地铁盾构安全施工方案

2025-02-01

地铁盾构安全施工方案（共9篇）

地铁盾构安全施工方案篇1

成都地铁有限责任公司建设分公司文件成地铁建„2012‟47号

成都地铁公司建设分公司关于印发《成都地铁工程盾构施工安全管理办法》的通知

中铁成投公司、地铁各参建单位：

为加强成都地铁工程盾构施工的安全生产管理，防止和杜绝各类安全事故的发生，结合成都地铁建设工程的实际情况特制定《成都地铁工程盾构施工安全管理办法》，现印发给你们，请认真贯彻执行。

特此通知。

成都地铁有限责任公司建设分公司

2012年8月27日

—1— 成都地铁工程盾构施工安全管理办法

第一章总则

第一条随着成都市轨道交通建设规模逐年增大，地下线路长度不断增加。由于盾构施工为地下作业，施工难度大，专业性强，同时盾构施工周边地面、地下情况复杂，易发生突发性事故。为了保证在建和后续地铁项目盾构施工能够规范化、标准化，减小施工中由于人的不安全行为和管理上的缺陷造成的安全风险，减少经济损失和社会影响。现结合已经施工完成的地铁1号线、地铁2号线及地铁2号线西延线盾构施工安全管理经验，特制订本安全管理办法。

第二章适用范围

第二条本办法适用于成都地铁盾构施工项目。

第三章建立安全管理制度

第三条建立业主、监理和盾构施工承包商三方安全责任制。

第四条承包商从事城市轨道交通工程（盾构施工），必须具备相应资质，依法取得安全生产许可证，不得转包或者违法分包。

第五条承包商主要负责人、项目负责人和专职安全生产管理人员应当依法取得安全生产考核合格证书。项目负责人应当具有相应执业资格和城市轨道交通工程施工管理工作经验。盾构施工特种作业人员应当持证上岗。承包商必须建立健全制度，明确职责。承包商应按住建部要求设臵安全质量管理机构，配备与盾构

—2— 项目规模和技术难度相适应的管理人员，建立和完善安全质量管理体系。

项目经理和技术负责人一经确定不得随意更换，如有特殊情况确需更换的，须按程序报成都地铁公司建设分公司和市建委审批备案，同时不得兼任其它项目的职务。如果承包商未按程序办理变更手续并擅自更换项目经理或者技术负责人则视为违约。

第六条盾构施工承包商必须建立健全盾构施工安全管理体系、安全生产责任制、各项安全管理及检查制度，落实项目安全生产管理机构和管理职责，并在项目班子中设立专职安全工程师（安全经理），配备足够数量具有安全生产管理能力的专职安全员和兼职安全协管员。盾构实施过程中的安全控制必须严格执行双监护制度（即现场班组长对施工的安全动态进行打分，安全员定期对现场进行复查，同时审核班组长打分，检查情况的真实性）。

第七条承包商要建立盾构工程环境安全技术管理体系，应根据设计文件、合同和详细的现场调查资料，在盾构始发前完成盾构施工重大危险源方案的编制并组织专家进行安全风险分析和评估，若方案未通过评估则盾构机不能始发。施工过程中要参照成都地铁有限责任公司印发的《富水砂卵石地层地铁区间隧道盾构法施工管理规程（试行）》中的规定进行实施。

第八条监理单位从事城市轨道交通工程监理业务，必须具备相应资质，不得转让所承担的工程监理业务。监理单位对工程项

—3— 目的安全质量承担监理责任。监理单位主要负责人对本单位监理工作全面负责。项目总监理工程师对所承担工程项目的安全质量监理工作负责。项目总监理工程师应当具有相应专业的注册监理工程师执业资格和城市轨道交通工程监理工作经验。

第九条监理单位必须建立健全安全质量责任制和管理制度，加强对施工现场项目监理机构的管理。项目监理人员专业、数量应当按投标文件配备，并满足现场监理工作的需要。

第十条项目总监理工程师原则上不能更换或者在其它项目兼职。如有特殊情况确需更换的，须按程序报成都地铁公司建设分公司和市建委审批备案。如果监理单位未按程序办理变更手续并擅自更换总监理工程师则视为违约。

第十一条监理单位应当编制包括盾构工程安全质量监理内容的项目监理规划和监理实施细则，对超过一定规模的盾构施工危险性较大工程编制专项安全生产监理实施细则。

第四章盾构施工安全管理实施

第十二条盾构施工承包商必须结合成都水文地质状况和地铁施工规范标准，对本项目盾构机的选型以及盾构机的可靠性、适应性进行专家评估。

第十三条盾构施工前，承包商必须对沿线地质状况、建（构）筑物、地下管线、地下空洞及有害气体等进行详细调查和地质补勘。对盾构穿越的建（构）筑物委托有资质的单位进行安全鉴定，根据调查、鉴定的结果，对危险源进行评估和辨识，编制相应的—4— 盾构施工安全专项方案并组织5名以上的专家进行论证审查并出具专家意见书，承包商应根据专家意见书完善方案，经承包商技术负责人、总监理工程师签字后实施。

第十四条针对盾构施工在特定的地质条件和作业条件下可能遇到的风险，在施工前必须仔细研究并切实采取防止意外的技术措施。必须特别注意防止瓦斯爆炸、火灾、缺氧、有害气体中毒和涌水情况等，预先制定和落实发生紧急情况时的对策和措施。

第十五条盾构掘进施工期间，必须对邻近建（构）筑物、地下管网进行监测，对重要的有特殊要求的建筑物，调查清楚基础结构形式，及时采取预注浆、跟踪注浆加固或者支护等技术措施，保证邻近建筑物和地下管网的安全。

第十六条盾构施工必须控制好地层变形，使其变形量控制在规范允许值范围内，并力求变形量尽可能小，减少地层扰动和地层损失。掘进中首先必须保证同步注浆及时和填充饱满，变形较大时及时进行地面跟踪注浆或者洞内顶管注浆。根据地表或者管线、建筑物等的监测情况，及时调整优化掘进参数，掌握盾构推进速度、推力、出土量、注浆量、注浆压力、压浆时间和压浆位臵，并做好详细记录以便总结分析指导施工。

第十七条盾构始发和到达是盾构施工危险源之一，为保证盾构始发和到达掘进段土体的稳定性，承包商必须按照设计文件进行加固，确保加固效果满足设计要求；

第十八条盾构始发、到达，联络通道开洞门，盾构掘进穿越

—5— 重大危险源等，必需通过业主及监理组织的施工准备工作验收，并且验收合格后方可实施；

第十九条承包商必须在盾构施工的每一工序前，做出详细的施工方案和实施措施，及时做好技术及安全工作的交底，并在施工过程中督促检查，严格执行。盾构始发、到达及盾构吊装方案等必须经专家论证，经施工技术负责人签字，报监理工程师审批后予以实施。

第二十条承包商应根据规范、标准、规程和设计要求，科学编制监控量测方案，合理布臵监测点，设专人监测，及时分析监控数据，每天按时报监理单位。对监控量测中发现的问题要及时采取措施，发生超预警值情况时，应及时采取措施进行处理，并加强该部位监测频率，直到稳定。

第二十一条承包商需加强地下管线的保护。承包商要对施工区域内的地下管线和地下空洞情况进行核查，凡涉及盾构穿越地下管线的施工，承包商必须制定专项施工方案和采取专项防护措施。对于交通道路和地下空洞等方面需协调的问题，承包商应事先书面报告，报请成都地铁公司建设分公司与相关单位协调解决。情况紧急时要采取果断措施，确保人员安全。

第二十二条承包商必须安排专人对每日掘进隧道的出碴方量、重量、地面监测情况进行分析，对异常的地方及时采取措施。监理单位也要检查施工监测点的布臵和保护情况，对比、分析施工监测和第三方监测数据及巡视信息。发现异常时，及时向业主汇报，并督促承包商采取应对措施。在盾构穿越重要管线、建（构）

—6— 筑物、桥梁等风险源时，监理工程师必须跟机旁站，做好出碴量、注浆量、掘进、监测等参数的监督管理。

第二十三条承包商必须严格执行成都地铁公司下发的地铁工程测量管理细则，加强对隧道内的导线控制点的保护，定期进行复核。每天对掘进拼装的管片进行姿态测量，并将实测数据上报监理。同时根据成都地铁公司下发的地铁工程测量管理细则及时通知第三方测量单位对管片实测姿态进行复核。

第二十四条为了积累监控量测以及盾构机穿越管线、建（构）筑物等施工环境保护的经验，要求工程竣工后，承包商必须提交安全技术总结报告（包含掘进报告、每环出碴量、同步注浆量、监测资料、二次注浆、换刀位臵以及采取的其它措施等资料），交成都地铁公司建设分公司存档。

第二十五条加强盾构施工安全的培训教育。承包商应采取多种措施全面提高盾构管理人员的业务水平和素质，增强盾构施工作业人员的实操能力和自我保护意识。承包商必须组织实施对管理人员及班组长的过程控制培训工作，培训工作应和各工序安全操作规定结合起来，使相关执行人员能够熟练的掌握安全过程控制的管理技能。新入场盾构从业人员必须经过培训，未经教育考试合格的，严禁上岗作业。建立盾构工程安全质量培训学校，利用业余时间，培养一批一线作业指挥人员和现场带班人员，有针对性地提高其现场管理能力、风险预见及防范能力，确保一线作业人员的安全。

第二十六条承包商必须根据工程特点、施工设备的技术性能及操作要领，对盾构操作司机及各类设备操作人员进行上岗前的—7— 技术培训并持证上岗。同时应加强特殊工种的管理，尤其是盾构司机、拼装手、电工、电焊工、龙门吊司机、电瓶车司机等，严禁无证上岗。

第二十七条盾构机组装、拆解吊装作业，承包商主管盾构的管理人员、安全员及安全专监必须实行旁站制度。

第二十八条承包商应避免以下盾构安全事故，盾构施工前必须做好预案和防范措施。

（一）出碴、进料、水平和垂直运输安全事故；

（二）盾构机举重臂伤人事故；

（三）化学材料、注浆材料伤人事故；

（四）隧道内空气污染事故；

（五）气压作业时减压增压事故；

（六）油管爆裂事故；

（七）泥浆污染事故。

第五章盾构施工安全管理具体规定

为了加强盾构施工安全控制、消除安全隐患和杜绝事故，特制定以下几项具体规定：

第二十九条盾构施工安全的关键是盾构机操作司机，对操作司机要求如下：

（一）盾构机操作司机必须经过严格的技术培训并具有高度责任感人员担任。

（二）操作人员必须明确自己担负操作、装配、维护和维修机器的责任。

（三）确保只有经过授权的操作人员在盾构机上作业。

—8—

（四）正在接受培训的人员必须在有经验人员的全程监督下才能在盾构机上作业。

（五）操作人员必须拒绝来自对安全不利的第三方的任何指令。

（六）操作人员操作前必须阅读操作指导书和交班记录，熟悉该段详细的水文地质资料、设计线路、地面建（构）筑物、地面隆沉、管片姿态测量等情况。

第三十条加强龙门吊的安全管理。

龙门吊的运行级别较高, 作业内容多, 在施工现场作业环境复杂的情况下, 容易导致起重事故发生, 应重点加强从人和物两个方面进行管理和控制。

（一）加强龙门吊司机和司索工的管理。要求龙门吊司机、司索工等特种作业人员持证上岗。根据现场施工组织特点对此类人员进行有针对性的培训和交底，使其指挥规范、标准并安全操作。

（二）新龙门吊启用前，必须经过相关技术安全监督部门的鉴定和备案，鉴定合格后才允许使用。

（三）加强起吊设备检查和维护。施工单位应重点加强对龙门吊的起升机构、行走机构和传动机构等的检查，严格落实班前检查、日检查、周检查制度和定期维护保养工作。

（四）起重安装作业前应清除轨行区范围内所有障碍物，保证龙门吊行走畅通。

（五）龙门吊在起吊前，应进行试吊。

—9—

（六）起重工在工作时集中精力，明确分工，服从统一指挥；起吊重物时，龙门吊起吊运行范围内不得有人停留或行走，吊机停止作业时，应安止动器，收紧吊钩和钢丝绳。

（七）起重工必须熟悉施工方法、起重设备的性能、所起重物的特点和确切重量以及施工安全的要求。

（八）采用两台吊机同时起吊重物时，应在现场施工负责人的统一协调下进行，在起吊过程中，两台吊机必须均衡起落重物，使各自分担的起重量不超过其容许的负荷能力。

（九）起吊重物时，吊具捆扎应牢固，以防吊钩滑脱。

（十）垂直运输必须设专人指挥。连接装臵必须安全可靠，防止脱勾、溜车事故。

第三十一条加强电瓶车及运输车辆的安全管理。由于盾构法施工的水平运输主要是电瓶车及编组列车运行,为了确保水平运输安全，要求如下：

（一）要求承包商在水平运输显著位臵布设安全宣传标语和警示标志，树立安全意识；加强对司助信号人员的培训及管理。严禁各类人员搭乘运输车辆进出隧道及在轨道上行走。

（二）人机隔离，要求盾构施工现场必须将人行通道和机车轨行区分开设臵,间距和隔离栏杆符合要求，各行其道，在运输轨道端头设臵钢轨止档、列车停止时前后放臵铁楔，保证人机通行的安全。

（三）加强机车速度控制，洞内运输过程中，要求机车运行速度限速8公里/小时，并根据隧道线路情况（道岔、坡度、转

—10— 弯半径等）、机车运行能力、轨道状况、电机车电压等因素进行调整。防止电机车跳闸而失去动力和制动力失效发生溜车事故。

（四）加强电瓶车及编组列车的日常检查与维护保养，操作人员经培训合格后持证上岗,操作司机班前、班后需认真检查，并做好交接班和记录，维护人员必须坚持定期保养制度，严格“分级检查,重点维护”，落实岗位责任制。

（五）承包商要加强洞内水平运输的管理，防止溜车事故发生。操作司机必须坚守岗位，不能擅自离开操作室，若需离开必须放臵铁楔,并确认停靠稳妥，方可离开。电瓶车及编组车辆之间除用销轴联结外，还需用铁链、钢丝绳等进行二次软连接等防止溜车。严防施工人员被挤卡在车辆与盾构机之间。

（六）加强轨道维护，防止车辆脱轨或掉道。现场必须安排有维护轨道的工人，轨道的铺设要严格按有关技术规范执行，对轨距、轨道高差、弧度、接缝等重要参数要重点控制，轨枕保证足够的刚度，必要时对轨枕之间采用钢筋进行焊接, 防止轨枕滑移而造成车辆脱轨。特别防止车辆脱轨侧翻造成对人员伤害和对高压电缆的损坏。

（七）进入施工现场的管片运输车必须按照指定的区域行驶，停靠在固定的区域范围内以保证与龙门吊之间有足够的安全距离后才允许进行管片卸车。

（八）运渣车必须具有渣土运输许可证，满足成都市相关渣土运输管理规定后，才允许进行渣土运输作业。渣土外运中必须遵守城市道路交通法规，并进行车辆冲洗、渣土覆盖，禁止超载、冒载。

—11— 第三十二条加强盾构管片拼装的安全管理。

（一）要求管片拼装手必须进行严格的技术培训。

（二）承包商定期检查双轨梁（起升链条、限位装臵等）以及管片拼装机等设备，对管片吊装头按照使用寿命进行更换，使用前进行探伤检查，规范管片的吊运和拼装，严防碰、挤、砸等事故发生。吊装管片及拼装管片时，管片前部及下部严禁站人。

第三十三条加强注浆安全管理。

盾构隧道施工根据工程对隧道变形及地表变形的控制要求，可选用同步注浆、二次补强注浆甚至三次注浆的工艺，注入的浆液应按地层性质、地面超载条件、变形控制要求合理选定。在注浆过程中对承包商提出如下要求：

（一）注浆人员必须经过专门培训，并熟练掌握有关作业规程。

（二）严禁在不停泵的情况下进行任何修理。

（三）注浆泵及管路内压力未降至零时，不准拆除管路或松开管路接头，以免浆液喷出伤人。

（四）注浆泵由专人负责操作，未经同意其他人不得操作。

（五）注浆人员在拆管路、操作注浆泵时应戴防护眼镜，以防浆液溅入眼睛。

（六）保持机械及隧道内整洁，工作结束后必须对设备清洗保养，并清理周围环境。

第三十四条加强带压换刀安全管理。

盾构带压换刀是盾构施工安全管理重点之一。盾构进行带压换刀前，施工单位必须编制带压换刀方案，上报监理审批后方可

—12— 实施。换刀人员必须经过体检和技术培训，盾构带压换刀时必须有减压病治疗资质的医院的医生在现场负责医疗安全。有关要求如下：

（一）建立健全安全质量责任制，进仓、检查刀盘及换刀、减压作业、运输严格按规程操作。

（二）进行必要的岗前培训，对作业人员上岗前针对进仓、检查刀盘及换刀、减压作业的特点进行安全教育，树立起安全作业的意识。

（三）项目部领导实行24小时现场值班制度。

（四）保证现场材料供应，确保作业过程的有效运转。

（五）值班工程师现场24小时值班，并在值班过程中做好带压进仓更换刀具作业的各种记录及收集、整理，次日及时上报。

（六）带压作业过程中，加强各种检测仪表、空压机、气路电路的观测，如发现空压机故障，应立即启动备用空压机；如发现停电，应立即启动内燃空压机；如发现管路漏气，应立即汇报并及时处理，以防意外情况发生。

（七）每班作业时，电工应加强用电管理，确保工地施工安全。

（八）人仓、自动保压系统及减压仓在有带压作业资质的医生的指导下，由专人负责操作，同时做好各项记录。

（九）人员作业时应佩戴好个人防护用品，防止意外伤亡事故的发生。

第三十五条加强盾构施工用电安全管理。

—13— 由于盾构隧道内掘进段环境恶劣，为保证用电安全，要求承包商提高用电安全管理知识，严格执行《施工现场临时用电安全技术规范》，遵守TN-S接地、接零保护，三级配电和两级漏电保护三原则。电力作业人员必须持证上岗，规范操作，必须穿绝缘鞋、戴绝缘手套和放臵绝缘板等安全防护措施，严防触电事故发生。

高压分支箱和变压器输出的高低压电缆在地面分别设臵电缆沟并采用支架敷设，电缆沟至井口采用PVC管保护并用卡箍固定。在隧洞内，高低压电缆布设须分开且应高于运输编组列车高度，以防因列车掉道、侧翻等可能造成的严重事故；低压电缆每100～200米通过低压配电箱连接。根据盾构机所用高压电缆柔韧度、管壁可悬挂的安全长度和整条隧道的长度，合理选择进洞高压电缆的每段长度，减少中间接头数，保证高压用电安全。盾构机上的高压电缆用至安全距离后，应及时延接电缆。

第三十六条加强洞内通风。

由于盾构施工环境复杂，隧道内空气流动差且温度较高等特点，为保障作业人员的身体健康，改善工作环境，提高生产效率，要求承包商加强洞内通风，提高空气质量。

洞内通风管必须避开人行通道敷设，排列整齐、合理。在隧道施工中，必须进行各类劳动保护指标及有毒有害气体的定期与不定期检测，制定应急预案和防范措施，确保施工人员身心健康及施工安全。

第三十七条加强预防火灾管理。

—14— 由于盾构隧道的形式及特点，在发生火灾时造成疏解困难、救援困难、排烟困难和外部灭火困难。为此要求承包商：

（一）建立完善防火管理体制，明确防火管理人及其职责，制定盾构施工火灾预防措施及应急预案，并进行详细的安全交底和演练工作。

（二）加强火源管理。严格执行动火审批监护制度，如需进行焊接、切割等带火作业时，需设看护人，并准备好直接能灭火的措施。隧道内严禁抽烟，禁止带入打火机、火柴等。

（三）加强可燃物的管理，防止电气和油脂发生火灾，在盾构机主机、液压油箱、油脂存放处、配电柜及变压器等可能发生火灾处悬挂“严禁烟火”的标示牌，并备足有效的灭火设备。

要重视盾构始发、过站、调头等交叉作业处的防火，配足灭火器材。

（四）加强消防设备的管理与维护。要求承包商配臵的灭火器材数量、类型、摆放位臵及间距等符合现场灭火要求。安全员定期对灭火设备进行巡检，对于过期的灭火器可委托专业厂家重装。

（五）消防安全疏散符合要求。要求施工现场的逃生通道、人行踏梯、火灾应急照明和标示符合要求。

（六）定期检查总结。要求承包商定期召开防火安全会议，针对存在的问题，及时研究并落实整改措施，不断完善提高。

—15—

成都地铁公司建设分公司综合部 2012年8月27日印发

—16—

地铁盾构安全施工方案篇2

在地铁隧道的施工过程中, 要科学规划工程项目。要依据施工范围的地质条件, 制定科学的施工方案, 进行合理施工技术的选择, 针对具体施工中出现的实际问题, 要制定妥善的处理办法, 根据工程实际情况, 制定的措施要保证在较长时期内均可使用, 从而有效避免以后施工中的问题出现。只有选取正确的施工技术, 科学分析施工范围内的地质条件, 才能顺利完成地铁隧道的施工任务。

1 地铁盾构施工

盾构是地下隧道挖掘的专用设备, 它的技术含量非常高, 盾构设备内部装配有推进装置、挡土装置、出土运输装置和一些辅助设备等, 它的自动化程度很高。而且地铁盾构施工的流畅性很强, 能够在高效运行的同时, 不受到外界和地上交通流量等的影响。随着科技的逐渐进步, 地铁盾构施工技术也在日益的完善和突破, 机械化和自动化水平逐渐提高, 能够适应不同类型的地层。地铁盾构施工属于暗挖隧道的范畴, 这种施工技术被广泛使用是因为盾构施工能够在城市中心或者交通流量较大、使用频率高的场所进行施工, 但是对这些地上环境的影响和干扰非常少。地铁盾构施工, 能够适应城市的多种地质, 而且施工精确度较高, 能够提高地铁工程的整体质量, 并且相对其他挖掘措施较为经济。

2 施工中具体问题预防及处理措施

2.1 刀盘及土仓聚积泥饼的处理和预防

在粘土地层中, 盾构机掘进易造成泥饼, 致使盾构掘进荷载增加, 进而提升喷涌发生的危险系数, 所以为防止此类问题导致的出土和掘进困难, 应采用以下对策:为改善土体的和易性, 防止粘土结块, 应在掘进时注人适量的泡沫剂;为提高搅拌的范围和强度, 应在刀盘背面和土仓隔板上设置搅动棒, 如此还可借此在土仓隔板的预留注水孔内注水, 以对刀盘和土仓进行及时的清洗;提高空转刀盘的旋转速度, 以确保泥饼在离心力作用下尽数脱落;在开挖面稳定的基础上, 可进行人工人仓的泥饼清除工作。

施工时, 盾构以均匀速度穿越河道, 要避免由于盾构设备故障而停止在河道下部。加强盾构机前方管理及注人防水剂等措施, 以防止漏水。通过调整盾构掘进速度及出土量和实施背后注浆, 减少地基沉降。

2.2 盾构法施工精度控制及纠偏

通过利用盾构机的ROBOTEC导向测量系统可以实现在掘进中盾构机的定位、管片定位和管片安装顺序的测算。为确保该自动导向系统的准确性, 在盾构机零位测量时安装人工测量标志, 对其进行定期检查和不定期检查, 避免因系统自身原因而引起施工误差, 从而保证整个隧洞的贯通。加强同步注浆管理, 合理注浆量和适当注浆压力, 防止隧洞下沉或上浮。如果由于地质条件的突变或盾构机操作的失误, 引起线路偏移, 必须进行纠偏, 在盾构机纠偏过程中必须注意如下事项:在改变刀盘转动方向时, 应保留适当时间间隔, 切换速度不宜过快;根据掌子面地层情况及时调整掘进参数, 避免引起更大的偏差;蛇行的修正应以长距离慢慢修正为原则, 如修正得过急, 蛇行反而更加明显。在直线推进的情况下, 应选取盾构当前所在位置点与设计线上远方的一点作一直线, 然后再以这条线为新的基准进行线形管理。在曲线推进的情况下, 应使盾构当前所在位置点与远点的连线同设计曲线相切。

2.3 泥饼问题

在穿越粘性土层时, 盾构机刀盘一般是在高温、高压中进行掘进的, 在这种环境中, 粘性土易压实固结产生泥饼, 特别是在刀盘的中心部位。当产生泥饼时, 掘进速度急剧下降, 刀盘扭矩也会上升, 大大降低开挖效率, 甚至无法掘进。施工中主要采取下列预防措施防止泥饼的产生:加强盾构掘进时的地质预测和泥土管理, 特别是在黏性土中掘进时, 应密切注意开挖面的地质情况和刀盘的工作状态;增加刀盘前部中心部位泡沫注入量并选择较大的泡沫注入比例, 改善土体的和易性, 减小渣土的黏附性, 降低泥饼产生的几率, 必要时螺旋输送机内也加入泡沫, 以增加碴土的流动性, 利于碴土的排出;在到达黏性土地层之前把刀盘上的部分滚刀换成刮刀, 增大刀盘的开口率;在刀盘背面和土仓压力隔板上设搅拌棒, 以加强搅拌强度和范围;一旦产生泥饼, 可空转刀盘使泥饼在离心力的作用下脱落, 必要时也可在确保开挖面稳定的前提下进行人工进仓清除。

2.4 盾构机滚动处理措施

2.4.1 盾构机的滚动监测方法

将水准仪架设在盾尾, 选盾构机左右对称的两根千斤顶进行测量, 所选千斤顶间距离要适中不能过短。测量时要求两干斤顶伸长量相等, 然后在两千斤顶相对的同一位置立尺, 测量其高差, 再根据两千斤顶间设计距离。

2.4.2 盾构机滚动处理措施

在盾构掘进过程中, 主要采取以下措施来防止盾构机的旋转:掘进时, 应对症下药, 即采用加注泡沫, 或者膨润土的方式减小刀盘扭矩, 从而达到有效消除盾构机产生旋转的外力的目的。为保证注浆量, 应及时进行注浆, 并灵活使用活性浆液等对策提高盾构周边摩檫力, 以达到有效控制盾构旋转的目的。若盾构旋转出现偏差, 则应用改变刀盘旋转方向的方式进行调整。为达到有效控制盾构机旋转角度的目的, 应适当放慢推进速度, 并使用刀盘正、反转予以控制。

2.5 开挖面失稳

可能造成开挖面失稳的风险因素是开挖中前方遭遇流沙或发生管涌, 盾构机将发生磕头或突沉;开挖中前方地层出现空洞, 导致盾构机轴线偏移、沉陷以及隧道塌方冒顶;盾构机推进过程中, 出现超浅覆土, 则会导致冒顶;盾构推进中突然遇到涌水, 导致盾构机正面发生大面积塌方等。可采取以下措施预防开挖面的失稳:控制推进速度, 维持排土量和开挖量的平衡;控制好压力舱的应有压力, 防止开挖面失稳;使开挖下来的渣土具有塑性流动性, 并使渣土确实充满压力舱内, 同时还应使开挖下来的渣土具有止水性;超浅覆土段, 一旦出现冒顶、冒浆随时开启气压平衡系统。

3 提高盾构施工法的工程质量措施

3.1 培训必须全面持久, 具有良好的施工技能技巧

为了进一步提高施工质量, 减少安全事故的发生, 施工企业一定要不断地对工人进行各方面的培训和学习, 比如技能培训、安全知识培训等。根据实践证明, 较多的安全事故发生其大部分主要原因是由于施工人员缺乏一定的技能水平, 这部分施工人员由于缺乏对所处岗位的认识, 不懂得工程本质特点、机械设备性能、不知道如何去规避风险, 因而出现违规操作的现象就常有发生, 使得安全事故频发。所以我们要进一步加强对员工的技能培训, 以便能减少事故的发生率。

3.2 注重纠偏和进度

在盾构设备推进的过程中, 需要进行相应的纠偏工作, 需要分片、分段进行, 对相关的数据、参数进行密切检测, 减少涂层损失、围岩干扰, 以使得线路能够避免受到影响, 对盾构的姿态不能进行过度的调整。一般来说, 进度应该保持在持4R/d。施工中, 需要对施工参数进行密切的监控, 对最大隆起量限定在一定的范围内, 这样才能更好地对地铁隧道的运行进行保护。

4 结束语

随着盾构法在地铁工程施工中的广泛运用, 其规模和数量的急剧扩大, 在施工中的问题也是屡屡不断, 所以需要我们对施工中问题加以防范, 采取措施, 来防范事故的发生。

参考文献

[1]竺维彬, 张志良, 刘靖, 路水记.工程质量与安全管理[M].北京:中国劳动社会保障出版社, 2012.

地铁隧道盾构施工问题与对策篇3

关键词：地铁隧道；盾构法；对策

引言

近年来，为了适应城市的现代化建设和满足城市居民不断增长的出行需求，全国各地的地铁建设不断发展，为人们的出行提供了巨大的保障。然而，在地铁隧道建设中关于引进盾构法所带来的问题不容忽视，如何加强盾构施工的安全性应是研究的重点。本文以深圳地铁11号线区间隧道建设为例，在地铁隧道盾构施工出现的问题的基础上提出解决的对策。

一、关于盾构法的简介

1.1盾构法的概念

盾构法施工是以盾构机为隧道掘进设备，以盾构机的盾壳作支护，用前端刀盘切削土体，由千斤顶顶推盾构机前进，以开挖面上拼装预制好的管片作衬砌，从而形成隧道的施工方法。

1.2盾构的原理及其优缺点

盾构的基本原理是基于一圆柱形的钢组件沿隧洞轴线被向前推进的同时开挖土壤。该钢组件总是防护着开挖出的空间，直到初步或最终隧洞衬砌建成。盾构必须承受周围地层的压力，而且要防止地下水的侵入。

1.3盾构型式主要有：泥浆式盾构、土压平衡式盾构、敞开式盾构、压缩空气式盾构、组合式盾构等等。

二、盾构法在施工过程中会出现的问题

2.1地面沉降问题

2.1.1地面沉降概念

地面沉降主要是由于施工过程中开挖面的应力释放和附加应力等引起的地层变形。由于盾构施工是在岩石体内部进行的，所以无论开挖的深度大小，都会对岩体周围的土层产生扰动，从而影响地表形态。

2.1.2盾构法施工沿隧道纵向的地面沉降可划分为5个阶段。

（1）盾构到达前的地层沉降，即盾构机未到达土体时地表就已发生了变化，该影响限于10m～15m以内。这主要是由盾构推进土压力的波动引起的。

（2）盾构到达时的底层沉降，即开挖时土层的沉降，自开挖面距观测点约3m～10m时，直到开挖面位于观测点正下方之间所产生沉降现象。这多是由于土体应力释放或盾构反向土仓压力引起的土层塑性变形所引起的。

（3）盾构机通过时的沉降，即盾构切口到达测点起至尾部离开测点之间发生的沉降。这阶段的沉降主要是由盾壳向前移动时与周围土体之间形成的剪切滑动面造成土体被扰动，这一阶段的沉降占总沉降的35%～40%。

（4）盾尾间隙沉降，即盾尾通过测点后所导致的地表沉降，其大约在尾部通过测点后0～20m内产生影响。这往往是因为注浆不及时或注浆量不足，使得土体向空隙填入，造成土层应力释放而引起的地表变化。这个阶段的沉降占总沉降的40%～45%。

（5）后续沉降，即盾尾离开土体一周后的地表沉降，其原因是前面作用累计导致的，这反映了地层沉降的时间效应。这个阶段的地面沉降不超过总沉降的10%。

综上所述，盾构施工过程中，第三和第四阶段的地面沉降所占比例最大，所以对其控制也很重要。

2.1.3导致地面沉降的原因有内外因之分，主要包括以下几点：

（1）地质条件：据研究表明，盾构施工对地表沉降的影响应地层状况而各异。

（2）土体性质：不同性质的土体对地表沉降的程度也不同。

（3）覆土厚度h和盾构外径d：最大地面沉降随覆土厚度h和盾构外径d的比值即h/d的增大而减少。

（4）地下水位变化：施工过程中的地层中水位的变化也会导致地层变形，引起沉降现象发生。

（5）盾构施工姿态：盾构推过程中，土压仓压力过大或过小都引起地层沉降。

（6）若注浆不及时或注浆量不足都会引起地层变形。

2.2地层损失

盾构推进引起的土体位移由盾构前的地表位移；盾构通过时的位移；盾构离开后的土体固结三部分组成。相比较而言，盾构前的地表位移发生的可能性较小，而盾构离开后的土体固结需要几个月的时间才会确定，因此，盾构机通过时位移是导致地表较大位移，从而造成地层损失。

2.3管片渗漏与上浮

盾构施工过程中还会导致管片的渗漏与上浮。管片的渗漏主要表现为裂缝渗水，接缝漏水，吊装孔因卸水导致阶段性渗水。管片的上浮则表现为直接导致管片间错台，管片破裂，隧道漏水，严重的导致线路水平超标等等。所以，在隧道盾构施工过程中应控制好管片的渗漏与上浮。

三、应对地铁隧道施工问题的对策

3.1针对地表沉降问题

3.1.1盾构机的选择

以上海隧道建设为例，其建设是以土压平衡式盾构应用最为广泛。土压平衡盾构工艺原理是利用安装在盾构最前面的全断面切削刀盘，将正面土体切削下来的土进入刀盘后面的密封舱内，并使舱内具有就适当压力与开挖面水土压力平衡，以减少盾构推进对土层的土体的扰动，从而避免地层的沉降。因此，在盾构施工过程中，盾构机的选择很重要，要根据不同盾构机的特性减少地面沉降现象的出现。

3.1.2控制其影响在合适的范围内

无论是在盾构机施工过程的哪一个阶段，都要把其施工带来的影响控制在合理的范围内，并在该范围内加强监控，避免地面的大幅度沉降。

3.1.3对注浆的要求

因为注浆的因素也会导致地面沉降，所以在盾构施工过程中要提高对注浆的要求，例如加快注浆的速度，及时注浆，再次要调好浆液的比例，最后还要控制好注浆量，把注浆量控制在合理的范围内，避免因注浆量不足而引起地层变形。

3.1.4进行实地勘测

根据上面的研究，我们已经知道了影响地面沉降的内在和外在因素。而对于地质条件，土体性质，覆土厚度，还有地下水变化的了解和掌握必须进行实地勘察。在隧道施工前，施工单位应派人专门进行调查，真正掌握以上要素的情况，这样在施工中才可根据情况具体分析，避免因任何一个因素而引发地层变形。

3.2针对地层损失现象

在以上问题分析中，不难看出地层损失的关键环节是盾构通过时造成的地表位移。因此对这一阶段的控制显得至关重要。为了减少地层损失，应把盾构通过的地层发生的位移控制在合理的范围内，及时监控，防止出现唯一过大的现象。

3.3针对管片的渗漏与上浮

对于管片渗漏的原因我们已经具体分析过了，大多是由于裂缝引起的，所以防止渗漏最主要的是减少裂缝。而对于管片的上浮，要注重管片的质量检查，避免应管片质量出现的问题而引发的管片上浮。

3.4关于施工监督与监理机制

除了盾构施工过程中应对问题的各种措施外，加强施工过程中的工程监督，建立合理的监理机制也是重中之重。要做到施工前的监督，施工中的监督，施工后的监督，避免任何一个环节出现问题。

四、结论

众所周知，“安全第一”是项目施工的首要原则，面对施工过程中出现的种种问题，我们要加强防护措施，还应制定合理的监理机制，从而保证施工的顺利进行以及项目的后期使用。盾构法隧道工程是一项综合性的技术，通过工程师不断地探索与实践已形成了一套较成熟的施工技术，并且已广泛用于施工建设中，尤其是在上海的地铁建设中。然而盾构法有利有弊，在施工过程中应趋利避害，加强监督，真正使其发挥积极的作用。

参考文献：

[1]黄俊，张顶立，虞辰杰.地铁隧道开挖引起地表塌陷分析[J].中国地质灾害与防治学报，2004，15（1）：65～69

[2]周文波.盾构法隧道施工技术及應用[m].北京.中国建筑工业出版社，2004，11（03）：52.

[3]中华人民共和国国家标准.盾构法隧道施工及验收规范（gb50446-2008）[S].北京.中国建筑工业出版社，2008-02-05.

作者简介：

地铁盾构安全施工方案篇4

3 地铁工程盾构施工中的技术控制要点

盾构施工技术含量很高，为保障工程质量，必须对各工序和操作予以严格控制，确保施工质量。下面对盾构施工各主要阶段的施工技术控制要点逐一进行分析，以帮助大家更好的理解和把握：

3.1 盾构机进出洞时的作业控制

在使用盾构机进行挖掘作业时，进洞和出洞作业是盾构机工作的基础操作和主要组成，其操作质量对于盾构施工来说具有极其重要的影响。如果进洞或出洞作业出现问题，藉由可能导致整个工程的失败。为此，必须切实做好盾构进出洞作业，确保施工质量。盾构进洞前，首先要正确选择隧道施工路线，防止轴线发生过大偏差。同时，要做好施工路线周围地质环境勘察，针对可能会对盾构施工造成负面影响的因素，提前制定科学可靠的防范措施，避免施工事故发生。在盾构出洞前，也要做好相关准备工作，严格审查各项出洞条件，确认各项条件符合出洞标准后方可出洞。

3.2 盾构机挖掘前进时施工作业控制

盾构机掘进作业是盾构施工的主体，在整个盾构施工过程中占据最大的比例。在进行盾构掘进作业时，最主要的是要尽量减少盾构施工对周围土层的影响，防止对土层产生过大的扰动，确保盾构开挖面的稳定性。为达到这一目的，在施工过程中一般通过调整掘进参数来实现。在盾构机掘进施工过程中，盾构姿态是一个非常重要的概念，其指的是盾构掘进过程中的现状空间位置，盾构姿态是评价盾构轴线与设计轴线之间的偏差是否满足设计要求的重要指标，盾构姿态的好坏，直接影响到盾构掘进施工的顺利进行和后面管片拼装作业的质量高低。所以，在进行盾构掘进作业时，必须严格控制盾构姿态。施工过程中，对盾构姿态的控制是通过对注浆量、注浆方式、盾构坡度等十项参数的控制来实现的。为确保各项参数控制精准，准确可靠的实地测量是必不可少的。施工人员通过一系列规范化的科学测量，并结合盾构掘进过程中地面沉降的情况对掘进参数进行优化，从而保证盾构开挖面的稳定。此外，为保障掘进过程中土体压力波动始终处于允许范围内，必须随时注意盾构机推进速度和排土量的调整。

3.3 盾构穿越粉砂层时施工作业控制

隧道线路周围地质条件对于盾构施工影响巨大。对于盾构施工来说最为理想的施工环境是淤泥质粘土或淤泥质粉质粘土等软土地层，如果施工线路途经粉砂层，那么施工难度将会大幅提高，必须运用一些特殊的方法。土体液化和出土口喷砂是粉砂层土体盾构施工的主要困难。要解决这个问题，就必须提升正面土体的流动性与止水性。具体施工中，可以通过适当提高土舱压力和向土舱内加泥的方法予以处理。

4 结束语

地铁盾构安全施工方案篇5

地铁盾构法施工列车运行持续速度选择要点有哪些?

隧道坡度和机车持续速度对机车的粘重和功率影响很大，而机车的粘重和功率又直接决定机车的价格，隧道坡度在工程参数确定后是无法改变的，但机车持续速度是可以选择的，

从满足施工进度方面说，机车持续速度越快越好。从降低机车价格方面说，机车持续速度越低越好。但实际上决定机车持续速度的因素是轨道铺设标准，由于地铁隧道施工运输轨线都是临时性质的，轨道铺设标准较低。即使机车具备较高的持续速度能力，也难以发挥。根据经验，地铁隧道施工运输轨线允许的行驶速度一般在15～20km/h以下。故目前在地铁隧道施工的机车持续速度一般为8km/h，最高速度为16km/h。根据这一速度再来计算列车的容量等级和所需的列车数。

地铁盾构安全施工方案篇6

目前地铁多处于城市繁华地段,隧道将穿越不同的地面建筑且常遇到复杂的地层,如何根据地层性质,采取不同的掘进模式来控制地面沉降,是工程领域关注的`一个问题.本文通过一个成功案例,从掘进参数、掘进模式、高分子材料对碴土的改良、土仓压力、出土量控制、同步注浆量等关键技术进行了探讨.

作者：张伟荣 ZHANG Wei-rong 作者单位：广州市地下铁道总公司,广州,510380 刊名：广州建筑英文刊名：GUANGZHOU ARCHTECTURE 年，卷(期)： 38(2) 分类号：U2 关键词：隧道沉降高分子材料

地铁盾构安全施工方案篇7

关键词：地铁,盾构,自动导向系统

随着城市建设的飞速发展, 我国在各大城市都开展了地铁建设, 为了满足盾构掘进按设计要求贯通 (贯通误差必须小于±50 mm) , 必须研究每一步测量工作所带来的误差, 包括地面控制测量, 竖井联系测量, 地下导线测量, 盾构机姿态定位测量4个阶段。

1盾构机自动导向系统的组成与功能

现在的盾构机都装备有先进的自动导向系统, 本区间盾构机上的自动导向系统为德国VMT公司的SLS-T系统, 主要由以下四部分组成:1) 具有自动照准目标的全站仪。2) ELS (电子激光系统) , 亦称为标板或激光靶板。3) 计算机及隧道掘进软件。4) 黄色箱子。它主要给全站仪供电, 保证计算机和全站仪之间的通信和数据传输。

2 盾构机自动导向定位的基本原理

地铁隧道贯通测量中的地下控制导线是一条支导线, 它指示着盾构的推进方向, 导线点随着盾构机的推进延伸, 导线点通常建立在管片的侧面仪器台上和右上侧内外架式的吊篮上, 仪器采用强制归心, 为了提高地下导线点的精度, 应尽量减少支导线点, 拉长两导线点的距离 (但又不能无限制的拉长) , 并尽可能布设近乎直伸的导线。一般两导线点的间距宜控制在150 m左右。在掘进中盾构机的自动导向系统主要是根据地下控制导线上一个点的坐标 (即X, Y, Z) 来确定的, 这个点就是带有激光器全站仪的位置, 然后全站仪将依照作为后视方向的另一个地下导线的控制点来定向, 这样就确定了北方向, 即方位角。再利用全站仪自动测出的测站与ELS棱镜之间的距离和方位角, 就可以知道ELS棱镜的三维坐标 (即X, Y, Z) 。激光束射向ELS, ELS就可以测定激光相对于ELS平面的偏角。在ELS入射点之间测得的折射角及入射角用于测定盾构机相对于隧道设计轴线 (DTA, 已事先计算好并输入计算机) 的偏角。坡度和旋转直接用安装在ELS内的倾斜仪测量。这个数据大约2次/s传输至控制用的计算机。通过全站仪测出的与ELS之间的距离可以提供沿着DTA掘进的盾构机的里程长度。所有测得的数据由通信电缆从黄盒子传输至计算机, 通过软件组合起来用于计算盾构机轴线上前后两个参考点的精确空间位置, 并与隧道设计轴线 (DTA) 比较, 得出的偏差值显示在屏幕上, 这就是盾构机的姿态, 在推进时只要控制好姿态, 盾构机就能精确地沿着隧道设计轴线掘进, 保证隧道能顺利准确的贯通。

3 盾构机姿态位置的检测和计算

我们采用棱镜法来对盾构机的姿态进行检查。在盾构机内有15个参考点 (M8螺母) , 这些点在盾构机构建之前就已经定好位了, 它们相对于盾构机的轴线有一定的参数关系 (见表1) , 即它们与盾构机的轴线构成局部坐标系 (见图1) 。在进行测量时, 只要将特制的适配螺栓旋到M8螺母内, 再装上棱镜。现在这些参考点的测量可以达到毫米的精度。已知的坐标和测得的坐标经过三维转换, 与设计坐标比较, 就可以计算出盾构机的姿态和位置参数等。

下面来说明如何用棱镜法计算盾构机的姿态和位置。

我们利用洞内地下导线控制点, 只要测出15个参考点中的任意三个点 (最好取左、中、右三个点) 的实际三维坐标, 就可以计算盾构机的姿态 (但在实际操作中, 我们往往会多测量几个点, 以便剔除粗差与检核) 。对于以盾构机轴线为坐标系的局部坐标来说, 无论盾构机如何旋转和倾斜, 这些参考点与盾构机的盾首中心和盾尾中心的空间距离是不会变的, 它们始终保持一定的值, 这些值我们可以从它的局部坐标计算出来。

从图1中可以看出, 在以盾构机轴线构成局部坐标系中, 盾首中心为坐标原点, 坐标为 (0, 0, 0) , 盾尾中心坐标为 (4.096, 0,

表2为我们在盾构机始发时测出的均匀分布的点7, 8, 9, 10, 11, 14几个参考点的实际三维坐标。

根据以上数据就可以列出两组三元二次方程组, 来解出盾首中心和盾尾中心的实际三维坐标, 方程组如下:

第一组 (计算盾首中心三维坐标) :

第二组 (计算盾尾中心三维坐标) :

三个方程三个未知量, 采用专业软件解算方程组。我们从表2中的数据中取出任意三组数据代入计算, 在剔除测量带来的误差后可以解出盾首中心的坐标为:

X首=37 551.636 9, Y首=27 883.412 5, Z首=-23.347。

在此里程上盾首中心的设计三维坐标为:

X首=37 551.658 1, Y首=27 883.414 5, Z首=-23.365。

ΔX=21.2 mm, ΔY=2 mm, ΔZ=-18 mm, 盾首中心左右偏差为+21.3 mm (正表示向右偏) , 上下偏差为-18 mm, 负号表示偏下

用第二组方程可以解出盾尾坐标为:

X尾=37 554.816 7, Y尾=27 885.989 9, Z尾=-23.355 2。

在此里程上盾尾中心的设计三维坐标为:

X尾=37 554.772 1, Y尾=27 885.986 3, Z尾=-23.374。

ΔX=-44.6 mm, ΔY=-3.6 mm, ΔZ=-18.8 mm, 盾首中心左右偏差为-44.7 mm (负表示向左偏) , 上下偏差为-18.8 mm, 负号表示偏下。盾构机的坡度为 (-23.347+23.355 2) /4.096=+0.002=+2‰。

从以上数据可以得知, 在与对应里程上盾首中心和盾尾中心设计的三维坐标比较后, 就可以得出盾构机轴线与设计轴线的左右偏差值和上下偏差值, 以及盾构机的坡度, 这就是盾构机的姿态。

4结语

把计算得出的盾构机姿态与自动导向系统在计算机屏幕上显示的姿态作比较, 根据实践经验, 只要两者的差值不大于10 mm, 就可以认为自动导向系统是正确的。在广州地铁六号线某盾构标段已推进的300多米隧道中, 曾多次采用棱镜法检核盾构机姿态, 两者的偏差值较差均不大于10 mm, 证明了该方法在检核自动导向系统的正确性是可靠有效的。

参考文献

[1]GB 50308-1999, 地下铁道、轻轨交通工程测量规范[S].

[2]GB 50299-1999, 地下铁道施工及验收规范[S].

地铁盾构安全施工方案篇8

随着城市建设规模的不断扩大，地铁工程成为大城市发展的标志之一。地铁是重要的交通工具。其工程也是难点。目前，地铁施工主要采取盾构法，该方法不仅能够确保工程的稳定，还可以进行不间断掘进作业。盾构法适合各类软土地层和软岩地层的隧道施工，在地铁工程中十分常见。地铁工程是一项复杂系统的地下工程，难度系数很高，通过盾构法施工则面临着盾构机体积较大而造成地表沉降问题。因此，必须要严格检测地表沉降问题，保证工程质量。合理采用盾构法，确保地表沉降不能过大，需要相关人员高度重视。

地铁隧道施工中地面沉降的原因

地层损失。出现地层损失主要是因为盾构施工必然会存在实际开挖土体体积和竣工隧道体积的差值，这种差值的出现就会造成地层损失。实际开挖土体体积之所以会与竣工隧道体积有差别，其原因就是开挖土后势必会导致周围土体不断填补出现的损失，这样就会引起地层移动，导致地面沉降。

土体扰动后重新固结。随着盾构的不断推进，会对土体造成挤压，而且，在压浆的作用下，周围的地层会形成超孔隙水压区，其会随着施工的推移而消散，还原，这一过程对于地层的影响很大，很容易发生排水固结，导致变形，形成地面沉降。简而言之，就是由于土体扰动后重新固结等因素造成的变形和沉降，为了改变现状，需要充分了解地层条件、隧道直径等内容，并制定完善的施工要求。

地铁隧道盾构法施工原理

盾构法自诞生至今已经有百多年的历史。在地铁隧道中开展盾构法主要就是借助盾构进行掩护，从而可以正常开展地下作业，实现连续地层开挖等工作。盾构法需要借助盾构设备，因此其安装和拆卸工作很重要。要通过不断推进和土体开挖才能够实现持续地下作业，这也是盾构法的主要工序。

采取盾构法时，需要结合地铁的规划进行。设置盾构机时，要用明挖法在隧道某处建造基坑，这样才能够进行设备的安置。然后再向前开挖土体，安装盾构反力架等设备。设置牢固的盾构结构主要就是为了更好地开展地下作业，通过盾壳的掩护推进开挖。为了进一步使支撑力度更加强大，需要利用千斤顶，在随后的开挖、装配衬砌和应对地层阻力工作中，都离不开千斤顶的作用，这样才能够保持盾构能够继续推进。

盾构施工地表沉降的控制措施

掘进模式的选择。受到地层条件的限制，掘进模式也会有很大的不同。通常，一台盾构机可以有三种掘进模式，有土压平衡、半敞开式、敞开式，不同模式具有不同的施工参数，这三种模式可以实现盾构机的广泛使用。受到地质条件的限制，需要选择合适的掘进模式，这样才不会造成地表沉降。

优化施工参数。为了实现盾构最佳推进方式，这种参数的优化是不可或缺的。为了控制地表沉降。需要找到推进时对土层扰动最小、避免强度进一步下降、避免地面突起等施工的最佳参数。盾构的掘进参数有土舱压力、排土量和掘进速度、千斤顶顶力及分布、盾构坡度等等。这些参数不仅需要优化，还需要注意各自的目的，既有联系，又各自独立，目的就是为了减少地表沉降。

在盾构施工中盾构机的选择和性能很重要，为了确保土压平衡，促进盾构顺利推进，盾构机可从国外引进。为了确保施工稳定进行，减少地表沉降和地层变形，土仓中充满被切削下来的土，其所产生的压力要与推进产生的土压力和水压力平衡，从而保证地形稳定。根据土压力来确定其他压力，防止因出土速度过快造成地面沉降。一般情况下要了解盾构刀盘面的压力值，以及开挖面土体的压力是否出占据主要地位。开挖面的土体会因力度小而向后移动，要确保土体单元的垂直应力大于水平应力，以确保出土速度不会太快。

盾构在曲线上推进及盾构纠偏。盾构在曲线上推进时。需要进行盾构轴线的纠偏，这时候的土体没有多余的约束力来控制盾构的轴线，因此，盾构做曲线推进时一定要放慢速度，适当进行纠偏，减少地层损失。盾构在推进时会切换刀盘方向，注意切换速度，要注意转换的时间间隔，不宜太过频繁；及时调整掘进参数，并尽量优化，确保盾构机顺利掘进，而且需要有相应的限制，一旦超过这一限制幅度，就需要进行盾构纠偏；盾构曲线推进时，需要使盾构当前所在位置点与远方点的连线同设计曲线相切。如果是直线推进，就需要选择目前存在的位置和设计线较远处作为连接的直线路线，然后再重新进行管理；盾构法施工最忌讳推行速度过快，或者由于某一部位的速度过快而影响整个地下作业。油缸的油压需要高度注意，不可调节过快。调节各处千斤顶的油压和推力合力的作用位置，进行纠偏。总之，纠偏工作关系到盾构施工的质量。更关系到地层是否会变形。

衬砌接缝防水。如果衬砌接缝漏水，那么就会造成地层的水分流失，引发地层重压缩固结，这样势必会引发地表沉降。为了确保衬砌接缝具有良好的防水效果，需要采取相應的措施。一般可采用多孔型三元乙丙弹性橡胶止水条防止漏水。受到来自千斤顶和螺栓的双重之力影响，该防水条的缝隙会不断被压缩，从而起到稳妥的防水作用。

总之，地铁施工是一项复杂的工程，与社会的稳定和提高人们的生活质量有密切的关系。随着城市的不断发展，地铁工程不断提上日程，盾构法在地铁施工中具有不可替代的位置。如何通过盾构法减少地面沉降问题，是地铁施工的重点，需要相关人员高度重视，合理开展盾构施工。

地铁白蚁施工方案篇9

深圳市标准：《深圳市房屋建筑白蚁预防工程技术规程》（GBJ/T15-26-2000）（以下简称《规程》）

二、本工程的总体目标

1、防治目标：

⑴ 确保在质量保治期内经防治的范围不受白蚁危害。⑵ 白蚁不从防治范围处入侵并危害建筑物。

2、质量要求：

⑴ 本公司在承担白蚁防治工程项目施工时，严格遵守和执行《深圳市房屋建筑白蚁预防工程技术规程》（SJG08-99）的有关规定操作，保证质量。

⑵ 按深圳市颁发的标准要求建立全过程施工质量管理记录，以确保施工质量和检查，并接受业主现场监理监督。

⑶ 建立竣工验收制度，健全工程施工和复查档案的管理工作，并且在工程竣工后保治15年。

⑷ 在责任期内定期复查（竣工后每年复查两次），并记录在案。

3、安全措施：

防止药物渗漏、毒土裸露，杜绝人、畜中毒事故和其他事故。

4、文明施工：

遵守施工现场的规定，与土建单位、监理人员、业主工作人员关系融洽，无工伤、无残现象发生，无发生争吵斗欧事件。

三、工程概况

登良站（原登良路站）：位于施工中的后海滨路及登良路交叉路口南侧，呈南北走向埋设，其周边填海区为深圳市规划的南山新商住用地，为一个标准站。车站起点里程YDK8+452.58，中心里程YDK8+563.0，终点里程YDK8+651.08，全长198.5m，有效站台中心里程处轨面高程（绝对值）为-9.83m，标准段线间距13.2m，标准段宽19.1m，基坑深约16.3m。本站两端均设盾构吊装孔，地下结构型式为双层双跨现浇砼矩形框架结构，为10 m岛式车站。本站共设4个出入口和2个风道，并在1号、2号通道之间增设地下商场。

后海站（原南山商业中心站）：是深圳地铁2号线工程的中间站，车站沿后海滨路设置，大致呈南北走向，位于后海滨路与南山后海中心区规划的二层商业步道交叉口路下。车站西侧为已建凯宾斯基大酒店和在建保利广场，东侧为规划中的南山CBD，现状为空地。车站为地下两层11m岛式站台车站，采用明挖顺作法施工。车站起点里程YDK9+407.640，中心里程YDK9+537.00，终点里程YDK9+631.24，全长223.6m，标准段宽21.5m，车站有效站台中心里程处覆土厚度2.5m，底板埋深约15.8~16.9m。本站共设4个出入口和2个风道，并在1号、2号通道之间增设地下商场。本站共设4个出入口和2个风道，并在1号、2号通道之间增设商业开发。

四、主要施工措施

（一）施工技术措施

1、预防工程勘查：

在实施新建房屋建筑白蚁预防时，我司将在施工前会同建设单位和土建施工单位以及本工程的监理单位查阅有关图纸；勘查建房基地及周围环境；了解土建施工作业计划，从而确定白蚁防治施工计划，并协同上述各方参加方案会审。

2、施工准备

在土建工程开工后，派有关技术人员到现场会同甲方、监理对本工程的白蚁预防事宜进行相关协调，并详细查阅施工图纸，熟悉施工环境，交流施工计划，做好进场准备。

3、白蚁预防施工前，应对方圆30-50米的范围内的树木、原有建筑物进行有否白蚁危害及危害程度、种类及分布情况普查，并进行灭治。

4、地下构筑物顶部预防处理

当地下构筑物顶部距地面距离<2.5米时

(1)侧面处理方法：回填土至顶板标高时沿外墙施药进行毒土处理，使用毒死蜱药剂，浓度1%剂量8L/m2施药宽度为200mm，渗透有效深度300mm。

（2）顶部处理：在顶部回填土至300mm时，选用毒死蜱药剂，浓度1%剂量3L/m2渗透有效深度300mm；

5、出入口预防处理