车轮式

车轮式（共7篇）

车轮式 篇1

1 概述

煤矿窄轨车辆运输, 是矿井生产的主要运输方式之一。煤矿井下车辆运输具有巷道水平多、运输距离长、工作范围广和涉及到井下作业人员安全的特点, 也直接影响矿井原煤生产成本和企业的经济效益。由于井下生产条件较差, 矿车易锈蚀、周转率高, 装卸煤炭、矸石、水泥等材料时碰撞、震动、挤压严重, 致使矿车甩轮对、车辆掉道等事故时有发生, 降低了矿车使用寿命, 影响矿井运输能力的提高, 甚至危及人身安全。

矿车轮对是保证矿车安全运输的关键部件。轮对轴承的润滑条件又直接影响矿车质量及安全运行。为此, 多家单位多次对车辆轮对结构及密封进行改进, 取得了一定的效果, 但未完全解决甩轮壳、易漏油的问题。端盖式新型密封矿车轮对解决了老式轮对使用过程中存在的这些问题。

2 端盖式新型密封矿车轮对的研制

2.1 老式矿车轮对存在问题

老式矿车车轮与轮轴的固定是用三条M20的普通螺栓和4 mm厚的三角挡板连接固定, 密封是由防尘圈、羊毛毡和润滑脂组成的迷宫式密封。由于三角挡板有弹性, 轴向受力时防尘圈与车轮之间有轴向串动, 且为刚性接触, 保证不了润滑油脂的密封。在使用中, 润滑油脂顺其轴承腔最低面渗漏, 造成轴承腔内缺油, 致使轴承损坏频繁。另外, 车轮与车轴之间连接使用弹性三角挡板固定, 强度低, 易造成甩车轮的现象。

2.2 端盖式新型密封轮对的结构原理

端盖式新型密封轮对将原来的迷宫式密封改为骨架橡胶密封圈和油毛毡圈相结合的密封结构, 由外挡油圈、内挡油圈、骨架橡胶密封圈及油毛毡圈等四部分构成。在外挡油圈内装有骨架橡胶密封圈, 在骨架橡胶密封圈的外围设有凹型槽, 在凹型槽内装有油毛毡圈, 当内挡油圈装入骨架橡胶密封圈内侧后, 因内挡油圈后部设有挡油盘, 在挡油盘上设有凸出对压台阶, 正好压入外挡油圈和骨架密封圈的凹型槽内, 同时压紧油毛毡圈, 形成2道密封, 有效地防止了泥水、煤尘的侵入, 达到良好的密封效果。同时为了延长骨架橡胶密封圈的使用寿命, 在骨架橡胶密封圈的槽内装有二硫化钼润滑剂, 使骨架橡胶密封圈与内挡油圈的轴承套处能得到足够的润滑, 这样可以延长骨架橡胶密封圈的使用寿命, 同时也提高了密封效果, 保证了车轮的正常运行。端盖式新型密封轮对结构示意图如图1所示。

端盖式新型密封轮对的密封, 采用标准的骨架式橡胶密封圈 (7) 和内、外挡油圈 (4、5) 复合密封, 固定端盖 (3) 和密封圈架 (9) 与轮壳 (1) 和车轴 (11) 之间采用O型密封圈固定密封, 避免了润滑油泄漏现象。在车辆运行过程中, 即使骨架橡胶密封圈 (7) 和油毛毡 (6) 磨损漏油 (C线) , 由于端盖与轮壳之间有外挡油圈 (5) 固定密封, 轴承腔最低面B面也可确保不漏油。润滑油面始终保持在C面, 轴承腔内始终保持有润滑油, 保证了轴承润滑的需要。轮壳注油孔的油堵螺栓位置仍保留在老式轮壳原来位置, 将老式轮对使用的普通螺栓改为沉头螺丝, 避免了刮、碰脱落。

新型轮对轴承的润滑采用润滑油取代老式轮对润滑使用的润滑脂, 改善了轴承的润滑条件, 更适合于煤矿井下工况。

1.轮壳;2.轴承;3.固定端盖;4.内挡油圈;5.外挡油圈;6.油毛毡圈;7.骨架式橡胶密封圈;8.端盖固定螺栓;9.密封圈架;10.润滑油;11.车轴;12.冠型螺母

端盖式新型密封轮对车轮形状及尺寸按GB4695标准设计, 车轮与轮轴之间采用端盖固定, 强度好、结构合理。轴端固定保持原有的M42×3冠型螺母 (12) 标准设计, 端头固定改三角挡盖为端盖 (3) , 端盖采用6条内六方沉头螺栓 (8) 紧固。

2.3 端盖式新型密封轮对的特点

端盖式新型密封轮对采用端盖式结构设计, 改善了轮对的受力状况, 提高了轮对结构强度。

采用骨架式橡胶密封圈和O型密封圈复合密封, 使用润滑油润滑, 改变了轮对的润滑方式, 提高了产品寿命。

3 应用效果

端盖式新型密封轮对自2004年6月开始在徐州矿务集团有限公司各矿井推广应用以来, 取得了较好的效果。使用证明, 新式密封轮对轮毂采取闭盖式结构, 端头固定改三角挡盖为端盖式固定, 强度大、结构合理, 杜绝了甩轮壳现象。新型密封轮对检修周期较老式轮对检修周期可延长4~6倍, 在使用期间可以免注油, 大大地减少了维修量。

车轮式 篇2

汽车所有的机械结构中车轮是最重要的部件之一, 它是连接于轮胎和车轴之间承受负荷的旋转组件, 通常由轮辋和轮辐组成。车轮承受着汽车行驶过程中的各种力和力矩, 起着承载车身、转向、驱动、制动等重要作用, 所以车轮的安全也就直接关系着汽车的使用安全[1], 若车轮在使用过程中发生疲劳断裂会直接导致安全事故, 威胁驾驶员的生命。

我国将车轮的弯曲疲劳试验定为汽车出厂时的重要试验项目, 并对试验方法与标准作了严格规定。

1 车轮弯曲疲劳试验机的现状

车轮弯曲疲劳试验是由弯曲疲劳试验机来完成的。试验机有立式与卧式两种, 卧式试验机如图1 (a) 所示, 车轮动, 载荷不动;立式试验机如图1 (b) 所示, 车轮不动, 加载载荷旋转。现代的试验机多为立式试验机, 其加载方式为悬臂式, 悬臂上装有偏心的配重, 电机带动悬臂旋转给被测车轮不断地提供试验弯矩。与卧式试验机相比, 立式试验机弯矩调整范围大, 可以完成高速重载项目的试验, 备受厂家的欢迎, 卧式试验机已经慢慢地淡出了市场。

在电机的选择上, 现有试验机仍然以传统的驱动电机为主, 因此必须使用传动机构带动悬臂旋转。图2为带有传动机构的试验机, 动力均来自驱动电机, 通过带传动 (如图2 (a) 所示) 或齿轮传动 (如图2 (b) 所示) 带动悬臂与配重旋转。带有传动机构的试验机虽然也是以立式试验机为蓝本, 但是仍然有传动机构的参与, 增加了设备制造成本以及后期的设备维护费用, 而且会造成动力损耗。

2 新型悬臂式车轮弯曲疲劳试验机的优势

新型悬臂式车轮弯曲疲劳试验机做了根本性的改变:省去了传动机构, 采用空心轴电机, 令动力源与悬臂直接相连, 从而带动配重旋转, 使试验弯矩更快、更直接地作用于试验车轮;此外, 它还包含了许多先进技术的应用, 除了空心轴电机技术外, 还有应变片动态弯矩检测技术、激光式位移检测技术、应力圆处理技术、非正交误差角修正技术等, 而且该弯曲疲劳试验机是一种组态灵活的标准化产品, 在其使用范围内可适应不同型号的车轮与标准, 没有必要对每一种型号的产品进行独立的参数设定。

3 新型悬臂式车轮弯曲疲劳试验机的设计

3.1 工作原理

试验用弯矩的生成是由加载轴系统完成的, 其原理为:空心轴电机带动悬臂旋转, 由于悬臂上安装有配重, 因此会产生一个离心力, 在加载臂的参与下, 该离心力最终在被测车轮上转变成试验弯矩;电机带动悬臂与配重不停地旋转, 试验弯矩就不停地作用在被测车轮上, 在车轮上形成了一个循环的、连续不断的动态弯矩, 用来模仿车轮的工作状态, 直至车轮破裂完成试验。

新型悬臂式车轮弯曲疲劳试验机工作原理图如图3所示。试验车轮一端固定在机架上, 另一端与加载臂连接, 悬臂由空心轴电机带动旋转。该设计试验弯矩变化范围较大, 输出稳定、灵活, 试验结果便于控制与观察。设配重块的质量为m, 偏心距为r, 电机转速为ω, 力臂长为L, 则向车轮提供的试验弯矩为:

试验机的主要设计参数如表1所示。

3.2 悬臂式车轮弯曲疲劳试验机的结构

新型悬臂式车轮弯曲疲劳试验机是由加载臂延长部件、应变片、加载臂、轴承、加载臂套、悬臂、配重、空心轴电机、机壳、升降气缸、升降托盘、减震地脚等部件组成, 其装配图如图4所示。

由图4可以看到, 加载臂延长部件与加载臂通过螺栓连接, 加载臂延长部件上贴有应变片;加载臂套与加载臂通过轴承连接, 加载臂套与悬臂通过螺栓连接;空心轴电机穿过加载臂底端, 与加载臂套通过螺栓连接;悬臂与配重通过螺栓连接;升降托盘与加载臂连接, 通过升降气缸控制加载臂的升降;加载轴系统的底部即空心轴电机安装处为自由端无约束设计, 这种无约束的设计方案可以起到稳定输出弯矩的作用。

4 新型悬臂式车轮弯曲疲劳试验机的有限元分析

根据图4, 利用三维设计软件制作了其三维模型 (简化图) , 如图5所示。

运用ANSYS Workbench有限元分析软件, 对试验机进行了线性静力结构分析, 并利用其中的疲劳工具获得了其疲劳寿命云图 (见图6) 、损伤云图 (见图7) 和安全系数云图 (见图8) 。

图6为试验机在最大工作载荷状态下, 即加载臂在最大离心力作用下的使用寿命。从图6中可以看出:加载臂在满载荷情况下的平均使用寿命已经远远超过100万次, 符合设计要求。

根据文献[2, 3]可知:损伤云图显示的数值是加载臂的设计使用寿命与实际使用寿命的比值, 数值小于1时可认为不会发生疲劳破坏。从图7中可以看到最大损伤数值为1.089 7, 此处可能出现损伤, 但加载臂整体安全。

图8反映了加载臂作用材料的失效应力与设计应力的比值, 当数值小于1.1时可认为不安全。图8中, 最小安全系数为0.975 78, 在此处可能出现不安全情况, 加载臂其他部位均无问题。

5 结论

本文对悬臂式车轮弯曲疲劳试验机的优势及工作原理进行了简单的介绍, 并对设计出的试验机进行了三维建模与有限元分析, 得到了如下结论:

(1) 悬臂式车轮弯曲疲劳试验机与传统的车轮弯曲疲劳试验机相比优势明显。

(2) 从有限元分析所得到的疲劳寿命云图、损伤云图以及安全系数云图来看, 本文研制的试验机符合设计使用要求, 能满足工厂以及科研工作的需要。

参考文献

[1]闫胜昝, 童水光, 张响, 等.汽车车轮弯曲疲劳试验分析研究[J].机械强度, 2008, 30 (4) :687-691.

[2]李先锋, 杨建伟, 贾志绚.基于Workbench车辆减振器弹簧盘的疲劳分析[J].北京建筑工程学院学报, 2012, 28 (2) :53-55.

笨重的车轮 篇3

笑脸时切如自家, 人都。会含笑着打个招呼, 亲笨王

中午阳光正好, 金子般的阳光重梦雨铺满了一地。会当家的妇女, 边在

孩子厨房里, 把准忙碌, 边高声呼叫着屋里的备过冬用的棉被拿到小的欢的小狗巷里晒晒。般得, 欢天喜地地搬到命令的孩子, 来棉如撒车被, 你撞我我撞你, 玩棉被大战轮着。”我忍不住了, 看着自己已经能及地的脚尖、姨夫花白的头发和微驼的背, 轻轻地啜泣着……恍惚间, 听见姨夫轻轻的叹息:“大了, 不能再像以前一样了, 要听话, 以后还得自己出去拼搏呀, 这么恋家怎么行?在学校要好好的, 有个学生样, 有个好成绩才会让人看得起啊!”姨夫停了一会儿, 而我还在啜泣着。“哭, 哭什么啊!再哭, 下次别来了!”我还是像以前一样, 带着轻轻的无奈与不舍, 他就是这样, 永远不会说甜蜜的话。

我拭去泪水, 把头靠在姨夫背上, 轻轻地说:“姨夫, 以后换我来载你。”姨夫怔了怔, 用力地蹬了一下……

车轮笨重地转动着, 披着满身霞光, 暖暖的。读

学校:安徽灵璧县尹集中学

导师:尹传刚

点评:本文围绕姨父骑自行车载“我”这样一件小事行文, 从中我们可以体会到作者所流露出的真挚情感。“以前, 车子总是稳健地飞速走着”, 而如今“车子走得缓慢, 有些沉重了”, 今与昔的鲜明对比, 隐含了作者对流年易逝的伤感, 时光虽然在流逝, 然而姨父对“我”的爱却一如从前。笨重的车轮辗转出的是姨父对“我”深深的爱。 (杨霞)

那弦冷月

孙梦杰

闲云潭影月悠悠, 物换星移几度秋。如水的月光, 在忘记与铭记的边缘游走。我的思绪, 飘向了高处不胜寒的玉树琼花。

面对那弦冷月, 我看到了阿炳。手起, 琴响, 一曲泪水幻化成的调子, 漫过岁月, 穿过时空, 由远而近, 珊珊飘来。他沉浸在如墨的夜色中, 唯有心中那弦月, 在指间如泉水般汩汩流出, 汇成一曲凄婉、幽咽, 在有良知的人的心头绕梁。他的生命中唯有那琴, 那月。多少刚被点燃的希望, 在他眼前无尽的黑暗中破灭, 他也只能用一根弦来抒发自己的哀愁。一首《二泉映月》, 抚慰了多少人黑夜的寂寥, 只是, 冷月下, 依旧是孤独的背影。

面对那弦冷月, 我看见了李煜。那位南唐后主, 本是诗情画意一才子, 可怜生在帝王家。王国维曾说他“生于深宫之中, 长于妇人之手”。即使置身于纸醉金迷, 灯红酒绿, 也抵不过夜深人静无处诉衷肠的寂寞, 于是只得低头吟诵“无言独上西楼, 月如钩, 寂寞梧桐深院锁清秋”。南唐灭亡, 家国之恨, 降临在这个还不太成熟的皇帝身上, 他又能如何?只是在月光下默默体味那份伤悲, 将一片片如花瓣的寂寞铺在宣纸上, 化作“一江春水”, 任凭它流向天尽头。《人间词话》中有批语:词至李后主而眼界始大, 感慨遂深, 遂变伶仃之词而为士大夫之词。李煜的命运, 借明月得到了最好的诠释。

面对那弦冷月, 我看到了东坡居士。他的明月, 无论何时, 都充满了积极向上和柔情的光辉。当他握一把酒樽, 对天长啸:“明月几时有, 把酒问青天!”对弟弟的思念之情融在酒里。乌台诗案后, 他被贬黄州, 也仍有“一蓑烟雨任平生”的豪迈。苏轼是豁达的, 仕途不得意, 那就离开这乌烟瘴气的官场, 体验那“日啖荔枝三百颗, 不辞长作岭南人”的悠闲生活。敬仰子瞻, 只因他始终怀着自己的理想与抱负;敬仰子瞻, 只因他无论何时, 都拥有一轮自己的明月;敬仰子瞻, 只因他那“十年生死两茫茫, 不思量, 自难忘”的坚守与深情。东坡是明月的骄子!

曾经的几度飞花, 几度东风, 曾经的樱桃又红, 芭蕉又绿, 却始终抵不过那弦冷月, 在风雨反复中守着那份千年的等待。面对它, 让历史在眼前重演, 让心灵澄澈。哦, 那弦冷月, 你装饰了历史的弦韵, 历史装饰了我的梦!读

学校:山东阳信县第一中学

导师:郑洪泉

点评:那弦冷月, 是阿炳心中那酸楚的梦, 是李煜心底绵延无尽的家国之恨, 更是东坡的坚定理想和达观的人生。流淌的历史不会因谁而停留, 唯有明月承载着千年的期盼与祝福, 带着伟人的足迹照耀千年, 正是他们装点了历史的弦韵。本文所选取的事例较为典型, 文采斐然, 显示出作者较强的写作功力。 (萧婉)

裙袂翻飞, 如同丝帛缠住时光。空气中有一股血腥味, 回头, 看到他满脸的愧疚, 和他身后跪了一地的将士们。我的唇被深深地咬下两行齿印。原来, 如花美眷, 也敌不过似水流年。

那一年, 隔着氤氲的水汽, 一袭黄衣明饰, 就此改变我的一生。华清宫里的牡丹大朵大朵地开着, 寒气妖娆。你将我搂在怀里, 一双有力的大手紧紧地握着我的手, 仿佛握着一件稀世的珍宝。阁楼外, 三千后宫佳丽神情各异……你真的是太疼我了, 只因我一次吃南国进贡的荔枝时道了一句“味道真好”, 你就命人每天快马加鞭取来最新鲜的荔枝, 飞扬的尘土中, 我隐隐地感到一丝不安。如今, 杨家位高权重, 皇上又这样宠我, 怕是要遭朝中大臣们的妒忌了。

弹性车轮介绍 篇4

关键词：弹性车轮,地铁,室内轨道交通

随着我国城市及城镇化建设的高速发展, 城市人口出现了集中爆发性增长, 大中型城市中公众的出行方式就成为了目前制约城市发展的难题之一。城市轨道交通作为市内交通方式的一种, 具有运量大、速度快、安全、准时、保护环境等优点, 正成为城市公众优先选择的交通工具。目前, 城市轨道交通按照其运能范围、车辆类型及主要技术特征可分为地铁、有轨电车和轻轨等几种类型。

地铁是目前最常见的一种轨道交通系统, 其由电力牵引、轮轨导向、轴重相对较重, 按照运行图行车, 车辆编组运行在地下隧道内, 不污染环境, 节省城市用地, 适用于出行距离较长、客流量需求较大的城市中心区域。

有轨电车是使用电车牵引、轻轨导向、1~3编组运行在城市路面线路上的低运量轨道交通系统。有轨电车线路一般设在城市中心穿街走巷运行, 具有上下车方便的特点。

轻轨是在有轨电车基础上改造发展而来的一种城市轨道交通系统, 其轴重相对于地铁一般比较轻。轻轨一般采用地面和高架相结合的方法建设, 线路可以从市区通往近郊。

与高速动车组采用的铁路专线不同, 市内轨道交通线路一般建设在繁华的商业中心及居民区等客流量较大的区域, 且线路需根据交通位置及周围环境进行规划, 在某些情况下将只能建设曲线半径较小的线路。在这种情况下, 提高列车的乘坐舒适性、降低列车运行过程中对周边环境的影响就成为列车设计时需着重考虑的一个问题。因此, 弹性车轮应运而生。作为一种能切实提高乘坐舒适性、降低运用噪音排放的解决方案, 弹性车轮正越来越成为市内轨道交通车辆的主流配置。

1 车轮部件

弹性车轮主要由以下几种部件装配而成:

轮箍:车轮上直接与轨道接触的部分;

轮心:车轮上与轮对/车轴/轴桥接口的部分;

轮环:将橡胶块锁固在轮箍和轮环间形成的腔体内, 向橡胶块提供合适的预加载荷;

橡胶块:位于轮箍和轮心之间, 提供柔性的径向刚度、轴向刚度及周向刚度。根据车轮橡胶元件承受载荷的状态可以分为剪切型、压缩型、剪切压缩型;

紧固螺钉和垫片:保证整个系统的紧固, 为轮环提供合适的预紧力;

接地导线:保持轮箍和轮对之间的电流通路;

降噪板:可选件, 必要时用于降低车轮运用过程中的噪音排放。

通过在轮箍和轮心之间增加带有阻尼作用的橡胶块, 可以减少轮轨冲击噪声, 缓和轮轨冲击振动, 减少转向架传动装置的动应力, 降低轮轨磨耗, 提高线路和车辆使用寿命, 提升车辆运行平稳性。

由于弹性车轮采用分体式结构配置, 在检修时, 车轮无需从车轴或轴桥上退卸下来, 仅需从外侧将轮环和轮心上的紧固螺钉反松后, 将轮箍及橡胶块从轮对上卸下进行更换即可。这种方式可大大提高轮对的检修效率, 避免轮座拉伤, 降低维修成本及产品全寿命周期成本。

2 降噪系统

弹性车轮的钢制轮箍和轮心之间已经加入了橡胶块, 通过橡胶的阻尼作用已经可以降低一部分噪音。但对于噪音排放要求较严的城市、或对于某些线路工况非常恶劣 (产生啸叫) 的线路, 需采用降噪系统对车轮运用过程中的噪音排放进行控制。

经过多年的研究及试验验证, 路奇霓公司开发出了Gelene�降噪系统。该系统由两片特别设计的与轮箍谐振频率 (该频率可导致啸叫) 相匹配的钢板组成, 两片钢板间加入了具有阻尼作用的粘弹性层, 从而在车轮达到谐振频率时迅速衰减振动能量, 降低噪音排放水平。

降噪片可使用抗振螺钉直接装配在轮箍上, 或通过定位销安装在轮箍沟槽内的专用装配环上。经过实验室分析, 安装了Gelene�降噪系统的弹性车轮噪音排放水平比未按照降噪系统的弹性车轮在同样的激振状态下噪音水平排放降低了10d B (A) 左右。

3 安全性及运用业绩

弹性车轮的发展历经曲折, 其中1998年装用了弹性车轮的IEC动车事故更使得弹性车轮的发展进入了停滞阶段。但通过对事故轮对进行分析, 主要是由于车轮轮箍材质出现了缺陷, 当时不具备超探条件, 导致超限缺陷未必及时发现。在高速运转下, 轮箍最终疲劳断裂引发了事故。经过了多年的改进, 车轮材料的制造水平已得到很大改进, 且橡胶块的刚度控制也在不断改善。在运行速度低于110km/h且定期进行预防性检修的情况下, 弹性车轮的运行被证明是非常安全的。路奇霓的弹性车轮自1992年投入运用以来, 已经具有了超过20年的运行经验, 涉及50多种项目。目前, 弹性车轮产品运营效果良好, 在欧洲地区、北美地区、澳大利亚及亚洲均有广泛的运用业绩。2012年, 由中国北车-长客股份设计的沈阳轻轨列车开始采用路奇霓制造的弹性车轮。目前, 公司正在进行弹性车轮的国产化技术转让及试制。相信在不久的将来, 国内各大城市的市内轨道交通车辆上将装用越来越多的智奇弹性车轮, 公司产品线将进一步得到扩展。

参考文献

[1]Federico Bolis.Resilient wheels-Generalities.LUCCHINI RS, Italy.2014.

车轮上的城市 篇5

取决于车轱辘的长度、宽度或厚度?

都不是, 取决于北京的路有多长。

交通是一个城市发展的主脉, 是经济发展的推进器, 也是一个开发商、购房者需要直面的问题。

滚动的轱辘 滚动的东部

在北京东部, 汽车群体有多大的势力?望京、通州、CBD等地小区, 满眼的看过去停满了车。在很多小区, 不仅地下车库一位难求, 就连小区内的车位、小区外的路边也很抢手。那么北京总共350万轿车拥有量, 北京东部占了多少呢?这个数据很难得到, 但从汽车销售网络和服务网络的分布也可以看出一些端倪。因为汽车的销售半径没有啤酒那么严格, 但就近也是汽车销售商不得不考虑的一点。

在4S店还没有流行起来的“蛮荒年代”, 汽车交易市场就是汽车销售的王道。其时北亚车市面临搬迁, 中联也琢磨着搬迁, 北京东南西北区域趁机疯狂地建设汽车市场, 从而抢占两大车市市场。据不完全统计, 截止2004年年初, 北京已建或在建的汽车市场达22家, 其中三分之一位于东部。即使在今天, 北京十几个大型的汽车交易市场中, 北京东部依然占有一席之地:东方基业国际汽车城一期投资20亿, 号称“北京最大汽车市场”;金港国际汽车广场也是北京地区的一个汽车销售店集中地, 经营品牌以宝马、阿斯顿马丁、讴歌、奔驰、玛莎拉蒂、法拉利等高档豪华车居多。

不过辉煌到此谢幕。从2004年开始, 以亚运村市场、中联市场的迁移为转折点, 摆摊卖大白菜式的汽车交易市场份额渐渐减少, 明亮漂亮的4S店成为汽车销售的主流方式。从2000年开始, 由于北京的销量在全国影响力很大, 任何一个厂家建4S店肯定首选北京, 到现在各个品牌在北京的网络数量基本都是最多的。如到2007年10月, 一汽丰田在京有23家4S店, 一汽-大众在京有33家4S店等。北京拥有中国最多的4S店。据统计, 2004年年末北京至少有100多家厂商、2000多家4S店。而据不完全统计, 北京东部的4S店占全北京四分之一以上。

不得不提的是, 东部的车友会, 是北京最活跃的车友会群体。在通州, 建立了100多个车友会组织, 其中通州本田、思域车友会建立了QQ群, 而且还是500人的超级群。3月的一个晚上, 一个网友在群里嚎了几句晚上吃饭, 半个小时内就有几十人就把通州一家餐馆里坐得水泄不通。

增量市场是无限的, 存量市场是有限的。对于北京东部汽车一族来说, 解决了车辆的代步问题后, 其它方面的需求也被释放出来。而当车市销售利润降低, 利润向前市场和后市场转移的时候, 汽车服务市场成了核心的金矿。就汽配市场来说, 东部几乎集中了全北京大半的汽配市场。位于朝阳区青年路的东郊汽配城是北京东部地区惟一由政府规划的专业汽配市场, 市场占地面积12万平方米。它对面的东郊汽配城是东部地区规模最大、品质最全、综合指标最高的汽配市场, 直接服务于有车族聚集的CBD, 辐射于人多车多的朝阳区。另外东部还有五方天雅汽配城、小武基路汽配城等大型汽配城。以汽车装饰美容为主要业务的汽车服务店也重兵布局东部, 爱义行在京15家直营店有4家在东部, 其中位于酒仙桥路32号的酒仙桥店是爱义行总部所在地。友福汽车装饰在北京只有四家直营店, 其中位于东三环劲松桥的直营店, 是该公司最重要的样板店。月福汽车装饰在北京总共有10家店, 其中3家在东部。

路有多长 房有多远

“交通改变距离, 交通改变城市, 交通改变生活。”6月1日在大北窑, 1000多人深刻体会到这一句话。6月1日, 一辆930路公交车缓缓驶入车站, 等候已久的近千名乘客难掩焦躁, 蜂拥而上。“每天上下班对于居住在燕顺路上的居民来说, 心情都异常沉重, 因为他们面对的是一场新的战争——上车的战争。在这场战争中, 燕顺路居民的身体将受到千锤百炼, 战争过后, 每个人都伤痕累累, 灵魂都被燃烧。而这样的战争每天都在继续, 那就是挤930。”很多业主纷纷呼吁:请930加车。

“上车似打仗”, 这是20万在燕郊居住的北京人长久的痛苦, 所以不得不理解燕郊人对于地铁的渴盼了。据悉, 燕郊至北京市区轨道交通再次得到政府方面的确认, 北京将用铁路、地铁、城市道路等多种形式与周边七个河北的城市连接, 而燕郊, 则是其中重点。轨道交通的建设也将显著提升燕郊区域项目的投资价值。燕郊, 这已不是北京的北京, 距离北京更近了。

事实上, 北京东部不是一来就成为北京东部的“睡城”的。早在十年前, CBD刚开发, 国贸是鹤立鸡群的建筑物, 双井还是几大机械厂工人生活、工作的旧社区, 潘石屹买下今天建外SOHO那块硕大的地皮只花了1.6亿。那阵子韩国人来中国的不多, 望京还是偏僻地方, 通州还是村子多于社区, 燕郊只是央企“图谋中央”的根据地而已。

交通改变东部。如今看看车水马龙、人声鼎沸, 一切不得不感叹交通的神奇魔力。京津塘高速公路1993年全线贯通, 京通快速公路1995年通车, 京沈高速公路1999年全线通车, 加上历史悠久的京顺路和机场高速, 这些都引爆了北京东部的地产市场, 使得望京成为北京比较成熟的居住区域, 通州实至名归成为北京“睡城”, 而东三环、CBD则集中了北京很多中高档的城市公寓。

路有多长, 房有多远。受高速路的拉动, 京城住宅郊区化之风正愈演愈烈, 机场高速路的贯通提升了顺义高档别墅区的居住品质、京通快速路的全线通车早已成为其沿线楼盘以及通州各项目的重要卖点、京开高速路的贯通也已让沿线楼盘受益匪浅。京沈沿线项目比较有代表性的是华侨城。这是由深圳华侨城集团累计投资20亿元人民币打造的旅游主题居住社区与大型主题旅游园区, 社区占地1平方公里, 分为主题公园与楼盘开发两部分。

1995年底建成的京通快速路工程, 是北京市委、市政府为改善北京东部地区交通状况, 促进首都经济发展的一项重大举措。北京市东部地区在首都各项建设中占据着举足轻重的地位。通县在历史上就被称为北京的东大门。长期以来, 尽管有朝阳路和建国路两条交通干线, 但无法担负日益增大的交通运输量, 严重制约着北京东部地区的经济发展。京通快速路1995年通车后, 通州地产实现了跨越式发展, 而八通线的开通更是锦上添花, 北京东部形成了定福庄、双桥、梨园、果园、北苑等成熟社区。

经过十几年的发展, 顺义别墅区已形成温榆河与潮白河两大板块。未来几年, 顺义还会陆续推出不少新的别墅项目。随着2008年6月京平高速的开通, 温榆河别墅开发有西移至京承高速东侧的趋势。

目前为止, 还有很多开发商正在或有意在高速路沿线拿地, 规模开发态势将直逼东部其他区域。而且, 从后市的开发态势来看, 此区域与其他边缘居住集团有所不同, 这里不再是单纯的卧城, 而有着强劲的产业结构支撑, 如大型物流港、国际商品采购中心、大型主题旅游园区等, 总而言之, 北京东部高速沿线区域正呈现大型产业与规模居住齐头并进之势, 在略显平寂的京城地产市场, 极有可能一鸣惊人。

交通改变东部, 东部地产的崛起, 是偶然的机遇, 也是历史的选择。

新型压锻车轮 篇6

这种新型的液压预成型锻压机将在铁路车轮制造工艺中的第一个阶段使用。在11 250 t压力下, 该机床可将一块约1204 ℃的圆钢坯压成一块“蛋糕”, 以备成形。

在第二阶段, 钢坯将压锻成一个预成型的车轮。轮毂用一台2 800 t的压机冲压而成, 在其成为成品之前, 轧轮机将预成型品压锻成一个车轮。

CAF公司负责车轮生产的项目经理Mikel Mendoza介绍, 新的压床可使车轮预成型的尺寸更加精确, 从而减少了在下游车轮轧机上的轧制工作, 同时还将缩短在线生产的周期。Schuler SMG公司锻压业务部主管指出这样设计生产线, 即保证每90 s有一个完全成型的车轮下线, 如图2所示。

为了扩展新压床的潜能, CAF公司还将与Schuler SMG公司合作开发新的模具, 其目的是借助新模具以降低10%的输入重量。过程自动化提高了产能和材料利用率, 减少了从熔炼炉至压床, 再到车轮轧机的流转时间, 降低了熔炼炉的温度, 达到节能的效果。

在10天时间内, 新的压床被集成为一条完全重新设计的生产线。之前的3个月中, 在生产活动继续的情况下, 供应团队使用机器人安装了新的11 250 t压床, 并安装了熔炼炉、除锈生产线、压床及车轮轧机。这些与生产节拍相连的自动化装置连同自动装卸工作站, 组成了一条完整的自动生产线。

机床的功率和高压力由设计参数保证。主液压缸直径约为3.048 m, 相应的液压装置可存储约30.283 m3的液压油, 整个系统需要4 MW动能, 润滑和冷却装置可尽可能地保证生产过程的平稳。在压制成型的前、中、后过程中, 用3台机器人喷射水-石墨混合物将模具冷却。

接着, 还将由Schuler SMG公司提供1台新的5 600 t的轮缘压机, 替代CAF公司原来的2 800 t压床, 以实现最终轧制和轮缘冲压的完全现代化。

“车轮服务”依靠成像技术 篇7

“车轮运输是各赛车队运输车辆的一大磨损来源, ”该公司总经理Todd Carpenter解释说, 在每场赛事中, 各赛车队每辆车需要使用约60只车轮。“同时, 如果各赛车队自己搬运车轮, 当他们不比赛时, 他们不仅需要空间来存储车轮, 而且还需要处理轮胎安装和拆卸等事宜。很显然, 最有利的做法是让他人来处理这些事情, 以便他们能够专注于赛事。”

Champion将裸车轮运输到赛道, 安装轮胎, 并将安装好的组件运回到夏洛特市, 在那里, 他们需要将旧轮胎拆卸下来, 并送到回收站。然后, 清洁车轮, 重新存储, 重建索引, 并重新运到下一个赛道。

Champion将每支队伍的ID印在车轮上, 并在计算机系统中跟踪这些车轮, 各队伍可登录该系统, 查看他们车轮的状况以及哪些车轮将用于哪些比赛。约有20 000只车轮存储在Champion的安全设施里, 这里采用了气温控制措施。

基于图像的自动化

每天, 在比赛结束之后, 约有1 000只赛车车轮通过自动化设施, 从货车挂车返回到存储仓库。在抵达存储仓库之前, 每只带有条码标识的车轮沿着输送带移动, 途径各种检验站。Champion公司以前采用激光扫描仪来读取条码, 但采用该系统时, 每天平均有200只车轮会被剔除出去, 需要人工进行检验, 因为该系统无法读取它们的条码。操作员通常会多次尝试将这些被剔除的车轮重新放回到输送带上, 以查看激光扫描仪是否能够读取这些车轮上的条码;当这种方式行不通时, 操作员不得不使用扫描枪, 手动读取这些条码。这样做, 每天会额外花费20~30min的时间, 而且无法将扫描枪数据直接输入到计算机系统。同时, 这些车轮还会错过耳孔检查。

采用旧系统时, 该公司将轮胎拆卸下来并清洗车轮之后, 在车轮抵达耳孔检查站之前, 会将激光扫描仪放置在输送带上。该扫描仪的读取率约为80%, 读取率低的原因很大程度上在于热源和工作循环, 导致条码磨损, 变得越来越难以读取。

Champion公司采用康耐视基于图像的Data Man302L读码器, 取代了激光扫描仪, 该读码器能够处理条码质量下降问题, 使Champion公司实现了97%的读取率, 比其以前采用的激光扫描仪高出了17个百分点。该读码器是一种固定式设备, 配有高分辨率 (1 280dpi×1 024d pi) 传感器, 用于读取较大视场中非常小的代码以及较小部件上的代码。

该系统消除了非常耗时的人工采集条码信息的需求, 使所有车轮都能够经过所有检验站, 并由该公司的计算机系统进行跟踪。“该系统帮助我们确保发送到赛道上的每只车轮均能够提供各赛车队所期待的性能。”Carpenter说道。

此外, 基于图像的系统还提供最大的景深灵活性, 因为其使用液态镜头模块, 该模块采用两种等离子液体, 其中油为绝缘体, 水为导电体。由于液-液界面上的电压不同, 因此导致出现曲率变化, 反过来, 这也改变了所安装的光学镜头的焦距。对于Champion公司而言, 这意味着, 即使当相机与代码之间的距离不断变化——这是因为条码可能位于给定车辆的任意位置, 代码也仍然能够始终保持在焦距以内。同时, 液态镜头也非常坚固耐用 (无活动元件) , 而且结构紧凑, 其具有响应时间非常快速、光学质量良好和能耗较低等优点。

最终结果如何, 每天只需特别处理30只车轮即可。而采用激光扫描仪系统时, 每天都有200多只车轮被剔除出来, 需要人工检验。现在仅有3%的条码是无法读取的, 这是由于严重损坏造成的。“现在, 如果Data Man读码器无法读取条码的话, 我们会更换标签。”Carpenter说道。操作员无需再反复尝试让被剔除出来的车轮移动经过扫描仪。“操作员现在无需再感到沮丧了。”Carpenter说道。

工程上的成功

Champion公司基于其对赛车队需求的充分了解, 建立了自己的业务, 并利用其主要人员在工程方面的丰富背景, 以妥善的方式搬运车轮, 以优化车轮的性能。

“我们尝试从车队经理的角度考虑我们需要做些什么, 并询问自己, 如果是他们, 我们希望他人如何搬运我们的车轮和轮胎。”Carpenter说道, “因为我们是工程师, 因此我们将自己的方法进行了自动化处理, 主要目标是确保车辆性能始终保持一致, 并且是可以预测的。”搬运的确会严重影响车轮性能。因此, Champion公司使用输送带系统来搬运车轮, 而不是让车轮弹跳, 或者将车轮堆叠起来, 因为输送带不太可能造成车轮损坏。同时, 每只车轮均标有条码, 每当其进出存储设施时, 系统均会自动扫描每只车轮, 从而创建该车轮的完整运输历史记录。当每只车轮从赛场返回时, 其需要经过全面的检验流程, 以检查车轮和耳孔的圆度以及横向和径向偏离度。