卡死

卡死（精选6篇）

卡死 篇1

1故障经过

220kV钟山变电站采用双母线带旁路接线, 部分220kV刀闸为GW4-220IV W型户外双柱水平旋转握手式刀闸, 运行时间较长。

某日, 钟山变电站220kV母联2510开关 (杭州西门子3AQ1EE型) 发N2泄漏报警信号, 经检查后决定申请将此开关停役处理。为此, 发令将220kV副母线改为冷备用, 在倒排操作过程中, 操作至合上45461刀闸时, 因传动机构故障, 45461刀闸C相卡死在如图1所示位置, 采用多种方法失败后确认在不停电的情况下该刀闸已经无法再转动。根据江苏省电力调度规程第248条, 隔离开关在操作过程中发生分合不到位的情况, 现场值班人员应首先判断隔离开关断口的安全距离;当隔离开关断口安全距离不足或无法判断时, 应在确保安全情况下对其隔离。由于刀闸刀口之间距离小于1.1m, 不能排除在45461 刀闸两侧有电压差的情况下发生放电的可能。

故障前运行方式:220kV正、副母线并列运行, 2510开关运行, 正母线4541、4543、4545、2501、2520 开关运行;副母线4542、4544、4546、2502开关运行。

故障后运行方式:220kV正、 副母线并列运行, 2510开关运行 (非自动状态) ; 正母线4541、4542、4543、4544、4545、2501、2520 开关运行; 副母线2502、4546开关在运行;220kV母差保护在单母方式, 4546保护操作箱L1/L2灯同时亮, 切换继电器同时动作光字牌亮。

2故障处理过程

首先考虑将4546开关直接停电, 按操作顺序需要依次拉开4546开关、45463刀闸、45462刀闸。当拉开4546开关、45463 刀闸后, 45462 刀闸不能拉开。 因为拉开45462刀闸会造成45461 刀闸正母侧带电 (图2 中a点处) , 开关侧不带电 (图2中b点处) , C相刀闸两刀口间有相当于相电压的电位差, 若绝缘距离不够而击穿空气间隙放电, 由于45461机构卡死无法处理将造成长时间放电, 继而导致45461刀闸烧毁直至母线保护动作使全站停电。如果45462刀闸不拉, 则45461刀闸正母侧和开关侧均带电而不能进行检修工作。 即使拉开45462 刀闸后, 45461刀闸刀口不放电也不能进行检修工作, 因为45461刀闸正母侧带电, 需要220kV正母线陪停才能进行检修工作。因此, 要将45461刀闸停电处理则必须将220kV正母线和4546开关同时停电, 但因45461刀闸机构卡死无法操作, 故通常采用的将所有线路倒至副母线运行, 再将4546 倒至正母线运行后拉开2510 开关停电正母线的方法显然行不通。

经调度、生技、运行等部门会商后, 决定采用以下操作方案。

(1) 钟山变:将钟大4541、钟大4542、钟仙4543、钟仙4544、钟高4545、#1主变2501开关由220kV正母线调至副母线。

(2) 钟山变:将220kV旁路2520开关由正母线对旁母充电改为代钟高4546开关运行于220kV正母线。

(3) 钟山变: 将220kV旁路2520、 钟高4546 开关由自动改为非自动。

(4) 钟山变:拉开钟高4546副母线闸刀。

(5) 钟山变:将220kV旁路2520、钟高4546、220kV母联2510开关由非自动改为自动。

(6) 高桥变:拉开高钟4546开关 (解环) 。

(7) 钟山变:拉开220kV母联2510开关。

(8) 钟山变:拉开钟高4546旁路母线闸刀。

(9) 钟山变:拉开钟高4546开关。

(10) 钟山变:拉开钟高4546出线闸刀。

3操作过程分析

操作步骤1: 将钟山变除220kV旁路2520 开关外, 全部倒排至副母线运行。220kV正母线只剩220kV旁路2520开关在运行, 同时220kV母联2510开关在运行。

操作步骤2:故障间隔钟高4546开关原来在副母线运行, 220kV旁路2520开关不倒排直接在正母线代4546运行。

操作步骤3:2520、4546开关改为非自动状态, 再加上在第一次倒排时2510 开关已改为非自动, 如图3 中粗线所示环供接线中所有开关都已改为非自动状态。

操作步骤4:在2510、4546、2520开关都为非自动的情况下, 拉开45462刀闸即为等电位解环。此时形成图4所示运行方式, 因2510开关在运行, 故45461 刀闸正母侧a点有电。图4中b点有电由两个回路提供, 即45461刀闸开关侧一路通过25201、2520、25206、45466、45463、4546送电至b点, 一路通过高桥变4546开关、钟山变45463、4546开关送电至b点。

操作步骤5: 对侧高桥变拉开4546 开关。 此时因220kV正母线带电 (如图5中a点) , 同时经25201刀闸、2520开关、25206 刀闸、45466 刀闸、45463 刀闸、4546开关也送电至图5中b点, 故45461刀闸两侧带电无电位差不会造成放电。

操作步骤6:钟山变拉开220kV母联2510 开关。 因220kV正母线只有2520 开关在运行, 拉开2510 开关后220kV正母线和2520 开关同时停电, 达到了45461 刀闸两侧同时停电的目的。此时可将4546开关转冷备用。

通过上述步骤的操作, 既达到了4546 开关停运, 又避免了45461刀闸两侧形成电压差导致放电的可能。

4结束语

在变电站的倒闸操作中, 由于刀闸操作机构的原因造成分合闸不到位的情况时有发生, 尤其是钟山变这样的户外握手式双导电杆刀闸由于产品结构的原因就曾多次发生分合闸不到位的情况。如果刀闸两导电杆未接触且两导电杆之间距离过小, 则一定要考虑刀闸一侧有电、一侧无电形成电位差后放电的可能。当刀口间隙空气击穿放电时, 在刀闸机构可转动的情况下需要立即分开刀闸, 若刀闸机构卡死不能转动, 则很可能造成极为严重的后果。为此, 如何避免此种情况下进行倒闸操作, 就需要制定一种比较特殊的倒闸操作步骤。通过对此操作案例的分析, 为今后处理类似故障提供了范例, 具有很强的借鉴意义。

参考文献

[1]苏电调交[2005]1541号江苏电力系统调度规程[S]

卡死 篇2

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卡死 篇3

1.1 故障现象

某型导弹测试过程中，出现多例不跟踪故障， 经分解检查，发现均为力矩器下端球与衬套卡死。 进一步检查发现，下端球工作直径上附着有较多 多余物，经电镜分析发现，其成份与衬套成份相 同。同时，衬套工作表面有比较多的划痕（如图3 所示），这些划痕与下端球上的固体附着物紧紧咬 合（如图4所示），造成卡死。

1.2 原因分析

故障树分析方法（FTA）是通过对可能造成产 品故障的硬件、软件、环境和人为因素进行分析， 从而确定产品故障原因的各种可能组合方式或发 生概率的一种分析技术。

本文采用故障树下行分析法，对力矩器卡死 故障的各种因素进行分析，该故障树如图5所示。

由图5可知，可能造成力矩器卡死的底事件共 10个。通过调查分析，可以明显排除8个因素，即 产品软件故障、设备软件故障、人为操作失误、零件清洗不良、环境不洁净、下端球脱落物、零件加 工超差、零件装调超差。

由于衬套和下端球间隙非常小，根据尺寸链 计算，其直径方向间隙为0.00675～0.01529mm， 在不断高速摩擦运动的情况下，这样的间隙极易 受到多余物困扰，甚至微米级颗粒物的进入也会 造成致命影响。经过调查分析，产品装配环境洁净 度良好，零件清洗良好，排除了这两个因素引入多 余物的可能。下面针对“气路多余物”、“衬套脱落 物”两种因素（图5中标★部分）进行重点分析。

1.2.1 气路多余物分析

由于微米级的多余物可导致卡死，所以对气 路中多余物的研究必须细化到微米级以下。工艺 上要求系统工作前对气路进行10min的吹洗，吹 洗后气体多余物含量必须准确测试。

由于目前对高压、大流量气体颗粒物的检测 没有专用设备，选用了用于超净厂房颗粒物检测 的粒子记数仪，这种设备只能用于低压低速流动 的气流颗粒物检测。虽然图1中的气体为高压高 速，但电磁阀为常闭两位三通电磁阀，下端球与衬 套之间的间隙起到节流塞的作用，气流经过该位 置后，截面积急剧增大，压力迅速减小，因此在实 际工作状态，经过衬套排气口的压力很低，且流量 不大，可以用该设备进行产品排气颗粒度的测试。

为了保证收集到全部排出气体，同时避免外 界气体的影响，自行设计了一种气路衰减器用于 测试气流的收集，如图6。该气路衰减器利用气体 的伯努利原理，由两个漏斗反接的方式构成，一端 接被测高压气路输出口，高压气经过漏斗尖端减 压30倍左右后流入另一漏斗，精密测试探头在这 一漏斗中进行检测。该设计既有效保护了测试探 头免受高压气损坏，又在被测气体输入与输出端 形成了相对密闭空间，避免了外界空气中杂质的 影响，有效保证了测量精度。

由表1数据可以看出，经过力矩器的气体只含 有少量0.3～0.5μm的颗粒，相对于衬套与下端 球6～15μm的间隙，这些颗粒不会造成卡死故 障。因此，“气路多余物”这一因素可以排除。

1.2.2 衬套脱落物分析

通过对卡死的力矩器分解检查，发现下端球 上附着有较多的金属物质（见图4），经成份分析， 该附着物与衬套成份相同。观察衬套内表面，发现 在工作区域有明显伤痕（见图3）。这表明在工作过 程中，确有物质从衬套上脱落，这些脱落物可能是 导致卡死的原因。

为了弄清脱落物来源，使用电镜手段对衬套 工作表面放大1000倍对比分析。图7为卡死衬套 非工作表面电镜图片，图8为卡死衬套工作表面电 镜图片。经成份分析，图7中黑色点状、线状物为 材料内部硫化物夹杂。图8中的孔洞或凹陷为这些硫化物脱落后遗留痕迹。

通过对比图7和图8发现，衬套材料中的硫化 物在工作过程中产生了明显脱落现象。

2 故障机理及故障复现

根据以上分析，可能引起力矩器卡死的10个 底事件，9个已经得到排除，只有“衬套脱落物”这 一因素不能排除。

为了进一步判断卡死与衬套脱落物的关系， 对不卡死的衬套进行分解检查，同样做电镜分析， 图9为电镜照片。由图9可以看出，其工作表面比 较致密，未出现孔洞、凹陷等缺陷，说明未产生图 8所示的硫化物脱落现象。

衬套材料中的硫化物主要作用是减小摩擦力。 因为硫化物是硬相，基体是软相，当两个摩擦副接 触时，软相受力变形，硬相硫化物支点起支撑作 用。硫化物是一种盐，属于离子键结合，对外来材 料的亲和力较金属铁小，金属铁原子属于金属键 结合，金属键的结合力较离子键弱，金属原子对外 来材料的分子亲和力较大，宏观上看也就是硫化 物的摩擦系数较金属小。同时硬相硫化物支点使 两个摩擦副接触面积减小，从而摩擦力也变小。

由此可以判断力矩器卡死的机理为：由于衬 套工作面硫化物脱落使摩擦系数变大，导致摩擦 热量增大，衬套摩擦处局部温度升高幅度增大，导 致摩擦系数再增大，形成恶性循环，同时温度升高 导致材料强度急剧降低。随着工作时间的增加，摩 擦接触点表面温度升高至一定值后，急剧降低的 材料剪切强度与不断升高的摩擦力有一个交汇点， 当摩擦力大于材料剪切强度时，衬套材料出现脱 落，且由于高温作用，附着于球体表面，造成卡 死。

为了验证故障机理，选取了2组内表面存在类 似图8所示的衬套进行试验，工作一定时间后均出 现卡死，表明定位准确，机理清楚。

3 工艺改进

3.1 硫化物脱落原因分析及改进措施

由衬套卡死机理可以看出，卡死的致命原因 是衬套材料中的硫化物出现了脱落，因此，采取有 效措施避免硫化物脱落是问题的关键。

一般情况下，不锈钢中的硫元素是有害成份， 在金属冶炼过程中要尽量去除。但由于本应用环 境的特殊性，必须保持一定的硫含量，且在加工过 程中不能使其脱落，从而使其发挥润滑作用。

通过对衬套材料本身的理化分析，其硫含量 是符合要求的，只是在加工过程中造成了硫化物 的脱落。衬套加工流程如下：endprint

钻孔→检测内孔尺寸→珩磨（粗）→珩磨（精） →检测内孔尺寸→入库。

通过对每个加工环节的分析，发现珩磨工序 是使硫化物脱落的工艺过程。

磨削加工是通过砂轮砂粒对金属表面的拉挤 作用，使金属屑撕裂而实现的。对于硬化相和基体 软相并存材料的磨削加工，基体软相是通过撕裂 而实现的，硬化相是通过剪切断裂而实现的。基体 软相对硬化相颗粒的夹持力和砂轮砂粒挤压力构 成对硬化相的剪切力。当基体软相对硬化相颗粒 的夹持力大于硬化相剪切断裂应力时，硬化相被 剪断，一部分硬化物被留在软相基体中。当基体软 相对硬化相颗粒的夹持力小于硬化相剪切断裂应 力时，硬化相被挤出（脱落），在软相基体中留下 孔洞。因此，出现图8所示的现象，主要是因为衬 套材料基体硬度不够，使其对硫化物硬相夹持力 小于珩磨时剪切断裂应力，造成硫化物脱落。

基于以上分析，为了提高衬套基体硬度，在加 工工艺中增加了热处理工序，改进后的工艺流程 如下：

钻孔→检测内孔尺寸→淬火+低温回火→珩 磨（粗）→珩磨（精）→高温回火→入库。

热处理相关参数：淬火+低温回火，采用真空 炉VOQ2-100，预热790℃保温50min（真空度为 1.6×10-1Pa），继续升温至1000℃，保温35min 后入油淬火。然后进行低温回火，采用箱式炉OT -1000YVCB，加热至250℃保温2h后空冷，硬 度在HV400左右。高温回火，加热到540℃保温 60min后随炉冷却，回火后的硬度约HV340。

3.2 改进措施的验证

使用相同的衬套材料，按照新工艺加工衬套零件，然后在电镜下分析其内表面状况，见图10。 可以看出，工艺改进后，零件内表面孔洞、凹陷等 缺陷消失，即未产生硫化物脱落现象。

使用这种衬套组装数套产品，经反复试验，未 出现卡死现象，表明改进措施有效。

参考文献：

[1]田江桥，张斌兴，张伟青，等.固体火箭发动机试验故障 分析[J].上海航天，2002，19（4）：58-61.

[2]魏选平，卞树檀.故障树分析法及其应用[J].电子产 品可靠性与环境试验，2004（3）：43-45.

[3]邢志浩，王虎干，房雷.某发动机壳体烧穿故障分析及 改进设计[J].航空兵器，2013（2）.

[4]王维宁.Y1Cr13钢开裂原因浅析[J].特钢技术，2010，

16（4）：19-22.

[5]边朴风，张平贵.Q/5S436-2004，高纯氮气管路系统 维护规范[S].2004.

[6]刘家浚.材料磨损原理及其耐磨性[M].北京：清华大 学出版社，1993.

[7]汪德涛.润滑技术手册[M].北京：机械工业出版社，

1998.

[8]李智诚，朱中平，薛剑峰，等.世界金属材料实用手册 [M].北京：中国物资出版社，1997.

[9]工艺手册编写组.工艺手册：下册[M].国营长风机器 厂，1979.

[10]工艺手册编写组.工艺手册：中册[M].国营长风机 器厂，1978.endprint

钻孔→检测内孔尺寸→珩磨（粗）→珩磨（精） →检测内孔尺寸→入库。

通过对每个加工环节的分析，发现珩磨工序 是使硫化物脱落的工艺过程。

磨削加工是通过砂轮砂粒对金属表面的拉挤 作用，使金属屑撕裂而实现的。对于硬化相和基体 软相并存材料的磨削加工，基体软相是通过撕裂 而实现的，硬化相是通过剪切断裂而实现的。基体 软相对硬化相颗粒的夹持力和砂轮砂粒挤压力构 成对硬化相的剪切力。当基体软相对硬化相颗粒 的夹持力大于硬化相剪切断裂应力时，硬化相被 剪断，一部分硬化物被留在软相基体中。当基体软 相对硬化相颗粒的夹持力小于硬化相剪切断裂应 力时，硬化相被挤出（脱落），在软相基体中留下 孔洞。因此，出现图8所示的现象，主要是因为衬 套材料基体硬度不够，使其对硫化物硬相夹持力 小于珩磨时剪切断裂应力，造成硫化物脱落。

基于以上分析，为了提高衬套基体硬度，在加 工工艺中增加了热处理工序，改进后的工艺流程 如下：

钻孔→检测内孔尺寸→淬火+低温回火→珩 磨（粗）→珩磨（精）→高温回火→入库。

热处理相关参数：淬火+低温回火，采用真空 炉VOQ2-100，预热790℃保温50min（真空度为 1.6×10-1Pa），继续升温至1000℃，保温35min 后入油淬火。然后进行低温回火，采用箱式炉OT -1000YVCB，加热至250℃保温2h后空冷，硬 度在HV400左右。高温回火，加热到540℃保温 60min后随炉冷却，回火后的硬度约HV340。

3.2 改进措施的验证

使用相同的衬套材料，按照新工艺加工衬套零件，然后在电镜下分析其内表面状况，见图10。 可以看出，工艺改进后，零件内表面孔洞、凹陷等 缺陷消失，即未产生硫化物脱落现象。

使用这种衬套组装数套产品，经反复试验，未 出现卡死现象，表明改进措施有效。

参考文献：

[1]田江桥，张斌兴，张伟青，等.固体火箭发动机试验故障 分析[J].上海航天，2002，19（4）：58-61.

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[3]邢志浩，王虎干，房雷.某发动机壳体烧穿故障分析及 改进设计[J].航空兵器，2013（2）.

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16（4）：19-22.

[5]边朴风，张平贵.Q/5S436-2004，高纯氮气管路系统 维护规范[S].2004.

[6]刘家浚.材料磨损原理及其耐磨性[M].北京：清华大 学出版社，1993.

[7]汪德涛.润滑技术手册[M].北京：机械工业出版社，

1998.

[8]李智诚，朱中平，薛剑峰，等.世界金属材料实用手册 [M].北京：中国物资出版社，1997.

[9]工艺手册编写组.工艺手册：下册[M].国营长风机器 厂，1979.

[10]工艺手册编写组.工艺手册：中册[M].国营长风机 器厂，1978.endprint

钻孔→检测内孔尺寸→珩磨（粗）→珩磨（精） →检测内孔尺寸→入库。

通过对每个加工环节的分析，发现珩磨工序 是使硫化物脱落的工艺过程。

磨削加工是通过砂轮砂粒对金属表面的拉挤 作用，使金属屑撕裂而实现的。对于硬化相和基体 软相并存材料的磨削加工，基体软相是通过撕裂 而实现的，硬化相是通过剪切断裂而实现的。基体 软相对硬化相颗粒的夹持力和砂轮砂粒挤压力构 成对硬化相的剪切力。当基体软相对硬化相颗粒 的夹持力大于硬化相剪切断裂应力时，硬化相被 剪断，一部分硬化物被留在软相基体中。当基体软 相对硬化相颗粒的夹持力小于硬化相剪切断裂应 力时，硬化相被挤出（脱落），在软相基体中留下 孔洞。因此，出现图8所示的现象，主要是因为衬 套材料基体硬度不够，使其对硫化物硬相夹持力 小于珩磨时剪切断裂应力，造成硫化物脱落。

基于以上分析，为了提高衬套基体硬度，在加 工工艺中增加了热处理工序，改进后的工艺流程 如下：

钻孔→检测内孔尺寸→淬火+低温回火→珩 磨（粗）→珩磨（精）→高温回火→入库。

热处理相关参数：淬火+低温回火，采用真空 炉VOQ2-100，预热790℃保温50min（真空度为 1.6×10-1Pa），继续升温至1000℃，保温35min 后入油淬火。然后进行低温回火，采用箱式炉OT -1000YVCB，加热至250℃保温2h后空冷，硬 度在HV400左右。高温回火，加热到540℃保温 60min后随炉冷却，回火后的硬度约HV340。

3.2 改进措施的验证

使用相同的衬套材料，按照新工艺加工衬套零件，然后在电镜下分析其内表面状况，见图10。 可以看出，工艺改进后，零件内表面孔洞、凹陷等 缺陷消失，即未产生硫化物脱落现象。

使用这种衬套组装数套产品，经反复试验，未 出现卡死现象，表明改进措施有效。

参考文献：

[1]田江桥，张斌兴，张伟青，等.固体火箭发动机试验故障 分析[J].上海航天，2002，19（4）：58-61.

[2]魏选平，卞树檀.故障树分析法及其应用[J].电子产 品可靠性与环境试验，2004（3）：43-45.

[3]邢志浩，王虎干，房雷.某发动机壳体烧穿故障分析及 改进设计[J].航空兵器，2013（2）.

[4]王维宁.Y1Cr13钢开裂原因浅析[J].特钢技术，2010，

16（4）：19-22.

[5]边朴风，张平贵.Q/5S436-2004，高纯氮气管路系统 维护规范[S].2004.

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[7]汪德涛.润滑技术手册[M].北京：机械工业出版社，

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[8]李智诚，朱中平，薛剑峰，等.世界金属材料实用手册 [M].北京：中国物资出版社，1997.

[9]工艺手册编写组.工艺手册：下册[M].国营长风机器 厂，1979.

浅析压缩机泵体卡死原因及措施 篇4

1 泵体卡死的发生及表现

随着压缩机生产线美国金丝伯利线的引进, 其泵体装配间也单独设置在装配线上序, 从外表看来它更像是手术室, 干净整洁, 操作人员佩戴白手套, 穿白大褂, 带工作帽, 进出更换衣服和工作鞋, 如此多的设置只为压缩机心脏即泵体装配提供良好的清洁度环境, 因为泵体的装配间隙级别达到0.001mm, 故而连头发丝不慎掉入都会造成装配间隙不达标, 使得泵体装配不合格。泵体的下线率一直较高, 质量月报要求达到99%, 但实际上泵体下线仅在泵体间就达到了最差90%, 其中泵体卡死是最主要的问题, 并且泵体卡死导致压缩机无法启动和运转也是重要问题, 现将卡死问题出现详细列出:

1.1 泵体同心装配后卡死

同心装配工序是将配好间隙的缸体、曲轴、上下法兰、滑板、复位弹簧和消音罩整套泵体零件装配起来, 整个操作在同心机上完成, 将上下法兰四周上下共十颗螺钉连同缸体曲轴装配成能吸排气的泵体, 这个工序完成后由操作者100%验手感, 即人手转动曲轴看是否灵活无异响, 由检验10%的抽验手感。在手感后往往泵体卡死会出现2%, 当然这个位置的下线不是最主要的。

1.2 泵体三点焊后卡死

装配好的泵体会放置在专门的泵车上运送到整机装配线, 泵体手感后打点上线, 与电机装配, 再热套筒体 (外壳) , 再将泵体的缸体外圆与筒体三点焊接以固定。往往三点焊后也发生泵体卡死。

1.3 环焊端盖和压衬管后卡死

三点焊后压转子, 测定转子气隙, 压筒体上盖后就到环焊上盖和压吸气管衬管, 往往这几序后泵体卡死是最主要的下线原因。

1.4 最终测试下线后解剖班发现卡死

解剖班是解剖整机下线的班组, 这里的机子是最终测试仪测试下线的机子, 其中包括噪音不达标、振动大、异响、不启动、低压不启动、绝缘性不好等都给以解剖, 通过长期的解剖跟踪发现卡死占到其中的70%, 其它还包括电机漆包线磨损、打火、扫堂等, 可见卡死现象是泵体导致整机下线的重中之重, 解决它十分必要。

2 现将导致卡死的原因及实践证明行之有效得措施阐述如下

通过大量调查、统计、解剖实验分析问题差生的原因, 采取相应可实行的措施, 实践证明了措施的可靠性。

2.1 进异物导致卡死

首先, 在泵体间内进异物, 泵体间对清洁度要求很高, 已经采取了很多措施来控制清洁度, 但仍然存在需要改进的地方。例如:进出泵体间需要更换工作服工作帽和工作鞋, 发现部分员工嫌麻烦没有换鞋, 其他人也发现不了, 针对此我们将泵体的工作鞋上用白漆笔做上醒目的标记, 将泵体间鞋穿出很容易发现, 大家共同监督, 另外进入泵体间内若鞋无标记也受到大家的监督;另外外出人员随身会有落发和灰尘带入, 故而进入泵体间前必经过风淋, 将感应设成自动, 每位人员都进行;泵体间内清洁采取吸尘器来清洁;货物进出也会带来异物, 则增设风淋通道, 从此处进出货物, 严谨从紧急通道直接出入;研究发现操作人员每日更换的白手套虽清洁度达标, 但纯棉手套遇到非加工面的零件表面时会掉棉线, 导致异物携带, 故而更换手套材质, 换尼龙手套。

其次, 泵体卡死在三点焊、环焊上盖经调查和解剖实践发现也是主要由于进异物。三点焊处和环焊处焊渣飞溅极易进入泵体吸气口和排气口, 针对此购买专用的橡胶堵头在焊接前将吸气口和排气口封堵, 必须按时间更换堵头, 以防橡胶老化造成异物进入, 堵头必须有专人负责每轮清洗。

最后, 焊接飞溅焊渣得到控制后但发现仍然有部分卡死出现, 由于焊接完后压缩机已经成为只留吸排气口的整机, 吸排气口直径仅有十几毫米, 想要看到内部必须采取措施, 运用内窥镜来观察大量整机发现在压吸气管衬管前后有明显变化, 研究发现压衬管销和铜质的吸气管易磨掉微小的铜屑直接在重力下掉入吸气口而进入泵体, 针对此将压衬管销改为尼龙销经实践效果很好。此外压衬管销是由滑道传回循环使用率很高, 其上很容易沾上其它杂物, 故而增加了销子数量, 固定时间按批清洗。

2.2 磁性吸附

在生产过程中由于零件经过很多道工序, 时常发现零件很多时候有吸附其它金属屑的现象, 经过研究发现用磁力仪探测可检测出零件是否磁化带有一定的磁性, 如果有则很容易吸附金属屑, 造成泵体卡死。针对此问题, 给检验和班长配发磁力仪, 要求全数检查磁力是否超标, 如若发现则立即进行退磁处理再清洗后才能使用。

2.3 零件表面质量和形位尺寸

研究过程中发现部分卡死由于缸体滑板槽口未去除彻底毛刺造成滑板不回位, 泵体卡死。针对此增加去毛刺机, 再增加去毛刺班组, 两项共同保证去毛刺彻底, 由检验10%的抽检去毛刺情况。此外, 下线零件回收利用也容易出现卡死, 这是由于反复拆装过程中造成精加零件出现磕碰, 高点会卡死泵体, 采用手工刮刀修复起到了很好的作用, 这得由有经验有手感的员工进行。

部分泵体卡死研究发现并不是进异物, 也不是毛刺和磕碰, 最终发现是由于零件尺寸和形位导致的, 因为用于装配的零零件件全全是是110000%%用气动量仪测尺寸和形位, 分组再配组。实验发发现现由由于于上上法法兰兰内孔较长, 气动量仪测量时设置了上中下三个个位位置置测测尺尺寸寸、垂直度、锥度但测不到内孔口部, 使得泵体在同同心心后后曲曲轴轴和和上上法兰间隙被吃掉而卡死或不灵活, 针对此将上上法法兰兰设设置置了了通通规, 使用通规全数过, 以防出现上法兰内孔出现现喇喇叭叭口口和和瓶瓶颈颈口。在用通规后此现象得到了良好的解决。22..44焊焊接接导导致致缸体滑板槽变形

槽槽变变形形是是业内共同的问题, 以前也有相关数据, 但设备、人人员员、、产产品品型型号不同后槽变形导致泵体卡死的程度也不同, 针针对对此此问问题题做做了大量实验, 将三点焊之前端盖打开测槽间, 在在三三点点焊焊后后热热态和冷态均进行相对应同等条件下的槽间隙测测量量, , 发发现现槽槽间间变化在0.003-0.007mm之间, 虽然值很微小, 但但足足以以影影响响泵泵体间隙, 采用思路是用圆形缸体来代替斧缸, 圆圆缸缸相相对对平平衡衡性好, 受力变形小, 实践中此项改进正在进行中中, , 有有良良好好的的效效果。

22..55工工序序管管理理控制、质量控制、提高人员素质

加加强强工工序序管理, 加强质量管理控制也十分必要, 定期对员员工工进进行行责责任任心培训, 定期对工序进行全面的细致的检查、调调查查、、分分析析, , 为为质量管理人员和技术人员带来改进的启示, 要充充分分依依靠靠和和发发挥技术、工艺、检验、设备、生产等职能部门和人人员员的的综综合合作作用, 有利于推动各类人员进行自我监督和管理理, , 将将不不合合格格品品不合格率大大降低, 节约成本。

压压缩缩机机的的使用至今已超过100多年, 其相关的技术研究也也一一直直在在进进行行着, 其心脏元件的故障导致整机下线的比率很高高, , 应应该该把把更更多多的注意力集中到下线原因的查找, 解决和排除除上上, , 那那么么压压缩缩机的泵体质量就会得到大大改善, 压缩机质量量也也会会得得以以提提高高。S

摘要：本文通过对空调压缩机泵体装配和整机装配泵体卡死下线主要原因的分析和查找, 详细论述了发现泵体卡死的工位进而采取的有效措施, 预防和减少卡死下线品的产生, 为企业质量控制、生产成本降低提供了指标性的意见。

卡死 篇5

十八项“卡死”制度

一、隧道防坍塌

隧道围岩必须分级进行超前地质预测预报，必须进行量测，并及时反馈进行优化设计。Ⅴ、Ⅵ级软弱不稳定围岩及浅埋、偏压地段，必须及时按设计要求进行超前支护和尽早封闭成环；Ⅲ、Ⅳ级围岩必须根据地质情况控制开挖长度，及时施做初期支护进行封闭。当围岩发生异常变化、初期支护出现开裂等情况时，必须进行加固，在确保安全稳定的前提下，才允许在该加固处至最前方掌子面的范围内进行作业。上下半断面施工时，下半断面“接腿”视地质情况控制在1～2榀，仰拱开挖长度要严格控制，最长不得超过6m。

二、隧道防突泥涌水

接近断层破碎带、岩溶富水和邻近矿藏采空区的隧道，必须进行综合性的超前探测，按设计要求进行超前堵排或预加固，对出露的溶洞必须采取有效措施确保安全后才能向前开挖。

三、隧道防瓦斯

长度超过2000m的非瓦斯隧道，独头开挖达到300m时，每周进行1次甲烷、一氧化碳检测，异常情况加密监测频次。瓦斯隧道及采空区必须超前探测，开挖作业面必须保持2台便

1携式瓦斯检测仪，连续监测，项目或工区不少于3台光干涉瓦斯检测仪，进行校验监测。

四、隧道防火灾

隧道内电气设备（变压器、空压机等）和衬砌台车、防水层台架处及动火区域必须设置灭火器材（每处不少于2台）；需使用的防水卷材、油料、木材等易燃或可燃材料不得超出当班用量；动火作业区域前后10m内不得有易燃和可燃材料；当需立体交叉动火作业时，必须用非燃烧材料进行隔离，并设专人监护。

五、基坑防坍塌

基坑必须先支后挖或分段分层随挖随支；桥涵基坑每层开挖深度不得超过1.5m或应放坡开挖；围护结构必须符合设计，底部及时封闭，及时降水；施工过程中，基坑必须进行量测或观测，并及时对数据进行分析，用于指导施工。

六、高边坡施工防坍塌

路堑开挖应自上而下进行，严禁掏底开挖。开挖时应定期对坡面、坡顶的稳定情况进行检查，发现异常现象立即处理。严禁在松动、危石下方作业、休息和存放机具。

七、人工挖孔桩防事故

孔桩上下必须使用梯子（绳梯），下孔前须先送风并确认无误后才允许作业，电气设备必须安装漏电保护器或使用安全电压；必须分层开挖、随挖随护，孔口必须设防护，四周1.5m内不准堆放碴土和材料，严禁边抽水边作业，必须专人监护并

保持上下联系。

八、脚手架防倒塌

脚手架和混凝土构件模板支撑系统必须经设计、验算，制定专项方案，并进行安全技术交底，由架子工拼装，搭设在牢固的基础上，经验收后才能使用。水平混凝土构件模板支撑系统还必须进行静载试验。

九、架桥机防倾覆

架桥机纵向两条轨道之间及横向三条轨道之间应保持水平、平行，必须设挡铁，有上下纵坡时，应有防滑措施；架桥机拼装后必须进行吊重试运行；天车携带砼梁纵向运行时，前支腿部位要用手拉葫芦与横移轨道固定；架桥机作业必须设专职操作人员、电工和安全员，分工明确，统一指挥；必须按期对设备的提升、走行、液压系统及相关因素进行检查、维护。

十、起吊作业防伤害

门吊、塔吊、汽车吊必须使用合格产品；必须对钢丝绳、限位器、吊钩等进行定期检查并记录；起吊作业时，起重臂下及回转半径内不得有人，并有安全或施工管理人员进行现场监督，确保操作规程的遵守和安全措施的落实。

十一、地下工程防涌水、坍塌

施工降水必须进行设计，布设降水井时，井位应根据设计图纸严格选定，必须避开地下结构和预埋设管线位置，并对降水井排出水中的泥砂量进行检测、控制。应设置降水观察井，对地下水位、水流动态、地面沉降等进行翔实记录，并及时进

行汇总、分析，发现问题及时处理。降水现场必须备有足够数量的潜水泵和备用电源等应急措施。

十二、市政工程管线防损坏

工程施工前必须对需改移或受影响的管线进行调查、探测，作好改移中的保护；必须按设计或检测要求设置观察点，进行连续观察和记录，情况异常时必须立即处理。

十三、斜井、竖井防溜车、坠落

斜井、竖井提升设备应检测、验收和试运行，各种制动、限位装置及钢丝绳等必须经常检查是否正常。提升用钢丝绳必须经检验合格后才能使用并严格做到每班前检查。斜井必须设置防溜、阻车装置。竖井口必须设防护，井底必须设防冲撞装置，竖井乘人吊斗上方必须有保护伞，边缘不得坐人，物料吊桶不得乘人，严禁用底开式吊桶，井底与井上保证信号联系，严禁提升设备超负荷运转。

十四、火工品防爆炸

隧道内火工品加工、存放应在距开挖掌子面200m以外或衬砌作业面50m以外的洞室内，且无其他工作人员和设备；未加工和加工好暂未使用的火工品必须装入钢板箱内并上锁。火工品仓库照明必须使用防爆装置，严禁携带火种及手提电话、对讲机等非防爆物品进入。火工品管理、领用、加工和爆破作业人员禁止穿化纤衣服。

十五、铁路营业线防行车事故

所有人员必须经过营业线施工安全教育、培训，项目经理、副经理、总工程师、工区主任、施工员、防护员都必须经培训考试合格，持证上岗；必须每500—800m设置1名防护人员，并做到通视；大型挖掘、运输机械作业时，必须做到“一人一机”防护；营业线旁边高出轨道的道路（便道）必须设置防护墙，接触网电杆及铁路设备外侧必须设置防护墩；作业时必须按规定设置安全标志、栏杆等防护设施；列车通过施工管段时必须停止所有作业。

十六、专职安全管理人员配备

每个直接进行施工作业的项目部、工区必须配备至少1名专职安全管理人员，持证上岗。

十七、重大事故隐患整改

各种安全质量检查发现的重大事故隐患必须立即进行整改，并验证记录结果。

十八、事故应急管理

卡死 篇6

三片瓦动压滑动轴承以其良好的性能、较强的自适应能力,在中速、较高速机床中得到了广泛应用。由于该轴承不能承受轴向载荷,因此,通常情况下,磨床砂轮主轴在轴端或者轴肩需要设计推力轴承来承受砂轮轴的轴向载荷。根据不同的加工情况,主轴的推力轴承可采用滚动轴承或滑动轴承,但其径向和轴向精度指标在不同精度、不同性能的磨床中差异较大。磨床加工及装配中,如果不注意这些差异或者注意不够,都会产生一些预想不到的故障。卡规磨床砂轮主轴结构与类似结构磨床(如2M9120A工具磨床)砂轮主轴结构没有根本区别,如图1所示,然而2M9120A工具磨床砂轮主轴在装配调整中却从未出现相同的故障。

1 故障诊断

针对卡规磨床出现的故障,对其与2M9120A磨床砂轮主轴装配调整精度及试运转情况进行跟踪对比,发现2M9120A磨床的相同主轴结构并没有冷却油温超差、主轴卡死的现象出现,说明这种结构并无根本缺陷,从而排除了结构缺陷的影响因素。

此外,对所有零件的加工精度进行复检,结果说明零件加工品质全部合格,无超差现象。

检查磨床主轴装配过程,发现卡规磨床采用了与2M9120A相同的装配工艺;再进一步对两种磨床主轴的装配精度指标进行分析,证明其使用性能要求与设计精度指标分别对各自磨床合理有效,主轴的精度指标与使用要求并无矛盾,但调查也发现两种磨床的使用方式和主轴装配精度指标有所不同:卡规磨床主轴轴向装配精度为0～0.004mm,径向装配精度要求在0.01～0.015mm之间,磨床主轴的轴向装配精度远远高于其径向装配精度,这说明其滑动推力轴承的轴向间隙远远小于径向间隙;而2M9120A磨床的径向与轴向精度均低于卡规磨床的精度要求,分别只需达到0.015mm和0.02～0.04mm,且其径向要求高于轴向要求。分析这种装配精度指标上的差异,对于主轴装配精度应与装配工艺相适应来讲,卡规磨床采用与2M9120A磨床相同的装配工艺应该有所不妥。

2 故障分析

通过以上的初步分析与判断,进一步研究分析的重点放在装配工序与主轴装配精度指标的协调上。根据装配工艺及操作规程,三片瓦轴承的装配方法采用定心套调整装配,滑动推力轴承采用配磨调整垫的方法调整轴肩与轴承之间的间隙,并保证推力轴承的内孔与主轴颈的高精度配合要求(见图1)。

对2M9120A磨床的主轴装配,磨床主轴首先用定心套调整好三片瓦(图1中标注“轴瓦”所示、以下同)轴承的径向间隙,然后再配磨调整垫来保证滑动推力轴承的轴向间隙,这种装配顺序并没有造成类似故障出现,说明2M9120A磨床的轴向窜动与径向间隙的指标要求与装配工序相符合。

分析该装配工艺,由于其径向精度高于轴向精度要求,故采取先装三片瓦径向滑动轴承、并由其确定主轴空间位置后,再安装调整滑动推力轴承,由于滑动推力轴承的轴向间隙大于径向间隙,因此滑动推力轴承不会改变主轴正确位置,主轴装配后运转灵活、平稳。

而对于卡规磨床,其滑动推力轴承的轴向间隙远远小于径向间隙,主轴的轴向装配精度远远高于其径向装配精度,因此主轴的正确位置主要应由轴向轴承保证。所以安排主轴装配工艺时,主轴的空间精确位置应该主要由滑动推力轴承确定,然后再通过调整径向滑动轴承来适应主轴的装配位置精度要求,同时保证三片瓦滑动轴承的径向装配精度要求:即先配磨装配轴向滑动推力轴承,后调整装配径向动压轴承。这样由于主轴轴向精度要求高,主轴的位置精度主要由滑动推力轴承来保证,如果主轴装配中心线与壳体两孔中心线垂直度要求较差,可以通过三片瓦轴承的自适应性较好的特点,调整三片瓦的支承钉补偿轴向误差造成的主轴空间偏差。这一分析与判断,理论上应该正确无误,所提出的调整措施应该得力、合理。

3 故障排除及效果

通过以上分析,针对卡规磨床砂轮主轴装配工艺,在不改变其他装配工艺过程、操作方法的情况下,只将装配径向三片瓦滑动轴承及轴向滑动推力轴承的装配顺序予以颠倒,即先装配好滑动推力轴承,保证轴承间隙为0～ 0.004mm,然后根据已确定好位置的主轴,再采用定心套装配三片瓦轴承,调整其径向间隙仍然为0.01～0.015mm,检查空运转或手动是否灵活。

经过连续对十件砂轮主轴装配顺序的调整,每件主轴手动试转转动灵活,机动空载试运转2h,其冷却油温升见表1。其结果完全符合砂轮主轴空载试运转2h冷却油温升低于20℃的技术要求,圆满排除了主轴卡死、温升超差的故障,并且没有增加任何成本,达到了优质、高效、低成本的要求。

4 结论

砂轮架作为磨床的最主要部件之一,虽然其结构简单,但其精度要求较高。不同磨床工作性能和工作方式虽然各异,但砂轮架主轴部件装配精度却具有基本一致的要求—径向和轴向装配精度要求。这两项精度指标大小,关系到磨床的使用性能、零件加工以及部件、机床的装配工艺。保证产品品质除了与设计零件品质有关外,很大程度上取决于装配工艺及方法,如何以最低的成本,简单的方法完成各种工作及工艺过程,向用户提供优质产品,做好产品性能、零件加工、装配工艺的相互配合是非常重要的。

参考文献

[1]吴宗泽.机械零件[M].北京:中央广播电视大学出版社,1986.

[2]机床设计手册编写组,机床设计手册第三册[M].北京:北京机械工业出版社,1986.