6. 挡墙顶和边坡平台监测点位移监测
水平位移观测点布置在支护结构墙顶。使用小角法进行观测，在选定的水平位移监测基准点上安置全站仪，精确整平对中，瞄准另一端的水平位移监测基准点作为起始方向，依次按方向观测法测定水平位移观测点与基准点连线偏离起始方向的角度，本次观测角度与上次观测角度之差为本次观测变动值△α，水平位移观测点到基准点的水平距离值由全站仪测出。如下图2：以A为站点，AA′为起始方向，T为观测点，AT的距离为d(单位mm)，通过公式δ=△α×d/206265计算出监测点的位移量。
六、监测措施
(1)由于公路部分路段山高林密，测量组员选择GPS信号良好的道路区域建立临时控制网，临时点位不需要埋石，组网后进行平差计算，再用全站仪通过临时控制点检查原有控制点的点位偏差，可以减少平面控制点复核工作量，同时减少GPS受环境因素的影响，提高工作效率。
(2)针对车流量大的问题，测量组员在测站的前后50米范围内用雪糕筒设置警示标志，临时分隔车道，引导交通，指引车辆绕过测量作业路段，保护测量现场仪器和人员。
(3)选择上午和中午车辆少的时段对桥面进行沉降监测，尽量减少车辆震动对沉降观测的影响。
七、结束语
通过对某高速公路变形监测工程中所遇到的问题进行深入的分析，采取了相应的作业措施，使所测的结果具有统一的趋向性，保证各次复测结果和首次观测结果相一致，使观测值更真实，保质保量按期完成监测任务，对于以后类似工程具有重要的借鉴意义。
摘要：高速公路是服务年限长、整体延伸长度大、行车速度快的特殊线型构筑物。高速公路路基的承载能力与稳定性受路基变形的影响较大,对高速公路进行变形监测具有重要的意义。本文结合某高速公路变形监测工程实践,针对高速公路监测作业环境复杂的特点(要确保线路正常运营,不能封闭公路进行监测作业;路边树密集,无法直接使用静态GPS做平面控制测量;车流量大,桥面振动干扰大等)进行了深入的分析,并提出了应对的措施,对类似监测工程具有借鉴的意义。
关键词：高速公路,变形监测,平面控制,GPS测量
参考文献
[1]中华人民共和国国家标准《工程测量规范》(GB50026-2007).
[2]中华人民共和国行业标准《建筑变形测量规程》(JGJ8-2007).
搭建海底“高速公路” 篇11
光缆与华人科学家
光缆是光纤在某种程度上的集成，光纤全称“光导纤维”，是一种以光脉冲的形式传输信号的媒质，外形细微而柔韧，直径0.7毫米～3毫米不等。
提到光纤，就不能不提到一位杰出的华人科学家、2009年诺贝尔物理学奖获得者——高锟。他发明了石英玻璃，制造出世界上第一根光导纤维，并因此被冠以“光纤之父”的称号。高锟的成就为光缆事业奠下了不朽的基石，在他之后，各种各样的光缆应用模式也随之诞生——海底光缆便是其中非常重要的一种。
1985年，世界上第一条海底光缆在西班牙加纳利群岛的两座岛屿之间建成。至2006年，全球海底光缆建设的累计总长度已超过100万千米，基本形成了覆盖全球海底的光缆网络系统。
脆弱的海底光缆
但是海底光缆还有着它极为特殊的一面——因为在海洋环境中，存在很多难以预测和度量的因素，所以在陆地上很容易完成的铺设和维修工作，若想在海洋中实现，就要承担更大的风险。或许有人要问，为什么不依靠卫星通讯?卫星的劣势在于，它的通讯信道比较少，需要传输大量的信息时，只靠几个穿行于地表的卫星是远远不够的。而海底光缆比起普通的通讯方法会有如下几个突出的优势，比如：它的信号带宽可以做得足够大；信号传输的距离可以铺设得很长；对于电磁干扰的抵抗力也很好等等。
然而，海底光缆是脆弱的。2006年12月26日晚上，台湾南部沿海地区发生了两起6级以上的地震，就导致自次日凌晨起，北京、重庆、武汉等多地网通、电信用户无法正常访问国外网站，某些即时通讯软件也无法正常登陆。更令人忧心的是，许多企业跨国交易的信息往来都依靠网络进行，一旦碰到网络中断，造成的损失难以估量。
那么，我们怎样才能尽量避免光缆中断?
了解海底光缆构造
海底光缆系统可分为岸上设备和水下设备。其中岸上设备将语音、图像、数据等通信业务打包传输；水下设备则负责通信信号的处理、发送和接收。水下设备分为海底光缆、中继器和“分支单元”3个部分——海底光缆是其中最重要、也是最为“柔弱”的部分。
一根铺设在海底的光缆要经过严密的包裹，以保证光缆经久耐用。所以海底光缆自内向外是先将经过一次或两次涂层处理后的光纤螺旋地缠绕起来，外围是加强构件(用钢丝制成)，放在专用的不锈钢钢管中，再在管外缠绕高强度拱形结构的钢丝，钢丝层外又包上铜管，这样使得光缆在铺设时不会发生扭曲，最后还需一层聚乙烯护套。
光缆在海底会面临很多的考验，除了海水的腐蚀、沙石的冲击，还有大型海洋生物的尖牙利齿。所以，光缆的外层需要极为细致和严密的包裹，以保证遇到极端恶劣的情况也不会轻易断裂。
艰难的铺埋过程
海底光缆的布线设计也是一门学问。海底地形复杂多变，使得光缆的铺设必须选址在容易掩埋和地形相对平坦的地方。这样尽管在走线上会复杂些，但操作和维修起来会容易得多。另外，光缆铺设还要尽可能避开地震带和渔业生产捕捞区。大型捕鱼船经常下网，一旦走锚拖网，铺设在海底的光缆就有被扯断的危险。
在浅海，如水深小于200米的海域，缆线通常采用埋设，而在深海则采用敷设。主要的埋设方法要借助水力喷射。埋设设备的底部有几排喷水孔，平行分布于两侧，作业时，所有孔同时向海底喷射出高压水柱，将海底泥沙冲开，形成海缆沟；埋设设备上部有个导缆孔，用来将光缆引导到海缆沟底部；再由潮流将冲沟自动填平。埋设设备由施工船拖曳前进，并通过工作电缆作出各种指令。深海的敷设依靠敷缆机进行作业。敷缆机一般没有水下埋设设备，靠海缆自重敷设在海底表面。
海底光缆的修复
海底光缆的修复需要一些专业的设备和专门的作业人员。大致的修复过程是这样的：由机器人潜水，通过扫描检测，找到海底光缆破损的精确位置，并将浅埋在泥中的海底光缆挖出，用光缆剪刀将其切断。之后船上放下绳子，机器人将绳子系在光缆一头，由船将光缆拉出海面。同时，机器人在切断处安置无线发射应答器。用相同办法可将其他破损段光缆也拉出海面。和检修电话线路一样，船上的仪器分别接在光缆两端，通过两个方向的海底光缆登陆站，检测出光缆受阻断的部位究竟在哪一端。之后，收回较长一部分有故障的海底光缆，将其剪下。
接下来靠人工将备用海底光缆接在两个断点之间，经反复测试，通讯正常后，就抛入海下。这时，水下机器人又将“上阵”，对修复的海底光缆进行“冲埋”，即用高压水枪将海底的淤泥冲出一条沟，将修复的海底光缆“安放”进去。
不过，不尽如人意的是，经过再修复的光缆，其性能会有所下降。
沈山高速公路 篇12
关键词：融资结构,高速公路,投融资环境
近几年, 我国高速公路全面快速发展, 经济相对发达地区更是如此。其中, 江苏省高速公路以其高密度稳居全国第一, 并初步达到世界发达地区高速公路发展水平。通车里程突破了4 000公里, 按照江苏交通十二五规划, 将达到5 200公里。因高速公路建设成本和质量等级要求高, 资金需求量更为巨大, 建设资金问题也是较为突出, 对江苏省高速公路公司融资结构进行分析, 发现江苏高速公路公司融资结构总体比较合理, 能有效控制财务风险, 但现阶段融资渠道单一, 缺口比较大, 必须积极采取有效措施, 避免融资结构中的不合理状况。
一、江苏高速公路公司简介
根据江苏目前高速公路的管理模式, 政企分开, 建管分离, 通过组建高速公路集团, 整合高速公路存量资产, 江苏交通控股有限公司 (以下简称“交通控股”) 是代表省政府管理国有资产的国有独资控股公司, 为具有投资性质的国有资产经营单位和投资主体, 负责江苏省高速公路、过江大桥、城际铁路等交通基础设施的投资建设, 对建成后的交通干线进行运营管理。
二、江苏高速公路公司投融资环境状况
随着国际金融危机影响的进一步扩散, 国内外经济环境更加复杂, 高速公路受社会关注度越来越高, 投融资环境对融资结构的影响也越来越大。
首先, 改革开放以来, 中国经济高速发展和区域物流业的发达带动了江苏货运、客运的持续快速发展, 也促进了江苏高速公路的快速发展;其次, 自1997年亚洲金融危机到现在, 中国的货币政策从适度宽松走向稳健, 公司外部融资空间趋于收缩;另外, 近年来江苏高速公路供给的速度在多数年份超过需求的增长速度, 原有部分地理位置不佳的高速公路面临分流, 这些会影响到高速公路公司的信用水平。最后, 中诚信国际最近评定交通控股的主体信用级别为AAA, 评级展望为稳定, 反映了公司极强的偿债能力。同时, 公司未来几年债务继续增大的压力、收费公路政策变化和竞争路线分流等, 对公司信用状况有一定的影响。
与此同时, 江苏高速公路公司的发展和融资也面临一些消极因素:第一, 由于我国目前处于通胀周期, 预计未来一段时期公司运营成本将增长较快;第二, 在高速公路建设过程中, 由于征迁费用、材料价格、人工费用等上升幅度较大, 导致投资项目收益率下降;第三, 部分项目因政府过度超前规划和决策, 忽视了高速公路市场化投融资模式;第四, 通行费减免政策陆续出台, 同时路桥收费期限逐年缩短, 也相应部分抵消了应车流量增长带来的通行收入法人增长;第五, 随着各地经济水平不断发展, 地方政府对互通开设与配套工程等要求越来越多, 增加了建设成本。
目前, 高速公路行业正处于发展的关键时期。一方面, 是地方政府超前规划, 如高淳至芜湖、阜宁至建湖等目前毫无经济效益的项目仍大量上马;另一方面, 融资环境不断恶化, 信贷政策收紧, 项目公司随时面临资金链断裂风险。部分高速公路公司通行费收入已不够偿还贷款利息, 如宁常镇溧公司、沪苏浙公司均已呈现了债务危机, 高速公路公司面临前所未有的困境。
三、江苏高速公路公司财务状况
(一) 资金结构现状
根据江苏高速公路公司的资产负债状况, 可以归纳为三个主要特点:
一是总资产规模都相当巨大, 全省高速公路资产已超过1 200亿元。
二是资产负债率总体合理, 约为56.06%;各项目公司之间的差异较大, 最高的沪苏浙公司达80.57%。
三是资金结构存在不合理, 银行贷款比重较大, 而且短期银行贷款比例又较大。
近年来, 由于信贷政策趋紧, 银根收紧, 部分银行改变了原有放贷计划, 实行“只收不贷”, 结果导致公司无法实现滚动贷款, 现金流短期出现紧张, 公司可能会存在只能偿还利息, 不能按期偿还到期短期贷款本金的潜在风险。
(二) 营运效益状况
江苏高速公路公司的经营状况主要有四个特点:
一是区域发展不平衡, 通行费收入与各高速公路所处区域经济发达状况和国家路网中的地位关系密切;经济较发达的苏南地区, 车流量较大, 而经济欠发达的苏北地区, 车流量较小。二是通行费收入受宏观经济影响较大, 近一年来, 国家经济发展增速减缓, 通行费收入增速相应减缓, 甚至部分项目通行费收入呈下降趋势。三是新建项目对老项目存在车流量分流作用。四是折旧和财务费用占营业收入比例大, 影响了经营效益。
单位:万元
数据来源:来自各家高速公路公司2010年审计报告及附注
由于高速公路公司收入并不主要取决于营销手段, 而是主要由所处地理位置来决定的, 从某种程度上来说是“靠天收”, 因此, 在营业收入一定的基础上, 决定公司净利润主要是相关费用, 其中财务费用所占比例较高。从表1中可以看出, 财务费用与折旧占营业收入总体比重为33.37%, 属于可控范围, 但个别高速公路公司已超过60%, 特别是宁常镇溧公司和沪苏浙公司已超过其营业收入, 其亏损是必然的, 必须由其股东不断注资才能保持其正常运转。
四、江苏高速公路公司融资结构现状
从1992年江苏省第一条高速公路———沪宁高速公路建设以来, 江苏省一直探索项目法人和公司化运作模式。1994年开始, 随着商业银行体制的建立与完善, 成立了宁沪高速公路公司, 除了银行贷款以外, 又陆续发行了企业债券、法人股。1996年, 江苏宁沪高速公路公司股票在香港上市, 2001年, 又登陆上海A股市场。
纵观江苏公路建设资金筹集史, 从以往单纯依靠政府投资, 逐步发展到向银行贷款, 向社会发行债券、股票和有偿转让特许经营权及利用外资等投融资机制。随着项目法人责任制不断完善, 公司制已成为现代法人财产制度的核心等, 以及新的金融产品不断推出, 为筹措巨额高速公路建设资金, 我们必须对原有的以依托项目融资模式向具有更多的资产支撑的公司融资方式转变, 寻求对低成本、更便捷融资方式。
目前, 江苏省高速公路负债为677亿元, 资产负债率为56.06%, 其主要是银行贷款, 而企业只有债券99亿元, 保险资金只有20亿元, 所占比重较小;中期票据正在积极探索中。总体来讲, 江苏高速公路的融资渠道和方式取得了一定的突破, 发行企业债券、发行信托产品、运用保险资金、中期票据等, 但是融资的主渠道仍是银行贷款。
五、江苏高速公路公司改善融资结构的对策
从上述情况分析可见, 江苏高速公路公司虽然融资结构总体上比较合理, 目前尚能有效控制融资风险, 但在融资产品、融资期限等方面仍存在需要进一步改进的方面, 以不断拓宽融资渠道, 规避融资风险。根据上述分析, 笔者提出如下建议:
1.加大政府财政投入。高速公路具有准公共物品属性, 决定了政府对高速公路投入资金责任, 因此, 政府财政资金是支持和保证高速公路快速发展的重要资金来源之一。除了省市财政资金足额到位以外, 还要积极争取中央财政资金。
2.积极发行公司债券、中期票据等。与银行贷款相比, 公司债券具有融资成本低、资金来源稳定及融资期限较长的明显优越性;与股权融资相比, 可以避免新兴市场巨大的市场风险, 同时获得安全低廉的资金。
3.积极探索创新融资。如建立高速公路投资基金, 采取BOT方式融资, 资产证券化融资方式。
4.积极争取得到政府支持。也许部分项目建设初期交通量不理想, 经营收入偏低, 但随着经济的发展和交通量的增长, 财务效益会发生较大改观。笔者建议国家出台允许政府融资平台采取“借新还旧”的做法, 以推迟还债的期限。
参考文献
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