古代中国的春运（精选3篇）
古代中国的春运 篇1
一年一度的春运就要开始了。 春运是现代中国改革开放三十多年来特有的社会现象, 它是一种发生在春节前后的特殊运输季, 背后则是庞大的人口短期集中性流动。 因此从狭义来说古人是没有春运的, 但是从广义来说, 从春节出现那时起, 春运现象就存在了, 古代过节也有“回家难”。
“回家过年”溯源
为何过年时一定要回家? 这可能与传说“年”是个恶兽有关。 传说“年”长着四只角四只足, 力大无比, 在每年的最后一天即除夕, 便会出来作祟。 当时生产力低下, 个体对付“年”的能力不足, 人多力量大, 于是全家人守在一起, 等着 “年”的来到, 合力把 “年”赶走。 所以不论怎么困难, 有什么样的理由, 在外的家庭成员都要赶回来助一臂之力。
为了赶走“年”这个坏东西, 在一年的最后一夜———除夕, 全家都不敢睡觉———“守岁” 风俗由此而来。
古代何时开始过年?
据中国最早一部释义词典《尔雅》“岁名”条解释, “年”在唐尧时称为“载”, 夏代称为“岁”, 商代称为“祀”, 一直到周代才称为“年”。 据此可以推出, 在周代出现了现代春节的雏形———过年, 古代的“春运”也就应该出现在这个时候。
需要指明的是, 由于受自然、政策, 特别是封建时代“父母在不远游”等礼俗因素的限制, 过去人口流动的数量并不大, 距离也不会远, “外出务工人员”并非古代春运的主体, 而是以公务人士和商人为主。 由于道路建设落后、交通工具简单, 许多人因为路途遥远, 根本无法回家过年, 即便到了交通相对发达的隋唐时期, “回家难”现象也无法改变。 虽然史料上没有具体说明, 但从当时诗人留下来的作品就中可以看出。
秦代的“高速公路”和“高铁”
“回家难”的背后实是“行路难”, 解决春运矛盾, 根本上是要解决交通问题。
在殷商时代, 中国古人便十分重视道路交通的建设, 在安阳殷墟考古中便发现了大量车马坑。 到了秦代, 中国的陆路交通水平突飞猛进, 秦始皇在统一六国后, 修建了四通八达的全国性公路网, 这给“春运”提供了便捷。
据《汉书·贾山传》记载, “秦为驰道于天下……道广五十步, 三丈而树, 厚筑其外, 隐以金椎, 树以青松。 ”驰道是秦国的国道, 折算一下, 此驰道宽达69 米。 不只路宽, 路旁边还栽植松树, 注意绿化降噪, 这在当时算是世界第一。
一般人认为驰道为皇帝专用, 其实这是一种误解, 驰道是“天子道”不错, 但“道若今之中道”, 也就是说驰道是多功能的, 中央部分 (3 丈宽) 才是速度较快的皇帝专车用道, 别的车和人只能走一边, 与现代全封闭高速公路分快、慢车道, 如出一辙。
除了驰道, 秦时还有直道、轨路等。 轨路是什么路? 是当时的“高铁”。 当然轨道非铁轨, 是用硬木做的, 下垫枕木, 除了工程材料不同外, 与现代铁路基本没有什么区别。 马车行驶在上面, 速度超快。
秦代有“高铁”, 这一惊人结论是结合现代考古发现推测出来的, 该遗址位于今河南南阳境内, 轨路的存在让《史记》中所谓“车同轨”有了新的解释。
需要说明的是, 秦代的公路网并不是为当时春运的需要而修建的, 而是出于军事战略物资输送的考虑, 但它对诸如过年这样的民间风俗的影响, 却是不容忽视的。 可以理解为它是古代春运史上的第一条高速公路。
古代春运“大巴”———畜力车
陆路交通在古代春运中占有主导地位, 随着后期造船技术的日益成熟, 水上交通便成了江南和沿河海地区旅客出行的主要方式, 这一方式直到近几十年, 才退出春运客流市场。
影响春运效率的, 除了路况以外, 还有运输工具。 中国不只是最早修筑高速公路和使用轨道交通的国家, 还发明了各种运输工具。 国外学者认为, 车为苏美尔人在公元前35 世纪时首创, 其实中国人也不晚, 使用也很早, 史料记载在4000 多年前的黄帝时代就有车了。
在古代, 驱车动力主要是人力和畜力。 中国最早的人力车是辇, 辇是轿子的前身, 之后又有痴车、独轮车、鸡公车、黄包车、三轮车。 黄包车和三轮车出现较晚, 黄包车是19世纪末由日本传入中国的, 因此北京人称之为“东洋车”。
长途运输, 特别是物流主要靠畜力车, 它是中国古代的大巴。 有马车、驴车、骡车、牛车等, 其中马车是古代春运最主要的工具, 和现代长途大巴一样重要, 至今在北方个别地方的路上仍能看到马车。
古代春运的主体也是普通人, 一般能坐个轏车回家就很显摆了。 大多数人只能靠两条腿或牲畜代步, 实现“回家过年”的心愿。 因为不是一天能到家的, 古代路边的小饭店、家庭旅馆、官办驿站也多, 食宿方便。
唐代运输有全国统一价
现代春运会动用一切运力以保证节日运输, 古代也是。 中国过去有官办、商办、民营三类交通体系, 但不论是哪一种都是要收费的。 逢到节日时, 客运和物流费用会比平时贵一些, 但相对来说比较稳定。 如在唐代, 商业运输便有一个全国统一价, 并设有最高和最低限价, 连里程速度都有详细的规定。
以唐开元年间为例, 当时相当于现在基层股级干部的九品官, 一月工资为3817 文, 日收入约127 文。 以“二人顶一驮”来说, 抬着50 千克的东西走50 千米, 每人可以得50文, 以每天走25 千米来说, 日收入25 文, 这在当时可买2 斗米 (约12.5 千克) , 所以当时的运费并不高。 如果走水路则更便宜, “坐船回家”是古人春运时的首选。
最后值得一提的是, 现代春运期间会有人做慈善, 免费送民工回家过年, 在古代也会有善人这样做, 送上盘缠, 让穷人过年时能与家人团聚。
(选自2014 年第12 期《奇闻怪事》, 本刊有改动)
古代中国的春运 篇2
这些天历史进入了春运大迁徙的前奏——购票。春运的火车票之所以难买，是纯粹的人口基数庞大吗?笔者认为这并不是直接且重要的原因，笔者将在下文中逐步分析导致火车票难买的诸多因素。
年年引发购票焦虑
春节买火车票难，影响的不仅是回家，还有心情。近日调查发现，79.4%的人因买不到火车票而焦虑，37.8%的人工作受影响，另有17.6%的人上当受骗。在调查中，37.8%的人因抢票耽误工作时间，位居首位，其次是“买火车票让心情不好，睡不好觉”，比例为31.1%，另外8.9%的人因为求人买票额外多花钱，只有11.1%的人生活没受到任何影响。对此，中国心理卫生协会资深心理师刘宝峰分析，人人都想春节回家团聚，这个愿望很强烈，一旦遇到买票的种种艰难，就会感到非常焦虑。被问到希望如何解决购票难题时，34.3%的人期待网络、电话订票系统更有效，29.9%的人认为要杜绝关系票，让售票机制更透明公平，17.9%的人希望严惩“黄牛”，还有14.9%的人建议单位能为员工集体订票。
每年年底，回家过年的心情是迫切的，可一再想到买票难于上青天的实况，你的心情又是惨烈的。既迫切，又惨烈，既感到愉快兴奋又免不了担忧和忐忑。在这种矛盾的心情里反复，一日日地挨过年前节奏紧张的日子，最后能否回得了家，跟你彻夜排队、网上秒杀的努力毫无关系，而是取决于纯粹的偶然因素。
如何克服有关焦虑?
用音乐治疗吗?自我安慰吗?NO!想要克服购票焦虑，心理学帮不上任何忙，为什么?这是制度之殇，根本问题在于这个变态畸形的制度!
运力不济?
铁道部垄断下，中国铁路/高铁一路大跃进，举债千亿万的投入，才有了今天高铁的摸样，
尽管高铁的未来是光明的，但每逢春运，还是过不去这个坎儿，全国铁路立即陷入拥挤，面对庞大的31亿人次，运力不够。为什么我们一直解决不了这个困境呢?是不是放到别的国家，也会如此呢?
垄断意味着没有竞争，没有竞争就不用担心顾客的抱怨，你就别指望铁道部能提高服务，妄想一个国有部门提高效率，犹如指望看见天上的嫦娥一样。
我们为什么不相信市场?
国有企业的亏损、失败归根结底乃制度的缺陷，乃旧计划经济思维。为什么公有制在中国一直得到支持?除了和过去的坚持走计划经济社会主义的道路有关之外，还与中国历史长期以来的帝制文化相关。在这种一马平川的平原上两河文明的发展有利于帝制的建设，中国人没有海权文化，郑和下西洋并没有为我们开拓出新天地。中国的农耕文化涵养出帝王学说，一套儒外法内的哲学就此成为中国人笃信的生活准则。我们不是圆通，而是圆滑;我们不是信仰，而是迷信;我们不是谦和，而是卑微;我们不是老大帝国，而是东亚病夫!
文化基因，可以这么说，是影响了这个时代所有人的一种基因，我们除了受到遗传基因的影响，还受到这种文化基因的影响。而这个影响，是切切实实的，也是超乎我们想象的有力。正因为我们活在其中，犹如鱼儿活在水中并不能觉察到水一样。当然有很多讨论中国文化的学科和书，但没有一个是认认真真地把中国人天然的集体主义性格解释清楚的。也许笔者要借助霍妮的《我们这个时代的病态人格》一书对中国目前的时代进行一番剖析，无奈于限于篇幅，不能在本文中所尽。笔者希望通过自身对中国文化、制度的思考，以一系列文章解读中国人的性格和病症。
这是一个最好的时代，这是一个最坏的时代，这是一个讲信用的时代，又是一个欺骗的时代;这是一个光明的时代，又是一个黑暗的时代。——狄更斯
能够慰藉心灵的是什么?能够安抚安顿我们心灵的是什么?你可有想过这个问题?是金钱?是名利地位?是家庭?还是面临死亡的徒然空白?如果我们找不到安放自己灵魂的地方，我们就将以一世的困顿度过，这将是最悲惨的命运。
古代中国的春运 篇3
春运，是中国改革开放三十多年特有的社会现象，因此从狭义来说古人是没有春运的，但是从广义来说，从春节出现那时起，春运现象就存在了。
古代春运同样缘于回家过年
春节，民间俗称“过年”。过年与平日最大的不同是，一家人欢聚一堂。因此，除非迫不得已，每个家庭成员都会赶回来，与家人一起过年。
大家争着“过年回家”，便是古代春运的源头。
需要指明的是，由于受自然、政策，特别是封建时代“父母在，不远游”等礼俗因素的限制，过去人口流动的数量并不大，距离也不会远，“外出务工人员”并非古代春运的主体，而是以公务人士和商人为主。
秦代重视交通建设
解决春运矛盾，根本上是要解决交通问题。因此，中国历朝历代的统治者都不忘修路。
在殷商时代，中国古人便十分重视道路交通的建设，在安阳殷墟考古中就发现了大量车马坑。秦始皇在统一六国后，修建了四通八达的全国性公路网，这给“春运”提供了便捷。
据《汉书·贾山传》记载，“秦为驰道于天下……道广五十步，三丈而树。”驰道是秦国的国道，从记载来看，驰道并不输于现代高速公路。折算一下，此驰道宽达69米。
一般认为驰道为皇帝专用，其实这是一种误解，驰道是“天子道”不错，但“道若今之中道”，也就是说驰道是多功能的，中央部分(3丈宽)才是速度较快的皇帝专车用道，别的车和人只能走一边，就与现代全封闭高速公路分出快、慢车道如出一辙。
除了驰道，秦时还有直道、轨路等。轨路是什么路？类似现在的“高铁”。当然轨道非铁轨，是用硬木做的，下垫枕木，与现代轨道有相似之处。马车行驶在上面，速度超快。
秦代有“高铁”这一惊人结论是结合现代考古发现推测出来的，该遗址位于今河南南阳境内，轨路的存在让《史记》中所谓“车同轨”有了新的解释。
唐代“春运”全国统一价
为保证节日运输，中国古代有官办、商办、民营三类交通体系，但不论哪一种都是要收费的。如在唐代，商业运输便有一个全国统一价，并设有最高和最低限价，连里程速度都有详细的规定。
据《唐六典》所记，如果车载1000斤，走100里，运费是900文；每驮100斤，走100里，运费是100文；走山坡道路，运费是120文。但即便走的全是山路，要价最高也不能超过150文；走平坦道路时，费用再低也不能低于80文。
上述是日常物流价格，如果是春运，价格应该会有浮动。如果走水路，更便宜，“坐船回家”是古人春运时的首选。(倪方六)
袁世凯女儿的嫁妆
苏州博物馆的“镇馆之宝”“居仁堂”款粉彩鹊梅碗盘，是袁世凯的十三女袁经祯捐赠的。
“居仁堂”是袁世凯称帝后的住所，为清末慈禧太后在中南海修建的西式楼房。袁世凯称帝后，效仿其他皇帝，烧造这批精瓷以备御用。其烧造技法乃效法珐琅彩瓷，故把底款为“居仁堂制”印章款的彩瓷统称为“洪宪瓷”。
这套瓷器的捐赠人袁经祯是袁世凯九姨太刘氏所生。袁世凯一生有一妻九妾，九姨太刘氏娶进袁家的时间最晚，其一生信奉佛教，所以搬到袁府外边另住。刘氏为袁世凯生了一男(袁克藩)一女(袁经祯)。据传，袁世凯对这位九姨太宠爱有加，袁经祯过3岁生日时，时值袁世凯在位期间，便将这“居仁堂制”款精瓷一套给袁经祯作为生日礼物。
民国16年(1927年)九姨太辞世，此时袁经祯才十二三岁，袁世凯长子袁克定将年幼的弟妹们接到家中一起过日子。谁知才几个月时间，袁克藩得了一场大病，不幸身亡。后来袁世凯与曾任清礼部尚书的陆宝忠联姻，将五女儿袁季祯嫁给陆宝忠之子陆鼎生。袁季祯出嫁前就体弱多病，对父亲做主的婚姻也不满意，嫁到陆家郁郁寡欢，不久病故。