中欧班列

中欧班列（共4篇）

中欧班列 篇1

一带一路战略是我国新一届政府提出的三大重要发展战略之一。作为一带一路的重要支撑,中欧、中亚和中俄这三个区域的铁路快速班列是不可或缺的。目前我国开通班列达到常态化的城市有长沙、重庆、成都、郑州、武汉、哈尔滨、义乌和苏州。

长沙到杜伊斯堡的中欧班列叫湘欧快线,是在2014年10月30号正式开通的。经过近一年的试运行从今年9月24号开始进入常态化开行,即每周开行一班。

湘欧快线领跑一带一路主要体现在三点:一是建设欧洲门户,服务一带一路战略。中欧班列是湖南省响应国家走出去发展战略的重大项目。中欧班列以中欧间的物流为引导,践行一带一路战略,带动一带一路沿线国家的经济发展,服务沿线国家。二是区域互联互通,促进一带一路的建设。三是打造中欧枢纽,推进一带一路的发展。湖南没有出海口,以前我们所有出口的货物都是通过上海和广州出去的,现在我们通过湘欧快线就能出海。湖南与世界的距离缩短了。目前湘欧快线既可以辐射到华南、华东,也能服务到西北地区,能为整个西部经济创造更好的推动力。

一带一路的生命力说到底,在于它能不能给沿线的国家的老百姓带来财富,带来发展机遇,大通道共同建设共同享有,大市场要互联互通。

前几天2015年春运全国铁路调图已经完成了,这一次调图的最大特点是保留了所有开往欧洲、俄罗斯和中亚的铁路班列。而在过去,一到冬季来临这些班列通常要减少或是停运。这说明班列的互联互通不可缺少。

现在湘欧快线的整车运价是在目前的指导价基础上可以上浮10%,只限制上浮、不限下浮。湘欧快线按照这个价格跟铁总签订了运价协议,跟俄罗斯铁路、跟白俄罗斯铁路、跟波兰铁路和德国铁路,分别签署了运价协议。这就使得湘欧快线的成本大幅下降。随着班列不间断地开行和通货量的增长,湘欧快线的运输成本还有下降的空间。

2014年湘欧快线的运量比前几年增长了近3倍,今年估计运量可能会增长5倍。如果按照湘欧快线目前运输的产品的综合价值,相当于100万美元一个车皮,则全年光是出去的货物价值就有140亿美元,对经济的拉动是非常大的。

我国的轻工业产品70%是流向欧洲,传统的路径是从上海、广东这些港口城市出海,通过海上丝绸之路走出去。但是走海路时间比较长。以长沙为例,在长江装一个集装箱,通过长江、上海到欧洲,通常要走45天。现在不光是通过海上丝绸之路走出去,通过湘欧快线也可以走出去。

湘欧快线的特点是距离短、速度快。现在通过湘欧快线运输到汉堡,对外承诺18天,事实上15天是可以的。15天还包括在满洲里、在俄罗斯和白俄罗斯、在马拉的过境换车和换轨。现在湘欧快线运输的不光是湖南本地的货运,也有香港地区、新加坡、台湾地区、长三角和珠三角的货源。因为价值高的货物在海上漂45天,财务成本是巨大的。但是若通过中欧快线的运输,路途中的财务成本可能会大幅降低。这是综合效益。另外,安全性能高,是陆上航班。而且铁路运输比较绿色环保,同样一条铁路干线,占地可能是高速公路1/4左右。可以使用电力、核电、风电这种不枯竭能源,没有排放。

(本文根据周董文11月21日在“2015(第十三届)中国物流企业家年会”上的发言整理,未经本人审核,内容有删节。)

中欧班列(西安-莫斯科)首发 篇2

本刊讯“中欧班列 (西安-莫斯科) 发车。”12月6日上午10时50分, 随着西安市市长上官吉庆宣布发车令, 在阵阵汽笛声中, 载有41车集装箱的国际货运班列缓缓驶出西安铁路集装箱中心站, 从“西安港”出发, 一路向西, 驶向7423公里外的俄罗斯莫斯科, 这标志着西安至莫斯科的中欧班列正式开行。

中欧班列 (西安-莫斯科) 整列41车, 装载41个集装箱, 货品包括机械设备和配件、家居、灯饰等。班列从西安出发后, 经由我国新疆阿拉山口口岸出境, 途经哈萨克斯坦, 终点到达俄罗斯莫斯科, 计划运行时间11天左右, 比海运节省30多天。

西安国际陆港集团总经理屈锦薇介绍, 中欧班列 (西安-莫斯科) 的开行, 拉近了西安与俄罗斯的距离, 实现两地贸易有来有往。随着西安四条中亚、中欧国际货运班列的开行, 真正意义上实现了“海陆空”立体开放大通道建设, 为陕西外向型经济发展作出更大的贡献。

中欧班列 篇3

“作为‘一带一路’建设的重要平台,中欧班列到2020年将实现年开行5000列左右,并力争在集装箱铁路国际联运总量中占比达到80%。”这是国家发改委17日印发的《中欧班列建设发展规划(2016-2020)》拟定的目标。

中欧班列是指中国开往欧洲的快速货物班列,适合装运集装箱的货运编组列车。主要有西、中、东3条通道的运行线,自2011年中欧班列首次运行以来,已经逐步成为世界知名的物流品牌。

摘要：<正>“作为‘一带一路’建设的重要平台,中欧班列到2020年将实现年开行5000列左右,并力争在集装箱铁路国际联运总量中占比达到80%。”这是国家发改委17日印发的《中欧班列建设发展规划(2016-2020)》拟定的目标。中欧班列是指中国开往欧洲的快速货物班列,适合装运集装箱

中欧班列 篇4

自2011年10月开通第一列中欧班列开始,至今已经有24条线路,平均每年新开近5条新线路。据21世纪宏观研究院预计,到2019年的中欧班列总数将超过1000趟去程班列、2023年有望达到1900趟去程班列。在中欧班列如火如荼发展形势下,本文将对中欧班列的发展现状进行梳理,并基于SWOT方法提出中欧班列的发展策略。

1 中欧班列发展现状

2011年3月19日首列中欧班列开行,由重庆发往德国杜伊斯堡。截至2015年底,中欧班列共有24条线路。目前,全国已有武汉、重庆、郑州、成都、苏州、义乌、西安、苏州、昆明、合肥、哈尔滨等17个城市开通了中欧班列,这些中欧班列的集货区域已经覆盖从西到东的全国主要经济区域。中欧班列的境外目的地包括德国杜伊斯堡、汉堡、施瓦茨海德,俄罗斯莫斯科、切尔克斯克、车里雅宾斯克、达比克良,波兰罗兹、华沙、马拉舍维奇,捷克帕尔杜比采,西班牙马德里,荷兰鹿特丹,白俄罗斯布列斯特、岑特罗利特,斯洛伐克多布拉等8个国家的16个城市,途经国家12个。中欧班列共有西、中、东三条通道,通过阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特、满洲里、绥芬河五个铁路口岸进出境。

“十二五”期间是中欧班列从开行到加速发展的五年。从2011年3月19日渝新欧开行第1列到2014年9月23日郑新欧开行第200列,总用时3年零3个月,而从第200列到第800列,用时仅1年零2个月。五年时间,中欧班列从1条线路发展到24条线路。2014年中欧班列开行308列,同比增长285%,发送集装箱26070个TEU,回程班列28列,回程集装箱2266个TEU。2015年前七个月,班列开行总数已超过2014年全年,达到328列,同比增长221%,完成全年500列的计划目标问题不大。

困扰中欧班列最大问题是回程货不足,在2015年已有重大改善。截至2015年7月,中欧班列回程班列已经实现74列,根据现有回程班列开行频次估计,全年回程班列在200列以上。回程班列的大量开行,无疑将极大提升中欧班列的竞争力,降低物流成本和完善物流模式,为未来的持续良性发展创造条件。见表2。

2 中欧班列的SWOT分析

2.1 优势(Strengths)

(1)运输时间短。现行的中欧铁路直通运输去程时间通常在12~16天,比传统海运节省10多天的时间线路全程。

(2)运输安全性高,可以适应各种气候。运输安全性是中欧班列与海运和空运相比明显的优势,一般不会因恶劣气候影响而停运或造成货物损失。

(3)运输时间到发可靠性较高。目前所有中欧班列都有相对固定的发车和回程频次和时间表,能更好满足国际贸易货物对时间的苛刻要求。

2.2 劣势(Weaknesses)

(1)货运不足,返程空车的尴尬。以郑欧班列为例,截至2014年12月10日,去程开行了69列班车,但是回程仅仅只有6列载货。十倍多的悬殊数字也显示了目前班列去程和回程货源的严重不平衡。由于没有返程货物,运出去的集装箱在卸货后无法运回,不得不在国外直接卖掉。

(2)成本目前偏高,依赖政府补贴。一个集装箱从中西部城市运到欧洲城市的成本是6000~7000美元,但有的城市以3000多美元的价格销售。走第一亚欧大陆桥的中欧班列,如“营满欧”,由于运费本身较低,没有政府补贴,一个40英尺的高柜花3800美元到4000美元,可运到欧洲。各中欧班列都在说自己稳定开行了多少班,事实上没有补贴谁都开不起来。各城市开行中欧班列,刚开始一个高柜补贴4000~4500美元,近期由于部分班列运量上升,拉回了一些回程货等原因,一个高柜的补贴下降到了3000~3500美元。货物从中国内陆通过海铁联运到欧洲,一个40英尺的高柜需要4000~5000美元,在没有补贴的情况下,走新亚欧大陆桥铁路运输的价格比海铁联运要高出一倍。

(3)中欧班列途经国家较多,通关需要多国协调,并且任何通过地区的政治不稳定都会导致班列的通行受阻。

(4)各个国家的铁轨标准不一致,中欧班列在驶向欧洲的时候至少需要换轨两次,降低了通行效率。

(5)中欧部分铁路段重叠,产生恶性竞争。从资源配置视角看,中国西部城市在中欧铁路桥发展上的部分铁路段重叠,内陆多个城市纷纷开行“X新欧”,多线争跑的局面,导致争抢货源,运力浪费。一些内陆城市为争夺中欧铁路通道起点,对内不计成本,由政府大量补贴运费抢货源,对外概不议价,任由沿线国家抬高运价,价差都由当地政府下属的企业补贴消化。这种分散货源、多口对外的无序竞争,导致铁路资源的浪费。

2.3 机会(Opportunities)

(1)“丝绸之路经济带”战略的提出和推进。2013年习近平主席在哈萨克斯坦提出建设“丝绸之路经济带”的构想。之后的不断推进为中欧班列和中亚班列的发展提供了契机。2012年之前只有2条中欧班列线路,2013年后迅速增加到24条。中西部省份都把中欧班列作为践行“丝绸之路经济带”战略和实现经济“弯道超车”、从闭塞腹地变身为中国开放前沿的重要抓手,因此积极争取开通,并给予大力支持。

(2)中欧双边贸易量将增加。欧盟是世界上最重要的贸易集团,也是中国第一大贸易伙伴。2009年债务危机造成欧盟需求的萎缩,使中欧贸易减缓,欧洲渴求着经济复苏再繁荣,中国渴求与欧洲加强发展,在这种战略机遇下,中欧经贸发展潜力巨大。

(3)海关对于中欧班列通关给予特殊照顾,通关效率加快。满洲里、阿拉山口、二连浩特等口岸加快了对中欧班列检查的速度,最快可以四个小时通关放行。

(4)古丝绸之路沿线经济带的国家都渴望与中国加强贸易往来,比如德国、俄罗斯、波兰等,因为这是互利双赢的合作。

(5)传统航线风险增加。地区战争,中东。中国海运通过马六甲海峡还有苏伊士运河展开物流运输,一旦马六甲海峡受制于人,中国就会选择经由铁路运输从陆路运输货物。

2.4 威胁(Threats)

(1)海运价格的下跌。波罗的海干散货运价指数已经跌到500点,达到历史新低,而该指数最高点是2008年5月21日的11771点。海运价格下跌无疑将进一步削弱铁路的货运竞争力。

(2)北极航线的商业通航。北极的夏季无冰是不可逆转的趋势。2014年和2015年夏季中国商船“永盛轮”已经三次从东北航道往来中国和欧洲。虽然未来北极大规模商业通航具体时间还不能确定,但是通航的条件越来越成熟。北极东北航线与中欧班列在货物流向、起始点具有高度的相似性,无疑将是潜在的竞争对手。

3 中欧班列发展策略

3.1 优势机会策略

(1)基础设施建设。利用国家战略支撑,加快基础设施建设,可以通过线路优化不断降低成本。

(2)保证准时、高效、安全。制定准确的行程表,继续加快通关效率和国际协调,强化中欧班列高效、准时的核心竞争力。

(3)继续加强统一协调机制。对外谈判提高效率、降低成本,对内协调各线路的竞争有序。

3.2 优势威胁策略

(1)通过提升运营效率应对低油价冲击。油价目前处于历史低位,波罗的海运价指数已极度低迷。即使在当前极为不利的竞争环境中,中欧班列仍然获得开行班列和运输量的快速增加,充分证明了其独特的竞争力。未来可以通过提升运营效率和降低成本进一步提升竞争力。

(2)整合线路资源,统一协调减少内耗。中铁集装箱正在做“六个统一”工作,包括统一运输组织、统一价格、品牌等。对于中欧班列存在的货源分散、没有实现重去重回等诸多问题,最好的解决办法就是到新疆来编组。下一步新疆将打造国际班列集结编组中心,这一设想已经得到了多个国家部委的支持。

3.3 劣势机会策略

(1)发展基于中欧班列的多式联运。结合多种运输方式,比如海运和公路运输,使货物可以实现门到门的运输方式,扩大集货范围。

(2)积极增加货源。利用财政补贴加大宣传力度,增加集货点,吸引更多货源。在铁路沿线设立中转站,吸引更多货源。

3.4 劣势威胁策略

加强与中欧班列通过地区的贸易和物流。通过地区广泛是中欧班列与苏伊士运河航线和北极航线的最大区别。铁路通行可以促进中国与通行地区的贸易、人文交流、旅游往来,这是海运不具备的优势。铁路运输的价格永远不可能低于海运,靠价格战注定是死路一条。中欧班列应该避其劣势,从运输效率、通过区域合作等角度加强其竞争力,一定能在未来的国际运输格局中占据一席之地。

4 结论与展望