钢桁梁拼装（精选6篇）
钢桁梁拼装 篇1
1工程概况
滠水河特大桥为单线铁路桥, 全长3 679.8 m, 本桥主跨采用96m下承式钢桁梁。
2钢桁梁拼装施工
主桁采用无竖杆三角桁, 节间长度12 m。主桁节点采用整体节点形式, 上、下弦杆在节点外拼接, 斜腹杆采用对接形式与整体节点拼接, 其腹板接头板焊于节点板上。上、下弦杆及斜腹杆均采用全截面拼接。
2.1 钢桁梁拼装场地布置
2.1.1 平面布置
拼装场地设在滠水河右岸。由于该处地基为软土地基, 地基沉降变形大, 不利于搭设满堂钢管支架, 拟采用修建支墩搭设膺架, 在膺架上拼装。在18～22#墩之间搭设6跨临时支墩 (0～6#支墩) , 将其分成每跨16.0 m。在临时墩上面设置Ⅰ55工字钢作为下弦支撑骨架和梁上吊机轨道及运梁轨道;为了方便吊机架设最后一个节点, 18～19#墩之间搭设0#支墩, 作为吊机轨道的受力点, 将19～22#墩之间的场地压实硬化作为预拼场地和杆件存放场地 (见图1) 。
2.1.2 支墩、膺架设置
支架共设7个临时支墩, 支墩采用桩基础, 承台上按2×2 m间距预埋四个加工件, 然后架设军用墩。支墩布置见图2。支墩为六五式军用墩结构, 墩身与和预埋件固结, 墩身架没完毕后, 架设支墩顶横向8.0m钢箱梁, 箱梁上面设置工字钢。工字钢分两部分:①在弦杆中心线正下方;②离中心两边1.5 m的地方 (这是梁上吊机走行支撑) ;③整个支架满铺脚手板, 在两边延伸1.5 m安装扶手, 并满铺脚手板, 杜绝冲钉或螺栓从侧面掉下。
2.1.3 支墩、膺架施工
①支墩桩基基底标高以承载力满足要求为准, 浇筑承台时埋设好预埋件;②平整堆放区施工现场并压实硬化, 以利于轨道的铺设和钢梁的现场拼装;③支墩为六五墩结构, 下部与预埋件连接牢固, 上部的横向箱梁用螺栓连接, Ⅰ55工字钢和军用墩用拉杆连接;④支架上铺设一组轨道, 轨道按间隔50 cm铺设枕木和钢轨以作为吊机轨道。
2.2 钢桁梁拼装
2.2.1 钢梁的拼装
在场地试拼合格后正式拼装, 在膺架上放置刚性支墩, 在刚性支墩上进行钢梁拼装, 根据现场情况和拼装的需要采用先下部后上部, 使之尽早成为一个稳定结构。下部拼装顺序为:左右下弦杆→下平纵联→横梁→纵梁→下一节间拼装;上部拼装顺序为:斜杆→竖杆→上弦杆→上平纵联→横联。在安装短吊杆时, 两端螺栓先初拧, 待全部吊杆安装完成后再终拧, 以消除短吊杆两端处部分次应力。
2.2.2 高强螺栓施工
钢桁节段空间尺寸检查完毕, 满足要求后, 进行高强螺栓施工。先检查高强螺栓的垫圈、螺母安装正确后, 上足每个节点的剩余螺栓孔, 并作一般拧紧。然后将这部分高强螺栓按施拧工艺逐一循序初拧和终拧, 完成终拧并检查合格后, 用油漆作标记。
3钢桁梁拖拉施工
3.1 临时支墩设置
由于跨度大, 在河中设置两个水中临时支墩, 1#临时支墩距离22#墩32 m, 2#临时支墩距离23#墩32 m。每个临时支墩采用采用4根ϕ1.5 m钻孔桩基础, 桩长根据地质情况和在最不利荷载确定。立柱采用ϕ8 000×12 mm螺旋钢管, 钢管下伸入混凝土有效长度1.5 m, 钢管顶部为双肢HM482×300, 纵向分配梁为三组合321战备雷, 并在上面设置下滑道。
3.2 主梁加固
钢梁拖拉时, 由于施工荷载与运营荷载方向相反, 部分杆件由拉杆转为压杆, 部分杆件安装应力超过容许值, 节点上滑道可能因为反力偏心, 使交会于该节点的杆件受到二次应力等原因, 可能导致杆件变形、失稳。拖拉前对薄弱环节进行加固。
3.3 导梁设置
采用前挑6.0m导梁, 导梁底部调高15 cm, 作为引导上墩使用。
3.4 钢桁梁滑移设施
滑道由上滑道、下滑道组成。在钢桁梁的下弦杆下设置通长的上滑道, 上滑道由2H500型钢加工, 上滑道与下弦杆联结用螺栓拧紧。滑槽内置聚四氟乙烯滑板, 并使其与滑槽相对固定, 滑槽顶粘贴橡胶垫以利于钢梁下缘的接触。下滑道设在拼梁膺架0～6#支墩顶、22#墩及2个临时支墩上。滑移设施结构见图3。
3.5 牵引设施
采用一台20 t慢速卷扬机牵引, 卷扬机前布置12门滑车组, 在正面牵引钢梁滑移。在23#墩后方设一刚管支架, 支架上设一定滑轮, 标高稍高于钢梁下弦, 以免由于牵引力而产生向下水平分力。卷扬机采用地垅锚固。在钢桁梁后方采用1台20 t慢速卷扬机制动, 卷扬机前布置6门滑车组, 防止钢桁梁因自重前溜。
3.6 悬臂挠度试验
钢梁拼装完毕后, 模拟钢梁拖拉过程中的状态, 进行钢梁拖拉前的最大悬臂时的挠度试验, 使悬臂状态保持20 mm, 测量最大挠度值和枕木垛压缩值以验证计算结果。
3.7 钢梁拖拉作业程序
钢桁梁拖拉作业步骤见图4。
3.8 拖拉施工
钢梁正式拖拉前检查落实牵引设备的技术性能、防护措施、上下滑道的安全可靠性、各岗位人员到位情况, 待检查完毕后方可拖拉。先试拖拉5 m, 检查设备状况, 设备正常后, 进行第二次试拖拉, 将钢桁梁拖至1#临时支墩前, 检查受力变形情况。如出现情况进行整改, 正常后进行正式拖拉施工。拖拉速度0.5～1.0 m/min, 并保持卷扬机匀速运行。慢速卷扬机制动, 随钢梁拖拉前进不断放松的同时, 必须保持一定的牵引力。钢梁拖拉过程中对导梁前端的偏移、钢梁后端的偏移、钢梁前端横梁的下挠值、导梁前端的下挠值和墩下滑道下沉量进行监测。拖拉时钢梁轴线偏移限度为5 cm, 且两端不得偏于设计中线的同一侧。钢梁拖拉过程中, 自始至终设专人监测中线偏移情况, 随时纠正。纠偏时不可操之过急, 以免发生摇晃、滑道变形等情况或事故。导梁前端顶梁牛腿到达前方桥墩时, 立即用千斤顶起导梁。顶梁千斤顶放在托盘上, 托盘放在下滑道钢轨上方, 并安置ϕ50辊轴。钢梁顶起后, 千斤顶随钢梁拖拉前进, 待导梁上滑道喂入上下滑道辊轴后将托盘拆除。
3.9 钢梁就位
钢梁拖拉到位后, 撤除前端牵引力, 保留后端制动。在各墩上, 钢梁前进方向上、下滑道之间用三角形木楔卡紧, 以防钢梁纵移, 在钢梁横向, 钢梁主桁与下滑道用枕木填塞紧密, 以防钢梁横移。钢梁拖拉到位后, 采用四台1 000 t千斤顶将钢梁顶起, 拆除滑道和导梁后将钢梁落放就位, 并使用沙袋配合千斤顶落梁。滑道及导梁拆除利用钢梁检查吊车的滑道设置防护平车进行。千斤顶顶梁时, 左右两侧千斤顶采用油压表计数和千分表计数双控制, 同步起顶, 破除滑道。钢梁受顶位置在端横梁上, 安放千斤顶位置要准确, 千斤顶中心对准受力部件中心, 误差≤1 cm, 特别注意左右两桁、同一节点的左右两块节点板、以及节点中线前后两组千斤顶的顶力一致, 不使桁架和节点受到扭矩, 对支承面和顶帽支垛的面层用水平尺测量找平后再安放千斤顶。在正式安放金属垫块前用干水泥做垫层, 使之密贴接触。放好底层垫块后用水平尺再度找平, 然后再放上面一层。随时观测钢梁纵向和横向的高低差。每落5 cm高度要停止一次, 测量两桁高差≯3 cm时, 才进行下次落梁, 直到就位。
4施工控制
4.1 高程控制
高程是整个拖拉施工的关键之一, 严格控制各临时结构的高程。①当各临时墩高程不够时用钢板垫高;②考虑到各临时结构部分受力点直接落在支架上, 按2 cm沉降量抬高承载点高程;③保证上滑道底板水平、保证临时支墩顶面水平。
4.2 轴线控制
轴线控制是指在拖拉过程中, 使钢桁梁始终处于可以控制的范围内。①拖拉过程。控制在5 cm以内。超过此值应调整。拖拉前画好梁边界线, 拖梁过程随时观测轴线偏位情况;②纠偏措施。在临时墩上设置限位卡子;两边平行牵引;偏移过大, 在临时墩加设千斤顶纠偏。
4.3 现场控制
①现场控制按统一指挥、前后协调、稳步推进的原则进行;②观测点分别位于钢梁端头、钢丝绳锚固端、各支墩、22#墩、河中临时墩、23#墩。根据现场拖拉进度设置观测位置, 保证每个支座和受力控制点均有人员。遇有情况立即停止拖拉, 待查明原因排除障碍后方可继续进行;③观察的内容为支架变形、地基沉降、四氟滑板变形、上滑道变形、钢丝绳及其他可能影响拖拉的情况;④拖拉过程中, 拖拉速度宜为0.5～1.0 m/min, 并保持卷扬机匀速运行;⑤拖拉时封路封航, 防止任何可能危及周围行人安全及拖拉安全的情况出现。 [ID:6525]
钢桁梁拼装 篇2
随着桥梁技术的不断发展, 大跨度桥梁正以日新月异的态势快速涌现, 钢桁梁因其比预应力混凝土梁有着更好的跨越能力而广泛应用, 根据特定的施工环境, 钢桁架有多种架设方法。本文通过分析传统水中桥钢桁梁的施工方案中的缺陷, 考虑到本工程在既有运营铁路旁施工安全压力大、工期紧张的情况, 结合实际地质水文资料, 找出适合本工程的最优施工方案, 并形成科技成果以利于推广应用。
1 工程概况
安徽省青阜线增建二线跨浍河64 m单线下承式道碴桥面钢桁梁, 主桁类型为整体节点三角形腹杆体系, 桥梁计算跨度64 m, 全长65.1 m, 主桁中心距7.6 m, 节间长度8.0 m, 桁高11.5 m。钢梁主桁、桥面系、连接系均采用Q345 q E钢。
桥址处水文资料:, 。该河道为Ⅳ级通航河道。通航净高为7 m, 净宽为55 m, 桥址处最高通航水位27.27 m。该桥主墩13#、14#墩位于河道之中, 墩位处水深4 m。
地质资料:由上至下依次为淤泥质粉质黏土、粉土、黏土、粉质黏土、粉土、黏土。
2 施工方案比选及确定
1) 根据传统水中桥钢桁梁的施工方案, 即在河岸边搭设拼装作业平台、架设中间支墩、然后采用纵拖横移方法就位。此方案缺陷在于:施工周期较长, 在纵拖横移过程中可能存在钢桁梁发生倾覆的危险, 从而危及既有运营铁路行车及人身安全[1]。
2) 本桥主墩位于水中, 上跨河面宽度为64 m, 水位最深处6 m, 且临近既有运营铁路, 将如何在施工过程中确保既有运营铁路的行车和人身安全, 成为选择钢桁梁拼装就位施工方案考虑的第一要素。
3) 由于整个青阜合同工期仅为1年, 根据倒排工期要求, 浍河特大桥钢桁梁施工于2010年11月底前必须完成, 而两个水中主墩于2010年8月底才施工完毕, 即预留给钢桁梁拼装就位的时间只剩下不到3个月的时间, 将如何确保施工工期目标以及拼装工作质量成为考虑施工方案的第二要素[2]。
4) 考虑到本工程在既有运营铁路旁施工安全压力大、工期紧张的情况, 结合本桥两个主墩间水较浅, 且在桥梁桩基础及承台施工时已施工两处钢围堰, 实际河道宽度不足50 m, 河床下土质为硬塑粉质黏土, 水位最深处6 m且河道水流量较少, 条件有利于采用搭设钢桁梁原位拼装作业平台及搭设跨河吊装作业平台的施工条件。故最终决定本桥钢桁梁施工采用原位拼装施工方案。
3 施工技术难点
1) 搭设跨河吊装作业平台的设计:主要考虑河道截流后水流怎样引入下游, 保证不会因水位上涨而导致跨河吊装作业平台被淹没或冲毁, 跨河吊装作业宽度及强度需满足大型吊装机车的行驶及作业。
2) 钢桁梁拼装作业平台的设计:根据钢桁梁的结构特点, 结合桥址处的地质及水文情况, 对拼装作业平台进行专门设计, 其强度、刚度及结构稳定性、使用期限等应满足施工要求。
3) 钢桁梁拼装作业平台的施工:对钢桁梁各主要受力位置进行精确测量定位, 插打钢管桩时严格控制其深度和电流量, 以确保每根钢管桩的受力情况满足检算要求。
4) 对既有桥梁的监控:由于两桥之间仅为15 m, 且既有桥梁修建于20世纪70年代, 结构老化, 技术标准较低, 插打钢管桩时可能会对既有桥梁产生影响, 故需对既有桥梁采取有效的监控措施[3]。
4 施工技术重、难点攻克
1) 搭设跨河吊装作业平台:在河道截流合龙处搭设长钢栈桥, 以确保运输及吊装杆件需求, 同时保证河道水流畅通。钢栈桥桥面宽度6 m, 长9 m, 每3 m间隔设置单排Φ630×8 mm管桩组成的桥墩。栈桥每跨跨径为3 m, 栈桥桥面标高出水面1 m, 其标高为25.3 m, 根据目前淮北地区降雨情况, 栈桥桥面标高能满足浍河的施工要求。
2) 原位拼装作业平台:在钢桁梁每个节点处打入Φ800×6 mm钢管桩, 钢管桩打入河床内10 m, 顺河流方向两根钢管桩间距7.6 m, 顺线路方向8 m。钢管桩上采用I40 b工字钢为纵、横梁, 其上铺设10 mm厚花纹钢板为拼装作业平台的桥面板。
3) 对拼装平台结构进行检算、复核, 特别是钢管桩伸入河度内深度的检算。根据桥址处地质资料, 浍河大桥主桥地质条件自上至下顺序为粉土、黏土、粉土、粉质黏土, 承载基础采用钢管桩作为持力基础, 按JIGD63-2007《公路桥涵地基与基础设计规范》求沉桩容许承载力P, 则:
式中, 粉土、黏土层中τi均为50 k Pa, 粉土、粉质黏土层中τi均为55 k Pa;沉桩采用锤击沉桩法, 锤型为HD-62锤, 故αi取1.0。承力钢管桩未封闭, 计算时不参与结构受力。
钢管桩拟采用Φ800×6 mm的钢管桩。主桥拼装支架受力总计18个点, 考虑安全系数K=1.3, 则每点受力P1=1.3×4300/18=310 k N。根据现场拼装施工特点, 如一但存在拼装误差, 需进行起顶作业, 此时最不利工况为起顶力为均力的2倍, 则支点受力P=2P1=2×310=620 k N。粉土、黏土层平均深约5.5 m, 公式计算如下:
由上述计算得钢管桩入土深度应不少于9.48 m。
钢管桩强度检算:σ=N/A=620/3.14×0.8×0.006=41.1 MPa≤[σ]=210 MPa, 符合施工要求。
4) 要求第三方检测单位对钢结构检测, 并进行实时观测。同时在插打钢管桩的施工过程中, 通设固定观测桩及观测点, 对既有桥梁的影响进行了监测。通过观测结果表明:在插打钢管桩的过程中, 对既有桥梁的影响很小, 能够满足既有运营铁路的安全要求[4]。
5 技术成果
1) 实现安全、优质、按期完工的目标, 没有发生过任何安全、质量事故。
2) 积累了河道中搭设钢结构施工、制造经验, 及便于今后在类似的工程上应用。
3) 提高了专业人员的业务水平, 培养了他们独立发现问题、分析问题、解决问题的能力。
4) 原位拼装钢桁梁的施工方法在浍河特大桥施工过程中的成功应用, 在各级领导检查中, 均给予了很高的评价。
6 结束语
综上所述, 实践证明, 该桥采用原位平台上拼装钢桁梁的施工方案是经济合理的, 从效益上较其他施工方法节省投资, 大大缩短了施工工期, 从技术上锻炼了一批技术干部和工人, 安全、优质、高效地完成了大桥钢桁梁拼装和架设任务, 获得了显著的社会效益, 故该桥的施工技术具有推广价值。
[ID:003463]
摘要：根据青阜线 (青龙山-阜阳) 增建二线工程浍河特大桥主跨钢桁梁的施工情况, 重点介绍了在运营铁路旁, 施工水中钢桁梁拼装就位的施工方案选择, 对施工过程中遇到的重、难点如何进行攻克, 并为今后类似工程提供相关经验借鉴。
关键词：水中钢桁梁,拼装,施工方案,经验借鉴
参考文献
[1]李晓东.浮运转体法架设钢桁梁施工技术[J].国防交通工程与技术, 2011, 9 (1) :56-59.
[2]岳丽娜, 陈思甜.钢桁梁桥施工架设方法研究综述[J].公路交通技术, 2006, 22 (3) :86-89, 111.
[3]颜毅.大跨度钢桁架拱桥受力特性分析[D].重庆:重庆交通大学, 2008.
东江大桥钢桁梁架设线形控制 篇3
1 架设前的准备工作
设计图纸中给出各节点系统线交点的拱度值, 各支座中心的里程和高程, 由此计算出各节点的里程, 并根据测量体系计算出各节点的测量坐标。确定各节点的测量点并计算出该点的坐标和高程。
1.1 膺架架设各测量点的坐标和高程
膺架架设是在钢梁下方节点处设置膺架, 并在膺架上设置支撑点, 钢梁架设时直接落在支撑点上, 由支撑点来保证钢梁测量点的坐标和高程。在膺架上架设时所有的重量都由膺架承受, 假设膺架的刚度足够强, 在受压时变形忽略不计, 所以只需要计算出各测量点的理论坐标和高程。在膺架上设置可操作的测量点, 测量点必须设置在各支点的附近, 测量并记录各测量点的坐标和高程。在架设前需要对膺架进行压重试验, 观察其沉降情况, 并做记录。
1.2 悬臂架设各测量点的坐标和高程
悬臂架设是钢梁下方无支撑, 上层桥面的桅杆吊机站在已安装钢梁上安装下一节间的钢梁, 钢梁安装后呈悬臂状态, 桅杆吊机可在上层桥面纵向移动。悬臂架设时, 由于不仅要考虑钢梁的自重产生的挠度, 还要考虑桥面吊机等辅助设施的重量对钢梁线形的影响, 所以在架设不同节间时各测量点的理论坐标和高程是不同的。需要计算出各阶段各测量点的坐标和高程。
2 偏差分析
钢梁的线形可能出现偏差有两种原因: (1) 在制造过程中存在的偏差未在出厂前得到消除; (2) 安装方案或顺序不合理造成的偏差。
2.1 制造过程中的偏差
在制造过程中由于焊接、制孔等工序的不合理, 会造成钢梁的偏差比较大, 钢梁经过矫正后不可能完全消除, 有些很小的偏差对钢梁整体线形的影响却非常大。制造工艺的不合理会产生同趋势的误差, 该累计误差对钢梁线形的影响也很长见。
在焊接过程中钢梁会发生变形, 包括弯曲、扭曲和长度方向的变化, 在焊接后应有矫正的工序, 有些钢梁经矫正后还有微小的偏差。
对于高栓连接的钢桁梁, 制孔的偏差是最长见的偏差, 包括孔间距的偏差、孔群距的偏差、同名孔的偏差、孔边距的偏差、孔群与钢梁轴线的偏差等。
2.2 安装方案和顺序不合理造成的偏差
在安装过程中, 安装方案和安装顺序非常重要。一般安装方案在架设前都已确定, 架设单位会组织必要的方案评审会, 方案选择不当将直接影响到架设质量。安装顺序属于架设的细节, 架设前都会组织施工人员进行学习, 一般都是先安装大节点后安装小节点;先安装腹板后安装翼板;先安装主要构件后安装辅助构件;先安装主要受力构件后安装次要构件;膺架上安装时先安装下弦平面再安装上弦平面;悬臂安装时先安装上弦平面后安装下弦平面。对于需要配合的杆件在安装前就要进行测量, 选择最适合的构件进行配合。对于特殊部位应有对应的安装顺序。
3 钢梁架设前的检查
3.1 制造过程中造成的旁弯、扭曲和长度偏差
在钢梁架设前必须对构件进行测量, 发现偏差及时调整。对于影响安装的旁弯、扭曲和长度偏差必须及时上报, 对于旁弯和扭曲超标的必须返厂矫正或就近选择有矫正设备的厂家进行矫正, 对于长度偏差超标的构件必须上报设计单位, 经设计同意后进行实配连接板。
3.2 孔间距的偏差
在工厂制孔过程中由于模板或构件的移动会造成某孔群中有个别栓孔出现偏差。在孔位偏差在2mm以内时可直接安装高强度螺栓, 孔位偏差较大需要铰孔才能安装高栓且铰孔量小于孔径20%时可铰孔, 前提是该栓孔不会影响冲钉和普通螺栓的安装, 不会影响钢梁受力和线形的控制。当孔位偏差太大或孔数量太多时, 必须上报设计进行实配连接板。
3.3 孔群距的偏差
孔群距的偏差直接影响构件的安装尺寸, 当该偏差超标时必须上报设计单位, 在不影响受力和线形的情况下进行铰孔或实配连接板。
3.4 同名孔的偏差
同名孔的偏差主要是两同名孔之间的同轴度, 当偏差较大时会造成钢梁安装轴线出现偏差或整体扭曲。出现此现象后只能实配连接板或进行铰孔, 需要设计单位计算后确定。
3.5 孔边距偏差
孔边距偏差包括纵向和横向的偏差:纵向的偏差会影响到两杆件之间的距离, 当偏差较大时将无法安装;横向的偏差将影响到轴线的偏差, 解决方法是实配连接板或进行铰孔, 需要设计单位计算后确定。
3.6 孔群与钢梁轴线的偏差
孔群与钢梁轴线的偏差是允许的, 单根构件都是合格的, 但对接时却有两种情况:一是两孔群向一个方向偏移, 二是两孔群向两个方向偏移。当两孔群向一个方向的偏移量相同时不会影响到钢梁的线形, 不同时会有所影响。当两孔群向两个方向偏移时一般都会影响到钢梁的线形, 解决方法是实配连接板或进行铰孔, 需要设计单位计算后确定。
4 架设过程中线形控制措施
在架设过程中, 单根构件都符合要求安装顺序也合理, 也会出现轴线的偏差和高程的偏差, 里程主要由主桁弦杆控制, 只要弦杆的尺寸符合要求就可以很好的控制钢梁的里程。主要是由构件的误差造成的单根杆件同名孔的误差、孔群与钢梁轴线的误差直接影响该杆件的安装线形, 单根弦杆的旁弯会影响到下一根弦杆。在架设过程中安装顺序显得非常重要, 安装顺序不合理很容易造成轴线和高程的偏差。在架设前必须对施工人员进行相应的培训针对该桥的特点, 对每一步进行详细的讲解。膺架上安装和悬臂安装应采用不同的安装顺序。
膺架上安装顺序如图1。
悬臂安装顺序如图2。
4.1 膺架上安装下弦平面
架设前需要将支点的坐标和高程进行复测, 确定无误后再进行架设。高程应根据压重试验数据进行适当的抬高, 以抵消支点的下沉。弦杆对接的连接板应先安装4件定位冲钉, 再安装25%的螺栓和30%的普通冲钉。弦杆安装完成后必须对各测量点进行测量, 确定三根弦杆均没有轴线的偏移后再进行横梁、平联和纵梁的安装。
如果发现有偏移就要针对不同的偏移情况确定不同的安装顺序。
(1) 当出现三桁轴线偏移时, 应将中桁和其中一个边桁利用千斤顶进行调整, 调整到理论位置时安装该两桁之间的横梁和平联, 再安装另外一个边桁的横梁和平联, 高栓施拧并进行复测后才能松千斤顶。
(2) 当出现中桁和一边桁偏移时, 应将中桁利用千斤顶进行调整, 调整到理论位置时安装中桁和未偏移边桁之间的横梁和平联, 再安装另外一个边桁的横梁和平联, 高栓施拧并进行复测后才能松千斤顶。
(3) 当出现两边桁偏移时, 应将其中一个边桁利用千斤顶进行调整, 调整到理论位置时安装中桁和该边桁之间的横梁和平联, 再安装另外一个边桁的横梁和平联, 高栓施拧并进行复测后才能松千斤顶。
(4) 当出现一边桁偏移时, 应先安装未偏移的两桁之间的横梁和平联, 再安装另外一个边桁的横梁和平联。
4.2 膺架上安装上弦平面
上弦杆的安装需要连接的部位比较多, 包括2根斜杆、2根竖杆和对接弦杆。此时必须先进行弦杆对接, 连接板应先安装4件定位冲钉, 再安装25%的螺栓和30%的普通冲钉;再进行斜杆的安装, 最后进行竖杆的安装。弦杆安装完成后必须对各测量点进行测量, 确定三根弦杆均没有轴线的偏移和高程的偏差后再进行横梁、平联和纵梁的安装。
如果发现有偏移就要针对不同的偏移情况确定不同的安装顺序。安装顺序与膺架上安装下弦平面相同, 但无法利用千斤顶进行调整, 需利用手拉葫芦对拉进行调整, 可对拉上弦杆和下弦杆。
如果发现高程存在偏差必须及时分析其原因, 如果是由于膺架下沉引起的应及时将下层高程调整到理论高程, 如果是由于杆件制造误差 (如竖杆或斜杆的长度) 引起的, 应经设计单位和监理单位同意后进行实配连接板来调整到理论高程, 未处理完不能进行下一节段的架设。
4.3悬臂安装
悬臂安装应先安装上弦杆后安装下弦杆, 悬臂安装上弦杆和下弦杆时都需要连接1根斜杆、1根竖杆和对接弦杆。此时必须先进行弦杆对接, 连接板应先安装4件定位冲钉, 再安装30%的螺栓和50%的普通冲钉, 再进行斜杆的安装, 最后进行竖杆的安装。弦杆安装完成后必须对各测量点进行测量, 确定六根弦杆均没有轴线的偏移和高程的偏差后再进行上下平面横梁和平联的安装。
如果发现有偏移就要针对不同的偏移情况确定不同的安装顺序, 安装顺序和调整方法与膺架上安装上弦平面相同。
如果发现高程存在偏差肯定是制造过程中的误差引起的, 必须及时分析原因并处理, 应经设计单位和监理单位同意后进行实配连接板来调整到理论高程, 未处理完不能进行下一节段的架设。
5结语
对于这种双层三桁钢桁梁, 线形控制和调整都比较困难, 而且受温度和日照的影响非常明显。除了架设过程中的测量外, 必须在每天的不同时间对各已架设完成的节段进行测量, 并且以早上测量的数据为准。该钢梁采用此测量控制、调整方法进行线形控制的效果比较好, 目前所有的测量数据都在误差范围以内。
摘要：东江大桥为莞深高速和东莞环线交会处横跨东江的一座三桁双层钢性悬索加劲三跨连续钢桁梁桥, 架设过程中平弦的线形控制是钢梁平弦顺利合拢和加劲弦顺利安装的保证。
关键词：东江大桥,三桁,双层,钢桁梁,架设线形控制
参考文献
[1]TB10203-2002, 铁路桥涵施工规范.
[2]TB10415-98, 铁路桥涵工程质量检验评定标准.
[3]JTJ041-2000, 公路桥涵施工规范.
北盘江大桥钢桁梁安装方法 篇4
改革开放30年, 中国的经济取得了前所未有的发展, 西部大开发战略的实施, 西部地区经济迎来了发展的黄金时期, 各种基础设施陆续开工、建成, 高速公路作为推动社会经济快速发展的重要设施得到了快速的发展, 一条条高速公路立案上马, 随之山区大跨度桥梁建设越来越多, 山区建设桥梁的经验显得尤为宝贵。
1 工程概况
北盘江大桥的主桥为636米单跨双铰钢桁加劲梁悬索桥, 东岸为4×45米的简支T梁, 西岸为3×45米连续预应力箱梁。大桥起止桩号K64+389.5～K65+409.5, 全桥长1020米。其主梁由主桁、横梁、桥面板和上、下平面纵向联系等组成, 桁高5.0m, 桁宽28.0m。加劲梁通过吊索与主缆相连, 吊索标准间距为7m, 吊索锚于主桁上弦节点锚箱上。全桥钢桁梁分4种吊装节段, 吊装节段长度分别为13.46m、14.00m、14.00m、19.08m (跨中节段) , 共45个吊装节段、最大吊装重量为135吨。
2 钢桁梁安装总体施工方案
北盘江大桥作为山区大跨度桥梁, 建设时从适用、安全、经济、和谐、美观等多方面进行评估和认证, 考虑到当地的运输条件主梁采用钢桁梁;施工时结合工地现场实际, 考虑施工难度、工程进度等因素, 经过施工方案比选, 决定采用缆索吊装安装。先将钢桁梁分节段在两岸路基上进行拼装, 拼完后用龙门吊和运梁平车转运到主塔前端的起吊平台, 通过缆索吊装系统逐节起吊, 从中跨向两边对称安装, 钢桁节段间先采用上弦固定铰连接, 待所有钢桁节段及桥面板单元吊装、安装完毕, 对全桥进行二恒等代加载, 使之线形与设计线形一致后, 再连接下弦和上、下平联及焊接桥面板。
3 准备工作
3.1 缆索吊装系统安装
缆索吊装系统由承重索、起重索、牵引索、支索器、跑车、起重吊架、起重及牵引卷扬机、索鞍、锚墩等组成。主承重索经过受力计算采用φ52的钢丝绳, 单侧12线, 利用架设猫道的先导索进行架设, 钢丝绳绕过锚墩上的转向平衡轮组成循环主索。完成主索架设及滑轮穿索后, 利用塔吊辅助安装跑车, 待跑车安装完毕, 再用先导索牵引跑车往返移动一个来回, 即可完成牵引索、起重索、支索器和支索器连接钢丝绳的安装。
3.2 场地的布置
拼装场:跨中节段由于比较长, 不便于运输, 其拼装场设在西岸主塔前端的场地上, 拼好后直接起吊安装, 其它节段拼装场设在东、西两岸桥头的路基上, 场内分别设置4个标准节段拼装台座和一条骑车运输通道, 以便于杆件的转运和安装。每一拼装场的配套起重设备为2台80吨龙门吊和2台5吨龙门吊, 跨径均21m, 大门吊除了提升整个桁架节段移动外, 还兼顾一个台座拼装过程中的杆件提升, 小龙门吊只负责当个台座杆件在拼装过程中的提升。
堆放场:两岸钢桁节段堆放场均设在拼装场的前端, 待节段拼好后用两台80吨的龙门吊移到堆放场上。东岸杆件堆放场由于受到场地限制设在路基左侧的弃土场上, 西岸杆件堆放场直接设在拼装场后端的路基上, 场内用20t的汽车吊作为杆件存放工具, 钢桁的构件根据构件编号分别堆放。
4 钢桁梁安装
4.1 钢桁梁构件的检验
钢桁梁杆件进场都是要经过工厂加工好后用车辆转运到场的, 制作误差或转运变形都会对拼装质量造成影响, 所以每批杆件进场都要有质检人员, 结合图纸提供的杆件和节点板的详细尺寸, 根据《钢结构工程施工质量验收规范》对进场构件的几何尺寸进行抽样检查和复核。
4.2 钢桁梁的拼装
4.2.1 杆件拼装
钢桁梁的拼装在路基上的拼装台座进行, 由于路基场地狭小, 没有试拼条件, 钢桁梁的拼装质量控制尤为重要。拼装时按:下弦杆及下平联→腹杆→上弦杆及横梁→上平联的顺序进行, 先用冲钉及普通螺栓对各节点、杆件进行定位 (冲钉及螺栓数量不得少于节点螺栓孔数的1/3) , 形成框架后, 对整个桁架外形及几何尺寸进行检验, 若桁架的空间尺寸不符合规定要求, 须进行局部的调整, 满足要求后, 再进行桁架的安装。
4.2.2 高强螺栓施工
钢桁节段空间尺寸检查完毕, 确定满足要求后, 可进行高强螺栓施工。先检查高强螺栓的垫圈、螺母安装正确后, 上足每个节点的剩余螺栓孔, 并作一般拧紧。然后将这部分高强螺栓按施拧工艺逐一循序初拧和终拧, 完成终拧并检查合格后, 用黄或红油漆作标记。下一步是更换定位的普通螺栓和冲钉, 更换好的高强螺栓按工艺进行初拧和终拧并检查合格后, 同样用黄或红油漆作标记。为保证高强螺栓轴力满足设计要求, 电动扳手与控制箱配套使用, 并独立供电和配置稳压电源, 使其与大型机具电源分开, 确保电动扳手输出扭矩的准确性, 且每天上、下班都对电动扭力扳手进行标定。终拧的高强螺栓在抽检中不符合要求的立即更换, 严格按高强螺栓施工规范执行。
4.3 钢桁梁的吊装、安装
钢桁梁的吊装采用缆索吊, 由于缆索吊装系统的主承重索的间距不足28m, 且引道路基的宽度也不足28m, 因此钢桁梁按安装方向旋转90°在路基上进行拼装, 待节段拼装好后, 用龙门吊吊上运梁平车, 通过轨道运输, 经过锚碇进入引桥, 在距主塔30米位置, 通过运梁平车上的液压旋转装置将钢桁梁节段旋转90°至安装方向, 再次启动运梁平车进入悬吊工作平台, 进入吊装工作阶段。由于中节段长度为19.08米, 比标准节段14.0米长5.08米, 即使旋转90°拼装后运输也无法通过吊装系统的主承重索的边跨索, 因此, 中节段在西岸主塔前面进行拼装, 直接进行起吊安装。
吊装时, 先吊装跨中M1节段, 再对称吊装两边的M2、M2A节段, 当安装完M2和M2A次端节段后, 拆除起吊平台, M3节段运到引桥索塔端头后, 通过设在引桥后的浪风绳配合缆索吊下放安装M3端节段。此时, 钢桁梁节段间的连接为上弦固定铰接, 所有荷载由吊索承担。待安装好钢桁梁上盆式橡胶支座后, 桥面板分别从1/4和3/4分别向主塔和跨中进行安装。桥面板安装完成后, 按照二期恒载进行预压, 根据预压的结果进行桥面的线形调整和钢桁梁节段间的下弦杆、上下平联的连接。接着安装竖向拉压盆式橡胶支座和横向抗风支座及阻尼器 (注:支座和阻尼器需在全桥荷载全部到位后, 并在适宜的温度下才能固结) , 钢桁梁节段安装完成。
5 结束语
北盘江大桥建设通过在拼装前对杆件尺寸、型号进行校对, 控制台座和节段几何尺寸的精度及过程测量等手段, 在不具备节段间试拼条件的情况下确保了钢桁梁拼装2mm以内的精度要求;经过多种方案比选, 大桥采用的跨度为636米的缆索吊装系统, 为国内首次采用600米以上大跨缆索吊装法进行钢桁梁及正交异性钢桥面板整体节段安装, 是一个大胆的创新, 施工期间该吊装系统平均每天可以吊装3～4个节段, 施工进度, 施工安全储备系数上均比其它安装方案优越, 且降低了成本。技术含量高、安装精度高、施工难度大, 吊装系统最大吊装能力达160吨, 在同类型桥梁中, 无论是吊装跨度还是吊装重量以及安装速度, 均为国内领先。大桥根据地形地貌所选择的结构形式及结合现场实际所采取的施工方案, 使之成为山区大跨径桥梁建设的一道亮点, 该桥施工引进的新技术、新工艺为山区修建大跨度桥梁积累了宝贵经验, 特别是缆索吊装法将有很好的推广前景。
摘要：北盘江大桥全长1020米, 主桥为636米单跨双铰钢桁加劲梁悬索桥, 其作为山区建设的大跨度桥梁, 钢桁梁的安装有很高的研究价值。
关键词：悬索桥,钢桁梁,安装,方法
参考文献
[1]周昌栋, 谭永高, 宋官保.悬索桥上部结构施工.北京:人民交通出版社, 2003
钢桁梁拼装 篇5
一、整体节点的概况
钢桁梁整体节点主要是指将节点板和弦杆进行焊接, 使二者成为一个整体, 此时的节点板属于弦杆的一部分。它具有一系列的优点, 具体表现在以下几方面:节点板位置的板厚度所有增加, 此时钢材界面的利用具有全面性;整体节点和杆件的连接方法为对拼, 此时降低了节点板的尺寸;在主桁后节点板处对拼着焊件的两端, 此时控制了杆件的用料长度, 进而提高了钢厂材料订制与运输的效果。
钢桁梁整体节点简化了钢梁工厂的制作, 在实际安装过程中, 具有一定的便捷性, 同时其经济性也相对较好。整体节点在节点外观、应力分布、焊接工艺要求、工地安装等各个环节优势均十分显著, 外观简洁;施工安装的工作量较少, 不仅保证了施工的速度, 还降低了施工的人工费用。再者, 整体节点的生产具有批量的特点, 不仅实现了钢材的高效利用, 还保证了自身的质量。
整体节点的结构主要有腹板、上平板、下平板、节点板与横梁连接板等, 通过焊接工艺使各个结构组成了一个整体。整体节点结构的特点主要有:节点板和弦杆通过焊接成为了一个整体;节点板和弦杆的焊接利用了众多的厚钢板, 此时的钢板在宽度方面相等;节点板和横梁连接板在焊接作用下构成了一个整体。整体节点的结构具有一定的复杂性, 其中的焊缝较多, 但焊接构件中的残余应力降低了结构的疲劳强度, 为了提高结构的疲劳强度, 使其适应施工的强度要求, 对其制作技术的要求不断提高。
二、整体节点制作技术的概况
1. 焊接技术
整体节点在焊接过程中, 主要的形式有棱角焊、对接焊与角接焊等, 通常情况下, 节点板和弦杆间的焊接形式主要为对接焊, 而节点板和水平板的焊接形式主要为角接焊、棱角焊;节点板、接头板、隔板和弦杆的焊接形式主要为手工焊。
整体节点所选用的厚板焊接, 不仅形式多样, 还拥有密集的焊缝与复杂的结构, 此时对于焊缝的强度、韧性的匹配与裂纹的预防等均有着较高的要求。在此情况下, 对于基材而言, 要具备一定的低温韧性与塑性, 同时对于焊接而言, 对其要求如下:其一, 对接焊缝与基材标准相比, 前者要保持高值, 但不能超过100MPa, 同时角接焊缝与基材标准相对, 前者要保持高值, 但不能超过120MPa;其二, 焊接接头要具备一定的韧性, 对接焊缝的冲击功要高于48J, 同时角接焊缝的冲击功要高于34J;其三, 焊缝延伸率与基材相比, 前者要保持高值。
2. 工艺难点
在简支钢桁梁中运用整体节点, 在制作过程中, 典型杆件的制作难度较大, 主要是由于此类杆件的厚板较厚、杆件的长度较长, 在厚板焊接过程中整体节点的结构具有一定的复杂性。焊接的坡口相对较深、焊缝众多, 并且呈交错分布, 在工作中, 焊接极易出现变形, 对其矫正不易完成。因此, 在整体节点焊接时, 对于杆件尺寸的精度有着较高的要求, 在此基础上, 焊接变形出现的几率将有所减少, 同时焊接质量也将有所保障。
整体节点中焊缝的关键内容为对接焊缝与熔透焊缝, 二者作为构件传力的核心内容, 直接影响着整体节点的焊接效果, 因此, 在桥梁建设中, 此部分为关注的重点, 同时也是工作的难点, 为了提高两种焊缝的焊接质量, 要注重焊接工艺的选择与应用。
整体节点的连接关系较为复杂, 其四面均有孔, 面对此情况, 要注重制孔与制孔基准的选择, 此时的精度对于桥梁建设的进度和质量均有着直接的影响, 特别是关系着桥的几何线型。在桥面板、节点板与主弦杆等方面均为熔透焊接, 此时要注重制孔的工艺顺序, 在保证准确的顺序基础上, 弦杆才能够具备一定的精度。
三、50m简支钢桁梁整体节点的制作技术
为了实现对整体节点性能的全面掌握, 本文以50m简支钢桁梁为例, 对其中的、质量控制、主要构件与典型杆件的制作技术进行了分析, 具体的内容如下:
1. 在质量控制方面
第一, 焊接变形。整体节点弦杆的特点为较大的厚板、较长的杆件与较高的焊接要求, 因此, 要对焊接变形进行控制, 以此保证杆件的精度, 具体的对策如下:首先, 对不同杆件的焊接变形情况有所掌握, 并进行变形的试验, 进而了解变形的大小, 在此基础上, 选用适合的反变形方法。其次, 利用理论与试验结合的手段, 通过计算明确焊接收缩量, 同时在实际施工中对其进行及时的改正。最后, 保证施工的高质量, 对各个环节的质量进行严格的控制, 不仅要确保焊接方法的科学性, 还有对焊接顺序进行调整与优化, 以此实现焊接变形的有效控制。
第二, 焊接质量。在焊接技术中较为重要的是关键焊缝的质量控制。具体的对策如下:通过试验, 对焊接技术进行分类, 并根据试验结果, 对焊接技术进行编制, 此时要保证编制的适合性。
第三, 制孔精度。制孔工艺要有效结合先孔法与后孔法, 遵循前者为辅, 后者为主的原则, 此时焊接变形的影响将得到控制, 制孔精度也会随之提高, 同时要保证划线工艺的精密性与制孔工艺装备的高精度。
2. 在主要构件方面
(1) 钢板
对于施工中所运用的钢板要进行详细的、全面的检查, 以此保证材料表面的质量。如果钢板的质量未能满足桥梁用钢的相关要求, 则要对其进行修补或者处理。在钢板的质量合格后, 对其进行滚平, 在此基础上, 钢板的平面度才能够满足钢桥制造的要求。
对于钢板的下料, 要结合其具体的形状与大小, 如果钢板的形状较为复杂, 则要利用数控切割机, 以此保证下料的准确性;如果钢板的形状为矩形, 则可以利用多嘴头门式切割机下料。
(2) 整体节点
本文选用了弦杆的整体节点进行研究, 其制作工艺主要有:对于零件的下料利用了数控火焰切割机, 此时下料的各个方向均预留了焊接收缩量, 在平台上对各个部分进行组装, 并进行焊接, 同时对变形情况进行及时的修整;在底板上划出不同的位置线, 再对杆件进行组装, 对于连接焊缝要利用半自动焊进行焊接, 同时借助自动焊对主焊缝进行焊接, 最后对弦杆进行制孔。
3. 在典型杆件方面
(1) 弦杆焊接
当对接焊缝为不等厚, 板材相对较薄时, 要利用对称带钝边坡口;如果板材相对较厚, 要利用不对称带钝边坡口, 在自动焊焊接方法运用后, 要对余高进行修磨。当组装过程中, 腹板与隔板间为槽形时, 要进行定位焊, 此后要对焊接隔板与角焊缝进行保护。当对弦杆底板进行组装时, 对于其中的棱角焊缝要利用自动焊焊接法;当组装上联结不同的零件时, 要利用熔透角焊缝的焊接技术。
(2) 腹杆焊接
对于腹杆的焊接, 在水平板方面的焊接方法为开坡口, 在竖版方面的焊接方法为不开坡口;在组装过程中, 对于槽形的焊接要利用气体对角焊缝进行保护;同时对于组装中的棱角焊缝要利用自动焊焊接的方法。
(3) 工字形杆件焊接
对于工字形杆件而言, 腹板和翼缘板二者间的焊缝要利用自动焊焊接法, 板筋和余件要选择定位焊, 并且要对焊缝进行保护。
(4) 桥位焊接
桥位焊接主要是指整体钢梁形成时所涉及的焊接作业, 此项工作是重要的, 它直接关系着桥梁的整体焊接效果。在实际工作中, 要明确桥位焊接的顺序, 如果顺序不正确, 则会出现附加应力与焊接残余应力。因此, 焊接开展时, 要根据相关的操作工艺, 确保焊接顺序与方向的准确性与合理性。
四、总结
钢桁梁拼装 篇6
拟建厦门至深圳客运专线某特大桥全长7 686 m,边跨为简支梁和连续梁结构,主跨为110 m+2×220 m+110 m下承式等高连续刚性梁柔性拱,全长662 m,在同类桥型中为国内最大跨度。钢桁梁采用带竖杆N形三角桁架,节间长度11.0 m,其中边跨10个节间,桁高15.0 m,桁宽15.0 m,斜腹杆倾角53.7°;柔性拱肋按二次抛物线布置,矢高(上弦以上)44.0 m,矢跨比1/5。结构主要由主桁及拱肋、钢桥面系、纵向联结系、桥门架及横联等组成。设计总重量约16 000 t,单根杆件最大重量约60 t。
大桥施工采用临时支墩配合全回转架梁起重机对称悬拼、柔性拱施工采用全回转架梁起重机对称拼装方案。即在大桥东西两岸边跨和主跨设计位置处打设钢管桩临时墩,在72号墩纵向两侧设置钢管桩临时支架,同时在70号,72号和74号墩承台上分别架设一台塔吊,利用塔吊喂送钢桁梁各杆件到运梁小车上,利用悬拼吊机对称悬拼边跨钢桁梁和中间跨钢桁梁至主跨下临时墩墩顶合龙,然后在合龙后的钢桁梁上利用长臂吊机,悬拼合龙拱肋。避免使用高耸塔架、缆索吊机、龙门吊等大型施工设备,减少了施工设备投入,降低了施工风险,加快施工进度,节省时间,缩短了施工工期。
2 施工阶段受力分析
2.1 分析模型
采用有限元软件MIDAS/CIVIL能比较方便地模拟桥梁施工进程。以北岸上游墩角处为原点,沿桥向为X轴,横桥向为Y轴,竖向为Z轴;桁架杆件和临时支架均以梁单元模拟;加劲桥面板单元按面积等效计算面内厚度,按刚度等效计算面外厚度,桥面板和横梁以铰接连接;临时支墩以只受压不受拉的弹性支撑模拟,由MIDAS/CIVIL 2006建立的梁板计算模型如图1所示。
2.2 计算结果
通过对大桥施工模拟计算分析,发现当架设至合龙口时,在钢梁合龙段临时墩受力前的那一刻状态,不管对于整体受拉杆件还是受压杆件,还是对于结构的稳定性,都是最不利的。
考虑在主力(自重和主要施工荷载)作用下,悬拼吊机回转角位于90°时,边跨最大单悬臂所受的等效应力分布如图2所示,中跨双悬臂所受的等效应力分布如图3所示。
参照TB 10002.2-2005铁路桥梁钢结构设计规范,钢梁安装在主力组合作用下,容许应力提高系数取1.2。主要受力较大杆件的内力汇总结果见表1,表1中的容许应力兼考虑了压杆的局部稳定性,杆件编号如图4所示。
由表1,表2的计算结果不难发现,杆件A13-E12,A14-E13,A15-E14,A28'-A29',A27'-E28',A26'-E27',A25'-E26'和E28'-E29'在架设过程中不能满足承载力需求。
3 加强措施
临时加强结构的设计,既要保证主体结构安全,又得兼顾实用性和经济性。考虑到大桥架设是高空作业,主体结构采用栓焊连接,结构杆件统一由梁厂预制,现场只负责拼装成型,且两主桁杆件出厂后不允许有焊接。由于杆件所受应力超出容许应力不多,尤其A28'-A29'超出容许应力不足2%,经仔细研究,确定直接对A13-E12,A14-E13,A15-E14,A27'-E28',A26'-E27',A25'-E26'和E28'-E29'杆件附加一杆件进行加强,全桥加强杆件分布如图4粗线部分所示。
临时附加杆件和主体杆件统一由工厂预制,且临时加强杆件和主体杆件共用螺栓连接副连接。其中对H形截面的斜腹杆附加一T形截面加强杆件,对口形截面的下弦杆附加一H形截面加强杆件,形成组合截面,其中A13-E12和E28'-E29'加强前后截面分别如图5,图6所示。
经加强后的杆件内力见表3,顺便指出的是,除直接得到加强的杆件外,其余杆件内力变化均较小。
从表3和表1、表2的对比结果可以看出,加强效果明显,能够满足施工要求。
4 结语
针对拟建厦门至深圳客运专线某大跨度刚性梁柔性拱桥主跨悬拼架设过程中若干局部杆件承载力不足的问题,研究设计了一套好加工、易安装且方便卸载的临时加强方案。由实际架设进展说明该方案的临时加强杆件与主体结构协同工作性能较好,解决了大桥悬拼施工的难题,为类似桥梁施工设计临时加强措施提供借鉴。
参考文献
[1]朱志虎,易伦雄,高宗余.南京大胜关长江大桥三主桁结构受力特性分析与施工控制措施研究[J].桥梁建设,2009 (3):1-5.
[2]吕国梁.三析刚性悬索析架桥施工控制研究[D].武汉:武汉理工大学土木工程与建筑学院,2009.
[3]桥梁施工用临时结构设计问题探讨[J].现代商贸工业, 2010(12):340.