驻车制动力

驻车制动力（精选6篇）

驻车制动力 篇1

摘要：文章对4x2、4x4民用、军用卡车的驻车制动力进行了讨论, 并依据GB 12676对民用卡车要在18%坡道停驻的要求和GJB1473对军用卡车要在40%坡道停驻的要求, 运用Matlab/Siumlink软件编写了计算程序对车辆的驻车制动力进行了校核。

关键词：驻车制动力,坡道,Matlab

CLC NO.:U462.1 Document Code:A Article ID:1671-7988 (2015) 10-74-03

引言

GB 12676-1999 (汽车制动系统结构、性能和试验方法) 5.2.7.1中, 要求民用卡车的驻车制动系统必须使满载车辆停在18%坡道上 (约10.2°上坡或下坡) 。GJB1473 (军用汽车安全性标准) 5.1.15中, 要求军用越野汽车在额定装载质量和不带挂车的条件下, 使用驻车制动应能在40%的纵坡上 (约21.8°) , 使汽车在向上和向下两个方向均能可靠停住。本文对后桥装配有驻车制动器的4x2、4x4的民用、军用卡车此方面性能进行了理论推演, 运用Matlab/Simulink软件编写了计算程序, 在已知车辆满载重量、轴距、重心位置、地面附着系数等参数, 运行该程序可求得车辆驻车制动力所能停驻的坡度的坡道角度和所需驻车制动器制动力的大小。

1、计算推演

对于在后桥装配有驻车制动器的4x4、4x2卡车, 其坡道驻车制动能力取决于后桥上的驻车制动器的制动力和后桥轮胎与地面的附着条件。校核时预设地面附着系数为0.7, 再比较车辆后桥驻车制动器的制动力与车辆所能提供的后桥轮胎附着力大小。当车辆驻车制动器制动力大于车辆后桥轮胎附着力时, 选用车辆后桥附着力来计算车辆驻坡能力;当车辆驻车制动器制动力小于车辆后桥附着力时, 选用车辆驻车制动器制动力来计算车辆驻坡能力, 可知无论驻车制动器制动力有多大, 坡道上车辆所能利用的最大有效驻车制动力为车辆后桥附着力。因此在计算车辆的极限驻车制动能力时, 只需利用车辆后桥附着力来计算。驻坡状态分为上坡和下坡两种状态, 对于采用仅在后桥装配驻车制动的车辆来说, 两种状态中, 车辆后桥的地面附着力是不同的, 这就导致车辆在上坡和下坡两种状态下, 停驻在坡道上的极限坡道角度是不同的。

1.1 上坡停驻-极限坡道角度计算

车辆上坡停驻时, 以前桥接地点为原点, 车辆在图1中所示力的作用下处于受力平衡状态, 受力平衡方程式如下:

由图1可知, 车辆在上坡坡道上能够停驻的条件是:车辆的驻车制动力大于或者等于车辆自身重力在下坡方向的分力, 而车辆在上坡时可利用的极限驻车制动力为车辆后桥附着力Fb2, 因此车辆的极限驻坡条件为:

1.2 下坡停驻-极限坡道角度计算

车辆下坡停驻时, 以前桥接地点为原点, 车辆在图2中所示力的作用下处于受力平衡状态, 受力平衡方程式如下:

1.3 小结

综合车辆上、下坡极限坡道角度计算结果, 对比公式 (3) 、 (6) 、 (8) 、 (11) 可知, 对于只在后桥装配有驻车制动器的4x4、4x2卡车, ⑴上坡角度与下坡角度相同条件下, 上坡时后桥附着力大于下坡时的后桥附着力;⑵车辆上坡时可以停驻的极限角度大于车辆下坡时可以停驻的极限角度。车辆下坡时能够停驻的极限坡道角度, 即代表该车在坡道上的极限驻坡能力;车辆在极限坡道角度条件下停驻在上坡道时后桥附着力的大小, 即可用来校核车辆驻车制动器制动能力。

2、程序设计

2.1 编程

借助matlab/simulink编写坡道驻车制动力及坡道角计算校核分析程序zzfx2.mdl, 如图3。输入条件如表1, 输出内容如表2。

Cheliangxiahuali是车辆在坡道上 (包括上坡和下坡) 由重力分力Ggsinα引起的下滑力;podujiao是由极限下坡角计算得到, 它代表着 (仅在后桥装有驻车制动器) 4x4、4x2卡车的坡道驻车能力, 仅与汽车轴距、重心位置、地面附着系数有关;xiapofuzhouli是车辆在下坡道上后桥轮胎上能达到附着力;shangpofuzhuoli是车辆的上坡角等于podujiao时, 车辆在上坡道上后桥轮胎上能达到附着力, 整车驻车制动器制动力应不小于它, 它是驻车制动力校核的依据;jc在podujiao不小于军车21.8°坡道角时显示为1, 否则为0;mc在podujiao不小于民车10.2°坡道角时显示为1, 否则为0。

2.2 举例说明

某4x2民用卡车, 其轴距2.9m, 满载质量15t, 地面附着系数0.7, 重心距前轴距离为1.4m, 重心高度1.6m, 重力加速度取10m/s2。

在matlab工作区输入:

Gg=150000

b=0.7

L1=1.4

L=2.9

hg=1.6

运行程序zzfx2.mdl得到结果见图4。

Podujiao显示此车坡道极限停驻的坡道角为13.7度, 满足民用车GB12676标准要求, 驻车制动力应不小于其后桥上坡附着力62970牛。

3、结论

卡车的驻车制动力是设计人员在制动系统设计中必须要考虑到的, 军用、民用卡车的此方面要求也略为不同。其整个计算推演较为冗繁, 本文编写了计算程序可大大简化此类设计工作, 提高工作效率。

参考文献

[1]张小虞.汽车工程手册[M].北京:人民交通出版社, 2001.

[2]刘惟信.汽车设计[M].北京:清华大学出版社, 2000.

驻车制动系统校核与结构优化 篇2

关键词：驻车制动,法规,操纵力,操纵行程,优化分析

驻车制动系统是使车辆能可靠地在原地停车, 不得自行滑行, 并能在一定的坡道上停车, 在紧急情况下, 可与脚制动配合进行紧急刹车。驻车操纵机构要有足够的强度, 保证驻车时, 操纵手柄可靠, 不发生变形、失效。

1 驻坡制动法规要求

根据《GB 7258-2012机动车运行安全技术条件》中对驻车制动系统的要求归纳如下:

1.1 驻车制动应能使机动车即使在没有驾驶人的情况下, 也能停在上、下坡道上。驾驶人应在座位上就可以实现驻车制动。驻车制动应通过纯机械装置把工作部件锁止, 并且驾驶人施加于操纵装置上的力:手操纵时, 乘用车应小于等于400N, 其他机动车应小于等于600N;脚操纵时, 乘用车应小于等于500N, 其他机动车应小于等于700N。

1.2 应急制动应保证在行车制动只有一处失效的情况下, 在规定的距离内将汽车停住。应急制动可以是行车制动系统具有应急特性或是行车制动分开的系统。很多车辆的驻车制动装置同时具备应急制动功能, 因此驻车制动对车辆的安全也很重要。

1.3 法规要求车辆最大驻车坡度不应小于20%。

1.4 操纵机构应有足够的储备行程, 一般应在操纵机构全行程的三分之二以内产生规定的制动效能, 驻车制动机构装有自动调节装置时允许全行程的四分之三以内达到规定的制动效能。

本文主要是涉及的是手操纵的轮边驻车机构的设计。

2 驻车制动系统校核

2.1 车辆在坡道上的受力分析

汽车在下坡路上驻车时的受力情况如图1所示。对前轮与地面接触点取力矩,

又因为汽车后轴车轮附着力Fr与制动力相等

由上式可得汽车在下坡路上驻车时的最大坡度倾角θd为:

同理, 汽车在上坡路上驻车时的最大坡度倾角θu为:

根据《GB 7258-2012机动车运行安全技术条件》, 要求车辆最大驻车坡度不应小于20%, 此时后轴上的驻车制动力矩为:

其中, G—车辆总重, r1—车轮半径, θ—驻车坡度角。

2.2 驻车操纵力校核

实际驻车制动力矩的由下式计算得到

式中, FL—手操纵力, [N];F1—驻车拉索启动力, [N];i—手刹操纵机构的杠杆比;μb—手刹操纵机构的机械效率 (0.9) ;μ1—前段驻车拉索的机械效率 (0.8) ;μ2—后段驻车拉索的机械效率 (0.7) ;BEFP—驻车制动器效能因数;r2—驻车制动器有效半径。

要使车辆能在20%的坡道上驻车, 必须要满足:MP≥T, 并且, 手刹操纵力FL一般为200~250N, 根据车辆参数, 可推算出手刹操纵机构的杠杆比为7.6。

2.3 驻车操纵行程校核

根据《GB 7258-2012机动车运行安全技术条件》要求操纵机构应有足够的储备行程, 驻车行程校核要求:操纵机构总行程 (L) 的四分之三要不小于最大驻坡时拉索的总行程 (LS)

其中, α—操纵手柄行程转角 (°) ;R1—导线圈半径;R2—拉索钢丝半径;S1—前段拉索变形量;S2—后段拉索变形量;S3—驻车制动器拉杆移动量。

件1—操纵手柄件2—导线圈件3—手刹支座

操纵手柄行程应不大于160~200mm。推算出操纵手柄行程转角为45°, 且满足法规对驻车行程的要求。

3 驻车操纵机构的设计

驻车操纵机构的设计要满足前面计算的杠杆比、操纵手柄行程转角、拉索行程的要求, 还要满足整个机构在车辆上的人机布置要求, 这样才能结构和布置更加合理。驻车操纵机构的设计主要是操纵手柄和支座的结构设计。

3.1 零件问题

在台架试验和售后反馈中, 驻车操纵手柄易出现变形大、断裂等问题。驻车操纵手柄强度不足, 驻车时驾驶员用力过大会导致操纵手柄变形大甚至断裂, 无法驻车, 如果在紧急制动时操纵手柄发生断裂, 将会造成安全事故。

以下是出现问题的零件:

查看出现的问题零件, 初步判断: (1) 图3手刹操纵杆中间部位钣金结构过渡太急, 零件冲压存在局部变形; (2) 图4手刹操纵杆中间部位钣金结构增加了工艺缺口, 造成此位置应力集中。 (3) 图5手刹操纵杆旋转中心区域刚度不足, 造成变形较大。

3.2 CAE模拟分析

对以上原因, 先进行CAE分析, 找出应力集中点和结构缺陷点, 再进行结构优化, 分析结果如下:

材料的屈服强度为305MPa, 当手操纵力为600N时, 达到屈服强度, 有很大风险。

根据CAE分析结果初步判断, 位置1处结构过渡太急, 应力集中, 位置2处刚度不足, 600N时超过屈服, 造成变形较大。

3.3 优化改进

根据分析结果, 对结构进行优化, 如图8所示: (1) 去掉位置1处的工艺缺口, 形状正常过渡。 (2) 在位置2区域增加加强筋, 边缘增加翻边加强, 并增加一个行程限位销, 也可提高此区域的刚度。 (3) 增加手刹支座安装点的跨度, 后安装点区域 (位置3) 受压, 加大位置3与车身地板的接触面积, 可增加结构刚度。

结构优化后进行CAE分析, 和优化之前有很大改善, 满足强度要求, 见图9、10。

3.4 操纵机构设计要点

根据以上分析及改进, 对于驻车操纵机构的结构设计要点可归纳为: (1) 操纵手柄的中间部位为应力集中区域, 结构过渡要平缓, 不要有工艺缺口, 最好有加强结构。 (2) 操纵手柄一般为钣金结构, 在关键区域要增加一些加强筋和翻边, 以增加结构刚度。 (3) 手刹支座的安装点要尽量大于等于3个, 保证左右布置, 前后安装点间距应尽量大于150mm, 使支座安装牢固可靠;因为支座后部受压, 加大后安装点车身地板的接触面积, 可增加结构刚度。

4 结语

本文论述了驻车制动系统的校核验算和操纵结构的结构设计, 首先根据法规要求, 验算驻车系统的操纵力和操纵行程满足要求;然后再设计操纵机构, 操纵机构设计时要注意几个关键位置, 以免发生应力集中和刚度不足, 并运用CAE软件进行模拟分析, 如结构存在问题, 可及时优化结构, 这样极大地降低了零件失效风险, 并可缩短开发周期。

参考文献

[1]刘惟信.汽车设计[M].清华大学出版社, 2001.

驻车制动力 篇3

一、电子驻车制动系统的结构

（一）拉索式电子驻车制动系统

拉索式电子驻车制动的执行机构与传统手刹无异，同为制动蹄式或卡钳式，只是把拉索由手动改为电动形式。图1为东风标致的拉索式电子驻车制动系统FSE(EPB），图中FSE单元包括一个电机单元和一个电子驻车制动系统ECU。

图2为东风标致驻车制动电机单元结构图，包含1个电机和1个蜗杆驱动机构。其工作原理是当通过车内的驻车按钮发出驻车指令后，电机带动蜗杆套和蜗杆旋转，通过主拉索及分配器拉紧2个次拉索，拉紧制动器上的弹簧，实现制动。解除驻车制动时，电机带动蜗杆套和蜗杆反向旋转，松开次拉索，松开弹簧。

日产聆风拉索式电子驻车制动的执行元件采用了与上述东风标致不同的结构。电机产生的扭矩通过减速机构及离合器传递到螺纹轴上，螺纹轴的转动带动螺母轴向移动从而通过拉索平衡器拉紧控制左右后轮上的驻车制动拉索，实现后轮制动功能。

（二）集成卡钳式电子驻车制动系统

集成卡钳式电子驻车制动系统的执行部件均位于后轮制动卡钳上，信号通过电线传导，没有了传统的手刹拉索，系统变得更加简单。图3为奥迪集成卡钳式电子驻车制动系统结构图。

图4为奥迪电子驻车制动系统执行元件（伺服电机）结构示意图，该系统施加驻车制动时由伺服电机通过齿形皮带减速机构和摆动轮盘传动机构驱动制动卡钳。

二、电子驻车制动系统工作模式

就电子驻车制动系统的工作模式而言，大部分车型均有手动制动、自动制动和紧急制动这些模式，有些车型还有坡道辅助起步等模式。虽然车型不同工作模式的激活与解除的条件不同，但都能达到相类似的功能。车型不同，手动模式以及紧急模式下的速度的设定值不同，一般均在10km/h以下。现以各车型为例，详细分析电子驻车制动的工作模式。东风标致车型在任何情况下（即使点火开关OFF）电子驻车制动的施加都是可能的，但点火开关关闭时，解除驻车制动是不可能的。

（一）手动驻车制动工作模式

以东风标致为例，当车辆速度小于设定值、自动模式不作用的状态下，若操作电子驻车制动开关（按钮或拉杆），则根据车辆所处坡度的大小，施加不同的制动力。坡度小于设定值，则施加较小的制动力，若坡度大于设定值，则施加最大的制动力。在手动制动的模式下，驾驶人员可以通过踩下制动踏板、踩下加速踏板、操作电子驻车制动开关的方式来解除驻车制动。

若需要阻止车辆在坡面上倒滑，而希望施加最大制动力时，可以在满足车辆速度和加速踏板位置分别小于设定值，并且按住电子驻车制动装置按钮5秒的情况下实现。

（二）紧急制动工作模式

当车速大于设定值，主制动系统（脚刹车）失灵的情况下，紧急操作电子驻车制动控制开关，可以激活紧急制动工作模式，此时通过ESP功能执行四轮制动而非仅2后轮制动。此时施加的制动力与驾驶人员按压在按钮上的时间成比例。如果此时ESP系统也出现故障，则驻车制动ECU发出驻车制动指令，使制动力施加于2后轮上。

（三）自动驻车制动模式

自动驻车模式是电子驻车制动功能的扩展，由ESP部件实现4轮制动控制。若激活自动模式，当车辆速度小于0.7km/h、并且在5秒内无再次启动的趋势时，则根据车辆所处坡度的大小，施加不同的制动力。坡度小于设定值，则施加较小的制动力，若坡度大于设定值，则施加最大的制动力。如果用户车速大于0.7km/h时，停止发动机，则ESP ECU会等待车速降到此值以下后，再向驻车制动ECU发出施加制动指令。在自动模式下，ESP ECU会根据离合器位置传感器和自动变速箱的信息、加速踏板位置传感器以及车辆方向发出解除驻车自动的指令。

（四）坡道辅助起步工作模式

以斯巴鲁车型为例，车辆停在坡度大于5%的坡道时，自动模式激活，由于VDC模块的作用液压制动会保持一定时间，同时电子驻车制动也起作用。在此时间内松开脚制动、加速，车辆不会发生后退现象。车辆坡道起步的扭矩达到规定值后，液压制动逐渐减压，驻车制动也自动解除。

三、监控调整功能

有些车型除了具有上述的工作模式外，还开发了一些附加功能。比如，迈腾车带有制动蹄片间隙的调整功能，每行驶1000km，在电子驻车制动系统没有被使用时，间隙调整自动进行。东风标致电子驻车制动系统在手动制动和自动制动两种模式下施加制动时能实时监控制动力大小：即使点火开关OFF后，电子驻车制动仍可在一定时间保持ESP功能，当监测到车辆移动距离大于6cm或拉索力减少量超过200N时，电子驻车制动ECU会对制动卡钳施加附加制动力，确保驻车可靠。

四、结语

电子驻车制动系统提供的多种工作模式以及扩展功能可以满足在多种状况下的车辆驻车制动要求，以提高车辆驾驶操纵的利便性以及驻车制动的可靠性。高速行驶时，在液压制动系统突然失灵的场合，与传统机械式手制动相比，使用与ESP系统融合的电子驻车制动系统，可以大大降低手刹紧急制动导致车辆甩尾造成事故的危险。

参考文献

[1]东风标致培训教材[Z].2010.

鼓式驻车制动器的修理与装配调整 篇4

一、鼓式驻车制动器的修理

1. 驻车制动鼓磨损的修理

驻车制动鼓的工作表面如磨损起槽超过0.50 mm时, 可对鼓进行镗磨或车削, 其内径加大不得超过2.00 mm, 径向圆跳动应不大于0.15 mm。后端面的端面圆跳动应不大于0.40 mm。驻车制动鼓如有裂纹, 应予更换。

2. 驻车制动蹄片及衬片的修理

(1) 驻车制动蹄摩擦片, 如磨损至距铆钉头0.50 mm时应更换, 其铆接工艺如下:

(1) 拆除旧摩擦片, 检验蹄片铆钉孔有无凸起现象, 不圆度如超过0.4 mm时, 将孔填焊, 另钻标准孔。

(2) 制动蹄弧面变形时, 应进行矫正。制动蹄装交点销处出现扭曲的, 应进行敲击矫正。摩擦片的弧度应与制动鼓接触紧密。

(3) 铆接摩擦片时, 将摩擦片、衬垫和制动蹄放正, 用夹具夹紧, 用钻头钻出铆钉孔, 用锪钻在摩擦片钻孔处锪出2/3的盲孔。

(4) 用铆钉铆接摩擦片, 铆好的摩擦片应紧密贴合, 用0.12 mm厚的塞尺检查间隙时, 不应通过。铆钉头应低于摩擦片工作面0.8~2 mm, 铆好的摩擦片不应有裂纹、缺口及铆接不紧密等现象, 摩擦片两端应用木工锉锉成斜角。

(5) 检查摩擦片制动鼓的接合面。将制动鼓涂上白粉笔, 把蹄片贴在制动鼓上来回移动, 正常接合时, 接合面积应不少于摩擦片总面积的50%, 并且两端重, 中间轻。否则, 应用光磨机光磨。

(2) 制动蹄片不得有裂纹, 弧度应正确。

(3) 驻车制动蹄铆钉孔如磨损过大, 应堆焊后重钻标准孔 (可按铆钉杆直径尺寸) 。

(4) 驻车制动蹄销孔, 如磨损过大, 应堆焊重新钻标准孔。

(5) 更换衬片工艺与车轮制动蹄片相似, 摩擦片铆紧在制动蹄上, 铆钉头距摩擦片表面厚度约3 mm, 相当于总厚度的1/3。

3. 其他零件的修理

(1) 驻车制动蹄支承销磨损过大超过0.15 mm以上应镀铬或堆焊修复, 支承销与底板正常间隙为0.025~0.120 mm, 最大不得超过0.15 mm, 支承销偏心与制动蹄偏心孔的配合间隙为0.03~0.11 mm, 最大不得超过0.14 mm, 若两处均超过上述标准值, 应更换支承销。

(2) 驻车制动蹄回位弹簧弯曲、断裂、拉力达不到标准, 应予更换。

(3) 驻车制动盘与凸轮衬套磨损松动应配新衬套。座孔与衬套应有过盈量0.01~0.09 mm。凸轮轴与凸轮轴衬套互相磨损不得超过0.20 mm, 凸轮轴可镀铬或堆焊后磨圆。

二、鼓式驻车制动器的装配与调整

1. 鼓式驻车制动器的装配

(1) 在变速器修理装配后, 将驻车制动底板与驻车制动底板支架装在变速器第二轴后轴承盖上。

(2) 将驻车制动器凸轮轴和限位片装入支架, 拧紧固定螺栓。

(3) 制动盘下端装上两个驻车制动蹄偏心调整轴, 使偏心向内, 拧上紧固螺母。

(4) 驻车制动蹄上端装入滚轮与滚轮轴, 下端蹄孔套入偏心调整轴内, 并将回位弹簧扣在弹簧孔内, 使两驻车制动蹄片与滚轮夹在凸轮轴凸轮上 (蹄片外圆的最小位置) 。

(5) 将驻车制动鼓凸缘与甩油环装在变速器第二轴花键槽上, 垫上碟形弹簧拧紧锁紧螺母, 将制动鼓按定位螺钉放置, 同时将传动轴前缘叉一并拧紧。变速器在空挡时, 转动制动鼓应无阻力, 转动自如。

(6) 固定住套在驻车制动凸轮轴上的摇臂及弹簧挡圈, 拧紧夹紧螺栓。

2. 鼓式驻车制动器的调整

(1) 调整驻车制动蹄片与驻车制动鼓间隙, 应将驻车制动鼓检视孔转到靠近驻车制动蹄支承位置, 能将规定尺寸的塞尺插入蹄片与驻车制动鼓之间, 用扳手向外转动驻车制动蹄片承销, 直至塞尺拉动时稍感有阻力为止, 拧紧锁止螺母。

(2) 再将驻车制动鼓检视孔转到上端, 用塞尺插入蹄片与驻车制动鼓之间, 扳动凸轮摇臂 (向下扳) , 直到塞尺拉动时稍有阻力。上端与下端反复检查一、二次即可。再检查蹄片与驻车制动鼓的间隙, 应为0.20~0.40 mm。

(3) 把驻车制动杆推到最前位置, 转动调整叉, 改变拉杆长度, 使拉杆上叉形销孔与拐臂下端销孔相重合, 装上销子。

驻车制动力 篇5

1. 原理分析

根据附图分析可知,后桥制动气室、自动间隙调整臂、差动阀、继动阀以及手制动阀任一部件有故障均可导致驻车制动失灵。

在正常驻车状态,应将脚制动阀松开、手制动阀拉起。此时差动阀的41控制口气源通过继动阀释放,手制动阀的2口接通3口,差动阀的42控制口气体通过手制动阀释放。同时差动阀的2口接通3口,后桥制动气室弹簧腔A处(即12口)气体通过差动阀释放,后桥制动气室弹簧复位,推动自动间隙调整臂及S型凸轮旋转。随后制动蹄片张开,实现驻车制动。从以上原理可知,在正常驻车状态下,后桥制动气室的A处及差动阀的41、42口都应该没有气体排出。

2. 检修方法

将泵车停稳并采取措施防止移动,再将手制动阀拉起。此时应能听到后桥制动气室弹簧腔内压缩空气排气声。

按照泵车驻车制动原理图分析,将手制动阀拉起后,将后桥制动气室的A处接头拧开,可能出现3种情况:一是A处没有气体排出,二是A处有短促气体排出,三是A处有气体持续排出。

若A处没有气体排出,说明此处管路没有问题,引起驻车制动失灵的原因可能是后桥制动气室卡滞或自动间隙调整臂失效,需要对这2个部件进行检修或更换。

若A处有气体短促排出,说明差动阀的3口无法排气,后桥制动气室弹簧腔的压缩空气无法释放,弹簧无法复位,需要对差动阀进行检修或更换。

若A处有气体持续排出,说明差动阀的41、42控制口相关管路有问题,可先松开差动阀的42口(与手制动阀连接)检查。

如果42口有气体持续排出,则说明手制动阀不能排气,需要检修或更换手制动阀。如果42口没有气体排出而A处仍然有气体持续排出,则可松开差动阀的的41口(与继动阀连接)检查。如果41口有气体持续排出,则说明继动阀不能排气,需要检修或更换继动阀。如果41、42口都没有气体排出,而A处仍然有气体持续排出,则说明差动阀1口的气体窜到2口,需要检修或更换差动阀。

驻车制动力 篇6

一、EPB 的驻车制动功能

在车速低于7 km/h时, 启用电子驻车功能的方法是:短促按一下驻车制动按键。无论点火开关处于接通状态还是断开状态, 都可以启用EPB系统。所不同的是, 在点火开关断开的情况下接通EPB, 电子驻车制动指示灯, 琥珀色, 图案为圆圈内有一个“P”字) 及组合仪表中的制动装置指示灯, 红色, 图案为圆圈内有一个感叹号) 点亮大约30s后熄灭;在点火开关接通的情况下激活EPB, 电子驻车制动指示灯及组合仪表中的制动装置指示灯会点亮。在停车和离开汽车时, 务必接通EPB系统, 然后将变速杆挂入空挡 (手动变速器) 或者P挡 (自动变速器) 。需要解除驻车制动功能时, 必须在点火开关接通的情况下才能进行, 如果蓄电池亏电, 也无法直接关闭EPB系统。

解除驻车制动的方法有以下2种:

1.先踩下制动踏板, 再按住仪表盘上的EPB健, 直到按键内的黄色指示灯和组合仪表上的红色指示灯熄灭。

2.汽车起步时, EPB系统会自动关闭。具体来说, 驾驶者系好安全带, 关上车门, 起动发动机, 挂入挡位, 放松离合器踏板, 并踩下加速踏板, 使车辆起步时, 电子驻车制动系统自动关闭。此时电控单元会根据车辆的倾斜角度和发动机的转矩, 计算出何时断开EPB的控制。

请注意:下列情况属于正常现象, 并非EPB系统存在故障。

1.接通和关闭 EPB 系统时, 可能产生噪声;

2.如果长时间不使用 EPB 系统, EPB 系统会进行不定期自检, 自检时会产生噪声。

二、EPB 的坡道起步辅助功能

在关闭车门、系好安全带、发动机已经起动的情况下, 电控单元根据下列参数决定何时接通EPB:车辆倾斜角度、发动机转矩、加速踏板位置、离合器操纵 (由离合器位置传感器获知) 、所期望的行驶方向 (由挡位开关信号或者倒车灯开关信号获知) 。这一功能可以确保汽车在倾斜道路上顺利起步, 车轮不会向前或者向后猛冲, 从而实现无振动、平顺地起步, 不需要驾驶者分阶段地释放驻车制动, 免去了驾驶者同时操作离合器和加速踏板的麻烦。

三、EPB 的动态紧急制动功能

在制动踏板失灵或锁住的情况下, 通过EPB的动态紧急制动功能可以强行制动汽车。其方法是, 在汽车行驶中长按驻车制动开关。在车速超过7 km / h的情况下, 通过车载网络, 使液压系统建立起油压, 对4个车轮实施动态紧急制动, 期间ABS /ESP系统会根据行驶情况调节整个制动过程, 确保制动期间车辆的稳定性。请注意: 当成功制动并且汽车静止后, 必须解除驻车制动。

四、自动驻车 (AUTO HOLD) 功能

为了进一步提高驾驶的安全性和舒适性, 有的轿车在原有电子驻车制动系统 (EPB) 的基础上, 扩展了自动驻车 (AUTO HOLD) 功能, 使汽车在等待红灯或在坡道上停车时能自动启用4轮制动, 不论变速器处在D位或N位, 都无需用脚一直踩住制动踏板或者使用驻车制动器使汽车保持静止状态。这一配置对于常年在市区行驶的车辆非常实用, 也让那些担心坡路起步时经常发生“溜车”的车主欣喜有加。需要强调的是, AUTO HOLD不是一套单独的系统, 它是在EPB的基础上发展起来的, 两者之间通过数据总线连系在一起。AUTO HOLD的激活信息需要EPB电控单元识别和确认, 并且通过数据总线传输到ESP, 动态稳定系统) 控制单元, 所以AUTOHOLD功能的实现, 需要ESP及EPB配合。其中, ESP负责停车时对4个车轮提供制动力矩, 而EPB在AUTOHOLD功能关闭或失效时, 使汽车能以EPB模式实施驻车。

激活迈腾轿车AUTO HOLD功能的方法是:按压位于副仪表台中央控制面板上的按键 (见图1) , 当开关内的指示灯 (有“AUTO HOLD”字样) 点亮时, 自动驻车功能便被激活, 并且全程实施自动控制。激活AUTOHOLD功能必须满足以下条件:驾驶员侧车门关闭、系好安全带以及发动机处于运转状态。其中, 要求关闭驾驶员侧车门以及系好安全带, 是为了保障驾驶者正常地操作AUTO HOLD功能, 而不会被淘气的孩子偶尔按压开关而启动了该功能;要求发动机运转, 是为了保证电子控制系统具有足够的动力, 这样驻车制动电控单元在所有的状态下都能提供安全驻车。只要按下AUTO HOLD按键, 系统被激活, 所需要的制动压力由ABS/ESP控制单元提供, 通过功能电磁阀维持对4个车轮的液压制动力, 而不是像EPB那样仅仅依靠2个后轮上的驻车电动机。如果在暂时停车后想继续前进, 只要踩下加速踏板, AUTOHOLD能够自动识别发动机的转矩、加速踏板位置、离合器操纵等信号, 当汽车前进的驱动转矩超过驻车制动控制单元计算的向后阻力矩, 就会自动解除驻车制动。

五、故障分析

故障现象:

刚买的迈腾车开回家发现AUTOHOLD功能有时正常有时不正常。起动发动机, 系好安全带, 关好车门, 挂D挡行驶起步, 加速, 换挡, 制动都正常;但有时在红灯时制动车停下后松开制动踏板, 车还会向前跑, 有时又不会。

故障诊断过程:

服务顾问下单进车间检测, 连接V.A.S5054 A检测发动机、变速器、停车制动等各系统均未见故障码记录。检测数据流:1.制动开关, 开闭信号正常。2.节气门, 油门踏板信号正常。3. 路试DSG变速器换挡信号正常。技师自己去路试。模拟客户反映的情况, 走一走停一停, 但AUTO HOLD启动功能均正常, 没有发现客户所反映的现象啊。客户反映时好时坏, 难道确实有问题?只是没有试出来, 没有检测出来吗?维修小组内部讨论分析, 是否各控制单元信号失真?决定检修负极线接地点, 电池负极线与车身连接处接地点, 处理发动机电脑接地点, 处理完毕, 再做匹配、设定后再试车。1名技师试车反映正常, 另1名技师再试车回来反映正常。维修小组再次讨论分析, 车没有问题, 让客户取车再观察。

服务顾问通知客户取车并解释后, 客户取回。客户开车回家路上, 车辆行驶10km左右, 客户再次打来电话说问题没有解决, 同开始反映的情况一样。与服务技师沟通后立即要求车辆再次来到我服务站。第一时间安排接待, 第一时间安排技师处理。进店后技师用V.A.S 5054 A再次检测, 未见故障记录, 技师再次试车也未见客户反映的情况, 于是, 要求客户自己开车, 技师在副驾驶座位检测数据并观察客户操作的习惯。走了不多远, 现象出现了, 车在D挡位, AUTO HOLD已开启, 制动已踩下, 停在路口红灯处, 脚还在制动踏板上, 车不动, 发动机转速数稳定在1100r/min左右位置不下降, 松开制动踏板后车向前移动。技师用手电照亮驾驶位脚下观察, 客户脚大鞋子大, 松开制动后脚放在脚垫上, 而脚垫与油门踏板有干涉, 使油门不能完全回位。原因找到了, 固然, 车辆停止制动后AUTO HOLD系统监测到发动机转速过高, 所以不会启动自动驻车功能制动停车, 松开制动踏板制动后, 车辆仍然能自己前行。立即让客户去买新的脚垫, 告知客户制动与油门踏板不能产生干涉, 处理完毕, 再次在试车20km, 客户反映故障再也没有发生了。

故障原因分析:

1.电脑检测未见故障, 不能确定故障点的情况下不要乱拆, 要找到故障点再动手, 先从简单开始, 不要把问题复杂化。

2.技师试车未见异常的情况下, 须客户操作一同试车, 同时也好在一旁检测与观察。