打车行业

2024-07-31

打车行业(共11篇)

打车行业 篇1

一、引言

随着加速的城市化进程, 越来越多的“城市病”出现在人们的“衣食住行”等民生领域中, 其中行方面的“打车难”一直为人们所诟病。拒载、挑客、空载多、不打表议价、绕路、服务太多差、投诉无果等是乘客们经历最多的。而出租车司机则申明分子钱重、起步价低、油价贵、风险大、罚款重、挣钱难没奔头等[1,2]。

而自从2012年3月份摇摇招车上线, 9月9号嘀嘀打车应用软件接着上线后, 之后快的打车、打车小秘、大黄蜂、E达打车等一大批打车类A PP也紧跟着上线。在经历了刚开始的艰难推广———如嘀嘀打车C EO程维所言“每天去介绍, 每天被拒绝, 针都扎不进去”, 如今人们下载手机客户端, 就能随时随地叫车;有的车租车上装起了多个智能终端, 能随时随地接收乘客的叫车。人们普遍感叹“打车不似以前那么难了”[3]。

二、透视打车软件盛行的原因

(一) 打车软件盛行的表面原因:软件开发商暂行的烧钱补贴

目前软件刚推行, 开发商为了抢占市场份额, 大额的补贴运用自己软件的司机和乘客。尽管市场稳定后, 用户对软件的依赖会让开发商再收费。据嘀嘀打车程维反映的市场调查结果, 较软件带来的较大增收, 将来每月10元左右的软件使用费司机普遍能接受[4]。

(二) 打车软件盛行的根本原因:出租车困境

1. 出租车主体管制模式。

我国现行的出租车管理模式主要为主体管制模式。政府将有限的出租车牌照无偿无期限地竞拍发放给少数出租车公司, 出租车公司再有偿的给所属的出租车使用, 即出租车司机使用出租车要交巨额的“分子钱”。而交钱后出租车公司也只为出租车上基本的保险及提供其他的基本管理。出车期间发生的任何意外, 成本都要由司机自己贴、遭客户投诉时还要交巨额罚款、严格的出租车司机准入机制、出租车数量和起步底价及超额每公里计价数十年不增加而油价却成倍上涨等都导致了巨大运力的隐藏和浪费, 导致了出租车市场上严重的运力供给不足[5]。

然而随着速度加快的社会发展, 人们的生活节奏普遍加快, 时间价值越来越重要。出租车的快捷性、私人性是乘客选择乘坐出租车的主要原因。乘客主要是追求方便, 节约时间成本;同时乘客的目的地是私人信息只有乘客自己知道, 因此出租车保护了乘客的个人隐私, 使其有一个相对独立、安全的空间。

2. 打车软件解决了乘客和司机之间的信息不对称。

出租车市场中, 为乘客提供的是无形的运输服务, 买卖双方在提供或者购买这类服务性商品时, 无法获得较充分的双方信息, 存在着较严重的信息不对称。另外根据中心效应, 在城市中心地区乘客的乘车需求更高, 在相同时间成本和燃料成本的条件下, 大部分出租车司机都“理性”地选择到高需求区域运行, 导致城市中心地带出租车供给大于乘车需求, 出租车空载率高。而在低需求的边缘地区的乘客打不到车, 供需双方信息不能传递, 最终形成了出租车高空载率和“打车难”并存的矛盾[5]。

打车软件的信息撮合机制有效的联系了乘客和司机的供求——空载出租车司机发出空车位置的明确信息, 乘客也发送搭车乘客所在地的准确信息。以往出租车交班时点, 因为怕不顺路不能载客反而遭投诉出现的挑客、空驶, 因为明确的信息提供, 可以顺路载客了;高峰时期及节假日的拥堵成本及油价贵等而导致的出租车歇驶, 也因加价功能甚至乘客竞价而减少, 加点小钱既方便了乘客着急打车, 也让司机不白跑。总之打车供求信息的明朗, 让城市的隐形动力增加了, “打车难”的难度系数降低了[3]。

三、国内外的出租车行业改革经验

(一) 北京的尝试

1. 北京政府尝试对出租车服务提价, 但缓解打车难的效果不明显。

调整出租车价格, 尤其是提高拥堵期间的计时费, 一定程度上能增加司机的利益, 提高司机积极性、增加出车率 (尤其是高峰期) , 增加了运力的有效供给从而缓解打车难。但是, 若相对乘客能接受的心理预期, 涨价太多, 则会加重乘客的经济负担而减少乘客的打车需求, 出租车业务减少, 出租车司机收入因需求弹性而减少, 最终出租车市场“打车难”变成了“打车贵”[6]。

2.2013年3月出台《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》。

从完善行业准入退出机制、强化企业主体责任、理顺管理体制和利益机制、增强行业监管力度、优化运营环境、接受社会和舆论监督等六个方面出台一揽子措施, 优化企业、驾驶员、乘客三者利益格局, 增强北京出租汽车行业发展的内生动力, 解决北京“打车难”顽疾。其中出租车数量动态调整机制、出租车企业和司机动态考核机制, 以及出租汽车企业专营机制是北京市出租车行业变化最大的三个方面。

(二) 天津的尝试

天津出租车实行“个体制”经营模式, 即出租车辆和经营牌照实际上由出租车司机个人所有并实行定额控制。由于实行定额控制, 目前天津普通出租车牌照加上车辆的售价达到60万元左右。也有一些公司通过从司机手中回购获得了实际经营权, 然后将车辆租给驾驶员进行日常经营。出租车牌照市场化, 省掉了中间环节出租车公司, 收益与风险出租车个人承担。出租车服务价格也更市场化, 整体出租车市场效益更好。

(三) 国外的经验

国外主要实施“个体制”经营模式, 出租车营运证市场化, 建立营运证的一级市场和二级市场。在一级市场通过拍卖, 营运证直接与个人交易, 他们既可以作为投资, 也可以因为经营而购买营运证;营运证可以在二级市场上自由转让;政府则通过控制营运证的数量来调节供求和价格。另外还大力发展发达的公共交通和完善的城市道路体系, 提供多元化的出行选择, 优化运输系统的整体效益[7,8]。

四、结合国内外经验, 加大公共财政投入促进出租车改革

(一) 新增公共财政对出租车司机的补贴

现行的政府对出租车行业的管制, 数十年出租车数量规模及出租车服务费没有变动。通过走访数十位出租车司机, 调查他们希望的政府办法, 较类似北京的出租车服务提价, 他们更希望直接财政补贴出租车司机。根据供需原理, 提价或多或少会影响那些对出租车服务不是刚性需求的乘客, 从而减少对出租车服务的需求。

大多数出租车司机希望政府增加直接对出租车司机个人的补贴。若是改为加大对出租车车辆的补贴, 实际是补贴出租车公司, 对改变现有出租车行业的利益分配格局没有任何影响。根据供需原理, 在不改变需求的情况下, 对出租车个人的补贴, 能直接提高司机的收益, 提高司机的积极性, 从而减少现有运力的隐藏与浪费, 增加出租车有效供给, 缓解出租车困境。

(二) 增加对出租车行业的税收优惠

购买出租车免征车辆购置税, 持有出租车免征车辆税;对出租汽车公司减征、免征或缓征营业税、城市维护建设税、教育费附加, 对出租汽车公司减免的税收必须全部用于调低出租汽车司机向公司上交的承包费;上调燃油费附加, 提高个体出租车公司的营业税起征点降低税负。

在出租车司机方面, 可降低其个税税负、增加燃油补贴、特殊岗位补贴、职业病 (很多司机朋友都有颈椎毛病) 看病补贴等;在出租车公司方面, 对其购买并使用新型节能环保的车辆或有重大的节能环保相关技术创新的, 加大减免税力度及增加相关奖励等税收优惠, 减少出租车行业的资源浪费和环境污染。最后增加税收优惠促进行业自律与监管, 增强出租汽车行业发展的内生动力。

(三) 加大公共财政投入, 大力开发出租车信息服务管理系统

据交通运输部在2013年下发的《交通运输部关于改进提升交通运输服务的若干指导意见》 (交运发[2013]514号) , 要“推进出租车汽车服务多样化”。在地级以上城市, 政府要加大公共财政投入, 推广出租车信息服务管理系统, 开通使用统一的出租汽车电召服务号码, 规范并推广市场智能手机打车软件, 研发官方手机打车软件, 建立多层次、差异化的运输服务体系, 满足人民群众个性化出行需要。

目前除盛行的打车软件外, 为了使人车之间信息更高效传递, 国内许多城市政府设置了出租车电召平台。但使用该平台是有偿的———额外支付电召费和等车的时间成本———上海在国内电召系统相对完善, 应召出租车达到乘客处也需十分钟左右。另外由于很多出租车司机可能担心乘客诚信问题等而拒绝回复电召请求, 致使乘客搜集到的空车信息不完善。鉴于此, 政府要加大公共财政投入, 加强对电召平台的监管, 适量补贴使电召费降低, 加强对出租车 (尤其是空驶出租车) 城区位置的宏观调度节约等车时间成本, 高效而经济的解决出租车市场信息不对称问题。[9]

(四) 实行动态灵活的出租车供给制度, 促进出租车总量供需平衡

各城市对出租车数量施行定额控制, 增长幅度有限, 运行效率不高。统计数据显示, 近10年来, 北京市出租车数量并未随城市规模和人口增长而增长, 一直维持在66.6万辆。天津市在1996年将数量限制在32万辆左右, 多年来没有增加。据南宁市出租车协会的数据, 截至2012年12月底, 南宁市在营出租车总数为5670辆, 并未达到每万人配备25辆出租车的标准, 市场供给数量落后于需求。

“出租车有效供给不足是打车难”的一大原因。目前黑车泛滥, 并且满足了部分群众的出行需求, 说明市场上有增加出租车数量的空间, 对出租车合理保有量有关部门要进行科学测算, 并根据社会需求进行动态调整[9]。

(五) 改善城市交通规划和管理水平, 提高车辆通行效率

据国外一些大都市的经验, 大力发展发达的公共交通和完善的城市道路体系, 能有效疏导打车难。香港、澳门等地的道路比内地窄, 但不拥堵, 一个重要原因在于内地城市道路行人、电单车、汽车混行影响了交通, 应该通过改善规划、严格执法等提高城市车辆通行效率。另外一些城市公交车硬件配置差、公交车线路设置不合理、城市地铁线路单一等, 客观上增加了出租车的需求[10]。因此政府改变管理思路, 破除行业垄断, 引入竞争机制, 改变城市道路结构。加大公共交通建设力度, 合理规划城市布局、分散城市功能区, 增强对出租车的宏观调度, 使出租车在城区合理分布, 有效缓解交通拥堵。

(六) 厘清出租车行业“身份”定位, 促进出租车市场逐步市场化

出租车困境的根源在于现有的主体管制体制, 现行结果有“富了出租车公司、苦了出租车司机、坑了乘客”, 其最终的趋势是市场化以提高效益。国外建立营运证的一级市场和二级市场的做法, 考虑到我国具体国情与现实, 我国的出租车市场化要逐步实行[11]。

首先, 承认其市场属性, 让多种性质的经营主体参与到出租车运营中来。出租车市场准入制度标准透明化, 任何经营主体只要达到公开标准, 即可进入出租车市场。另外, 在逐步市场化中, 要科学测算营运证供给量。在现有出租车司机供给较充分的情况下, 营运证供给量过大会导致行业过度市场化, 致使司机收入不高、资源浪费 (空驶) 。营运证供给量过少, 需求大于供给, 则供给质量不能保证且营运证价格将大幅度攀升, 助长营运证的投机需求。尤其是目前我国投资市场不完善, 二级市场营运证的交易和转让, 也许会导致营运证恶意投机, 价格大幅波动, 进而影响出租车市场的运营。

因此在逐步市场化中, 政府要准确定位出租车行业“身份”, 监管及调控市场波动, 调节各利益相关主体的矛盾, 力使市场化平稳有效推行。市场机制灵活和政府监管有效的双管齐下, 高效而合理的出租车市场不难建立。

参考文献

[1]黄豁.重庆罢运事件调查:出租车公司层层盘剥似传销[EB/OL].新华网, 2008-11-28.

[2]陈海秋.中国出租车行业存在的问题研究[J].郑州航空工业管理学院学报, 2009, 27 (2) .

[3]郭晓伟.嘀嘀打车“新思维”[N].中国经济与信息化, 2013-6-25.

[4]孙伟杰, 张艺娜, 王超.信息不对称角度下的出租车空载率成因分析[J].高等函授学报 (自然科学版) , 2013, 26 (2) .

[5]王骏涛.出租车管制的经济学分析[D].浙江大学硕士学位论文, 2004.

[6]于佳宁, 沈瑶.北京市出租车管制运价上调对司机福利水平的影响[J].赤峰学院学报, 2008, 24 (1) .

[7]陈明艺.出租车市场规制研究综述及其启示[J].外国经济与管理, 2006, 28 (8) .

[8]Dem psey, P S.The rational basis for economic regulation of the taxi industry[R].Working Paper, University of Denver College of law.2001:1-10.

[9]陈明艺.进入限制、价格管制与黑车泛滥——来自北京上海出租车市场的经验分析[J].山西财经大学学报, 2007, 29 (11) .

[10]高克林, 刘俊.香港低碳交通对上海的启示[J].交通与运输, 2010, 2.

[11]陈宪.中国大城市出租车服务业改革的目标与策略[J].科学发展, 2013, 9.

打车行业 篇2

(来自于互联网巨头公司和风险投资机构)

2.那么企业是做慈善的呢还是要盈利的呢?

(当今的打车软件都是免费使用,还有一定的红利补贴,盈利模式不明,企业会一直做赔本生意吗?还请对方辩友在后面的环节给予说明)

3.再请教对方辩友,新浪网报导,在补贴降低后,打车软件的使用率直线下降,是不是说明用户群体不稳定呢?

(用户是软件的生命,用户都无法得到保障,打车软件其实是自身难保啊)

4.最后请教对方辩友,打车软件在深圳,苏州等地遭到政府明令禁止,您知道原因吗?

(黑车,安全,公平,小费,最根本的是,它与我国出租车行业本身的属性相违背)

5.您知道我国出租车行业的性质吗?

(您说的是国外的定义,而我国出租车公司的运营是政府特许经营,出租车数量和运价都是由政府严格控制,出租车司机还有一定的补贴,所以说它是公共交通系统的分支,属于城市公共服务的一部分。而打车软件则是把出租车向私人服务发展,两者是矛盾的)

打车行业 篇3

这边厢,一场旷日持久的烧钱补贴大战刚刚偃旗息鼓;那边厢,一场商务用车领域血拼混战即将拉开帷幕。不禁要问,巨头为何争相涉足商务用车领域,拼的又是怎样的未来呢?

偃旗息鼓的烧钱补贴大战

这场疯狂的烧钱补贴游戏终于告一段落了。大战中,快的、滴滴投入数十亿元开拓市场,从赤裸裸的现金补贴到红包发放、代用券奖励等等,花样繁多,旨在刺激和培养用户的软件使用和支付习惯。在政策导向,各种制约性条件尚未扫除的情况下,如此大力度、大规模的市场拓展堪称是一场豪赌。

那么,这场烧钱补贴大战达到预期效果了么?据一份统计调查,补贴大战期间有60%以上的网民会选择打车软件,放利引流的策略还是非常有效的,但一旦停止补贴,只有不到30%的网民愿意继续使用打车软件。这么大的流失率是因为啥?因为打车软件所起的作用其实是信息和资源的匹配优化,表面上看似提高了效率,但也存在诸多问题。比如高峰时间,资源占有率高的情况下,依然很难打到车,又比如由于部分用户不遵守信约导致司机放空车的情况频繁发生。这些问题其实一直就有,有补贴的刺激大家都咬咬牙,一旦补贴停了,有大量用户逃离也是正常的。

一个捉襟见肘的问题摆在面前。数十亿的现金砸出去了,如何才能收回来呢?

盈利模式陷入困局

其实,快的、滴滴一开始就为自己构想了一种绝佳的盈利模式。在打车难的前提下,靠用户主动加价,以利驱使司机使用,从而带动整个打车软件市场自运转,打车软件作为平台方,只需经营好司机和用户,从二者的交易中分成获利即可。然而,这只是一场黄粱美梦,随着交通部办公厅的一纸禁令,加价功能被取缔,打车软件的这条盈利大路也就被扼杀了。如果这个美梦得以实现的话,烧钱培养用户习惯的举措,再加大额度、持久度都是值得的。然而,这一盈利模式的破产,就宣告了打车软件陷入盈利困局,再加之一场内耗大战刚刚结束,再没有新方向的话,生死攸关。

没有了短期套现的可能性,从互联网化多元盈利的角度长线预估,空间也还是有的。互联网企业用免费换取流量,用习惯捆绑需求,用用户经营商业的逻辑也几乎是万能的。一、用户习惯养成之后形成大量的流量,打车软件就具备了为品牌做广告的可能,靠赚取广告费能带来不菲的营收。二、可通过经营用户,利用大数据,接入用户积分成长体系,与其他团购网、电影院、KTV、酒吧等进行积分兑换打折的异业合作。这个长远走向固然是对的,但盈利模式不够简单粗暴,而且存在诸多未知的可能,打车软件自然不会坐着等死的。

外来的和尚会念经

值得庆幸的是,烧钱补贴大战之后,一直不温不火的P2P租车市场瞬间升温,借着O2O模式的春风,一大批租车公司受到了资本市场的青睐。来自国外的打车软件鼻祖Uber,在国外一度被认为是下一个超千亿美元的公司。在其高调进军中国之后,似乎并没有水土不服,差异化的竞争策略让快的和滴滴倍感压力。这个外来的和尚念的是怎样的经呢?全球“标准化”出租车生意问題一直存在,比如不准时、资源调配不合理、不多样化等,Uber采取了“分层租车”的市场策略,除了面向大众的标准化的出租车服务,还有专门针对中高端人群提供的商务用车服务,这项服务打破了车只是用来代步的功能限制,不仅可以借服务高溢价盈利,实际上还在向快递、配送等各个延伸领域挺进,确保了盈利模式的多元化。Uber的这个方向会给穷途末路的快的和滴滴怎样的启示呢?这个外来的和尚还真是亦敌亦友。

转战商务用车市场

应该说,转向商务用车市场对快的、滴滴而言是一个无奈的选择,更是一场自救行动。加价功能被阉割之后,快的和滴滴的作用一下子倒向了“公益”性质。快的、滴滴必须找寻一条有商业变现可能的道路。而商务用车领域恰恰满足了这些条件。

其一,随着用户收入的提升,中高端出行的需求也随之增加,用户能接受以高出普通打车计价的价格打车。商务用车可以根据车的种类不同,采取不同的收费模式,起价和每公里计价也都相对较高,确保了从中盈利的可能。

其二,理论上,用户是否愿意付出比出租车更贵的价格,是否愿意加价都是市场化的,如果有急事实在打不到车,为抢占稀缺资源付出更高价格是用户主动的选择,这一行为也应受到市场的尊重,而一旦这种租车需求被市场化了,打车软件也就掌控了定价权,这是平台是否有盈利前景的关键。

其三,因为有了烧钱大战培养的用户基础,标准化打车的用户流量是有的,可以借此往商务用车方向转移流量,引水灌溉。相比之下,Uber还得面临本土化的漫长适应期,这一战,快的、滴滴更胜一筹。

其四,商务用车方向满足的不仅仅是出行的功能,更像是一站式的交通工具解决方案,未来打车软件平台所起的作用更像是一个交通的数据调配中心,可以更高效利用交通工具资源,可以送人,也可以配送快递,甚至配送生鲜外卖,想象空间非常之大。

打车软件的未来和挑战

打车行业 篇4

从2012年下半年至今,打车软件成为了最受关注的移动互联网软件之一,2013年国内打车应用软件的发展势头迅猛,截止2013年8月,全国手机打车应用日订单量达34万[1]。随着应用打车软件打车的乘客数迅速攀升,招手拦不到车的现象比比皆是,打车软件对乘客打车行为已经带来了很大的变化。然而截止2014年2月,在知网(www.cnki.net)以“打车软件”为关键词进行搜索,相关文献很少。本文将依据新闻报道材料、搜索到的有限文献为背景,对打车软件的国内外发展现状进行分析,并运用SWOT理论分析打车软件对乘客打车行为的影响。

1 打车软件兴起背景

全国一二线城市普遍存在“打车难”问题,一方面乘客打不到车,另一方面出租车司机选择性接单,空驶率居高不下。究其原因,出租车市场供求失衡是最主要原因,而乘客和出租车司机之间的信息不对称也是加剧这一问题的助因。

根本原因在于出租车市场供求失衡。以北京为例,一方面,北京实行尾号限行、严查酒驾、停车费提价等政策,很多市民弃私家车改乘公共交通出行,打车需求只增不减;另一方面,北京市实行出租车总量不增加的调控政策,出租汽车总量维持在6.6万辆[2]。出租车供求市场的一增一平,是造成“打车难”的关键。

乘客和出租车司机信息不对称更加剧了这一矛盾。从出租车司机角度考虑,司机更愿意接中长途生意,在交班或收工时愿意接顺风车生意,所以在某些情况下存在拒载。司机这种选择性接单就出现了车辆的空驶现象,造成了运营效率偏低。

所以市场需要一个集中统一的出租车资源调度平台,解决由于信息不对称造成的乘客和出租车各种资源的浪费,可以让乘客更容易打到车,让出租车利用率更高,从而能够在一定程度上解决“打车难”问题。打车软件便在此背景下应运而生。

2 国内外打车软件发展趋势

2.1 国外打车软件发展情况

打车软件在英国和美国早已存在。英国的Hailo首先以提供出租车信息平台的模式获得3000万美元的风投;GetTaxi也以每年融资数千万的方式继续发展;而美国的Uber,在2012年获得了亚马逊CEO贝索斯和高盛的合作投资。Uber的服务很简单,用户在手机上通过Uber客户端叫车,司机接到订单后提供租车服务,相关费用从关联的信用卡中直接扣除。日本从2011年也推出了智能手机的便捷式叫车服务,通过乘客下载叫车软件,在手机上设定乘车的起始地和目的地来叫附近闲置的车。这些软件对于语言不通的外国乘客、不容易用语言沟通的残疾乘客来说也非常方便,但是这种服务中有一些是需要额外付费的[1]。

国外叫车服务与中国不同的一点是,其很大程度上充分利用了私家车或者租车公司的闲置车辆。比如Uber,它提供的车不是统一红黄色的Taxi,而是比一般出租车贵的豪华私家轿车。而现在,他们正在尝试加入一些普通的车以满足更多的要求等。在旧金山和纽约的Uber顾客在选车时,会多出一个混合动力汽车的选项,使打车服务变得更便宜[1]。同时,他们的叫车服务很大程度上是拼车服务,而我国长期缺乏拼车的概念和习惯。我国乘客更习惯于单约出租车[3]。

2.2 国内打车软件发展情况

2.2.1 国内主要打车软件

我国的打车软件最早出现于2012年初,经过一年多的发展,市场上先后出现了近百款打车应用。目前,“嘀嘀打车”和“快的打车”的用户注册量均超过500万[1],这两款打车软件正处于打车应用第一梯队。在“嘀嘀”背后的开发公司是北京小桔科技有限公司,从北京开始做起,目前覆盖全国30多个城市。2013年4月,百度地图新版本增加了打车功能,接入嘀嘀打车的在线应用服务,并且当月腾讯融资1 500万美元给“嘀嘀打车”[1]。“快的打车”起源于杭州,由杭州快智科技有限公司研发,从全国来看,其市场份额已超过40%,累计乘客端下载量1 000万,司机用户20多万[1]。2013年4月“快的”打车获得阿里巴巴400万美元融资[1],使得快的打车绑定支付宝平台。打车应用第二梯队主要由起步最早的成立于北京的“摇摇招车”,还有上线时间较晚但是在特色服务和区域覆盖上有一定优势的“打车小秘”和“大黄蜂”这三款应用软件构成。

2.2.2 打车软件发展情况及趋势

目前打车软件应用市场正处于发展阶段,这一阶段的主要特征是用户规模、司机规模和覆盖城市的快速增长,并且应用厂商起着培育行业市场的作用。

1)起步阶段:2011年底,国内首家手机打车应用“摇摇招车”在北京成立,手机打车悄然兴起。打车软件主要是通过乘客客户端+司机客户端来解决出租车供求不平衡的问题。随后打车软件应用数量迅速增长,并且最先在“打车难”的一线城市被广泛应用。

2)发展阶段:2012年5月,“快的打车”在杭州成立,同年8月上线;2012年6月,“嘀嘀打车”在北京成立,同年9月上线;2013年4月,“大黄蜂打车”在上海成立并上线;2013年5月,易到用车旗下“打车小秘”上线[3]。手机打车用户激增;覆盖区域深入二三线城市,竞争激烈化;受到政策影响,互联网巨头涉足,行业面临洗牌。

3)成熟阶段:2014年预计政策将明朗化;盈利模式清晰;用户使用习惯养成;较弱竞争者淡出市场;市场将显现一家独大或者两强相争格局。

3 打车软件对乘客打车行为的SWOT分析

3.1 优势(Strengths)分析

帮助乘客快速打到车,让司机多赚钱,无论是下雨下雪天,快速赶上飞机和火车,这个一直是打车软件的核心诉求。并且,很多时候的“打车难”源于司机和乘客的信息不对称,而打车软件的出现也旨在解决这个问题,优化社会公共资源。

第一,打车软件现在的操作方式是乘客一键定位,乘客发起乘车需求,司机看到需求后进行抢单,大大地提高打车效率,用户体验好,可以让乘客在上下班高峰期打车变得容易些。在上下班高峰期、节假日或者深夜用车之前,乘客就可以根据自己的自身需要,提前预约在附近的出租车,减少外出等候时间以及提高打车率;高峰时期、偏远地区打车还可以通过增加小费,进一步提高打车率。打车软件还可以通过选择拼车的方式,与顺路的其他乘客一起打车,也可以缓解部分交通压力。

第二,打车软件可以为出租车司机带来便利,提高打车效率,减少空车比例,缩短司机空车扫街式的接活时间,节省耗油,进一步缓解交通压力。

3.2 劣势(Weakness)分析

一是打车软件存在影响乘客权益的现象[3]。目前,从相关新闻报道及交通管理部门回应来看,在使用打车软件过程中有司机不加小费不愿出车的情况出现。对于出租车司机而言,与没有小费或小费较少的短途相比,出租车司机更愿意接长途用车单子及有小费的乘客。据笔者了解,有乘客对加价打车表示担忧,认为这些加价行为可能会加剧的哥“拒载”和“挑客”的不正当竞争行为但是,也有乘客认为,使用软件虽然可能存在这样那样的小问题,但打车软件至少又多了一个叫车方式。二是打车软件所涉及业务出租车公司以及相关交通管理部门难以监管。由于缺少实体平台支撑,仅依靠单纯的推广网络或手机电召,不利于交管部门服务考核监管。三是司机在行车过程中使用打车软件或者接打电话存在交通安全隐患。在手机上使用安装的打车软件时,司机或多或少会分散精力。特别是一边开车一边使用打车软件,不安全因素显而易见。如此增加了交通事故的出事率,配套的保险索赔、救治等一系列问题也会给出租车司机和乘客两方面带来不必要的麻烦。四是出租车公司怕司机“私吞”。在出租车公司电话调度业务下降的通时,而打车软件的使用频率却在不断攀升,结果就导致电调平台的收入下滑,而司机所收的小费却不断增加。这对于司机来说当然是乐此不疲,但对于出租车公司而言却是苦不堪言,公司收入受到较大影响。

3.3 机会(Opportunities)分析

第一,从需求的角度分析。西方国家的打车软件对于语言不通的外国乘客、残疾人等不容易用语言沟通的乘容使用方便,对闲置车辆的再利用进一步优化配置社会资源,给人们的快节奏生活和社会带来了深刻的影响。而我国的打车软件业正是应一些城市人口多,交通压力大,单双号、外地车辆限行等措施,上下班高峰期、恶劣天气、偏远地区打车难而生的。现代社会智能手机上网的便利与生活的快节奏,使得人们更需要一款能够随用随约、节省等待时间的打车软件。

第二,从供给的角度分析。任何事物都有其两面性,问题的关键在于,在科技为第一生产力的当下,一类新兴产物要想能用得更好,被更广泛的人群接受,这就需要交通管理部门、出租车公司、打车软件开发商、乘客与出租车司机多方共同努力,并考验其中作为管理打交通管理部门的智慧。“嘀嘀打车”软件在2013年4月与北京市出租车调度中心96106达成合作,并进行了技术整合,这意味着调度中心更多的出租车被引入这一平台。早在2012年9月,“摇摇招车”软件与出租车公司以及出租车司机签署合作协议,开通了“96109”免费叫车热线,实现了车载电台与智能手机双平台精确定位。这说明软件开发商与出租车公司合作开辟了一种新方法,创造了一个新机会,这些举措也将有助于扩大打车软件的影响力并增加其有效供给。

3.4 挑战或威胁(Threats)分析

一是软件自身面对的挑战。虽然有一定的制约机制,但是用户对这类软件还是有很多不满意的地方,主要包括“响应速度慢”、“植入广告多”等几个问题。还有要使用这个软件获取空车载客信息,就需要一直把软件打开,非常耗流量,以笔者自己为例,一个月10元70M流量,在月中就已经用完70%,大大超出了平常所有流量。部分产品附加了加价功能,而实际上出租车行业是不允许议价的。另外打车软件也不是万能的,即使安装了软件,在人流高峰期或恶劣的天气环境下依旧打车难。对于企业而言,打车软件最大的困扰就是盈利模式不明。目前就出租车行业来讲,打车软件还处于刚刚起步阶段,各种品牌的打车软件都在探索中前行[4]。

二是市场公平竞争的挑战。打车软件目前处于自由竞争状态,即使存在部分打车软件开发商与出租车公司合作的模式,仍然阻碍不了大量的打车软件涌向市场。当然政府监管部门可以限制准入门槛,但仍然会有开发商以其他的名目来开展叫车业务。而对于后进入打车软件市场的公司而言,由于前期进入者与出租车公司合作后或许会形成垄断,可能存在着不公平。

显然,面对软件自身面临的挑战和市场公平竞争的挑战,打车软件如何进一步提高打车率、加快反应速度、降低流量使用等问题如果不尽快解决,就将面临更为严峻的挑战。

4 结论

打车软件对乘客打车行为影响的优势与劣势并存,软件的利用机遇与挑战同在,而这些优势、劣势、机遇、挑战既是相对的,也是变化的。通过打车软件对乘客乘车行为的SWOT分析的目的在于寻找科学途径引导并加速这种转化。总体来说,打车软件需要充分发挥网络信息化的资源优势、便捷优势以及政策优势,主动抓住新兴科技产物发展的机遇,在推广使用的过程中仔细研究出现的问题,不断完善,使打车软件更好地为乘客提供更便利、快捷的服务[5]。

摘要:概述了国外以及我国打车软件的兴起与发展,并主要以“嘀嘀打车”和“快的打车”为例进行了SWOT分析:其优势是乘客可以根据自己的自身需要,提前预约,减少外出等候时间,提高打车率;劣势是可能影响乘客权益,所涉业务难以监管,司机使用打车软件存在交通安全隐患;机会是存在广泛的社会需求和各部门联手的一系列举措;挑战是软件自身面临的问题和市场的公平竞争问题。

关键词:SWOT理论,打车软件,乘客打车行为

参考文献

[1]艾瑞咨询集团.中国手机打车应用市场研究报告[R].2013.

[2]赵东.打车软件的现状与未来:不缺乏盈利模式.[Z].新浪创事记,2013.

[3]陈纪英.打车软件:蚂蚁战大象[J].中国新闻周刊,2013(21):68-69.

[4]陈芬.北京四款官方打车软件上线[J].中国经济信息,2013(17):10

打车何时不再难 篇5

之所以出现上述问题,根源在于没有处理好政府与市场的关系。矛盾的主要方面是政府管了不该管的事。长期以来出租车行业实行的是政府计划管理、出租车公司垄断经营的模式,这显然是与市场经济规律相违背的。政府一方面要控制出租车数量,另一方面还要控制打车价格,最终形成了相对固定的出租车数量和相对固定的出租车价格。在经营层面,确定少数几家公司经营,自然形成了寡头垄断局面。结果造成各方均不满意。因此,要解决这一问题,需要正确处理政府与市场的关系。凡是市场能够解决的政府就不要干预。具体到出租车行业就是要放开市场经营,凡是身体健康、具备驾驶能力、愿意从事出租车运营的自然人或法人均可以自由进入,有条件买车的可以实行个人所有经营的模式,买不起车的可以到出租车公司租车经营,至于租金多少,完全由公司与个人谈判决定。出租车公司的数量不需要限制,完全由市场决定。这样,不仅可以解决打车难的问题,还可以解决黑车问题。既然放开了经营,就要放开价格,打车价格显然不能由政府决定,而应该由市场来定。但是遇到一个问题,出租车的交易成本很高,出租车司机与乘客不可能围绕价格进行长时间谈判,于是,需要政府出面,政府不能规定具体价格,只需要规定最高限价,只要运营价格不超出最高限价都属于合法经营。但是需要将价格明示于车体最显眼位置,乘客一看便知。对于违法经营者要予以严厉打击,同时要建立公司和出租司机的信用档案,一旦达到违反纪录,将永远不允许从事该行业。

有人担心,放开经营和价格以后会不会导致出租车数量激增,引发交通问题。短期可能会有不少新加入者,但长期是均衡的,因为数量增加,出现供大于求价格自然就下跌,司机挣不到钱,最终会离开这个行业。也不用担心交通问题,因为不可能全城都是出租车,毕竟有更多的私家车和公共汽车。也有人担心,放开之后,会不会导致价格畸高,损害消费者利益,答案也是不会的,因为价格明示于车体,犹如到商场买东西明码标价,你觉得贵可以不买。出租车也是这样,如果你觉得这辆贵,可以等下一辆,或者选择其他公共交通出行方式。政府需要把更多的钱投资到公共交通,鼓励民众选择公共汽车、地铁等公共交通工具而不是鼓励公众乘坐出租车。现在飞机的经营和价格都放开了,难道出租车不能放开吗?我们需要更多地用市场经济的思维解决市场经济中的问题,而不能用计划经济的思维解决市场经济中的问题。

浅析打车软件 篇6

打车软件是一种新兴的智能手机应用, 这些软件具备乘客注册、即时约车、订单完成确认、用车评价等基本功能, 其统一电召平台与行业手机电召服务平台相连接, 大大提高了打车效率和手机软件叫车成功率。

随着打车软件的普及, 各家打车软件公司纷纷采取优惠政策争夺应用终端市场, 其中“嘀嘀”、“快的”两大打车软件掀起针对司机和乘客的补贴大战体现出竞争的激烈。打车补贴使乘客和司机都从中获利, 一时搭车软件也人人称好。如今各类打车软件的同质化程度较高, 优胜劣汰成为必然趋势, 竞争的焦点主要集中在两个方面, 一是资金优势, 看谁的资金雄厚, 将补贴进行到最后, 最终赢得市场; 二是团队的执行和运营能力。

2 打车软件的争论

2. 1 电商

烧钱大战的背后, 不但有风险资金推波助澜, 更深层次还有阿里巴巴与腾讯两家电商争夺支付终端市场额, 支付宝与腾讯钱包的市场争夺。对于这场打车软件的混战, 各方人士也是众说纷纭。

未来打车软件市场将由原来的一线城市拓宽到二三线城市, 最后形成“嘀嘀”和“快的”两家的双寡头垄断的局面。此外, 有两点是我们不得不担心的: 一是打车软件是否会沦为互联网巨头的棋子。在开拓互联网市场的大背景下, 互联网巨头会很早地介入一些粗放的行业抢占市场并形成巨头阴影。二是打车软件的赢利模式。就现在的情况我们可以初步推测, 打车软件上的广告、软件产生的大数据、软件关联的理财产品等都可能成为打车软件未来的赢利模式, 但现在软件的成熟度不够, 软件公司们纷纷放弃了赢利的机会。

2. 2 打车软件公司

作为战争的主角, 打车软件公司认为自己是类似Uber这类打车软件在中国市场的开拓者, 为社会带来了福利。首先, 打车软件高效地解决了原来由于空驶导致的出租车侵占道路资源、驾驶员成本上升等问题, 提高了出租车运力和道路资源的配置效率; 其次, 打车软件的运用使原有出租车公司的电调平台得到了技术升级, 为乘客提供了免费的优质服务; 最后, 打车软件公司可以利用其云计算功能日后与政府合作, 为政府提供如司机出车偏好、人们叫车习惯、城市交通情况等大数据。

即使具备这些优势, 打车软件公司也不免有些担心。一方面是政府方面的禁止。另一方面是出租车公司一旦升级后的市场垄断。如今, 打车软件公司都希望可以与政府合作, 希望政府可以开放数据库使公司能够获取更多信息, 以减少违法车辆, 提高打车软件的安全性, 并且由政府组织竞标, 使市场规范化, 像新加坡等国一样, 市场上仅存在少数几家大型成熟的打车软件公司。

2. 3 司机与乘客

司机和乘客之间也因打车软件产生了不少分歧。打车软件之间的竞争正是打车市场趋于完全市场化的表现。对于司机来讲, 利益刺激对出租车司机运营观念的改变是一场变革。出租车主要消费群体的年龄在20 ~40岁, 这些人也是在线网络的使用者, 打车软件的使用不仅因其预约功能提高了运营效率, 同时也因打车软件的补贴与其中的加价功能增加了司机的收入, 虽然时常有乘客爽约的事情发生但仍颇受司机追捧。

乘客方面对此持不同态度。部分使用打车软件的人很喜欢这种打车方式, 认为方便快捷, 又有补贴, 在上下班高峰或恶劣天气也可以通过加价打到出租车, 因其预约功能也省去了等车的时间并可以得到优质的服务。然而乘客中反对的声音也有很多。部分司机为了多抢单多赚钱在车内安装多个移动终端的行为, 在行车途中分神抢单使用手机等行为存在安全隐患; 部分不会使用打车软件或短途乘客很难打到车, 这种现象既有失公平也扰乱了原有的运营秩序。

2. 4 监管部门与出租车公司

国内不少监管部门认为打车软件只在短期有益, 长期则会影响安全秩序, 对其普遍持消极态度。首先, “不议价, 不拒载”是监管部门长期以来为出租车司机规定的行车原则, 而打车软件的加价功能和预约功能则挑战了监管底线, 加价更扰乱了原有行业的价格秩序。其次, “黑车”问题始终是监管部门的管理重点与难点, 而打车软件出现后, 由于司机在软件注册方面没有足够的信息验证、门槛过低, “黑车”现象越发严重。

基于此, 上海市的四大出租车公司已与“嘀嘀”和“快的”两大打车软件公司合作采用统一的调度平台。合作的原因主要有两个: 出租车的车载终端比打车软件移动终端普及率更高, 更为公平, 监管也更加容易; 此外, 现今的打车软件还不是很成熟, 在过渡的阶段需要推出一个兼顾双方利益的平台, 也可以通过背后的服务体系来有效地规避安全问题。

然而, 与此同时又产生了许多新的问题。比如, 调度中心因利益关系会产生一些关系户, 调度人员会给关系户们更多的长差, 而将短差分配给别人; 采用统一电调平台后司机和乘客都会产生一些电调费用, 监管部门也会增加许多监管成本。因此, 协调好调度关系便显得尤为重要。

3 打车难的原因

自2013年6月起, 各地打车价格都有所变动, 很多城市增加了少量的燃油附加费。然而许多乘客表示, 涨价后原来的“打车难”问题转化成了现在的“打车贵”问题。实际上, 由于通货膨胀打车并没有变贵, “打车贵”很大程度上只是人们的主观感受而已。而政府单纯的调价方案也并不能从根本上解决出租车市场上存在的问题, 这种只解决新问题的方式治标不治本。

首先, 我们应该弄清公共交通与出租车的关系。理论上讲, 二者不在同一消费层面, 并且公共交通司机有固定的工资, 出租车司机的收入则与营运收入挂钩, 二者不应混为一谈。然而, 中国的出租车特征却并不明显。第一, 我国的公共交通系统存在着很大的缺陷, 地铁公交等长度不足, 规划设计不合理。与美国、日本对地铁几十年的建设相比, 中国还有很长的路要走。第二, 由于我国的特殊国情, 不少私企甚至事业单位对员工有较高的公交补贴导致搭出租车人数较多。第三, 国内的出租车较发达国家来说价格过低, 出租车并不能很好地区别于公共交通, 打车人数多, 司机收入少, 打车难的问题愈演愈烈。

其次, 便是正规出租车与“黑车”的问题。目前市场上“黑车”的数量是正规出租车的二倍之多, 这种现象的存在说明市场上对出租车的需求是很大的。而现实中每年却没有预想中的大批正规出租车的加入, 出租车司机罢工事件屡见不鲜。罢工一般分三种情况: 一是油价上涨; 二是出租车价格过低; 三是每月交到出租车公司的份子钱过多。而政府主要的解决方案无非是涨价或油补, 从未对份子钱做过调整, 而涨价后的部分差价回流到份子钱之中也使司机的收入并没有真正的提高。现有的体制限制了正规车辆的增加, “黑车”这种作为体制外的“补偿方案”便钻了空子。

此外, 我国道路交通主管部门、客运管理部门还普遍存在权限过大的问题, 权力集中在少部分人手中, 而这些人的工作作风却并不完全符合道路交通建设的要求和需要。监管部门对出租车数量与价格的控制也使出租车的供需不平衡。中国地区复杂, 道路交通的建设问题和客运系统的营运问题应因地制宜, 各相关部门应积极响应中央号召的简政放权政策, 将权力下放, 使公交公司、出租车公司可以根据自身情况调整经营策略, 让基层区县甚至街道制定调整道路交通的方案。

4 建议与意见

( 1) 统一调度平台, 政府职能部门与打车软件公司合作, 降低资费, 并实现有效监督。由于中国自身国情和文化, 短时间内乘客还不能适应国外流行的给小费的习惯, 应禁止加价功能, 同时加强监管, 提高出租车司机素质, 禁止不加价不给小费就拒载的行为, 防止不公平现象的产生。

( 2) 将运营资格还给市场, 使出租车公司与个体经营并存, 通过更加严格的考核与出租车司机执业标准的提高, 将原有的“黑车”在治理和规范后也纳入出租车的行列, 可效仿中国台湾、日本等地, 让私家车与出租车共同加入电调平台, 缓解交通压力。

( 3) 增加出租车司机的收入。减少份子钱是价值回流, 对于高昂的个体经营手续费可以采取与出租车公司的股份制合作方式, 交纳数额合理的挂靠费, “以车参股”, 让出租车司机开自己的车赚自己的钱, 在经济效益得到保障的基础上重拾自信与尊严, 整体提升出租车行业的地位。

( 4) 将出租车与公交系统独立。出租车只是公交系统的一种补充, 应体现其专门服务、舒适便捷的特点, 并不能与公交系统混为一谈。在上调出租车价格和提高出租车准入门槛的同时也应全面建设健全公共交通系统, 实现城镇公共交通的全覆盖, 从每个街道街区抓起, 通过软件模拟、大数据支持等高科技手段精确规划道路交通。在缓解交通拥堵、提高效率的同时更要注重环境保护和生态文明建设。

( 5) 通过价格杠杆和加强监管来平衡城市交通高峰时段的堵车、打车难问题。对于高峰时段可采取适当地降低电调费、提高打车费的手段激励司机高峰进城运营, 同时监管部门也要严加防范高峰时期出租车的拒载行为, 为乘客提供投诉渠道, 让乘客与监管部门共同监督。

参考文献

[1]刘馨蔚.移动打车新风乍起[J].中国对外贸易, 2013 (4) :72-73.

[2]马振贵.争夺打车微支付的制高点[J].软件工程师, 2014 (2) :53-54.

[3]叶峰涛.打车软件穷则思变[J].新商务周刊, 2013 (14) :67-69.

为“打车难”埋单 篇7

时下在中国, 打车难已成为一个普遍现象, 尤其是在早晚高峰、雨雪天、节假日, 更是“一车难求”, 机场、火车站都是打车难的重灾区, 很多人甚至已经习惯了这一现状。与此同时, 出租车司机因为对经营环境和生存状态不满而引发的停运事件时有发生。

因为关乎公众的出行便利, 更关乎生活在这个城市的幸福指数, “打车难”已经上升为一个不可回避的话题。

乘客、出租车司机、交通管理部门等各有说法。层层困局当如何破解?社会各界一直深感头痛。尽管各地行业主管部门一再表示:加大检查、处罚力度等手段, 然而出租车拒载, 尤其是高峰时间的拒载现象却有增无减。

针对这一顽疾, 相关专家、学者也给出了很多建议, 其中不乏有人提出“出租车应该涨价”等说法。其实, 这无非又是把成本都转嫁给乘客的伎俩。相关部门对拒载、打车难管理不力, 就让乘客来埋单?

各地“打车难”愈演愈烈

最近不断有人抱怨:“打车实在太难了, 等半个小时都不见得坐上一辆。”从什么时候开始, 一向予人方便的出租车反倒成了“不方便”的代名词。

“打车难”到底影响了多少人的生活?近期, 中国青年报社会调查中心通过民意中国网和搜狐网, 对3310人进行的一项调查显示, 97.4%的受访者曾遭遇“打车难”, 其中54.2%的人“经常”遇到。40.6%的人坦言, “打车难”已经严重影响了自己的生活质量, 66.6%的人认为遭遇“打车难”会对城市产生不良印象。

受访者中, 46.9%的人来自大城市, 32.8%的人居住在中型城市, 18.6%的人为小城市居民;38.3%的人经常需要打车, 47.7%的人偶尔打车。

打车难, 包括:司机拒载——有的干脆不停车, 有的上车后以交接班不顺路为由不开车;态度恶劣——虽然不情愿载了乘客, 开车路上嘴里却念念有词, 抱怨乘客路程太近;高峰时期交接班——高峰期打车的人多, 很多司机却挂上了暂停营运的牌子。其中, 最让人不舒服的就是拒载。

吉林省长春市近日公布了出租车行业上半年投诉情况, 在长春市地方道路运输局投诉举报中心全年接办的7500多起投诉当中, 反应出租车拒载问题的投诉数目排在首位。

对于出租车拒载, 上海的蒋先生深有体会。7月15日下午, 蒋先生在世博展览馆门口拦了一辆“法兰红银建”出租车, 上车后司机一听说要去浦西, 立即要他下车。嚣张的司机竟然还反问:“你当车是你家的, 说去哪就去哪?”

而在北京, 乘客和司机的错位关系更加明显。据报道, 如今的晚高峰, 拦下出租车, 北京市民已习惯客气地问一句:“某某方向您去吗?”即便不问, 的哥也要来句“往东还是往西”或“我往北走, 你去什么方向”, 或者一句“我得交班了”就把乘客给打发了。还有很多时候, 明明是空车, 司机直接挂个停运牌子, 让翘首以盼的白领们一阵空欢喜。

白领们这样描述打车的经历:如果是高温天或下雨天, 打车肯定很难。早高峰, 出了小区就在那里苦等;晚高峰, 出了写字楼就开始发愁。刮风、下雨、高温、降温……“打车难”有无数个理由。根据乘客反映, 上下班高峰时段、繁华商业地区、稍偏远的居民区、客源多的酒店和办公聚集区, 以及风雨天, 打车都是让人头疼的事。

在火车站、各大客运站前等繁华地段, 拒载现象尤为突出。此外, 节假日城市周边高校门前强行拼客和索要高价等违规现象也时有发生。面对如此种种, 乘客直呼无奈。

距离近的被拒载, 距离远的被“宰客”。据了解, 北京站广场外出租车等候区醒目位置立着“不要议价、打表走车”的提示牌, 但旁边就有出租车司机叫价揽客, “坐车吗?去百子湾?150。”面对质疑, 这位司机却说:“就这行情, 现在没有打表一说。”

随着暑运的高峰到来, 各个到达北京的交通枢纽, 火车站和机场也日益繁忙。不少乘客发现, 想到自己的目的地, 如果选择出租车, 可能就要面临漫长的等待。

“打车难”已经成为全国诸多城市的通病, 媒体对各地“打车难”现象也均有报道。也许, 对于每个被拒者、被坑者来说, 都有言不尽的沮丧、道不尽的怨气, 并感叹如何才能管住那些傲慢的的哥的姐?

板子应该打在谁身上?

然而, 面对乘客的控诉, 迫于生计的司机师傅, 其实也有自己的苦衷。

事实上, 确实有出租车司机挑肥拣瘦, 应该处罚, 但不能因此就把板子全打在出租车司机身上。分析认为, 趋利避害是人之常情, 当拉活还不如休息, 比如, 明知前面一路拥堵, 拉活也挣不了几个钱, 甚至收支倒挂时, 那还不如休息呢, 这也在客观上加剧了打车难。

打车难, 根本原因是出租车的有效供给没有满足消费者的需求, 也就是车少。行政法专家王天华认为, “‘打车难’的核心问题就是供需失衡。”

一方面, 随着人们收入水平的不断提升, 搭乘出租车已从以前的小众消费行为发展为现在的大众消费行为;另一方面, 城市人口的爆炸性增长使得公共资源紧张, 超过了城市的承受能力。据了解, 北京市出租车总量多年来维持在6.6万辆左右。目前北京市每天有3600万人次出行, 约190万人次出行依靠出租车, 资源供给紧张。

此外, 目前北京的公共交通虽然发展迅速, 但仍不完善, 尤其是在早晚高峰时期, 拥挤、环境差让不少人望而却步;再加上北京出台小客车数量调控和配额管理制度、调整非居住区白天临时停车收费等治堵措施后, 上路的私家车少了, 这些都造成打车需求不断上升。

有评论指出, 在需求增加的同时, 出租车的有效供给不仅没有同步增加, 反而因为现有运力没有完全发挥出来而出现了下降的趋势, 供需一降一升, 矛盾自然加剧。

造成运力没有完全发挥的客观原因是:路堵。一位出租车司机师傅称, 比如打车从方庄到东四十条, 交通顺畅只需15分钟左右, 而上下班高峰期最少也要40分钟, 相当于少跑了两趟, 少满足了两批客人的需求。而且, 堵车时“百公里耗油70元, 比不堵车时多10元左右”。

交通拥堵影响了司机收入, 很多司机就选择在早晚高峰交接班, 导致高峰时期的供需矛盾进一步加剧。在雨雪天气, 不仅交通更拥堵, 出现事故的风险也较大, 承包的车辆不具备相关保险, 维修费全部由个人负责, 导致很多司机在雨雪天不愿出车。

同时, 出租车电话调度不够完善、部分司机拒载以及管理方面的原因也使现有运力没有很好地发挥出来。经常有乘客反映电话叫车不好使, 尤其是高峰时叫不到车。

“确认拒载并不容易, 很多司机不怕被投诉。”据出租车师傅称, 比如暂停营运的车辆, 如果司机问了乘客目的地以后拒绝开车, 构成拒载;而如果司机没有问目的地而不开车就不构成拒载。就这样一个问题, 界定起来非常困难, 需要乘客的录音或者视频才可以证明。但录音或拍视频存在很大的争议, 比如会涉及隐私等问题。

油钱不断上涨、份儿钱不减也压缩了出租车司机盈利空间, 降低了其积极性。据了解, 一般而言, 双班车的司机份儿钱总共8000多元, 自己分一半4000多元, 油一个月600升左右要花费5000多元, 双班车汽油补贴总共1300元每人650元, 每天大概能跑700多块钱, 算下来每个月大概能赚3000元左右。

在收入和付出不成正比的情况下, 很多人都不愿意干司机。在不少地方, 出租车行业劳动力紧缺已不是新话题。北京、上海等城市出现了“的哥荒”, 行业就业吸引力越来越小。司机紧缺导致运营车量减少, 加剧了“打车难”。

如何协调复杂的利益格局

遏制“打车难”, 出租车公司和主管部门应该负起责任, 而不是总让乘客来埋单。

打车难, 实质是供需关系失衡、服务水平不高在出租车市场的表现。专家建议, 一方面要完善道路交通环境, 加强出租运营监管, 挖掘现有运力;另一方面, 还要适度放开数量限制, 增加出租车供应, 缓解供需矛盾。

王天华认为, 要解决“打车难”问题, 需要从出租车管理体制方面寻求突破。“在外部, 需要放开出租车行业的准入标准;在内部, 则需理顺出租车公司和出租车司机之间的关系。”

也有观点认为, 按理说, 放松数量和价格管制, 通过市场对出租车资源进行重新配置, 应该能对症。但是, 出租车行业并非完全意义上的竞争性行业, 也是公共交通的补充体系, 具有公务服务的属性。完全通过市场化配置是否能够保证公共服务性不受损伤, 需要打个问号。

“最理想的模式是实行出租车行业管理, 让市场控制出租车保有量, 政府只负责监管。”中国政法大学终身教授、中国法学会行政法研究会会长应松年表示, 行业管理的好处在于内行管理, 懂得行业的头疼脑热, 出现的问题解决得快而专业。

而对于出租车公司和出租车司机之间的分配关系, 业内人士指出, 要让份儿钱的制定更加合理。实际上, “打车难”的背后, 存在着复杂的利益格局。特许经营的高门槛、公司化管理模式、成品油价格的波动, 构成了出租车市场的主要成本, 影响着司机和乘客的行为选择。如果份儿钱在出租车司机的收入中占比过高, 那么司机作为服务终端就会算:什么时段跑车性价比最高、什么路径最划算, 由此导致需求与供给错位, 甚至出现“高峰期是‘的哥’休息时”的怪现象。

因此, 应改变当前普遍存在的公司强司机弱的情形, 增强司机的话语权。最近, 兰州市有关方面通过平等协商, 决定从7月1日起把出租车每月份儿钱下调180元, 希望有助于调动司机积极性。此前, 一些地方已经迈出了出租车营运模式改革的步伐。今年3月, 交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会联合开展出租汽车行业和谐劳动关系创建活动。各地将逐步推行出租汽车企业员工制经营模式, 代替目前承包挂靠制;同时还将开展以车辆承包费、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商。另外, 为了缓解“打车难”, 一些城市也开始探索解决之道。从5月起, 辽宁省大连市的出租车在交接班时需放置行车方向牌, 以便人们打到“顺路车”;北京市则鼓励乘客在高峰时段和路段合乘出租车, 合乘者各付共同路段车费的60%, 并可以打印多份发票。

打车软件驶向何方? 篇8

当移动互联网大潮开始袭击我们的生活, 人们的消费习惯也在随之改变, 不但可以用移动终端购物, 缴费, 甚至可以用手机随时叫车、拼车、租车、搭顺风车、还可以找代驾人员, 这些都归功于近年来打车软件的快速发展。

打车软件这种智能手机应用从2012年开始在我国市场兴起, 两年多来, 使用打车软件已经成为民众的生活习惯。当前在中国使用打车软件的用户人群超过1.5亿人。

打车软件改变了传统打车方式, 建立培养出移动互联网时代下引领的用户现代化出行方式。较比传统电话召车与路边扬招来说, 打车软件的诞生更是改变了传统打车市场格局, 颠覆了路边拦车概念, 利用移动互联网特点, 将线上与线下相融合, 从打车初始阶段到下车使用线上支付车费, 画出一个乘客与司机紧密相连的o2o完美闭环, 最大限度优化乘客打车体验, 改变传统出租司机等客方式, 让司机师傅根据乘客目的地按意愿“接单”, 节约司机与乘客沟通成本, 降低空驶率, 最大化节省司乘双方资源与时间。

激烈的市场竞争使得打车软件们纷纷开始“烧钱大战”, 用高额的补贴来吸引留住客户群。任何激烈的竞争背后都隐藏着问题。

打车软件最大的问题是管理部门和出租车公司。管理部门往往因打车软件的“跨界经营”问题而烦恼, 出租车公司对打车软件始终持敌视态度, 因为后者抢去了许多本属于前者的利润。但无论如何, 打车软件对传统模式的颠覆已不可逆转。没有人能否认打车软件的商业前景, 特别是在城市化水平较高的国家, 这种方式更好地迎合都市人群的生活方式。如果得到法律制度的允许和保护, 打车软件市场前景将难以估量。因为技术发展和相互组合将为这种商业模式提供更多的可能性。例如在大数据和云计算技术的辅助下, 智能化的打车软件完全可以为司机和乘客提供更加合理、舒适和人性化的服务。

打车软件是一种新意, 与消费者接触度非常高, 现在风险投资方对它的青睐也说明这些, 未来打车软件的盈利空间还是比较清晰的, 发展潜力很好。

目前, 我国交通运输部公布征求意见稿, 拟对打车软件统一接入管理。征求意见稿的细则在规范手机、电话打车方面确实能起到一定作用, 为移动互联网与交通行业的融合, 促进交通行业的信息化发展营造了良好的政策环境, 但把打车软件统一接入管理, 实际效果、可操作性也许都不乐观。要从源头上缓解“打车难”, 用好“看得见的手”, 还得从盘根错节的出租车运营机制、道路治堵等多方面入手。

太原打车难,谁之过 篇9

笔者出差回来,在太原火车站想打车回山西大学附近的住所。火车站周围密密麻麻的出租车停在人前时,都要先问去哪儿。当得到山西大学的答案后,出租车司机们要么说:“要交车了,没法去,”要么干脆摆摆手、扬长而去。等了半个多小时,笔者也没能打到车,最好只好搭乘公交。

这样的情况在太原可谓见怪不怪,在太原经常打车的人都知道,只要去较远的地方或者在特定时段路过比较堵的地段,一般都打不上车。空车行驶的出租车很多,停下来问目的地的司机很多,却很少有人愿意载这样的乘客。

有一次,笔者从高新区去下元探访朋友,当时正是下班高峰期,考虑到公交车比较拥挤,就想打车前往。应该说,下班高峰期在高新区打车还是比较容易的。但是,一听笔者想去下元,司机二话不说就直接走了。连着拦了4辆,都是如此,只不过这几个的哥的姐有能够理直气壮开走的理由——他们不是在等人就是要交车。20多分钟后,笔者终于碰到一辆不交车又不等人的出租车。在攀谈中,司机大哥解开了笔者为何打不上车的疑惑:“现在是高峰期,像下元、解放路、双塔西街、服装城等路段都比较堵。从这过去,其实也没多远,但如果堵在那里,可能一个小时都回不来,油费工费算下来,根本不划算。晚上7点钟是出租车白班、夜班交班的时间,快交班的时候拉客人,如果路远赶不及回去交班,就会耽误了下一班人赚钱。一辆车两人合开,交班什么的都有合同规定,也不好为了一单生意引起矛盾。有生意谁不愿意做?但是既然是做生意,我们就要计算成本,高峰期跑去堵车的地段,明显的赔本买卖,不愿意去是正常的。我这是刚好去那边办点事,顺路,要不我也不拉你。”

如果遇上雨雪等恶劣天气,打车更难。很多人在等了好长时间都打不到车的情况下,只好“拼车”或“被拼车”。

“五一”放假,有朋友来太原玩。朋友从火车站走出来一看,到处都是空车,于是坚决不让接,要自己打车来笔者的住所。“去哪?”“山西大学。”“30元,去不去?”“打表吗?”“不打,去了上车。”无奈,朋友只好沿着迎泽大街往下走,看能否在前面打到车。走到五一广场附近,朋友拦下了一辆显示为空车的出租车,车靠近才发现车后排坐着一位大姐。等车停下,的哥探着头问:“去哪儿?拼个车走吧,这里可不好打车。”朋友说去山西大学,“后面大姐是去坞城村,顺路,上来一起走吧。”的哥补充道。

还没等朋友回答,后排的大姐就问司机:“能便宜点吗?”的哥回答:“这个肯定不能,你经常打车,平时多少就是多少。我多搭个人,又不耽误你时间,现在不好打车,我也是好心,看小伙子着急。”按说合乘,大家都应该少掏点钱才对,可是司机们却斩钉截铁地否定掉“拼客”们的想法。“拼车”对司机来说真是件好事,既多赚了钱,还捞了个“好心”的名声。真是一箭双雕,何乐不为。

“拼车”可以理解,收两份钱也算情有可原,可至少得问一下车上的乘客同不同意吧?笔者有次从和平西路打车去火车站接人,出租车司机也不问笔者介不介意“拼车”,只要看见路边有人等车,就停下来问对方去哪。“咋停下来了,还要拉人?”“你管我拉几个人,把你送到就行了。”笔者心里实在是窝火,可是打车这么难,又有急事,只好忍了。

每逢雨雪天气,不但要忍受打车难、“被拼车”的滋味,很多打车的人常常还会遇到出租车司机私自涨价的情况。去年冬天一个大雪天打车的经历,让笔者至今记忆犹新。

刚过元旦,太原下了一场大雪。笔者当时刚下火车,想打车回家。第一辆出租车直接开口就是40元,问他为什么这么贵,该司机态度强硬地表示:就是这个价,爱坐不坐。总共拦了四五辆车,都是不打表一口价,平常也就十六七元钱,那天笔者花了30元钱才回到家。途中司机还抱怨说:“你看现在油价涨到多少了?雪天路滑,车开得慢,每趟活比以往花费的时间要长,耗油也多。而且这样的天气和路况,很多同行怕出事故不愿出来。不多收点钱的话,我也情愿在家休息。”

乘客乘坐出租车,按计价器显示金额付费,本是再正常不过的事情,可是偏偏有一些司机就是拒绝打表,向乘客漫天要价。

笔者有一次去机场,司机就不肯打表。司机说:“路太远,不打表,60元。”见笔者拒绝,司机又问:“50元走不走?”笔者坚持要打表,司机用很不屑的眼神看着笔者说:“你随便问个司机,现在都是这样。全国各地也都是这样,去机场都不打表。”之后开车扬长而去。随后,笔者接连拦了4辆出租车,司机报的价钱大多在50元左右,但一说要打表就都不愿意,有的司机直接说计价器坏了。

一位出租车司机朋友告诉笔者:“其实,去机场以前是50元,现在油价涨了,基本上都是60元。为什么不打表呢?原因有两个。其一,飞机场路远,又不能保证回来时能拉上客人,拉不上就得空跑一趟,不合算。其二,有时还不得不经过太榆路的收费站,这又是一笔费用。一般去路远的地方,我们都不愿意打表。”

出租车难打,也导致了私家车揽客现象的滋生和蔓延。

上个月,家里出了点事,笔者着急回家,早上7点多就在小区门口等出租车,等了半个多小时也没一辆,这时一辆私家车在笔者面前停下了。“去哪?”司机问。笔者告诉他去建南汽车站,“我可以把你捎过去,15元吧。”因为着急回家,司机开的价钱也合理,笔者就上去了。原来,车上已经有两个人。车到太榆路,司机对后面的两个人说:“把零钱准备好,一会你们直接下,要让看见就麻烦了。”那两个人下车后,笔者就和司机攀谈起来。司机告诉笔者,类似这样的“黑车”,主要在早上7点到9点这个时间段跑,其余时间拉不到人。即使是这样,每天最少也能挣五六十元钱,起码够一天的油钱了。这位司机透露,他干这活已有一年多,由于价格上有优势,服务上也灵活,生意一直还不错。

打车?打牛? 篇10

“请问朋友,你在这儿做什么呢?”

青年不喜欢有人打扰,勉强答道:“打坐!”

怀让禅师再问道:“为什么要打坐呢?”

青年已经很不高兴,但口中仍回答道:“成佛!”

怀让仍慈悲地再问道:“打坐怎么能成佛呢?”

青年不再回答,似乎嫌这位老和尚过分啰嗦。

怀让禅师不得已,就拿了一块砖头,在青年座旁每天推磨,经过多日,青年终于非常好奇地问道:“请问你每天在此做什么?”

怀让:“磨砖头!”

青年:“为什么要磨砖头?”

怀让:“为了要做镜子。”

青年:“磨砖怎能做镜子呢?”

怀让:“磨砖既然不可能作镜子,那你打坐怎可成佛呢?”

青年大惊,这么一句平凡的问话,使他傲气全消,立刻恭敬地起身顶礼问道:“那么要怎样才对呢?”

怀让禅师非常和善地答道:“譬如赶一辆牛车,假如牛车不进,是应该打牛呢?还是打车子呢?”

青年听后礼拜,跪下来问道:“要如何用心,才能达到无相三昧的境界?”

怀让禅师答道:“学心地法门,就像播种,我为你讲解法要,就像天降甘霖,只等因缘和合,就能见道。”

青年终于言下大悟,他,就是禅门一代宗师马祖道一禅师。

从马祖道一禅师悟道的过程看来,参禅的目的是明心见性,光是打坐,当然不能明心见性,因为禅非坐卧之相,不能把禅限于固定的形态,打坐可以用来通达禅道的方法,但不是目的,牛车不进,打牛即行,不关车事;参禅悟道,用心即是,不关身相。心为万事之王,任何修行,重在明心。

服从

盘珪禅师在说禅时,信徒们总是把讲堂挤得水泄不通,引起了一外道的嫉妒,就决定到盘珪的讲堂找他辩论。

“喂!禅师!”盘珪正在说法时,外道突然在外面吼着,并说:“尊敬你的人自会敬服你的话,但一个像我这样的人就不服你,你能使我服从你吗?”

“到我这边来,我可以做给你看。”盘珪禅师指着他的右边答道。

外道昂然地推开大众,走到右边。

“请到我左边来,比较好说话。”盘珪微笑着说,外道走到他左边。

“嗯!不对。”盘珪又说道:“你到我前面来,我们也许可以好好谈谈。”

外道傲然地走到中间。

“你看!”盘珪禅师说道:“你已在服从我了,因此我想你是一位非常随和的人,现在,坐下来听法吧!”

禅能服一切,诚不虚也。

打车软件加价合法吗? 篇11

翁坚超 (绍兴市道路运输管理处96520投诉服务中心主任)

A

对于出租车管理, 目前我国没有法律和行政法规, 各地都是根据地方性法规或政府规章进行管理的, 交通运输部的部门规章对出租车营运进行了一定的规范, 例如出租汽车司机的资格。由于受历史上一些部门规章的影响, 出租车管理的地方性法规和政府规章中, 对于出租车运价普遍实行政府定价或政府指导价, 因此, 出租车司机的议价空间有限。根据我国有些省市的出租车管理法规、规章, 司机和乘客可能都不允许加价, 但这也不可以一概而论, 有些省市, 乘客主动加价应该是允许的。我们不妨以《浙江省道路运输条例》为例, 深入分析打车软件加价功能的合法性问题。

《浙江省道路运输条例》对于运价问题只有第二十三条有相应的规定:

“客运出租汽车驾驶人员应当遵守下列规定:

(一) 持经注册的从业资格证上岗, 并在车辆醒目位置放置服务监督标志;

(二) 按照规定使用客运出租汽车计价器;

(三) 收取运费不得超过计价器明示的金额, 但价格主管部门核准可以收取其他费用的除外;

……”

一、价格主管部门可以依法核准加价费。

从该条规定可以看出, 出租车加价并非必然导致违法, 究竟是否违法关键看这种加价费是否获是了“价格主管部门”的核准。也就是说, 如果这种加价费得到了价格主管部门的核准, 那么这种加价就是合法的, 是受法律保护的。

那么, 价格主管部门是否已经核准“加价费”?如果还没有核准是否可以核准“加价费”呢?

笔者以为:价格主管部门不但可以核准, 而且应该核准“加价费”。虽然价格主管部门进行这样的核准, 有可能会把自己推到舆论的风口浪尖上, 但这种核准不但不违法, 而且是贯彻落实中共十八大文件精神的迫切需要, 也是贯彻落实国家领导人一系列重要讲话的需要, 相反, 价格主管部门如果不核准加价费倒是有违法之嫌。

十八大报告早就明确要求“更大程度更广范围发挥市场在资源配置中的基础性作用”。那么, 价格主管部门在十八大召开后, 有没有考虑过将十八大的精神贯彻落实到实际工作中呢?包括落实到出租车价格管理工作中呢?笔者以为:出租车打车软件中的加价费其实就是用市场手段来配置运力资源的有效手段, 价格主管部门应该顺应民意, 根据十八大文件精神依法予以保护、扶植。

二、根据法治原则应该允许乘客加价。

2014年2月11日, 中共中央政治局常委、国务院总理李克强在国务院第二次廉政工作会议上的讲话时指出:对市场主体, 是“法无禁止即可为”;而对政府, 则是“法无授权不可为”。

那么在打车软件的加价功能问题上, 我们的法律有禁止吗?没有!又有什么法律授权我们政府管理部门对其进行禁止了吗?同样是没有!笔者以为, 在浙江, 如果哪个政府部门对打车软件加价功能进行禁止, 那是显然违法的, 也是违反了中央领导的明确指示的, 这样的做法是不可取的。

如果政府部门非要强硬地通过政府干预去禁止加价, 这与李克强总理强调的“法无授权不可为”思想是格格不入的, 属于滥用公权的行为。

出租车市场运力供应特点就是供需时间的不平衡性, 主要表现在:早晚高峰期间, 运力供不应求;而平峰时间, 运力供大于求。通过加价的方式, 运用市场的手段调节供需矛盾, 这完全符合市场规律。

三、正确理解《浙江省道路运输条例》限制的对象。

对于《浙江省道路运输条例》中的规定, 很多人在学习该法条时, 往往忽略了该条文适用的前提是“客运出租汽车驾驶人员”而不是“乘客”。即该条例第二十三条只适用于驾驶员而不适用于乘客。而打车软件的加价功能的使用者是“乘客”而不是“驾驶员”, 因此, 乘客利用打车软件主动要求加价, 完全符合《浙江省道路运输条例》的规定。

再退一步讲, 即使是驾驶员通过打车软件主动加价, 那违法的也只能是驾驶员, 这与打车软件的开发商根本没有任何关系。这个道理就如同“有人拿菜刀杀人, 我们不可以将菜刀制造商认定为罪犯”一样。

当驾驶员利用打车软件的加价功能被动地与乘客达成出租车服务合时, 这属于市场经济下的合同关系, 这种合同关系完全符合法律的规定, 该关系应该受《合同法》的保护。打车软件在这个出租车服务合同签订过程中只是起到了沟通的桥梁作用, 并没有违反任何法律规定。

打车软件是否具有加价功能, 无论是物价部门还是运管部门, 都没有得到法律的授权可以进行相应的干预。打车软件是否可以有加价功能, 这只能由市场去决定而不应该由市长去决定。说“打车软件扰乱了出租车市场秩序”完全是无稽之谈。

四、政府部门禁止打车软件的加价功能侵犯了乘客财产所有权。

财产所有权包括四项权利:占有权、使用权、收益权、处分权, 财产所有权不可以简单地等同于占有权。

公民对于自己的合法财产具有完全的处分权, 任何单位和个人不可以妨碍他人对自己合法财产的处分。也就是说:财产所有人可以任意地将自己的财产处分给他人, 不需要经过他人或者国家机关的同意 (行贿犯罪除外) 。

当一个乘客在接受出租车司机的定制服务时, 乘客作为自己财产的所有人, 完全有权利多给司机费用, 即加价, 这种加价过程属于财产处分权的行使过程。财产处分权是公民实现其财产所有权的需要, 必须受到法律的保护。政府部门禁止乘客给司机加价费, 就是意味着政府部门禁止乘客向司机处分财产, 这样的做法显然是荒谬的, 也是属于侵犯了乘客的财产所有权的行为。

五、出租车司机收取加价费有其合理性。

借助打车软件打车与扬召式打车, 其最大区别在于:司乘双方达成打车协议时, 司机与乘客还没有见面, 双方为了履约还需要一个接头的过程, 而且这个接头过程一定是通过“出租车空驰来到乘客身边”这种方式来实现的。

在这个空驶过程中, 司机是不可以再接其他乘客的, 他既有机会成本的付出, 同时也有现实成本的付出:他需要付出相应的劳动 (驾驶车辆) , 又需要支出相应的成本 (包括燃油消耗、车辆折旧、轮胎折旧、保险费分摊等) 。作为一种补偿和回报, 乘客在计价器显示金额以外再付一定的加价费, 也是十分合理的事, 完全符合市场规律。

六、加价根本不可能扰乱市场秩序

出租车司机营运的目的是为了赚取运费, 因此, 每一个出租车司机都在期望自己的利益最大化, 司机之间不可能针对某一特定乘客达成一个行业同盟, 哄抬出租车运价。

也许有人认为:如果大家都加价了, 那不加价的生意是否会没有司机愿意接单了?这完全是杞人忧天!只要有利润, 即使乘客不加价, 每一个司机都会积极抢单赚取利润。如果承运某乘客没有利润, 这样的运输合同完全违反了市场规律, 这种运输合同, 法律也不应该强迫司机接纳。

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