打车难（共6篇）
打车难 篇1
因为关乎公众的出行便利, 更关乎生活在这个城市的幸福指数, “打车难”已经上升为一个不可回避的话题。
时下在中国, 打车难已成为一个普遍现象, 尤其是在早晚高峰、雨雪天、节假日, 更是“一车难求”, 机场、火车站都是打车难的重灾区, 很多人甚至已经习惯了这一现状。与此同时, 出租车司机因为对经营环境和生存状态不满而引发的停运事件时有发生。
因为关乎公众的出行便利, 更关乎生活在这个城市的幸福指数, “打车难”已经上升为一个不可回避的话题。
乘客、出租车司机、交通管理部门等各有说法。层层困局当如何破解?社会各界一直深感头痛。尽管各地行业主管部门一再表示:加大检查、处罚力度等手段, 然而出租车拒载, 尤其是高峰时间的拒载现象却有增无减。
针对这一顽疾, 相关专家、学者也给出了很多建议, 其中不乏有人提出“出租车应该涨价”等说法。其实, 这无非又是把成本都转嫁给乘客的伎俩。相关部门对拒载、打车难管理不力, 就让乘客来埋单?
各地“打车难”愈演愈烈
最近不断有人抱怨:“打车实在太难了, 等半个小时都不见得坐上一辆。”从什么时候开始, 一向予人方便的出租车反倒成了“不方便”的代名词。
“打车难”到底影响了多少人的生活?近期, 中国青年报社会调查中心通过民意中国网和搜狐网, 对3310人进行的一项调查显示, 97.4%的受访者曾遭遇“打车难”, 其中54.2%的人“经常”遇到。40.6%的人坦言, “打车难”已经严重影响了自己的生活质量, 66.6%的人认为遭遇“打车难”会对城市产生不良印象。
受访者中, 46.9%的人来自大城市, 32.8%的人居住在中型城市, 18.6%的人为小城市居民;38.3%的人经常需要打车, 47.7%的人偶尔打车。
打车难, 包括:司机拒载——有的干脆不停车, 有的上车后以交接班不顺路为由不开车;态度恶劣——虽然不情愿载了乘客, 开车路上嘴里却念念有词, 抱怨乘客路程太近;高峰时期交接班——高峰期打车的人多, 很多司机却挂上了暂停营运的牌子。其中, 最让人不舒服的就是拒载。
吉林省长春市近日公布了出租车行业上半年投诉情况, 在长春市地方道路运输局投诉举报中心全年接办的7500多起投诉当中, 反应出租车拒载问题的投诉数目排在首位。
对于出租车拒载, 上海的蒋先生深有体会。7月15日下午, 蒋先生在世博展览馆门口拦了一辆“法兰红银建”出租车, 上车后司机一听说要去浦西, 立即要他下车。嚣张的司机竟然还反问:“你当车是你家的, 说去哪就去哪?”
而在北京, 乘客和司机的错位关系更加明显。据报道, 如今的晚高峰, 拦下出租车, 北京市民已习惯客气地问一句:“某某方向您去吗?”即便不问, 的哥也要来句“往东还是往西”或“我往北走, 你去什么方向”, 或者一句“我得交班了”就把乘客给打发了。还有很多时候, 明明是空车, 司机直接挂个停运牌子, 让翘首以盼的白领们一阵空欢喜。
白领们这样描述打车的经历:如果是高温天或下雨天, 打车肯定很难。早高峰, 出了小区就在那里苦等;晚高峰, 出了写字楼就开始发愁。刮风、下雨、高温、降温……“打车难”有无数个理由。根据乘客反映, 上下班高峰时段、繁华商业地区、稍偏远的居民区、客源多的酒店和办公聚集区, 以及风雨天, 打车都是让人头疼的事。
在火车站、各大客运站前等繁华地段, 拒载现象尤为突出。此外, 节假日城市周边高校门前强行拼客和索要高价等违规现象也时有发生。面对如此种种, 乘客直呼无奈。
距离近的被拒载, 距离远的被“宰客”。据了解, 北京站广场外出租车等候区醒目位置立着“不要议价、打表走车”的提示牌, 但旁边就有出租车司机叫价揽客, “坐车吗?去百子湾?150。”面对质疑, 这位司机却说:“就这行情, 现在没有打表一说。”
随着暑运的高峰到来, 各个到达北京的交通枢纽, 火车站和机场也日益繁忙。不少乘客发现, 想到自己的目的地, 如果选择出租车, 可能就要面临漫长的等待。
“打车难”已经成为全国诸多城市的通病, 媒体对各地“打车难”现象也均有报道。也许, 对于每个被拒者、被坑者来说, 都有言不尽的沮丧、道不尽的怨气, 并感叹如何才能管住那些傲慢的的哥的姐?
板子应该打在谁身上?
然而, 面对乘客的控诉, 迫于生计的司机师傅, 其实也有自己的苦衷。
事实上, 确实有出租车司机挑肥拣瘦, 应该处罚, 但不能因此就把板子全打在出租车司机身上。分析认为, 趋利避害是人之常情, 当拉活还不如休息, 比如, 明知前面一路拥堵, 拉活也挣不了几个钱, 甚至收支倒挂时, 那还不如休息呢, 这也在客观上加剧了打车难。
打车难, 根本原因是出租车的有效供给没有满足消费者的需求, 也就是车少。行政法专家王天华认为, “‘打车难’的核心问题就是供需失衡。”
一方面, 随着人们收入水平的不断提升, 搭乘出租车已从以前的小众消费行为发展为现在的大众消费行为;另一方面, 城市人口的爆炸性增长使得公共资源紧张, 超过了城市的承受能力。据了解, 北京市出租车总量多年来维持在6.6万辆左右。目前北京市每天有3600万人次出行, 约190万人次出行依靠出租车, 资源供给紧张。
此外, 目前北京的公共交通虽然发展迅速, 但仍不完善, 尤其是在早晚高峰时期, 拥挤、环境差让不少人望而却步;再加上北京出台小客车数量调控和配额管理制度、调整非居住区白天临时停车收费等治堵措施后, 上路的私家车少了, 这些都造成打车需求不断上升。
有评论指出, 在需求增加的同时, 出租车的有效供给不仅没有同步增加, 反而因为现有运力没有完全发挥出来而出现了下降的趋势, 供需一降一升, 矛盾自然加剧。
造成运力没有完全发挥的客观原因是:路堵。一位出租车司机师傅称, 比如打车从方庄到东四十条, 交通顺畅只需15分钟左右, 而上下班高峰期最少也要40分钟, 相当于少跑了两趟, 少满足了两批客人的需求。而且, 堵车时“百公里耗油70元, 比不堵车时多10元左右”。
交通拥堵影响了司机收入, 很多司机就选择在早晚高峰交接班, 导致高峰时期的供需矛盾进一步加剧。在雨雪天气, 不仅交通更拥堵, 出现事故的风险也较大, 承包的车辆不具备相关保险, 维修费全部由个人负责, 导致很多司机在雨雪天不愿出车。
同时, 出租车电话调度不够完善、部分司机拒载以及管理方面的原因也使现有运力没有很好地发挥出来。经常有乘客反映电话叫车不好使, 尤其是高峰时叫不到车。
“确认拒载并不容易, 很多司机不怕被投诉。”据出租车师傅称, 比如暂停营运的车辆, 如果司机问了乘客目的地以后拒绝开车, 构成拒载;而如果司机没有问目的地而不开车就不构成拒载。就这样一个问题, 界定起来非常困难, 需要乘客的录音或者视频才可以证明。但录音或拍视频存在很大的争议, 比如会涉及隐私等问题。
油钱不断上涨、份儿钱不减也压缩了出租车司机盈利空间, 降低了其积极性。据了解, 一般而言, 双班车的司机份儿钱总共8000多元, 自己分一半4000多元, 油一个月600升左右要花费5000多元, 双班车汽油补贴总共1300元每人650元, 每天大概能跑700多块钱, 算下来每个月大概能赚3000元左右。
在收入和付出不成正比的情况下, 很多人都不愿意干司机。在不少地方, 出租车行业劳动力紧缺已不是新话题。北京、上海等城市出现了“的哥荒”, 行业就业吸引力越来越小。司机紧缺导致运营车量减少, 加剧了“打车难”。
如何协调复杂的利益格局
遏制“打车难”, 出租车公司和主管部门应该负起责任, 而不是总让乘客来埋单。
打车难, 实质是供需关系失衡、服务水平不高在出租车市场的表现。专家建议, 一方面要完善道路交通环境, 加强出租运营监管, 挖掘现有运力;另一方面, 还要适度放开数量限制, 增加出租车供应, 缓解供需矛盾。
王天华认为, 要解决“打车难”问题, 需要从出租车管理体制方面寻求突破。“在外部, 需要放开出租车行业的准入标准;在内部, 则需理顺出租车公司和出租车司机之间的关系。”
也有观点认为, 按理说, 放松数量和价格管制, 通过市场对出租车资源进行重新配置, 应该能对症。但是, 出租车行业并非完全意义上的竞争性行业, 也是公共交通的补充体系, 具有公务服务的属性。完全通过市场化配置是否能够保证公共服务性不受损伤, 需要打个问号。
“最理想的模式是实行出租车行业管理, 让市场控制出租车保有量, 政府只负责监管。”中国政法大学终身教授、中国法学会行政法研究会会长应松年表示, 行业管理的好处在于内行管理, 懂得行业的头疼脑热, 出现的问题解决得快而专业。
而对于出租车公司和出租车司机之间的分配关系, 业内人士指出, 要让份儿钱的制定更加合理。实际上, “打车难”的背后, 存在着复杂的利益格局。特许经营的高门槛、公司化管理模式、成品油价格的波动, 构成了出租车市场的主要成本, 影响着司机和乘客的行为选择。如果份儿钱在出租车司机的收入中占比过高, 那么司机作为服务终端就会算:什么时段跑车性价比最高、什么路径最划算, 由此导致需求与供给错位, 甚至出现“高峰期是‘的哥’休息时”的怪现象。
因此, 应改变当前普遍存在的公司强司机弱的情形, 增强司机的话语权。最近, 兰州市有关方面通过平等协商, 决定从7月1日起把出租车每月份儿钱下调180元, 希望有助于调动司机积极性。此前, 一些地方已经迈出了出租车营运模式改革的步伐。今年3月, 交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会联合开展出租汽车行业和谐劳动关系创建活动。各地将逐步推行出租汽车企业员工制经营模式, 代替目前承包挂靠制;同时还将开展以车辆承包费、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商。另外, 为了缓解“打车难”, 一些城市也开始探索解决之道。从5月起, 辽宁省大连市的出租车在交接班时需放置行车方向牌, 以便人们打到“顺路车”;北京市则鼓励乘客在高峰时段和路段合乘出租车, 合乘者各付共同路段车费的60%, 并可以打印多份发票。
出租车是流动的微型社会, 出租车业面临的挑战和问题, 从根本上说与社会面临的挑战和问题同质。业内认为, 包括财税体制、道路规划和交通管理在内的诸多环节, 都需要加入到改革中来, “打车难”的顽疾, 才会找到医治良方。
两会应关注“打车难” 篇2
我不久前打了回车，在车上遇到一件新鲜事。一路上，司机那里不断传出嘀嘀打车的呼叫声。我问是怎么回事，司机递给我一个有二维码的名片说，你照这上面的电话，可以免费叫出租，只要详细说出所在地及目的地，一分钟内会有离你比较近的司机应答而来，你的手机上还可以显示司机的信息和离你的距离。只是这个方法还有待改进，就是它总是响个不停，坐在车上比较烦人。
这大概就是传说中的电召的初级形式吧。我联想到，纽约通过移动互联网模式创新，正在发展以电召为核心的车联网应用。据说效果不错。车联网电召，这算不算解决“打车难”的善者呢？
打车难，有许多原因。供求双方都乐意解决的难题，应该阻力最小。这就是想找车的乘客找不到车，想找乘客的车找不到乘客。现在司机靠“扫街模式”空跑，而乘客望眼欲穿就是等不来车。车联网在这方面可以发挥作用，既可以减少出租车空驶造成的浪费，又可以减少乘客打不着车空耗。
据说当前北京市行业主管部门正大力提倡出租车的预约运营机制，提升电召能力，缓解打车难。如果能以此为契机和切入点，建立出租车电召平台信息化管理系统。可以实现“手机自动电召”，缓解打车难。
具体来说，可以在北京市3个调度中心现有硬件体系上，分别部署数据采集服务器，实现对现有电召数据、GPS位置数据和运营数据的实时获取，逐步提高大数据分析水平，对采集数据汇总分析。对北京市的6万多辆出租车建立一个统一的调度平台，借助北斗定位系统对出租车分布进行及时有效的调度，逐步实施直至形成以电召为中心的综合类数据服务平台。
未来以出租车信息化建设为突破口，将车联网与私家车智能化对接，除了解决打车难之外，还可以有效缓解交通拥挤。触动传媒的老总刘江波告诉我，方法很简单，就是把现在已经用在出租车上的车轮测速数据系统用在私家车上，联上网，就可以通过测出车轮转速的快（不堵车）和慢（堵车），结合GPS定位或北斗定位，知道哪个胡同堵车，哪个胡同不堵车，及时将私家车疏导到不堵的路线上。
北京作为全国汽车中心，发展车联网具有特殊重要性和优势。北京以车联网为抓手，可以带动汽车制造业和汽车消费电子业、信息服务业（信息、娱乐和医疗）、交通运输业（商业车队管理、交通管理）、汽车金融和保险服务业等综合发展，并综合解决智慧交通、城市污染等问题。
太原打车难,谁之过 篇3
笔者出差回来，在太原火车站想打车回山西大学附近的住所。火车站周围密密麻麻的出租车停在人前时，都要先问去哪儿。当得到山西大学的答案后，出租车司机们要么说：“要交车了，没法去，”要么干脆摆摆手、扬长而去。等了半个多小时，笔者也没能打到车，最好只好搭乘公交。
这样的情况在太原可谓见怪不怪，在太原经常打车的人都知道，只要去较远的地方或者在特定时段路过比较堵的地段，一般都打不上车。空车行驶的出租车很多，停下来问目的地的司机很多，却很少有人愿意载这样的乘客。
有一次，笔者从高新区去下元探访朋友，当时正是下班高峰期，考虑到公交车比较拥挤，就想打车前往。应该说，下班高峰期在高新区打车还是比较容易的。但是，一听笔者想去下元，司机二话不说就直接走了。连着拦了4辆，都是如此，只不过这几个的哥的姐有能够理直气壮开走的理由——他们不是在等人就是要交车。20多分钟后，笔者终于碰到一辆不交车又不等人的出租车。在攀谈中，司机大哥解开了笔者为何打不上车的疑惑：“现在是高峰期，像下元、解放路、双塔西街、服装城等路段都比较堵。从这过去，其实也没多远，但如果堵在那里，可能一个小时都回不来，油费工费算下来，根本不划算。晚上7点钟是出租车白班、夜班交班的时间，快交班的时候拉客人，如果路远赶不及回去交班，就会耽误了下一班人赚钱。一辆车两人合开，交班什么的都有合同规定，也不好为了一单生意引起矛盾。有生意谁不愿意做?但是既然是做生意，我们就要计算成本，高峰期跑去堵车的地段，明显的赔本买卖，不愿意去是正常的。我这是刚好去那边办点事，顺路，要不我也不拉你。”
如果遇上雨雪等恶劣天气，打车更难。很多人在等了好长时间都打不到车的情况下，只好“拼车”或“被拼车”。
“五一”放假，有朋友来太原玩。朋友从火车站走出来一看，到处都是空车，于是坚决不让接，要自己打车来笔者的住所。“去哪?”“山西大学。”“30元，去不去?”“打表吗?”“不打，去了上车。”无奈，朋友只好沿着迎泽大街往下走，看能否在前面打到车。走到五一广场附近，朋友拦下了一辆显示为空车的出租车，车靠近才发现车后排坐着一位大姐。等车停下，的哥探着头问：“去哪儿?拼个车走吧，这里可不好打车。”朋友说去山西大学，“后面大姐是去坞城村，顺路，上来一起走吧。”的哥补充道。
还没等朋友回答，后排的大姐就问司机：“能便宜点吗?”的哥回答：“这个肯定不能，你经常打车，平时多少就是多少。我多搭个人，又不耽误你时间，现在不好打车，我也是好心，看小伙子着急。”按说合乘，大家都应该少掏点钱才对，可是司机们却斩钉截铁地否定掉“拼客”们的想法。“拼车”对司机来说真是件好事，既多赚了钱，还捞了个“好心”的名声。真是一箭双雕，何乐不为。
“拼车”可以理解，收两份钱也算情有可原，可至少得问一下车上的乘客同不同意吧?笔者有次从和平西路打车去火车站接人，出租车司机也不问笔者介不介意“拼车”，只要看见路边有人等车，就停下来问对方去哪。“咋停下来了，还要拉人?”“你管我拉几个人，把你送到就行了。”笔者心里实在是窝火，可是打车这么难，又有急事，只好忍了。
每逢雨雪天气，不但要忍受打车难、“被拼车”的滋味，很多打车的人常常还会遇到出租车司机私自涨价的情况。去年冬天一个大雪天打车的经历，让笔者至今记忆犹新。
刚过元旦，太原下了一场大雪。笔者当时刚下火车，想打车回家。第一辆出租车直接开口就是40元，问他为什么这么贵，该司机态度强硬地表示：就是这个价，爱坐不坐。总共拦了四五辆车，都是不打表一口价，平常也就十六七元钱，那天笔者花了30元钱才回到家。途中司机还抱怨说：“你看现在油价涨到多少了?雪天路滑，车开得慢，每趟活比以往花费的时间要长，耗油也多。而且这样的天气和路况，很多同行怕出事故不愿出来。不多收点钱的话，我也情愿在家休息。”
乘客乘坐出租车，按计价器显示金额付费，本是再正常不过的事情，可是偏偏有一些司机就是拒绝打表，向乘客漫天要价。
笔者有一次去机场，司机就不肯打表。司机说：“路太远，不打表，60元。”见笔者拒绝，司机又问：“50元走不走?”笔者坚持要打表，司机用很不屑的眼神看着笔者说：“你随便问个司机，现在都是这样。全国各地也都是这样，去机场都不打表。”之后开车扬长而去。随后，笔者接连拦了4辆出租车，司机报的价钱大多在50元左右，但一说要打表就都不愿意，有的司机直接说计价器坏了。
一位出租车司机朋友告诉笔者：“其实，去机场以前是50元，现在油价涨了，基本上都是60元。为什么不打表呢?原因有两个。其一，飞机场路远，又不能保证回来时能拉上客人，拉不上就得空跑一趟，不合算。其二，有时还不得不经过太榆路的收费站，这又是一笔费用。一般去路远的地方，我们都不愿意打表。”
出租车难打，也导致了私家车揽客现象的滋生和蔓延。
上个月，家里出了点事，笔者着急回家，早上7点多就在小区门口等出租车，等了半个多小时也没一辆，这时一辆私家车在笔者面前停下了。“去哪?”司机问。笔者告诉他去建南汽车站，“我可以把你捎过去，15元吧。”因为着急回家，司机开的价钱也合理，笔者就上去了。原来，车上已经有两个人。车到太榆路，司机对后面的两个人说：“把零钱准备好，一会你们直接下，要让看见就麻烦了。”那两个人下车后，笔者就和司机攀谈起来。司机告诉笔者，类似这样的“黑车”，主要在早上7点到9点这个时间段跑，其余时间拉不到人。即使是这样，每天最少也能挣五六十元钱，起码够一天的油钱了。这位司机透露，他干这活已有一年多，由于价格上有优势，服务上也灵活，生意一直还不错。
科技创新可否解决“打车难” 篇4
科技创新可否解决“打车难”
5月23日，北京就出租车调价方案进行了听证。唯一的反对票，预示了涨价的必然。好在大家早有心理准备，涨，也就涨了。正如北京市发改委副主任刘印春在最后总结所说的，“对于解决‘打车难的问题，大家都意识到价格不是解决问题的唯一办法。”
为了解决“打车难”而涨价，但涨价却解决不了“打车难”问题。看似不合逻辑，却是出租车业总量控制和特许经营下的必然结果。
据北京市交通委员会的统计，目前北京有出租车公司252家，出租车66646万辆，司机近10万人，为全国首位。不过，这还无法满足人们需求。今年5月初，中国社科院发布的《公共服务蓝皮书》显示，在研究组调查的38个国内大城市中，北京的打车容易程度排名第28位。
在总量限制的前提下，黑车泛滥几成必然。目前黑车的数量，虽然没有详细的统计数据，但根据北京市政府2006年的统计，当时便已有约7万辆。
出租车行业无法满足市民出行需求，制度创新又犹抱琵琶半遮面，科技创新却不请自来。截至2013年1月，由于路况拥堵和现行服务模式的问题，北京市出租汽车的空驶率在40%左右，这正是打车软件的空间所在。
快的打车COO赵冬表示，全国平均出租车空驶率是20%，打车APP把空驶率降低到15%，而这5%的差距就存在200亿左右的市场。
为了这200亿左右的市场，各家APP之间疯狂竞争，推广团队“蹲点”的哥聚集地，派美女送油送米送流量，补贴乘客话费红包、送推荐费等手段层出不穷。
据报道，北京5个月内超过1万辆出租车使用，超过24万北京市民下载注册了“打车软件”，乘客日均呼叫5000次以上，总呼叫量已超过10万。
4月初，这一红火场面还被看好。新华视点聚焦于“打车软件”能否破解“打车难”，将希望寄托于嘀嘀一声出租到。
到了5月底，形势急转，深圳开始要求出租车司机删除手机上的打车软件。
一开始政府的理由是加价有害公平，众打车软件纷纷删除加价功能。5月26日，深圳交委负责人又表态说，“即使没有加价功能，也不许用。”如此声色俱厉的表态，“为民做主”的姿态，让快马加鞭的打车软件们心惊肉跳。
虽然“嘀嘀打车”的工作人员对涌入公司的记者出示了《人民日报》——该报时评认为，深圳此举有“懒政之嫌”，一出问题就“喊停”，一碰禁区就“封杀”，“必然难以调动公众参与的积极性，更难以对接市场自发而生的技术创新”——但噩耗仍然不断传来，另一些城市的交管部门也表态要“严打”。
有声音认为，这或许是因为一些利益集团的利益被触及所致。出租车上下游的衍生业务都由有背景的利益集团经营，而打车应用软件的火爆，猝不及防触及了他们的利益。
另外，作为改革的一部分，北京市统一的出租车招车平台，96106定于今年6月前正式上线。即使没有民间打车软件，也不会出现空白。
打车软件，并非国内原创，学的是Uber。如今已经有了比Uber更牛的模式，在国外，私家车主共享搭载才是真正革命性的模式。装了软件，发现某人要从石景山到朝阳公园，觉得价钱可以，就可以顺路搭载。这一模式在美国风生水起，Lyft刚刚拿到了6000万美金的融资。不过，美国人解决“打车难”的这种创新，在中国却意味着黑车合法化。
对政府来说，头疼的是出租车业如何管控，即便是科技创新也要纳入传统管理模式。但消费者要问的却是，我们到底是要如何解决“打车难”问题？
调查
你支持“超国民待遇”吗？
2007年起，“跨国高考移民”现象开始出现，并呈扩展之势。最近，一条“外籍可在京参考，并获加分”的新闻，受到社会广泛关注。
1.因为没有户籍，而加入外籍回国参加高考，你支持吗？
2.你认为外籍人士在中国有超国民待遇吗？
3.你支持外籍人士超国民待遇吗？
胸罩和房地产哪个更暴利？
“胸罩比房子贵多了。”任志强此番言论一出，立即激起千层浪。制衣厂老板周伟培称：“卖一个胸罩现在只能赚1元左右，怎会比房地产更暴利？”
1.你认为胸罩和房地产比哪个更贵？
打车难 篇5
关键词：城市中心,交通问题,打车难,政策研究
1.研究背景
1.1城市中心交通出行现状
随着城市的不断发展,大中型城市中心商业区往往是建筑密度最高、交通量最大的地区。尽管许多城市都在进行新区及副都心建设,但城市中心的集聚化现象仍在加强,人流和车流也有增无减。然而,在城市中心交通量迅速增长的同时,城市道路及相应的交通设施却受限于各种制约无法拓宽及增加,因此,城市中心道路供需矛盾突出,道路饱和度持续居高不下,使得市中心机动车行驶缓慢成为一种常态,上下班高峰期和节假日更是拥堵不堪。
随着私家车保有量的迅速增长,城市中心“停车难”也成为了城市中心交通问题中的一个重要部分。城市中心的大型商场及商务写字楼大多设有地下停车场、地面停车和临时停车位,但停车位长期的配建不足以及规划设计不合理,导致停车不便及违停现象时有发生,停车问题演变成了交通问题。 近年来,为缓解城市中心停车难及交通拥堵现象, 各大城市均相继出台了提高城市中心停车收费的政策。从某种意义上讲,这项政策确实缓解了私家车驶入城市中心的频次,但也导致城市中心人流对出租车的需求大幅度提高,使得原本就存在的“打车难”问题更加激化。
1.2南京出租车行业发展现状
南京近年来大力完善地铁、公交等公共运输网络,但“打车”作为一种方便、快捷的交通方式, 其作用仍旧无法被其他公共交通方式所取代。然而,出于种种原因,南京出租车行业呈现出多元交织的复杂矛盾。
其一,消费者与出租车司机的矛盾。首先是供需矛盾,高峰时段的城市中心地区对出租车的需求量巨大,但由于极易发生交通拥堵,出租车司机会刻意选择避开该时段及地段,导致“打车难”问题更加凸显。长此以往,在单纯经济利益及压力驱使下,会导致拒载、服务质量下降、出租车运转效率低下,进而影响出租车司机收入的恶性循环怪圈。 其二,出租车司机与出租车公司之间的矛盾。传统的出租车公司手执牌照发放及管理权,长期向出租车司机收取佣金。南京的“份子钱指导价”出台于2005年。当年5月25日,南京市客运交通管理处下发文件规定,每辆出租车配备2名营运驾驶员,法定工作时间的营运收费标准为6200元。2013年, 为迎接次年召开的青奥会,南京市政府投入3000辆新出租车,在影响市场供需关系的基础上影响了单个出租车司机的收入,加之油价上涨等其他因素刺激,直接导致了2015年1月8日发生的南京出租车司机集体罢工事件。其三,政府管理与市场走向之间的矛盾。出租车作为政府提供的公共服务产品之一,历来就受到政府的重视,常被作为一个城市文明的窗口。但政府推行的各项管理政策也常在运行过程中出项各类状况。如南京在青奥会前引进了英伦、凯美瑞、天籁、比亚迪、标致508等不少中高档出租车,然而这些高档车保养费用及油耗相对较高,导致愿意开中高档出租车的驾驶员严重短缺, 使得在“打车难”仍无法缓解的当下,这些高档出租车却被闲置。
1.3南京城市中心“打车难”原因分析
大中型城市中心“打车难”问题出现已久,长此以往,不仅会影响市民正常出行,还会导致城市形象受损。综合分析,“打车难”的出现主要缘于以下原因:
(1)城市中心交通拥堵是造成该问题的主要原因。行车不便,出租车司机自然就会很少选择去市中心载客,在高峰时段,甚至要打车去市中心的乘客也会被拒载。
(2)车租车行业管理系统并不完善,在打车软件和相关政策出现之前,出租车司机都是边开车边找客人,出租车没有一个固定地点来等客人,乘客也不能及时找到出租车,特别是在市中心,打车则更是难上加难。
(3)我国出租车较其他发达国家的出租车来说,价格偏低,和普通公共交通之间没有拉开太大差距,这也让出租车司机收入偏低。调查显示, 93%的出租车司机在顾客加价50%以上的时候是愿意去市中心的,即使是在市中心的交通十分拥堵的情况下。
2.南京缓解城市中心“打车难”问题相关政策 辨析
缓解城市中心“打车难”问题,长期以来都是政府制定和调整出租车管理政策的重要目标之一。 同时,由于该问题长期得不到缓解,就促使了一系列非政府政策及策略的出现。为了更好地对南京现行的缓解城市中心“打车难”问题相关政策进行辨析,下文将分别从政府及非政府两个层面对相关政策进行解析。
2.1南京政府出台的缓解城市中心“打车难”问 题相关政策
近年来,针对城市中心“打车难”问题,南京政府对出租车行业实行了一系列政策。2011年1月27日,南京市利用出租车更新机遇,要求出租车公司与承运人签订错时交接班协议,避免所有出租车全部利用晚高峰交接班,造成市民晚高峰打车难,同时适时逐步推行出租车刷卡付费、“双计费”。2012年9月,南京出租车“双计费”政策在一次听证会中高票通过,将择机启动,也就是早上7点到9点和下午的4点到7点之间,出租车时速低于12公里时, 按照时间收费,每5分钟加收车公里租价2.4元。 2013年,为了迎接“青奥会”,南京在增加出租车的同时逐步推行“双计费”政策。引导驾驶员在拥堵路段和上下班高峰时段载客,让打车更方便。 2015年4月1日起南京全市市域经营权出租车租赁承包费每月下调200元到800元不等。同时,已经取消了10年的“返空费”又重新开始收取,打车超过20公里单价将上浮50%。南京还停收每年1万元/车的出租车经营权使用费,实行市域出租汽车经营权无偿使用。
2.2德基广场“出租车带客奖油卡”政策
2013年2月27日,南京德基广场推出“出租车带客奖油卡”政策,该政策为解决南京新街口“打车难”问题开辟了一条值得探索的思路。《德基广场出租车停靠点管理细则》第三条明确提出:“在广场营业时间内,空驶出租车每在停靠点带一次顾客离开,现场管理的安保队员刷卡一次,积满5次,可至指定地点兑换50元油卡一张”。
经调查,该政策实施后89%的顾客认为打车方便程度有所提高,且在南京新街口地区,德基广场区域平均每人等车时间为3.96分钟。其他打车区域平均每人等车时间为9.14分钟。德基广场实施该政策后,相同时间内,打到车人数远远多于新街口其他调查区域。
2.3打车软件
近几年,随着网络信息和多媒体越来越发达, 打车软件作为一种日常使用软件也被慢慢普及开来。打车软件是一种新兴的智能手机应用,软件基本运行流程为:乘客注册、乘客约车、出租车司机接单、到目的地付款、乘客用车评价等,主要以 “滴滴打车”“快的”和一些拼车软件为主。
2014年7月17日,国家交通运输部办公厅正式颁布《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》,承认打车软件的合法性地位。 自此,出租车司机终结了边开车边找乘客的处境。 根据豆丁网对城市中心打车软件随机调查显示,占调查总人数的43%使用过打车软件,且使用过软件打车的乘客中有83%享受过打车软件优惠,打车软件在广大年轻人“手机低头一族”中受到认可。
3.政策评估与建议
3.1政策评估
在城市中心“打车难”问题出现以后,南京政府实施了一系列的政策来应对,相比之下“双计费”政策是实施以来效果最为突出的措施,在市民和出租车司机中的反响也比较好。其特点在于其能够充分从乘客、司机和路面状况综合考虑,从时间空间两方面解决出租车计费,大力缓解了城市中心 “打车难”的问题,但后期应该科学地优化该政策在时间空间上的合理切换。且市中心在非高峰时段行车速度也偏低,因此“双计费”也应该考虑到这种情况。其次,收取“返空费”也在出租车司机群体中得到认可,不过该政策似乎并不适用于解决城市中心“打车难”问题。此外,“下调‘份子钱’”“错时交接班”和“增加出租车”政策仅仅从整个城市角度出发,对于解决城市中心“打车难”问题,它们还有很多需要完善之处。
经过两年的推行,南京德基广场“出租车带客奖油卡”政策实施情况良好,数据显示,该政策确实在一定程度上缓解了“打车难”的问题,一方面为出租车司机提供了一定的奖励,同时也增加了德基广场的客流量,赢得了大众的口碑。经调查,德基广场“出租车带客奖油卡”政策在周围500-700米范围内是有效的,但出租车停靠点人车混行,有一定安全隐患。因此,如果能够将出租车停靠点科学分流,并在城市中心合理距离内设置出租车停靠点并推行该政策,将奖励出租车带客与商家利润联系起来,此类通过奖励出租车来缓解城市中心“打车难”问题的政策也将获得更好的效果。
然而,打车软件在信息时代也必将会是一种潮流和导向。前期虽然也是通过补贴政策迅速在乘客和出租车司机中推行开来,其方便程度值得肯定, 但是,软件毕竟本身不够完善。调查显示,打车软件的使用者有92%是在20-40岁之间,打车软件受益面较窄,且打车软件使用过程中的安全问题、价格问题和拒载问题都是目前出租车管理部门的盲区。若政府部门能够和打车软件开发商联合起来, 实行出租车司机软件实名注册,既能统一调配,统一监督,又能很大程度上保证乘客的安全。其次, 大力削减软件打车的补贴,使得打车软件仅仅成为一种方便快捷的打车工具而并非商业平台,打车软件才能够在这个信息时代配合传统的打车方式继续走下去。
3.2对现有政策的建议
(1)不论是城市中心出租车停靠点奖励政策,还是打车软件,都应该有相关部门统一调配,统一管理,以保证出租车行业的秩序和乘客的安全。
(2)出租车管理部门适当增加出租车司机的收入,城市中心道路适当拓宽,增加支路,充分分流,减小路面交通压力。
(3)城市中心设置出租车停靠点,将奖励载客政策在城市中心大力推广,注重出租车停靠点和道路的分流,吸引部分出租车到城市中心载客。
(4)“双计费”政策应该当出租车速度低于一定值的时候,按时间计费的价格应当随速度的降低而逐级提高,且该政策可以全天开放,而不仅仅是在出行高峰时段。
(5)城市其他区域合理设置出租车专门停靠点,一方面让市民到固定地点打车,形成好的秩序性,另一方面不影响路面其他车辆行驶。
打车难 篇6
如果碰到一个“老外”，有的出租车甚至连停都不停，径直开走。这时我总会善良地想，他们或许因为不懂外国话，比起赚钱来说，拉外国客人可能会令他们头疼。
北京出租车拒载现象还有另一个原因值得考虑，那就是司机们的轮班制度。他们往往都属于私营出租车公司，每天要将收入的一部分作为“份子钱”交给公司。现在北京出租车的价钱是10元起价，每公里2元，每个司机每天首先要上交大约200元的“份子钱”，其余收入归自己。此外，他们还要加油和保养车辆。为了应对这种企业规定，出租车司机的换班时间于是都安排在早晚高峰期。由此看来也就不用奇怪为什么大街上那么多人等着打车，可还是有那么多空载行驶的出租车了。
虽然态度都很和气，而且善谈，但北京的司机们却不像世界其他地方的出租车司机一样灵活。尽管一些司机刚刚拿到驾照，处处都该小心翼翼，但他们却经常一边用留着长指甲的小手指掏着耳朵，一边告诉你他连三里屯酒吧街这样最知名的地方都不知道在哪里。还有些司机开车时眼睛只死死地盯住前方，经过路口时，他们根本不会看看路边是否有人挥手打车。
除此之外，造成在北京打车困难的主要原因还有打车的人越来越多。在中国经济飞速发展的带动下，人民生活条件得到了改善，中国人兜里的钱比过去多了，于是经常会外出就餐、购物或者去酒吧喝上几杯，于是交通瘫痪不再只出现在周末，而是每一天。
为了缓解交通拥堵现象，北京市政府采取了限制购车等各种措施。可是这样做的后果是打车需求增加，却供不应求。
赚得盆满钵满的是那些“黑车”司机。这些私下运营的出租车会视情况随口开价，任意涨价。