高辛烷值论文

高辛烷值论文（共6篇）

高辛烷值论文 篇1

随着人们环境保护意识的不断增强,汽车对环境的污染日益受到重视。环保法规[1,2]要求车用汽油不断升级质量,2009年12月31日开始实施的车用汽油国Ⅲ标准,要求将含硫质量分数降低至不大于150×10-6。炼油工业正面临着严峻挑战,传统催化裂化工艺不适应汽油在炼油厂的出厂要求。为提高催化裂化汽油的质量,炼油企业纷纷新建汽油加氢装置[3,4,5,6]。这就对催化裂化装置提出了新的要求,催化汽油的烯烃含量限制可适当放宽,关键是提高汽油中异构烃和芳烃的比例,以满足加氢后获得高标号汽油的调和需求。为满足这种需求,中国石油兰州化工研究中心开发出了LOG-90型重油催化裂化催化剂,并于2011年实现了催化剂的工业试生产。LOG-90催化剂具有耐磨损性能较好、产品分布良好、汽油的辛烷值较高等特点。自开发以来,LDO-70催化剂凭借其重油转化能力强、产品分布良好等优势,迅速在国内20余套催化裂化装置成功应用[7]。本工作以LDO-70催化剂为对比剂,系统分析与评价了LOG-90型重油催化裂化催化剂的性能,以便为工业应用提供技术支持。

1 LOG-90催化剂的设计思路(1)

ZSM-5分子筛的骨架具有双向交叉通道,一组走向平行于单胞的a轴,呈“Z”字形,具有近似圆形的开口,尺寸为0.54nm×0.56nm;另一组走向平行于b轴,属于直通道,为椭圆开口,尺寸为0.52nm×0.58nm。正因为有这种结构特点,所以ZSM-5分子筛可以有选择性地将一般裂化催化剂生成的汽油重馏分中辛烷值很低的正构或带1个甲基侧链的C7～13烷烃和烯烃选择性裂化为高辛烷值C3～5烯烃(其中C4～5异构物比例较大),同时相对分子质量大的异构烃、芳烃不能进入其孔道内部进行裂解[8],使汽油中低辛烷值组分(正构烃)的比例降低,异构烃、芳烃等高辛烷值组分的比例增加,使加氢过程中汽油辛烷值的损失减少,满足加氢后获得高标号汽油的调和需求。

常规重油催化裂化催化剂在提升管中下部易结焦堵孔,使ZSM-5分子筛失活,严重影响着催化剂在二次反应区的反应活性。LOG-90催化剂的设计思路:对基质酸性和孔道进行优化,结合ZSM-5分子筛的改性技术,使生焦堵孔的可能性降低,从而使ZSM-5分子筛在第二反应区的活性保留率显著提高,增强了LOG-90催化剂在二次反应区的反应活性,使汽油中高辛烷值组分的比例明显提高。

2 分析评价仪器

采用日本理学公司生产的ZSX Primus II型X射线荧光光谱分析仪分析催化剂的元素组成。采用MS-C型磨损指数分析仪分析催化剂的磨损指数。采用水滴法分析催化剂的孔体积。

采用美国Kayser公司制造的ACE评价装置、中国石化集团洛阳石油化工工程公司制造的XGL-2型三通道反应模式型固定流化床催化裂化评价装置评价催化剂的裂化性能,催化剂样品在800℃及100%水蒸气条件下处理17h,原料油为中国石油兰州石化公司300万t/a催化裂化装置所用原料。

采用摩泽朗泰在线红外烟气分析仪分析烟气的组成。采用Varian GC-3800 C型气相色谱仪分析裂化气的组成。在Agilent 6890 N型多维色谱仪上对液体产物进行模拟蒸馏,确定其中汽油、柴油和重油馏分的含量。采用Varian CP-3800型气相色谱仪分析汽油的组成及辛烷值,根据SH/T 0714—2002进行分析计算。采用Agilent 6890 N型多维色谱仪分析汽油的烯烃组成。

3 催化剂的性能

3.1 理化性质

工业LOG-90催化剂的理化性质分析结果如表1所列。

*:800 ℃,17h。

3.2 反应条件

重油转化能力和焦炭选择性是重油催化裂化催化剂的关键指标,不仅会影响催化剂的产品分布,更重要的是会影响装置的加工负荷及掺炼比。为了考察催化剂的重油转化能力和焦炭选择性与转化率间的关系,在ACE装置上对LOG-90型高辛烷值重油催化剂和LDO-70型常规重油催化剂进行了对比评价。

3.2.1 重油产率和重油转化率

重油转化能力是衡量重油催化裂化催化剂的关键指标,决定着催化剂是否能够适合重油催化裂化装置加工的重质原料油。LDO-70催化剂是中国石油兰州化工研究中心2009年开发成功的重油高效转化催化剂,微反活性(800℃,17h)高达70%。由图1可以看出,重油转化率增加时,LDO-70和LOG-90催化剂的重油产率均呈下降趋势;转化率相同时LOG-90催化剂的重油产率略低于LDO-70催化剂的重油产率,表明LOG-90催化剂具有更为优异的重油转化能力。

3.2.2 焦炭产率和重油转化率

由图2可以看出,重油转化率增加时,焦炭产率因反应深度增大而呈增加趋势;LOG-90催化剂的焦炭选择性比LDO-70催化剂好,尤其是当转化率大于83.6%时,随着反应深度的增加,LOG-90催化剂的焦炭产率明显低于LDO-70催化剂。

由图1和图2可以看出,在反应深度相同的情况下,LOG-90催化剂的重油转化性能和焦炭选择性均比LDO-70催化剂优异。

3.3 催化剂的反应性能

为考察催化剂的反应特性,在固定流化床反应器上对LOG-90及LDO-70催化剂进行了对比评价分析,并采用单柱法和多维色谱法对汽油组成进行了分析。

3.3.1 2种催化剂的反应性能

虽然LOG-90催化剂的重油转化性能和焦炭选择性均很优异,但设计初始活性较低。为了与工业生产实际相结合,为LOG-90催化剂的工业推广应用提供更为有价值的参考,对LOG-90催化剂的反应条件进行了优化。LOG-90催化剂的反应温度比LDO-70催化剂高10℃,LOG-90催化剂的m(催化剂)/m(原料油)比LDO-70催化剂高1。在固定床评价装置上,当空速为15h-1时,2种催化剂的反应特性如表2所列。

由表2可以看出,与LDO-70催化剂相比,反应条件优化后,虽然LOG-90催化剂的焦炭产率增加了0.16个百分点,总液收下降了0.12个百分点,但重油产率却下降了0.27个百分点,丙烯收率增加了2.26个百分点。

3.3.2 汽油的性质

使用LDO-70,LOG-90催化剂获得催化裂化汽油的性质如表3所列。

由表3可以看出,LOG-90催化剂的研究法辛烷值(RON)和马达法辛烷值(MON)分别比LDO-70催化剂高1.14个单位和0.85个单位,主要原因是汽油中烯烃和芳烃的含量提高;多维色谱法分析[9,10]结果显示,使用LOG-90催化剂可获得m(i-烯烃)/m(n-烯烃)较高的催化裂化汽油,这种汽油在后续加氢工艺过程中辛烷值损失较小。由于LOG-90催化剂是通过增加汽油组分中芳烃和异构烯烃的含量来实现提高辛烷值目的的,可以预见,工业上应用这种催化剂可以降低加氢工艺过程造成的辛烷值损失。

4 结论

a.LOG-90催化剂的焦炭选择性和重油转化能力均优于LDO-70催化剂。

b.与LDO-70催化剂相比,在优化反应条件下,虽然LOG-90催化剂的焦炭产率增加了0.16个百分点,总液收下降了0.12个百分点,但重油产率可下降0.27个百分点,丙烯收率增加2.26个百分点。

c.与LDO-70催化剂相比,使用LOG-90催化剂可获得RON和MON分别提高1.14个单位和0.85个单位,m(i-烯烃)/m(n-烯烃)增加0.42的催化裂化汽油。

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辛烷值对汽油机性能的影响 篇2

关键词：内燃机,辛烷值,动力性,燃油经济性,排放,燃烧特性

0 概述

随着汽车排放法规的加严, 世界各国对汽油品质的要求越来越高, 辛烷值作为一个重要的汽油油品指标, 受到了广泛的关注。不同汽油机对辛烷值的要求不尽相同, 通常压缩比越高, 所要求的辛烷值则越高, 但通过合理的燃烧室优化设计可以降低其对辛烷值的要求, 而且随着汽车技术的不断发展, 越来越多的汽油机安装有爆震反馈系统, 这使得汽油机对辛烷值的要求进一步降低。

根据试验方法的不同, 辛烷值分为研究法辛烷值 (RON) 和马达法辛烷值 (MON) 。世界各国由于汽油炼制工艺不同, 其汽油组分不一样, 汽油辛烷值也不尽相同。例如欧洲以催化重整为主, 汽油中芳烃含量高, 因此其辛烷值较高, 美国和日本则以催化重整与催化裂化为主, 辛烷值相对较低, 而我国以催化裂化为主, 烯烃含量较高, 车用汽油最低研究法辛烷值要求为90, 与美国和日本接近。

国外针对辛烷值的研究主要集中在动力性和燃油经济性方面, 对排放的研究相对较少[1,2,3,4,5]。日本清洁空气项目 (JCAP) 研究结果表明, 提高辛烷值, 并同时提高发动机压缩比, 可改善燃油经济性, 如果将RON从90提高到95, 可改善油耗3 %～4 %[1]。日本JOMO公司通过加速工况法研究了辛烷值对车辆性能的影响, 车辆所要求辛烷值约为95, 结果表明RON高于95后对加速性和排放都没有影响, 但低于90后加速性降低, THC、CO排放上升[2]。但也有研究发现, 燃用过高辛烷值的汽油, 不但对发动机没有益处, 反而可能会导致发动机的燃油消耗率增加[5,6]。国内针对辛烷值对汽油机影响的研究较少。中石化股份有限公司研究表明, 使用高标号的97号汽油对降低车辆的油耗和排放都有利[7]。综合国内外研究结果可以看出, 辛烷值对排放性、动力性和经济性的影响规律还没有一致结论。可能是受《世界燃油规范》和欧洲汽油标准的影响, 国内也有将辛烷值提高到95以上的呼声。但从炼油工业角度来说, 辛烷值越高, 原油产能率越低, 成本越高。本文探讨了辛烷值对不同汽油机排放性能、动力性、燃油经济性和燃烧特性的影响, 为合理制定我国未来汽油标准的辛烷值要求提供理论和试验数据。

1 试验方法和测试装置

试验分别在一台装有爆震控制系统的国-Ⅳ汽油机和一台未装爆震控制系统的国-Ⅲ汽油机上进行, 原燃用汽油均为93号, 其主要技术参数见表1。国-Ⅳ发动机代表了部分在用车和未来车辆的发动机技术水平, 国-Ⅲ发动机代表了部分在用车的发动机技术水平。试验共使用了5种汽油, 其中油样1、2为特制调配汽油, 3～5为市售汽油, 经化验其主要理化指标见表2。

发动机试验台架如图1所示, 为能快速高效地更换试验用汽油, 设计了一种快速切换供油系统。通过Kistler 6125B型缸压传感器测量示功图, 并计算出燃烧放热率。使用AVL公司CEB-Ⅱ排放分析仪测量CO、THC和NOx排放。使用日本小野公司的DF-312容积式油耗仪测量油耗。试验中, 国-Ⅳ发动机不进行任何调整, 国-Ⅲ发动机则在出现明显爆震的工况点适当推迟点火提前角。国-Ⅳ发动机所用油样为1、2、5, 国-Ⅲ发动机所用油样为3、4、5。通过外特性试验研究辛烷值对发动机动力性的影响;通过负荷特性试验研究辛烷值对排放性能、燃油经济性和燃烧特性的影响。

2 试验结果及分析

2.1 动力性

在国-Ⅳ汽油机上对比了油样1、2和5不同辛烷值汽油的动力性, 结果如图2所示。在中低转速 (2 000～4 000 r/min) 时, 随辛烷值升高, 发动机扭矩增加。97号汽油的扭矩明显高于其它两种汽油, 最大升幅达4.6 %, 93号汽油在部分工况点也好于90号汽油, 升幅为1 %～2 %。在转速高于4 000 r/min后, 3种汽油的扭矩无差别。这说明在该机上燃用高标号汽油对提高中低转速下的动力性有益。此现象可通过图2中辛烷值对点火提前角的影响得到解释, 在中低转速时, 辛烷值越低, 由于爆震反馈控制系统作用, 点火提前角推后越大, 90号汽油相对于97号汽油最大推后了5 °CA, 导致燃烧相位推后, 燃烧等容度和热效率下降, 动力性降低。在高转速时, 3种汽油所对应的点火提前角接近, 因此输出扭矩也接近。

国-Ⅲ汽油机试验结果表明, 不同辛烷值汽油的点火提前角相同时, 辛烷值对外特性动力性没有明显影响。

综上所述可知, 辛烷值对动力性的影响与发动机的技术条件存在一定关系。提高辛烷值使带有爆震传感器的国-Ⅳ汽油机动力性升高, 而对于未带爆震控制系统的国-Ⅲ汽油机, 动力性则没有明显变化。

2.2 燃油经济性

通过负荷特性试验, 对比了辛烷值对两台汽油机燃油经济性的影响情况, 结果如图3～图5所示。

对国-Ⅳ汽油机, 如图3和图4所示, 在两种转速下, 中低负荷时, 97号汽油的燃油消耗率最高, 相对于90和93号汽油的升幅达3 %～5 %;在高负荷时三者燃油消耗率则基本相同。

在国-Ⅲ汽油机上, 辛烷值对燃油经济性的影响如图5所示, 在中低负荷时, 90号汽油的燃油消耗率明显低于93和97号汽油, 相对两者最大分别降低5 %和6.5 %左右。

可见, 燃用过高辛烷值汽油会降低发动机中低负荷时的燃油经济性, 但在高负荷工况点, 由于低辛烷值易爆震, 燃烧相位被推后, 热效率降低, 油耗上升, 使其相对于高辛烷值汽油节油的优势不明显。

2.3 排放特性

通过负荷特性试验, 对比了国-Ⅳ汽油机在2 000 r/min和3 500 r/min, 国-Ⅲ汽油机在2 400 r/min下不同辛烷值汽油的NOx、THC和CO排放, 结果如图6～图8所示。

国-Ⅳ汽油机NOx排放如图6所示, 低负荷低转速 (2 000 r/min) 时, 3种汽油的NOx排放基本接近, 但93和97号汽油稍高于90号汽油, 最大升幅3 %。高转速 (3 500 r/min) 时, 如图7所示, 97号汽油明显高出90和93号汽油, 平均升高11 %左右。此外在2种转速下的高负荷点处, 由于90和93号汽油的点火提前角被推迟, 使97号汽油的NOx排放明显偏高。在国-Ⅲ汽油机上, 如图8所示, 3种辛烷值汽油的NOx排放基本相同, 仅在最高负荷点90号汽油NOx排放较低, 其原因也是点火被推迟。

对于THC排放, 在国-Ⅳ汽油机上, 如图6和图7所示, 90和93号汽油的THC排放基本相同, 而且在低负荷时与97号汽油接近;但中高负荷时, 两者THC排放明显低于97号汽油, 最大降幅达14 %, 其原因是90和93号汽油在高负荷时的点火提前角被推迟, 因此它们的燃烧相位被推后, 从而使THC排放降低。虽然含氧对降低THC排放有利, 但是此时燃烧相位推迟的影响更加突出, 因此97号汽油的THC较高。在国-Ⅲ汽油机上, 如图8所示, 所有工况下90号汽油的THC排放明显低于93和97号汽油, 平均相差7 %, 这表明90号汽油能更充分地燃烧, 后面的燃烧分析也可以验证这一点。可见, 对于不同的发动机, 使用高辛烷值汽油都会使THC排放升高。

对于CO排放, 如图6和图7所示, 在国-Ⅳ汽油机上, 90和93号汽油基本相同, 且都低于97号汽油, 最大降幅达8 %。在国-Ⅲ汽油机上, 如图8所示, 3种汽油的CO排放接近, 但在最高负荷点处, 随辛烷值的升高, CO排放升高。因此, 使用高辛烷值对CO排放不利。

综上所述, 在不同的汽油机和不同的转速负荷下, 辛烷值对排放的影响程度存在差别, 但总体而言燃用高辛烷值汽油对排放都不利。

2.4 燃烧特性分析

在国-Ⅲ汽油机转速2 400 r/min下, 测量3种辛烷值汽油不同负荷时的示功图, 并对其放热率和燃烧过程进行了对比分析。如图9所示, 低负荷时, 90和93号汽油的燃烧放热明显快于97号汽油, 其最高燃烧压力也高于97号汽油, 这表明低辛烷值汽油对燃烧更有利。本文中燃烧持续期为累计放热率5 %～90 %所经历的曲轴转角。如图10所示, 中低负荷时, 随辛烷值提高, 燃烧持续期明显延长, 97号汽油比90号汽油最大延长5 °CA, 高负荷时三者燃烧持续期接近。燃烧持续期越短, 则热效率越高, 这可以解释国-Ⅳ和国-Ⅲ发动机中低负荷时随辛烷值降低燃油消耗率降低的现象。3种汽油最大放热率对比如图10所示。中低负荷时, 随辛烷值降低, 最大放热率上升, 但在高负荷时, 93号汽油最大放热率最高, 而90号汽油最低, 这是因为后者点火时间被推迟。综上可知, 高辛烷值汽油的燃烧放热速率慢于低辛烷值汽油, 从而可以解释前面高辛烷值汽油THC排放和油耗高的现象。

3 结论

(1) 高辛烷值可改善带爆震控制系统的发动机的动力性, 97号汽油的扭矩相对于90号汽油最大升幅达4.6 %;但对未带爆震控制系统的发动机, 辛烷值对动力性没有明显影响。

(2) 燃用过高辛烷值汽油会恶化燃油经济性, 尤其是在中低负荷时, 97号相对于90号汽油燃油消耗率最大升幅达6.5 %, 如果再考虑燃料成本, 则更不宜燃用过高辛烷值汽油。

(3) 燃用高辛烷值汽油对降低THC、CO和NOx排放不利, 不过其影响程度随发动机、转速和负荷的不同而存在差别。97号汽油相对于90号汽油, 其THC排放最大升幅约为14%。

(4) 高辛烷值汽油使燃烧放热速率变缓, 燃烧持续期延长, 从而导致油耗上升及THC排放恶化。

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高辛烷值论文 篇3

随着汽车工业的发展, 市场对汽车的需求量也随之攀升。车用汽油作为汽车专用燃料, 辛烷值是其质量主要指标之一:它表示汽油抗爆性能。辛烷值测定方法有研究法和马达法两种。研究法辛烷值是指在标准操作条件下将汽油试样与已知辛烷值的参比燃料 (异辛烷与标准80号汽油的混合物) 的爆震倾向对比而确定。CFR辛烷值机, 是测量汽油辛烷值的主要设备, 也是美国试验与材料协会 (ASTM) 公认的测定辛烷值唯一设备。

目前, 我国采用研究法测定辛烷值的方法是GB/T5487。通过深入理解检测方法、接受仪器使用培训以及长达800h的使用经验, 对影响车用汽油辛烷值测定结果准确性因素进行分析。

1 影响辛烷值的主要因素

对于车用汽油辛烷值试验机, 稳定性、准确性是仪器性能的关键要素。一台好的辛烷值机不仅需要一套精准可靠的控制系统做支撑, 还需要正确的使用方法、定期的保养维护以及长期的工作经验积累。

1.1 辛烷值参比燃料配置

测定车用汽油的研究法辛烷值, 所用的参比燃料是异辛烷与标准80号汽油的混合物, 按照其比例与各自辛烷值不同而确定混合参比燃料的辛烷值。因此, 配置过程中能否准确得到异辛烷与标准80号汽油的体积分数对结果有很大影响。国标中规定了配样器允差为±0.2%。以500m L量筒为例, 其体积允许差为1.0%, 这已经超过了标准方法的规定。因此, 配置标准参比燃料时, 不能选择量筒类粗制量器。但Waukesha公司生产的标准自动配样器价格昂贵, 大多数实验室未配备。我们采取的方法是, 将标准80号汽油用A级移液管移取到已检定过的容量瓶中, 再用异辛烷稀释至刻度。

1.2 大气压力校正

由于辛烷值机是在标准实验条件下进行的, 因此, 要根据检测时的大气压进行仪器校正。按标准规定, 要根据实际大气压进行进气温度和计数器补偿, 此外, 调节气缸高度也需进行大气压修正。

1.3 最大油气比调节

调节最大油气比是为了使标准参比燃料与试样获得最大爆震强度。大量实验证明, 在固定压缩比条件下, 同一燃料的爆震值随液面高度 (油气比) 而变化。因此, 测试过程中, 对每个样品测定都要进行油气比调节。

1.4 辛烷值机温度控制精度

大量实验证明, 进气温度与混合气温度对试样辛烷值测定结果有较大影响。对于研究法辛烷值, 当进气温度每变化2℃左右时, 其结果会变化0.1;对于马达法辛烷值, 进气温度对其结果影响较小, 而混合气温度则影响较大, 其每变化2℃左右, 其结果会变化0.1。

通过分析得知, 汽车用油主要成分是C5H12~C12H26之烃类混合物。当汽油蒸气在汽缸内燃烧 (活塞将汽油与空气混合压缩后, 火星塞再点火燃烧) 时, 常因燃烧急速而发生引擎不正常燃爆现象, 称为爆震 (震爆) 。混合气体在火花塞燃烧点火过程中, 过氧化部分分解使得剩余气体立即点火, 以爆炸形式进行燃烧, 冲击波对缸体产生金属敲击声;当混合气温度升高, 过氧化物变多, 产生爆震结果变强。因此造成测试结果偏低;反之混合气温度降低, 导致结果偏高。

1.5 辛烷值机压缩比调节精度

车用汽油辛烷值试验机是一种可连续改变压缩比的单缸四冲程发动机。其辛烷值是通过参比燃料在发动机标准模拟条件下测量试样产生爆震强度而得到的, 而发动机的压缩比则是测试过程中最关键的参数。

发动机压缩比的测量是通过测量气缸高度得来的。测量方法一般有两种:一是通过测量曲轴箱内蜗杆转动圈数而获得气缸位移;另一种是通过安装在气缸壁上的位移传感器直接测量气缸位移。由于压缩比对爆震强度具有决定性作用, 因此, 压缩比的测量精度和稳定性直接影响到实验结果的准确性与可靠性。

CFR辛烷值机基础气缸压缩比的调节过程是:首先预热发动机30 min左右, 提高计数器使发动机产生爆震声, 并使各个温度都在正常操作范围之内, 待发动机运转达到标准温度状态后, 关闭进样阀及点火钮, 快速停机, 放掉所有燃料杯中燃料, 调节计数器上、下读数均为930, 脱开计数器软管, 快速取下爆震传感器, 换上气缸压力表, 重新启动机器后, 不开点火钮、不供燃料, 然后调节计数器上、下读数均为930, 观察气缸压力表是否满足当地大气压下, 对应压缩压力数值, 查阅压缩比与基础高度图, 在读取压力表数值前要释放压力表的按钮1~2次, 调整气缸高度, 并满足数值要求。之后接上软管, 计数器进行大气压力补正后以下行读数为准, 在其他压力比下验证压缩压力成线性关系。根据不同大气压与计数器读数的校正值表查计数器校正值。再看压缩比数值是否在11.88±0.14 kg/cm2 (169±2磅/英寸2) 。如超允许差范围, 重复上述操作过程, 直至满足要求。每次在辛烷值机大修或搬动情况下都应进行气缸高度标定。

1.6 辛烷值机仪器校准

测定过程中, 不仅要定期检查一些计量器具, 如压力表、参比燃料配置器具、进气温度计、冷却液温度计与调节基础气缸高度用压力表等, 还需经常检查仪器工作状态是否正常, 经常用甲苯标准燃料进行标定, 定期参与能力验证与实验室比对。绘制质量控制图来记录发动机的整体有效性:测定一个或多个质量控制样品, 将测得的辛烷值与平均值进行比较, 当偏离较大时及时检查设备。

1.7 其他影响因素

(1) 试样保存。GB/T5487中没有规定试样存储条件, 而ASTM D2699中规定样品应保存在2~10℃环境中。因为样品温度过低影响其气化效果, 同时使吸入空气密度增加, 从而造成结果偏离, 且样品应用棕色玻璃瓶保存。实验证明, 样品在进行较多项目分析时, 应优先测试试样辛烷值, 否则由于样品组分变化可能造成试样辛烷值降低0.1~0.4个单位。

(2) 积碳影响。积碳是由发动机燃料和润滑油在燃烧及高温氧化条件下形成的, 积碳可在气化室、进气阀与阀杆上形成, 严重时可影响气门的关闭, 造成数据偏离。因此, 运行100 h后要及时清理积碳。研究证明, 长期积碳可使辛烷值测试结果最多偏低1个单位。

(3) 环境影响。燃料如果受到小于550 nm紫外光照射, 即使照射时间很短, 也会对辛烷值结果造成很大影响。此外, 电压的瞬间变化会改变辛烷值的操作条件而影响爆震表的性能, 导致影响辛烷值的测定结果。另外, 还应尽量保持检测环境温度稳定性。

2 结论

通过对CFR-F2U辛烷值机的长期测试及对标准的理解, 从环境、仪器控制、仪器校准等方面初步讨论了影响辛烷值机测定准确度的相关因素。工作中, 只要逐渐累积经验, 按照操作规程完成实验, 相信一定会取得满意结果。

摘要：辛烷值是衡量车用汽油质量的重要指标, 本文通过对标准GB/T5487分析以及实际检测经验的累积, 对车用汽油辛烷值测试过程中可能对结果造成影响的因素进行分析, 以此来减少车用汽油辛烷值在测定过程中产生的误差。

关键词：车用汽油,辛烷值,测定,影响因素

参考文献

[1]GB/T5487-1995汽油辛烷值测定法 (研究法) [S].

[2]杨迎春.CFR辛烷值及测定误差分析[J].石油库与加油站, 2006, 15 (4) :23-25.

高辛烷值论文 篇4

辛烷值作为衡量汽油品质的重要指标之一, 其值越高, 抗暴性能越好。在基础汽油中通过掺入乙醇、甲醇等高辛烷值组分可以提高汽油的辛烷值, 并同时提高汽油中的氧含量, 使其在汽缸中燃烧更加充分, 降低汽车尾气排放中的一氧化碳、碳氢化合物含量[1,2], 降低对环境的污染。

乙醇汽油就是通过在基础汽油中掺入一定比例的乙醇调和而成的。在调和过程中, 由于受乙醇等因素的影响, 其辛烷值波动较大, 因此实时检测调和过程中辛烷值变化以指导后续调和过程, 对生产高品质的汽油具有重要指导作用。传统的辛烷值测定方法主要有马达法、研究法、色谱法等, 但由于仪器、标准燃料以及实验条件的限制, 采用这些方法相当费时且检测成本高[3], 并不适合用于对实时性要求很高的乙醇汽油的在线调和过程中辛烷值测定。

拉曼光谱法作为一种新型的检测方法[4,5,6], 除了像红外光谱[7,8]一样具有分析速度快、分析效率高、重现性好、无须对样品进行预处理、对样品无损外, 还具有受水分干扰小、可进行微量样品探测、检测频带宽、可快速跟踪化学反应过程等特点。特别对于非极性基团如c=c、c-c等红外吸收较弱的官能团, 在拉曼光谱中可以得到很强的吸收谱带。目前已有报道将近红外光谱用于辛烷值在线检测, 然而相对于近红外光谱, 拉曼光谱更适合于对油品在线检测。

2 拉曼分析理论依据

如图1所示, 当一束频率为v0的入射光照射到样品上时, 大约有0.1%的入射光与样品分子之间发生非弹性碰撞产生拉曼散射。在拉曼散射过程当中, 原来处于基态E1的分子受到能量为hv0的入射光子激发而跃迁到一个受激虚态, 然后跃迁至某激发态E2, 光子的部分能量hΔv传递给分子, 辐射跃迁的频率为v0-Δv, 其对应的谱线称为斯托克斯线。类似的过程也可能发生在原处于激发态E2的分子受到能量为hv0的入射光子激发而跃迁到受激虚态, 然后从分子振动或转动中获得能量跃迁到基态E1, 辐射跃迁的频率为v0+Δv, 其对应的谱线称为反斯托克斯线。对于同种物质分子, 其拉曼散射光频率随入射光频率改变而改变, 但其拉曼位移Δv始终保持不变, 仅与分子本身的振动和转动能级有关。不同物质分子对应不同的振动和转动能级, 其拉曼位移Δv也各不相同。因此可以根据这一特征用来表征不同的物质分子, 用于对物质的定性分析。正常情况下, 由于分子大多数处于基态, 因此测量得到的斯托克斯线强度比反斯托克斯线强的多, 所以在进行拉曼光谱分析中, 常采用斯托克斯线[9]。

3 在线拉曼光谱仪设计

依据分光原理的不同, 拉曼光谱仪[6]主要分为色散型和傅立叶变换型[8]两种。对于傅立叶变换型拉曼光谱仪是通过采用1 064 nm的半导体激光器作为激发光, 因而具有较高的分辨率和优良的波长准确度, 但其分析时间长, 并且易受水相样本的影响而导致其拉曼信号减弱;对于深色样品分析, 会产生激光能量的强吸收、样品加热、强背景辐射、甚至导致样品分解等不利因素, 因此此类仪器更适合于实验条件较好的实验室样品分析。而色散型拉曼光谱仪是通过光栅完成分光的, 没有相干滤波器和干涉仪等组件, 使空间得到有效利用, 同时由于没有移动部件, 结构更加紧凑;CCD检测器的引用使色散型拉曼光谱仪具有更高的灵敏度和更低的检测下限;色散型拉曼光谱仪还具有检测深度快、分析时间短、受外界干扰相对小等优点, 能够满足现场要求的适时性和准确性。因此该在线检测装置采用色散型拉曼光谱仪用于对汽油调和过程的检测。具体装置构架如图2所示。

图2中, 整个检测系统的具体工作流程如下:激光器发出的单色光通过光纤探头照射到样品上, 然后由光纤探头完成对拉曼散射光的收集, 并通过光纤传输到中控室, 经过光栅分光, 由CCD检测器完成分光后的拉曼散射单色光的采集并转换成对应电流信号, 经过放大后送入计算机进行分析处理, 得到待测样品的拉曼光谱图及对应拉曼信息。在具体器件选取过程中, 为克服荧光干扰问题, 采用785 nm半导体激光器作为激光光源;检测器类型为Si-CCD。

采用该装置检测汽油组分中乙醇、甲苯、苯、乙基苯的拉曼光谱图如图3所示。

4 辛烷值定量计算

拉曼分析技术作为一种间接分析手段, 并不能直接用于对乙醇汽油辛烷值的测定, 需要预先通过建立一个校正模型来实现, 具体过程如图4所示。

首先选择两组样本分别用于建立校正集和预测集, 并通过标准方法测得所选乙醇汽油样品的辛烷值。

然后根据拉曼光谱仪所测得的用于建立校正集的乙醇汽油样品的拉曼光谱数据, 采用化学计量学方法并结合Lambert-Beer定律, 从所测得的样本数据中选择特征波长处数据与采用标准方法测得的属性值之间建立关联分析模型, 并用该模型对预测集中乙醇汽油辛烷值预测, 与实际结果相比较, 根据预测精度要求, 调整模型中参数, 直至达到对预测精度要求。

最后把该分析模型运用于在线调和过程中乙醇汽油辛烷值测定。为确保达到工业标准中要求的预测精度, 在建立关联分析模型前, 必须收集足够用于建立校正集的训练样本以确保能够覆盖对未知样本的预测范围, 使该分析模型能够准确对乙醇汽油的辛烷值进行预测。

在上述具体的算法实现过程当中, 分别采用主成分分析方法和偏最小二乘法进行建模定量计算[10,11,12], 以作对比分析。

5 预测结果分析

为确保预测模型能够准确完成对乙醇汽油的辛烷值预测, 共选用90组调和后乙醇汽油样本, 其中75组用于建立预测模型, 其余的15组用于对该预测模型的校正。

所选用于建立预测模型乙醇汽油样本分布如图5所示, 参照图6测试样本的分布可以看出, 所选用于建立预测模型的校正样本分布范围涵盖测试样本分布范围, 并且样本间分布均匀, 相互间波动小, 符合建立校正集的要求。

分别采用主成分分析方法和偏最小二乘方法建立预测分析模型, 并对预测集中15组乙醇汽油样本进行预测, 预测结果如图6所示。

分别采用两种方法所得预测结果与标准值偏差如图7所示。

由图7可以看出, 最大预测偏差为0.5左右, 小于1%, 高于工业要求精度标准。采用主成分分析法对乙醇汽油样品预测结果误差总体上更接近于基线0, 预测结果相对优于偏最小二乘算法, 但偏最小二成算法所预测的结果收敛性要好于主成分分析法。部分区域存在偏差波动过大, 这与由所选择的样本用于建立校正集时部分样本间分布不均、相互间隔过大造成的。因此在选择样本建立校正集时, 在保证不会造成过拟合的情况下, 应合理选择样本分布及相互间的间隔。

6 结 论

采用拉曼光谱分析技术并结合化学计量学中的建模方法如主成分分析法、偏最小二乘法等就可以快速测定乙醇汽油辛烷值, 相对传统分析方法, 大大缩短分析时间, 降低分析成本, 并且能够实时监控调和过程中乙醇汽油辛烷值变化, 最大限度地避免调和后乙醇汽油出现质量不合格或质量指标过度富余的情况, 对车用乙醇汽油的质量控制具有重要指导意义。

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高辛烷值论文 篇5

汽油辛烷值测量机主体, 单缸四冲程发动机, 不断调节压缩比。辛烷值是发动机仿真条件下的标准测量, 通过测量试样的爆震强度计算, 发动机压缩比是重要的标准条件。发动机压缩比的比例是圆柱体的体积总值和燃烧室体积, 实际上是测量通过测量气缸压缩比的高度。通用的测量方式分两种:一种是通过测量在曲轴箱缸位移蜗杆转动圈;通过直接测量的位移传感器安装在气缸套缸位移。因为爆震强度的压缩比的影响具有决定性的影响, 压缩比的测量精度和稳定性将直接影响仪器的精度和可靠性测试。辛烷值的决心是在标准条件下进行的, 汽缸基础高度是标准机器状态的重要参数之一, 尤其是当压缩比的方法测定辛烷值, 汽缸基础高度将大大影响辛烷值的精确测量。发动机压缩比, 压缩压力越高, 越高辛烷值机可以改变压缩比的范围, 是线性的关系。基本气缸高度调整的基本过程是:首先, 异辛烷用于预热发动机20~30分钟。提高柜台发动机爆震, 让每一个点温度在正常操作范围之内。动量动机后跑到标准温度条件下, 关闭燃料阀和点火按钮, 快下来, 把网络中的所有燃料杯, 首先调整计数器, 930年的数据, 从柜台软管, 迅速清除进气流量传感器, 气缸压力表, 重新启动机器后, 不要打开点火按钮, 不供应燃料, 然后调整柜台顶部和底部930 年数据, 观察气缸压力表是否满足当地大气压力下对应的压缩压力值, 是指研究压缩压力和基础高度图, 之前释放压力计读取压力计数值按钮1~2 次。调整气缸的高度满足的需求数值, 然后连接软管, 与大气压力和正确的, 在阅读下面的线为准在其他压缩比压缩压力成线性关系。根据不同的大气校正和仪表读数表检查柜台校正, 然后看看压缩压力值为11.88+/-0.14 公斤/㎝2。如果超过允许误差范围, 需要重复上面的操作, 直到压缩压力值为11.88+/-0.14公斤/㎝2。每个仪器检修或重大调整后应根据圆柱的高度校准, 确保仪器的相对位置发动机汽缸和活塞的工作条件下的标准。

1.2参比燃料配制

汽车汽油的研究法辛烷值是标准条件、操作条件和已知的参考燃料辛烷值爆炸和决定的倾向。引用正庚烷和燃料的混合物按照一定的体积, 异辛烷异辛烷的体积分数是参考燃料辛烷值。因此, 在制备的过程中参考燃料能够准确地得到异辛烷的体积分数对测定结果有很大的影响。文化提供了ASTMD2699 吸管公差是正负0.2%, 和100 毫升的量筒, 例如, 尺寸公差正负1.0%, 疲惫不堪的方法。可见, 在参考燃料的准备, 不能选择这种津贴的量筒仪器体积大。我们选择的方式是移动正庚烷与类滴定管转向容量瓶, 然后用异辛烷稀释的产能规模。产品质量标准燃料辛烷值的本身也是一个原因测量误差。实验室使用的燃料 (甲苯、异辛烷、正庚烷) 除了满足GB/T11117质量的要求, 但也注意平时存储环境和使用时间。

1.3进气温度的控制

大量的实验数据证明了进气温度和混合汽油辛烷值的温度测试结果更大的影响。研究法辛烷值, 入口温度2℃左右/改变, 将导致0.1辛烷值的变化。我们可以看到, 燃料爆炸, 那是因为混合气体的点火燃烧的过程中, 一些过氧化物分解使残余气体立即点火, 燃烧爆炸, 冲击波在活塞行程, 产生爆炸。当混合物温度、过氧化物、爆炸产生的强大, 所以测定结果较低, 而混合物温度降低, 测定结果会偏高。国家标准的研究法辛烷值进气温度和混合温度有相应的规定要求的温度控制精度+/-1℃。此外, 根据大气压力入口温度调整。新购买辛烷值机使用标准温度校准, 甲苯的数据比实际校准燃料辛烷值可能评估允许差异 (如甲苯校准燃料辛烷值为93.4, 评估允许差异+/-0.3) , 但在辛烷值允许调整限制 (如甲苯校准燃料辛烷值为93.4, 调整范围是+/-0.5) 。需要进一步调整进气温度, 使评价中的辛烷值允许差调整限制范围。一般来说, 温度是5.5℃可以被修改以改变甲苯校准燃料辛烷值0.1个单位, 但不超过22℃温度调节。所以控制进气温度和混合尽可能精确, 必将提高准确性和稳定性的爆轰实验。

1.4最大油气比调节

压缩比常用的辛烷值测定方法。调整最大的石油和天然气的比例是使样品和参考燃料爆震强度最大。研究表明, 固定压缩比条件下, 相同的燃料爆炸值随液面高度的变化 (比例) 的石油和天然气, 对每个样本应该最大的油气比的调整, 调整后不需要调整整个测试过程。最大爆炸动态辛烷值可用于调整爆轰的调整方法, 然后调整找出差异的限制, 其优点是调整速度, 容易掌握, 节省燃油标准和样本, 可以有效地避免错误, 因为最大的敲门不准确的。有时也满足爆炸在操作或读数漂移大范围 (正常范围应该是+/-2) , 测定结果带来更大的错误。这种情况的出现可能是由于以下原因: (1) 机器速度不稳定。 (2) 样本辛烷值过高或过低, 较轻的组件。 (3) 把信号放大器受损。 (4) 进气阀、排气阀间隙不合适, 入口温度不符合测试要求。 (5) 爆震传感器有积炭, 损坏, 螺丝不紧, 火花塞火或火现象。6。化油器燃油选择阀密封不严, 喷嘴堵塞。测试人员应根据上述情况, 逐项, 找出原因及时消除错误。

1.5大气压力校正

由于辛烷值测定在标准工况操作条件下进行, 因而根据检测是的大气压进行仪器校正。如GB/5487和ASTMD2699规定, 要根据实际大气压调整进气温度和计数器补偿值, 此外在调节基础气缸高度时也要根据实际大气压进行修正。

1.6其它因素均会对测试结果造成影响

(1) 试样处理试验前样品保存应注意避光, 密封, 防止样品组分发生变化。

(2) 积炭仪器运行100小时后要及时清除积炭。

(3) 环境因素应尽量保证检测环境的温度稳定。

(4) 仪器校准在辛烷值机的使用过程中, 不仅要定期检查一些计量器具, 还要经常检查仪器的工作状态是否正常。

此外, 目前市场上有车用汽油辛烷值标准物质出售, 可以用它定期来检查辛烷值机的工作状态。此外, 实验室的比对试验也是确保辛烷值测定准确的理想校准方式。

2结语

通过对研究法辛烷值测定标准的学习和理解, 以及在实际检验工作中的不断分析和总结, 讨论了影响研究法辛烷值测定的若干因素, 此外, 提出了确保辛烷值测定结果准确性的实用做法。希望此文对从事辛烷值测试的试验人员有所帮助和启示。

摘要：辛烷值是车用汽油质量的重要指标之一, 本文通过对GB/T5487的深刻分析以及多年汽油辛烷值的检验经验, 对可能造成车用汽油辛烷值测试结果影响的因素进行了分析, 以此来减少测试过程中产生的误差。

关键词：辛烷值,测定,车用汽油,影响因素

参考文献

[1]GB/T5487-1995汽油辛烷值测定法 (研究法) .

[2]GB/T11117.1-1989爆震试验参比燃料参比燃料异辛烷.

[3]GB/T11117.2-1989爆震试验参比燃料参比燃料正庚烷.

[4]ASTMD2699-08Standard Test Method For Research OctaneNumberof Spark-Ignition Engine Fuel.

高辛烷值论文 篇6

1 实验部分

1.1 原材料

评价原料为低碳烃(丙烷、正丁烷、轻C4及重C4)和低辛烷值油品(重整拔头油、重整抽余油、焦化汽油),各试样主要性质见表1和表2,均由中国石油兰州石化分公司炼油厂生产。对比试样为库西石脑油、长庆石脑油,由兰州石化分公司炼油厂生产。实验数据(见表2)由中国石油兰州化工研究中心测定。

1.2 评价装置

1.2.1 工艺流程

本工作采用美国KBR公司制造的热裂解实验装置,装置为模块化设计,流程见图1。

裂解反应器为耐高温金属管,中心插有测温热电偶。裂解产物的急冷分离是通过急冷器、一级冷却器、旋风分离器、急冷循环泵和二次冷却器来实现的。经冷却后的裂解产物在旋风分 离 器 中 分离出液相(液态烃和水)和气相,后者经急冷循环泵和二级冷却器后,部分进入急冷器用于反应器出口物料的冷却,其余部分通过压力调节阀和湿式流量计计量,经在线取样后放空。

1.2.2 操作条件

该装置可模拟毫秒炉和其他类型的管式炉操作。操作条件为:停留时间0.01～0.50s,裂解温度700～1 000℃,出口压力(绝压)0.1～0.3MPa,m(蒸汽)/m(原料)0.3～1.0,烃类进料速率30～150g/h,蒸汽进料速率15～150g/h;实验周期2h,其间进行3次裂解气在线采样。

2 裂解性能评价

2.1 丙烷裂解

2.1.1 操作条件

温度 由表3可知,在m(蒸汽)/m(丙烷)为0.5的条件下,当裂解温度由890℃升高到920℃时,乙烯收率提高了5.26个百分点,但丙烯收率下降了4.41个百分点,在910℃时三烯(丁二烯、丙烯和乙烯)总收率最高。

m(蒸汽)/m(丙烷) 由表4可以看出,裂解温度为890～920℃时,乙烯收率随m(蒸汽)/m(丙烷)增大略有下降;m(蒸汽)/m(丙烷)为0.42时,乙烯、丙烯、丁二烯及三烯总收率都高于相同裂解温度下、m(蒸汽)/m(丙烷)为0.50时的收率。

2.1.2 丙烷与石脑油混合裂解

由表5可以看出,尽管乙烯收率随丙烷加入量的增加而略有提高,但与库西石脑油混合裂解时,乙烯收率和三烯总收率均低于丙烷单独裂解者。

2.2 正丁烷裂解

2.2.1 单独裂解

由表6可以看出,在进口压力为0.1MPa,m(蒸汽)/m(正丁烷)为0.5的条件下,乙烯收率随裂解温度的升高而增大,在温度为910℃时,乙烯收率达到了37.78%,高于一般石脑油的裂解收率,而且此时三烯总收率为53.14%,说明正丁烷是良好的制乙烯原料。

2.2.2 与石脑油混合裂解

在进口压力为0.1MPa,m(蒸汽)/m(正丁烷-库西石脑油)为0.60,温度为890℃的条件下,裂解正丁烷-库西石脑油混合原料或单独裂解库西石脑油时,原料组成和停留时间对裂解产物分布的影响如表7所示。

由表7可知,随混合原料中正丁烷用量的增加,乙烯收率和三烯总收率呈上升趋势;混合原料裂解时的乙烯收率和三烯总收率均高于库西石脑油单独裂解时的收率。

2.3 C4裂解

轻C4和重C4的烯烃含量均较高。轻C4的主要组分为异丁烷和1-丁烯,重C4的主要组分为2-丁烯。从组成看,轻C4和重C4烯烃含量很高,单独裂解意义不大,故将其与石脑油混合后进行裂解性能评价。

分别在轻C4和重C4中掺入质量分数为25%的库西石脑油,进口压力为0.1MPa,m(蒸汽)/m(裂解原料)为0.6,裂解结果见表8。

由表8可知,与石脑油裂解相比,轻C4和重C4与库西石脑油共裂解的效果不理想。在m(蒸汽)/m(裂解原料)为0.60,裂解温度890℃的条件下,库西石脑油单独裂解时乙烯收率为31.90%,三烯总收率为49.26%;而混合物裂解乙烯收率均小于26.00%,降低了5个百分点以上,三烯总收率也有所下降。因此以C4作为裂解原料并不可取。

2.4 重整拔头油裂解

重整拔头油主要由C4及C5烷烃组成,性质与吐哈油田轻烃类似,属于轻烃范畴。重整拔头油单独裂解、与库西石脑油混合裂解、与乙烷共裂解测验结果如表9和表10所示。

由表9可知,当重整拔头油单独裂解时,乙烯、丙烯和三烯总收率均高于库西石脑油单独裂解时的收率。重整拔头油与库西石脑油共裂解时,乙烯收率比重整拔头油单独裂解时低,甚至也低于库西石脑油单独裂解时的收率,这是由于混合原料的馏程较宽,较难在合适的m(蒸汽)/m(裂解原料)和温度下裂解。这表明拔头油与库西石脑油共裂解效果较单独裂解者差。

由表10可以看出,乙烷与重整拔头油共裂解时,乙烯收率比重整拔头油单独裂解时高,但丙烯收率和丁二烯收率均降低,三烯总收率与重整拔头油单独裂解时相当,可见共裂解不如单独裂解效果好。

2.5 重整抽余油裂解

在温度为870～900℃,停留时间为0.1s的条件下,进行了重整抽余油单独裂解(见表11)、抽余油与石脑油 [m(重整抽余油)/m(库西石脑油)为1∶1]共裂解测验(见表12)。

由表11可知,重整抽余油单独裂解时,在温度为900℃,m(蒸汽)/m(重整抽余油)为0.60的条件下,乙烯收率为31.87%,三烯总收率为50.62%,裂解性能优异。由表12可以看出,重整抽余油与库西石脑油共裂解时,与相同条件下重整抽余油单独裂解结果相比,主要产物收率明显下降。

2.6 焦化汽油裂解

在进口压力为0.1MPa,m(蒸汽)/m(裂解原料)为0.60的条件下,焦化汽油和库西石脑油的裂解测验结果如表13所示。

由表13可以看出,虽然焦化汽油的裂解性能与库西石脑油非常接近,但前者在炉管的运行周期约为后者的2/3,这是焦化汽油的含硫量较低造成的。因此在生产中,宜在原料中注入硫或其他结焦抑制剂,以防止炉管过快结焦。

在进口压力为0.1 MPa,m(蒸汽)/m(裂解原料)为0.63的条件下,焦化汽油和长庆石脑油的单独裂解测验结果如表14所示。

由表14可知,焦化汽油的裂解性能优于长庆石脑油的裂解性能。

3 结论

a.丙烷和正丁烷均是裂解制乙烯的优质原料。在温度为920℃,m(蒸汽)/m(丙烷)为0.42的条件下,乙烯收率为38.84%,三烯总收率为52.03%。在温度为910℃,进口压力为0.1MPa,m(蒸汽)/m(正丁烷)为0.5的条件下,乙烯收率为37.78%,三烯总收率为53.14%。

b.重整拔头油的裂解性能优于库西石脑油。在温度为900℃,m(蒸汽)/m(重整拔头油)为0.6的条件下,乙烯收率为34.09%,丙烯收率为15.73%,三烯总收率为53.94%。在m(重整拔头油)/m(乙烷)为92∶18,温度为900℃,m(蒸汽)/m(裂解原料)为0.60的条件下,乙烯收率为37.00%,三烯总收率为54.24%。

c.重整抽余油单独裂解性能优异,与石脑油共裂解时主要产物收率明显下降。在温度为900℃,m(蒸汽)/m(重整抽余油)为0.63的条件下,乙烯收率为31.87%,三烯总收率为50.62%。

d.焦化汽油的裂解性能与库西石脑油相当。在温度为890℃,m(蒸汽)/m(焦化汽油)为0.60的条件下,乙烯收率为31.63%,三烯总收率为50.34%。

摘要：在实验室裂解装置上,对中国石油兰州石化分公司炼油装置副产的低碳烃(丙烷、正丁烷、轻C4及重C4)和低辛烷值油品(重整拔头油、重整抽余油和焦化汽油)的裂解性能进行了评价。结果表明,丙烷、正丁烷和重整拔头油是裂解制乙烯的优质原料;重整抽余油裂解时,在900℃,m(蒸汽)/m(重整抽余油)为0.63的条件下,乙烯收率为31.87%,三烯(乙烯、丙烯和丁二烯)总收率为50.62%;焦化汽油的裂解性能与库西石脑油相当;在890℃,m(蒸汽)/m(焦化汽油)为0.60的条件下,乙烯收率为31.63%,三烯总收率为50.34%。

关键词：乙烯,裂解性能,性能评价,丙烷,丁烷,拔头油,重整抽余油,焦化汽油

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