FedEx

FedEx（精选3篇）

FedEx 篇1

2009年6月19日, 本刊记者从当天召开的“广州白云机场2008年度股东大会”上获悉, 启用四月有余的联邦快递亚太转运中心尽管每周的起降航班达到了136次, 但现实的运营情况却大大低于之前的预期。

受金融危机的影响, 2009年联邦快递亚太转运中心只能为广州白云机场带来20万吨的货运量, 这与之前80万吨的预期相差甚远。

光环笼罩下的联邦快递亚太转运中心, 在经历了短时期的亢奋之后逐渐回归平静。“可能之前大家的预期都太高了, 是时候降一降了。”多位接受采访的业内人士均对未来前景不抱乐观态度。

广州的算盘

今年二月至四月的数据统计, 联邦快递在白云机场的快件和普货业务量分别为5.2万吨和400多吨, 仅占机场货邮吞吐量的25%。如果这样的情况延续下去, 那么2009年白云机场仅能从联邦快递的项目上获得6000多万元的收入, 扣除为此而新增的2600多万元成本, 白云机场实际获得的净利润将只有3600多万元。

“现在的态势, 白云机场肯定是不满意的, 这和当初谈判时的许诺差距太大了。”来自广州白云机场一人士告诉本刊记者。

早在联邦快递亚太转运中心启用前, 乐观派就曾估计这一项目将为白云机场每年新增60～80万吨的货物吞吐量, 而这个数字甚至超出了白云机场2004年的全年货运吞吐总量。另外, 白云机场每天的货运收入将超过4800万元。

然而, 反对派却认为, 乐观的预测无非是为了增加谈判的筹码, 有讨好地方政府之嫌。按照某机构的预测, 一旦联邦快递亚太转运中心落户广州, 那么对当地来说, 不仅地方财税能够获得丰厚回报, 而且两年内将有超过100多家的跨国IT企业落户白云机场周边, 从而慢慢形成名副其实的临空经济圈。

不过, 更重要的是, 提升白云机场的货物吞吐量, 实现其区域货运枢纽的地位确实一直是白云机场乃至广州地方政府的“心中明月”。长期以来, 广州白云机场的客运和货运的发展都被香港机场压制不前, 不仅国际航班数量远远不足, 而且在机场运营效率问题上, 广州的差距也是非常明显。“对于一直想提升自己到香港机场同一水平线上的广州来说, 获得联邦快递转运中心无疑是个不错的跳板。”深航货运总监谢朝文在接受本刊记者采访时认为。

实际上, 联邦快递转运中心落户白云机场还可以吸引更多有实力的国际货代企业落户广州, 从而提高广州以及珠三角地区的国际货运水平。“国内的货代企业很多, 但大多是做国内货代的, 而且目前国内从事国际货代的企业实力普遍弱小。比如说从广州到洛杉矶的货运, 国内的货代是搞不定的, 这就需要那些有实力的国际货代企业的帮助。”谢朝文说。

正是基于方方面面利好的考虑, 白云机场为了配合该项目, 为滑行道、停机坪、连接道、货运处理仓库等基础设施方面投入近30亿元人民币, 此外, 联邦快递方面也投入了1.5亿美元, 而据机场人士透露, 资金问题将通过贷款、以及证券再融资等途径解决。

白云机场的“特殊”优待

尽管双方谈判已过去六年时间, 但关于谈判细节及合作条件, 双方一直秘而不宣。不过这丝毫没有影响外界对此的评价。

中山大学港澳珠三角研究中心郑天祥教授告诉本刊记者, 当时包括珠海在内的很多地方都在和广州竞争联邦快递亚太转运中心这一项目, 鉴于当时激烈的竞争, 因此广州方面不得不做出让步。

据了解, 这场始于2003年的谈判, 联邦快递曾同白云机场签订过一项意向性协定, 不过, 由于在某些重要问题上存在较大分歧, 谈判进程一拖就是两年。谢朝文向本刊记者透露, “两年多的时间里双方差不多谈了二十多个回合。而中国政府这边并不是一味地松动, 基本上是在慢慢地放, 但同时也对联邦快递提出了一些条件。”

其实, 在这场拉锯战中, 双方争论的焦点基本上锁定在了燃油费、机场起降费以及航路费 (俗称“三费”) 上。联邦快递方面一直坚持认为中国的上述收费非常之高, 仅次于日本, 而菲律宾苏比克湾亚太转运中心的这些费用仅仅是白云机场的1/3。而对于白云机场来说, 尽管按照中国现行航空定价机制, 其有权利对机场起降费给予一定的优惠, 但燃油费和航路费的决定权并不由机场方面掌握。实际上, 从谈判伊始, 白云机场似乎也并不愿意在这些费用上做出让步, 因为机场起降费以及地面服务费是机场收入最大的来源。如此一来, 双方在这一问题上的针锋相对便陆续上演, 甚至到了最后, 每周都会对“三费”议来议去, 但在外界看来, 争议的过程并不影响双方合作最终的成功。

一方面, 联邦快递早就看到了广州作为其亚太转运中心的优越性, 因为不仅广州到其他亚洲主要城市的时间不超过四小时, 而且广州所处的珠江三角洲有着世界上最大的制造基地, 由此带来的航空货运量更是远远高于其他区域;另一方面, 广州政府迫切希望白云机场能够进一步提高货运吞吐量, 完成其向亚太甚至世界航空货运中心的跨越, 而联邦快递无疑是最佳的合作伙伴。

而最终的结果是, 白云机场对联邦快递的机场起降费、地面服务费给予了一定幅度的减免, 同时, 联邦快递要确保白云机场能够取得合理的投资回报。不过, 外界至今无法知道“三费”减免的具体幅度。

对于这样的结果, 有专家指出, 白云机场对联邦快递做出的让步, 第一次打破了国内毫无弹性的民航收费体系, 今后势必引起更多外企的纷纷效仿。

得与失

联邦快递亚太转运中心落户广州, 不仅解决了广州地区一部分劳动力的就业问题, 而且还刺激了当地经济的快速发展。而在推动就业上, 鉴于该项目的规模以及由此带来的产业集聚效应的释放, 保守估计将会提供至少1000个以上的就业机会。除此之外, 由于珠三角地区有近80%的货物需要经香港转运, 因此联邦快递的到来还能起到截弯取直的效应, 从而带动了整个珠三角地区物流业的整体发展。

对于白云机场来说, 联邦快递转运中心的启用大大提高了机场的使用率, 而且值得注意的是, 联邦快递货机的运行时间是每天的23∶00到次日凌晨06∶00之间, 不仅同其它国内航班没有直接冲突, 而且还充分利用了机场的闲暇时段, 使白云机场的资源配置变得更加合理。

然而, 白云机场对于联邦快递的特殊优待却在客观上给其他企业带来了不公, 为行业的健康发展埋下了隐患。

广州白云国际物流有限公司市场总监侯延军认为, 地方政府在该项目上的热情投入, 未必能够提升白云机场的货运枢纽地位, “机场给予的这种不公平待遇, 如果长此以往, 那么将会导致本土航空公司的流失。”

据悉, 南方航空正在考虑将用于白云机场方面的投入转向深圳机场或者其他地区。“最重要的是, 我们根本无法获得联邦快递得到的那些优待。当然, 我们的实力同联邦快递也无法相比。”南航方面一位拒绝透露姓名的人士告诉本刊记者。

联邦快递所获得的“超国民待遇”让重视货运的南方航空“很受伤”的同时, 也刺激了弱小的民营快递企业。在全一快递华南区总经理助理刘波看来, 政府在优待外资的同时, 也应适当加大对民营企业的扶植力度。“联邦快递的转运中心就跟‘特区’一样, 不仅享受的优待独一无二, 而且对欲进入该区域的人员有着很严格的检查。为什么外来的和尚就好念经?为什么他们能获得那么多的优惠, 而我们就不能?我们本来就弱小, 如果天平更加倾斜的话, 那中国的民营企业还有希望吗?”

而在A T M研究机构高级顾问赵杨看来, “世界500强”的企业在国内很多地方政府的眼里已经是不折不扣的“香饽饽”, 有的地方政府甚至不惜开出破天荒的条件来吸引外商投资。

“给的优惠条件太多的话, 我是不赞成的, 这样的话今后外资在同地方政府谈判时会不断地压价, 而且还会引起其他外资的效仿。事实上, 给予一定的优惠在开始时是可以的, 但是不能长期以往, 而且需要谨慎地控制, 更不能形成习惯。”郑天祥认为。

事实上, 在地方政府招商引资的迫切声中, 如何把握“条件”的杠杆, 如何同时兼顾内外资企业的利益均衡, 已经成为改革开放这一国策下一道新的课题。

FedEx 篇2

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FedEx 篇3

包裹货运发展趋势及变动因素

依国际惯例, 世界500强企业统计报告将小件货物运输归为一个大类, 统称“包裹货运类”。国际知名企业如:U.S.POSTAL SERVICE、DEUTSCHE POST (含DHL) 、UNIT-ED PARCELSERVICE (UPS) 、Fe dEx、J APAN POST、TPG等均在此列, 其发展趋势基本可以代表行业发展趋势与特征。

2002～2008年这段时间, 包裹货运业发展总体上与国际经济大环境相一致, 前期平稳增长, 2007年后 (2007、2008及2009年初) 随市场形势剧烈波动。

2007年以前, 受国际经济环境持续稳定向好影响, 行业总体稳步增长, 2002年行业经营额跃过2000亿美元后, 年均增长率保持8%左右, 远高于同期2～3%的世界经济增长水平, 到2006年底包裹货运业总营业额近3500亿美元 (见图1) , 包裹货运业企业在世界500强中维持在10家左右 (见表1) 。

2007年后, 由于受国际经济增长放缓、区域经济发展失衡和包裹货运企业兼并整合等因素影响, 行业总体发展出现较大幅度下滑, 2007年增长率为-7%, 行业排名也掉到了21位, 有3家企业被500强淘汰出局。从同期行业标杆企业UPS、FedEx的发展实绩看, 2007年后经营额增长变缓, 利润增长停滞甚至出现大幅下降, 雇员总数却不断攀升 (见表2) , 行业发展总体进入低谷期。

包裹货运业增长缓慢与波动, 是外部经济环境和行业企业自身发展因素相互作用与影响的结果。

行业利润规律与变化趋势

包裹货运行业利润除受到经济环境、市场份额及经营收入等因素影响外, 还与企业经营管理水平、燃油及人工等成本变化直接相关。在其他成本支出一定情况下, 利润总额的增长与经营收入变化规律基本保持一致, 行业利润率保持在7%～14%之间 (见图2、图3) 。

利润方面, 受企业经营战略、投资、兼并等因素影响, 行业利润增长率及利润率差异较大。UPS、FedEx利润增长率在2005年达到25%的增长以后, 都急剧下滑, 甚至在2008年出现负增长。其中既有市场竞争加剧、直接成本上升影响, 也有投资及兼并影响, 如UPS、FedEx两家公司在这期间都进行了收购和兼并, 各自持续为提高信息化服务能力投入数十亿美元, 为强化市场竞争优势、获得持续增长奠定了基础。从较长一段时期看, 包裹货运业的利润增长率及利润率平均保持在7%～10%左右。

产品及产品结构

包裹货运业与传统运输及物流业区别主要是服务对象为包裹类, 单件重量轻 (一般不超过70磅) 、时限要求严、信息化及增值服务要求高。按照这个要求, 代表性企业均以航空和地面快速转运资源为基础, 辅以先进的信息管理体系, 依托呼叫中心、地面接取送达作业、中转、配送及客服系统, 设计推出了航空包裹、地面包裹及快捷运输产品, 并不断细化产品、完善产品线以满足市场需求。

除产品名称略有区别外, 两大国际包裹货运企业均将产品分为航空包裹 (含国内和国际航空快递包裹) 、地面运输包裹和运输物流 (含快捷运输、供应链管理和货运代理) 三大类。按包裹营运资源特征和市场优势, 两公司均以美国国内市场为核心, 主营美国国内包裹业务, 并按时限和运输方式设计不同系列产品, 国内包裹产品收入占到了两公司总营业额的65～75%。UPS、FDX公司2005年产品结构、产品细分及经营收入分布情况如图4、图5所示。

在UPS主营业务中, 国内包裹 (包括美国国内航空包裹和地面运输包裹) 占到了67%比重, 国际包裹和物流 (包裹供应链管理) 份额不足4成。从包裹属性分析, 2-3日达的标准包裹类产品 (含国际部分) 占到了84%, 其他类的普通货运和定制化供应链管理物流服务仅有不到15%。

在FDX的产品及收入结构中, 主营业务和标准包裹产品的分布与UPS相近, 基本反映了行业产品结构的主流趋势。

产品收入增长、利润贡献率变化趋势

通过对UPS公司2003～2008年各季度公布经营数据分析, 其不同季度产品经营收入、利润和收入利润比有着近似的变动规律。

同一个年度内, UPS经营收入从一季度到四季度呈逐步递增趋势, 其中1、2、3季度增幅较小, 4季度增幅环比超过7%, 2006年后4季度增长趋势加强, 环比甚至达到了10%以上。

在经营利润方面, 由于受直接生产成本 (燃油、人工) 和其他间接生产、管理成本等因素影响, UPS的季度利润环比变化复杂, 基本上在2～3季度环比在下降, 在4季度有一个小幅回升, 但2004、2008年度第四季度利润总额急剧下滑, 与UPS成本支出同比大幅提高有关。

季度利润率变化如图8所示, 除2004年、2008年外, 其他年度利润增长基本持平并有小幅下降。这种趋势说明, 利润率和收入没有同步变化, 包裹货运企业在一个年度内, 利润增长幅度总体小于收入增长幅度, 运营成本有不断增大的趋势。

日均作业量 (发送件) 变化规律与趋势

作业量反映了一个企业经营规模、市场份额、运营管理和服务能力。本文只以UPS和FDX包裹类产品 (国内航空包裹、地面包裹和国际包裹) 2002年到2007年公布的日均发送件数 (单位:万件) 进行分析。

UPS日均包裹发送量 (件数) 从2002年起总体保持3～5%的稳定增长 (见图9) 。其中, 国内航空包裹增长缓慢, 5年共计增长25万件/天, 地面包裹增长较快, 增幅基本保持在3%以上, 这与UPS公司在国内市场相对饱和后, 增强传统地面业务优势有直接关系。

FDX的包裹日均作业量变化与UPS一致, 对比增幅略高, 平均达到5～6%左右 (见图10) , 但FDX的发送量远远小于UPS。

通过对比图9与图10, 二标杆企业在美国国内航空包裹市场份额差别不大, 均在200～250万件/天, 但UPS相对增长25万件, 同期FDX还略有减少, 这与UPS十分强大的陆运包裹服务优势及由陆运向航空包裹市场竞争转移, 增强航空包裹竞争优势的经营策略有关。

单件包裹收入变化规律与趋势

单件包裹收入反映了包裹货运行业的产品收入及盈利能力变化情况, 通过对两公司2002～2007年包裹产品单件收入分析, 单件包裹总体收入及盈利水平稳定并略有增长, 但不同公司、不同产品间相差悬殊。

UPS各产品平均平均单件收入依次为国内次日航空 (20美元/件) 、国际包裹 (18美元件) 、国内经济航空 (12美元/件) 和国内地面包裹 (6.5美元/件) , 航空快件收入几乎为地面运输的3倍。

FDX单件包裹收入变化规律与UPS基本一致, 但更突出了快件包裹收入优势 (图12) 。在国际加急快件 (IP) 方面, 单件产品甚至是国内地面产品的6～7倍。

标杆企业分析的启示与思考

UPS与Fe dEx作为包裹运送服务的典型标杆企业, 分别经历了超过百年和近四十年的成长与发展, 其曲折、神奇而漫长的发展历程已经成为行业发展典范, 引起很多企业、研究机构和专家学者的广泛关注和长期研究, 孟菲斯市FedEx转运中心甚至成为一个长盛不衰的观光线路。在这少数成功企业辉煌表象的背后, 是更多同类企业的消亡和被并购、重组, 其产品形成及业务发展历程对于今天的国内同行业企业具有很多可供借鉴之处。

1.不断推出符合市场需求的产品和增值服务是获取市场份额的基础。两家标杆企业都是从简单的运输、市内配送业务开始做起来的, 甚至为能在全美各州开展运输而呼喊奔走多年, 但他们都从二十年以前就逐渐开始了从卖运输向卖产品、卖服务、卖解决方案的转变, 并根据市场需求不断明确、细化产品, 不断完善增值服务体系。如快递产品次日达进一步细分为次晨达、次日10:00达、次日15:00达等等, 陆路运输推出定日达快捷运输产品, 根据信息和互联网技术发展推出网上下单、查询、下载标签等网上服务等等, 产品和增值服务创新能力已经成为这些标杆企业的核心竞争力之一。尽管他们在发展过程中也有过惨痛失败、付出过巨额学费, 如FedEx推出的闪电邮件、初期的次日达尝试等, 但其在提升产品价值上的义无反顾和执着却真的值得借鉴。反观国内企业, 产品缺乏细分、增值服务不完善、信息服务能力不高, 普遍缺乏产品与服务设计和创新能力, 更多的是靠打价格战获取市场, 影响了行业整体发展质量提高。

2.强大的信息化管理与服务能力是提高市场竞争力的关键、是未来市场竞争的焦点。从前述分析中可以看出Fe dEx的利润率水平一直比UPS低, 不是FedEx经营管理或成本控制的不好, 而是其连续多年、高达数十亿美元的信息化投入拉低了利润水平, 甚至在个别年份的信息化投入基本吃光了利润也在所不惜, 但最大的收获是获得了持续发展优势和信息化优势。如果自身经营不出现极大失误, 两家标杆企业在本土已经成为难以逾越的行业典范, 德国邮政收购DHL后不得已准备放弃美国市场也证明了这一点。

3.在专注核心业务、做强本土市场前提下积极向全球市场扩张。在如今这个浮躁的环境和浮躁的市场氛围中, 产生了很多急功近利的收购、兼并、扩张和多元化冒险, 但真正成功者寥寥, 国内也有不少这样的声音和尝试, 失败的关键是不知道自己是谁、自己有什么样的能力和家底。国际四大快递巨头今天还能在快递业务上基本保持对峙, 与各自在本土有优势基础市场不无关系。

4.卓有成效的品牌塑造与强大的广告宣传。在百姓还闹不大明白快递为何物时FedEx就把广告做到中国公交车上, 七年前UPS能用数亿美元成本修改标识、能把几百万元一块的路牌广告竖立在北京首都机场高速公路旁, UPS、Fe dEx在中国还未赚到真金白银的时候就能每年拿出上亿人民币做品牌、做广告, 已经说明了一切。这一点不仅国内企业要思考, 各级主管部门, 以及在国内企业还未长大就把他们放进来的主管部门也要思考, 我们还应该怎么办?如果中国企业走出去真的会有如此待遇、如此成功的机会吗?

5.从降低客户成本到创造客户价值。五十年以前, UPS广告语说:我们是最便宜的运输服务商;七年前, UPS推出广告说:全球商务同步协同, 在中国后来更直白的翻译成“一个世界, 一家物流公司, 全部解决”;进入奥运年, UPS广告画面用本土员工形象亲切的告诉我们:我们为您传递更多!在具体业务上也是遵循如此路径, 收购银行整合为其金融服务部门, 将金融服务与物流服务合二为一, 使优质跨国企业客户追随着他到世界每一角落;供应链服务部门依托自身优势从客户产业链优化角度为客户量身定制解决方案, 创新物流服务方式, 使UPS成为东芝等目标客户在美国的物流及售后服务部门, 从产业链及价值链角度实现与客户合作共赢。FedEx也有很多类似案例, 不再赘述。

仔细看看今天的UPS、FedEx, 他们本身都是跻身世界前十位的航空公司, 有十分庞大的地面转运与配送能力, 但无论怎样看都不像一家运输公司, 其核心已经不是运输能力, 而是其产品能力、信息服务能力、创造客户价值的创新能力。这一点, 应该能引起我们更多的启示和思考。