联锁系统管理制度

联锁系统管理制度（精选8篇）

联锁系统管理制度 篇1

联锁保护系统管理规定 总则

1.1为进一步规范公司联锁保护系统管理，结合公司生产实际，制定本规定。1.2联锁保护系统也称为紧急停车系统（ESD：Emergency Shutdown）是指用于监视装置（或独立单元）的操作，如果过程超出安全操作范围、机械设备故障、系统自身故障或能源中断时，能自动（必要时也可以手动）地产生一系列预先定义的动作，使操作人员与工艺装置处于安全状态的系统。

1.3联锁保护系统包括生产过程中保证生产装置安全运行、防止事故发生、避免设备损坏的联锁保护系统（生产工艺联锁保护系统）；生产装置中实现设备（尤其是机组）正常启停、安全运转的联锁保护系统（机组联锁保护系统）。

1.4联锁保护系统管理的任务是通过加强专业技术管理，保持联锁保护系统设备的完好状况，保证安全生产，减少非计划停工，避免重大设备及人身伤亡事故的发生，提高公司整体经济效益。2 机构与职责

2.1公司设备动力部是联锁保护系统的主管部门，主要履行下列职责： 2.1.1负责制定联锁保护系统的管理规定，监督检查执行情况； 2.1.2负责A级联锁保护系统的检查考核；

2.1.3负责组织因联锁保护系统故障造成装置停工事故的调查；

2.1.2负责大型机组联锁保护系统的增加、摘除、停用、变更审批； 2.1.5负责建立A 级联锁保护系统档案。

2.2 生产技术岗位负责生产工艺联锁保护系统的增加、摘除、停用、变更审批，参与事故调查；

2.3生产装置要建立工艺联锁保护系统台帐，掌握其运行情况。

2.4 仪表运行装置是联锁保护系统的执行单位，依据联锁保护系统作业票进行作业。负责本厂各装置联锁保护系统设备的日常维护、检修、档案管理，保证其正常运行。联锁保护系统的分级

3.1联锁保护系统实行分级管理，分A级联锁保护系统、B级联锁保护系统。A级联锁保护系统为关键装置要害部位、重点机组用联锁保护系统，A级联锁保护系统以外的为B级。联锁保护系统的前期管理

4.1联锁保护系统的前期管理是指规划、设计、选型、购置、安装、投运阶段的全部管理工作，是全过程管理的重要部分。为使寿命周期费用最经济、综合效率最高，必须重视前期管理工作。

4.2设备动力部应参与新、改、扩建等项目中联锁保护系统的设计审查，依据安全可靠、技术先进、经济合理的原则,对设计选型的可靠性、维修性、适用性、经济性、先进性、安全性提出要求。联锁保护系统设计应符合《石油化工企业信号报警、联锁系统设计规范》（SH3018-2003）。

4.3联锁保护系统购置要坚持质量第一、性能价格比高和寿命周期费用最经济的原则，严格进厂质量验收程序，进口设备应有必备的维修配件。设备动力部应参与联锁保护系统的购置，并负责或参与技术协议的签订工作。

4.4联锁保护系统施工必须按设计要求及《石油化工仪表工程施工技术规范》(SH3521-99)进行。在新、改、扩建工程中负责仪表设备施工的单位必须具有相应的施工资质，具有按设计要求进行施工的能力，具有健全的工程质量保证体系。4.5设备动力部应负责或参与仪表设备工程项目的竣工验收等方面的工作。竣工验收必须按设计要求及《自动化仪表工程施工及验收规范》(GB50093-2002)、《石油化工仪表工程施工技术规范》(SH3521-99)、《工程建设交工技术文件规定》(SH3503-2001)进行。要做到竣工资料齐全，工程竣工验收资料应包括：

1、工程竣工图（包括装置整套仪表自控设计图纸及竣工图）。

2、设计修改文件和材料代用文件。

3、隐蔽工程资料和记录。

4、联锁保护系统安装及质量检查记录。

5、电缆绝缘测试记录。

6、接地电阻测试记录。

7、仪表风和导压管等扫线、试压、试漏记录。

8、联锁保护系统和材料的产品质量合格证明。

9、联锁保护系统校准和试验记录。

10、回路试验和系统试验记录。

11、联锁保护系统交接清单。

12、报警、联锁系统调试记录。

13、联锁保护系统组态记录工作单。

14、未完工程项目明细表等。

15、联锁保护系统说明书。

其中：1、2、10、15内容除档案部门外还应交给联锁保护系统维护部门、联锁保护系统管理部门及使用单位。

4.6联锁保护系统投用前，使用单位和/或维护单位应根据设备的特点编制相关规程，开展技术培训、事故预案演练等工作。5 联锁保护系统管理

5.1对联锁保护系统中联锁程序的变更、联锁设定值的改变、时间整定值的改变等，必须建立各专业会签及技术负责人批准制度，填写《联锁保护系统变更审批单》。由于工艺、设备原因需变更联锁保护系统的由生产装置负责办理，由于仪表原因需变更联锁保护系统的由仪表运行装置负责办理，工艺联锁保护系统，由装置主任负责审核；关键机组等设备的联锁保护系统由设备动力部主管人员负责审核，生产或设备副总经理批准，仪表（电仪）专业负责实施。生产装置、仪表运行装置、设备动力部存档。

5.2在执行联锁保护系统作业前，必须办理《联锁保护系统临时作业票》。由于工艺过程原因需临时停运联锁保护系统，必须由工艺装置负责办理，经生产装置主任同意签字，仪表运行装置负责实施。由于仪表原因需检修，临时停运联锁保护系统，由仪表运行装置办理，经生产装置主任同意签字后方可进行作业。因以上两种原因临时停运的联锁保护系统，必须限期恢复，双方作好备案。

5.3在生产期间，联锁保护系统不允许停用，特殊情况确实需要停用时，必须经主管部门组织相关专业论证，制定相应措施，专业会签，领导审批。然后办理《联锁保护系统停用审批单》，由于工艺过程原因的由工艺装置负责办理，由于仪表原因的由仪表负责办理，仪表运行装置执票作业。生产技术岗位门、工艺装置、仪表负责存档。

5.4新建装置或装置大修后，联锁保护系统的投用；长期停用联锁保护系统的恢复，必须由生产、机动、安环、仪表、电气等相关专业人员逐回路进行检查确认，填写《联锁保护回路试验确认单》后方可投入使用。相关部门、仪表负责存档。5.5 新增联锁保护系统，需经公司设备动力部向仪表运行下达任务书和图纸、资料，由仪表负责执行。

5.6在摘除联锁保护前，必须由生产装置工艺人员制定预案并采取相应措施，并经两名及以上仪表作业人员确认，然后摘除联锁。摘除联锁后要检查确认。5.7仪表运行装置处理联锁保护系统中的问题时，事先必须确定联锁解除方案，采取可靠措施，对程序进行修改、增删，还必须保证不影响DCS、PLC、ESD的正常运行。对于处理问题过程中涉及的检测仪表、开关、继电器、联锁程序、执行器及其附件等，必须有两人以上确认核实，并有专人监护，然后严格按照操作规程进行作业。

问题处理完毕后，在投入联锁保护前，必须由两人以上仪表作业人员核实确认，对有保持记忆功能的回路必须进行复位，经技术人员确认后，在有监护人的情况下，由工艺人员将该回路联锁保护投用，并及时填写《联锁保护系统临时作业票》。

5.8联锁保护系统的操作开关、按钮均由操作工操作。

5.9联锁保护系统所用检测元件、逻辑单元、执行元件，必须随装置、机组大检修进行检修、校验。

5.10联锁保护系统仪表、设备及附件等，必须有明显的红色联锁标记；紧急停车按钮、开关，应设防护罩。

5.11根据储备标准和备品配件管理规定，联锁保护系统必须储备足够的备品配件，联锁保护系统的供电系统元器件、一次检测元件、逻辑单元、执行单元仪表等必须按规定的使用周期定期更新，联锁保护系统仪表使用年限如下：

1、一次检测元件（探头、液位开关、压力开关、温度开关等）为8年；

2、直流电源装置、联锁接点的继电器为8年；

3、电磁阀、前置放大器为8年；

4、逻辑单元、执行单元、二次仪表为10年；

5、系统电源保险丝原则上二个检修周期应更换一次。6 联锁保护系统日常维护

6.1仪表运行装置负责本单位联锁保护系统设备的日常维护、检修、档案管理工作。

6.2联锁保护系统的供电、供气按照《石油化工设备维护检修规程》（SHS 07009—2004）第三节、第四节的规定进行日常维护。

6.3联锁保护系统的故障检出器、执行器以及PLC、DCS、ESD《石油化工设备维护检修规程》（SHS 07005、07007、07008、07009—2004）的规定进行日常维护。

6.4联锁保护系统的防爆故障检出器、防爆执行器按照《石油化工设备维护检修规程》（SHS 07009—2004）第一节的规定进行日常维护。

6.5每天对控制室内联锁保护系统运行状况进行点检，用试验及消音（确认）按钮检查信号灯及声响工作状态，并向当班操作人员了解联锁保护系统投用情况，查看继电器状态及逻辑卡件的状态等有无异常；联锁保护系统的器件、开关、端子、电缆线、信号灯、仪表等各处标记是否清晰；检查DCS及PLC、ESD的联锁程序运行状态及事故打印机的工作状态。

6.6每天对现场设备进行检查，故障检出器、执行器以及取样连接、接线盒、穿线管必须完好无缺，符合安装规范；冬季保温伴热良好，雨季检查防雷击、防水情况。

6.7对联锁保护系统的（主机）机柜或箱的滤尘、排热设施每月至少进行1次检查清扫。联锁保护系统检修

7.1故障检出器、执行器以及PLC、DCS、ESD按单台仪表、设备自身的检修规程进行检修。检修内容按《石油化工设备维护检修规程》（SHS 07001~07009-2004）要求进行。

7.2联锁保护保护系统回路校验时，必须确认工程值与信号值的对应关系；确认导线绝缘、回路连接线路电压降、负载阻抗、工作电压在允许范围内；确认回路间互不影响，确认屏蔽线单点接地，信号传递的抗干扰能力满足要求；校准动作值的回差、重复性和对输入信号的响应时间，灵敏度保证在规定限内。

7.3检查联锁保护系统执行器时，必须检查动力中断时，执行器能否最终趋向或保持在确保安全的位置上。检查现场保压汽缸的容量是否满足执行器运行到位，保持器的保持能力、快开（或快关）阀的响应时间、动作速度是否满足要求。7.4按联锁因果图，检查联锁动作是否正确，以及第一事故原因识别能力是否符合要求；检查逻辑单元主副切换、自动/手动切换开关、联锁切除开关、复位按钮等动作是否正常；检查事故打印机功能。

7.5对非仪表运行装置的执行器，除了检查输出给执行器的接点状态、信号、电磁阀励磁状态是否正确外，还要协助有关单位对执行器进行联锁功能联校。7.6全面检查联锁继电器的性能，不合格者及超过使用寿命的必须更新。

7.7联锁保护系统的检修、更换、调校、联动试验结果都必须有详细的记录，存档并妥善保管，为计划检修提供依据。8 联锁保护系统档案管理

8.1设备动力部必须定期组织仪表、电气、机械等专业人员会同生产装置认真复查、审定各装置联锁保护系统的相关技术资料，建立健全联锁保护系统的技术档案。

8.2必须具备的技术资料主要包括联锁分布图、联锁原理图、联锁程序图、接线图、联锁设定值一览表、时间整定值一览表、联锁保护系统的有关文字说明，以及与联锁保护系统相关的仪表、电气、机械设备的资料。联锁保护系统用各类仪表的检修校验记录等。

8.3《联锁保护系统变更审批票》、《联锁保护系统临时作业票》、《联锁保护系统停用审批单》、《联锁保护回路试验确认单》等由各有关单位负责存档。9 检查与考核

9.1公司在每年组织的设备检查中，联锁保护系统作为检查内容之一，组织检查。检查、考核指标是：联锁系统投用率为100%。

联锁系统管理制度 篇2

1 教学培训系统组成

教学培训系统主要由3大部分组成:室内计算机联锁系统、室外模拟沙盘系统和电源系统。

1.1 室内计算机联锁系统

计算机联锁机系统采用铁科院的TYJL—II双机热备型计算机联锁系统, 设备包含联锁系统操作表示机、联锁机、采集、输出电路和电务维修机。联锁控制操作机通过对信号联锁逻辑关系集中判断, 实现对车站信号、道岔、进路的控制和操作等功能。主要完成列车进路和调车进路的排列;列车占用实现三点检查解锁;进行进路的取消、人工延时解锁和区段故障解锁;实现进路引导和咽喉总锁闭引导;实现道岔的单锁、单解和单操 (定位、反位) ;区间实现三灯四显示自动闭塞;实现道口接近式自动通知;具有道岔故障和信号机灯丝断丝 (列车信号) 故障报警;能够和其他系统进行连接。

系统控制显示机及电务维修机显示器采用29寸液晶宽屏显示器, 显示分辨率大于1280*1024。系统预留与微机监测系统接口, 同时预留与列控和分散自律调度集中接口。系统电务维修机预留远程诊断接口。接口柜采用符合铁路计算机联锁系统设计规范的机柜。

1.2 室外模拟沙盘系统

室外模拟沙盘系统以现场实物按1∶45的比例微缩而成, 线路采用底宽5mm, 上宽3mm, 高7mm的模型用铜质特制轨、特制的轨道基板、轨道垫板和轨道固定件等组成。轨道电路采用DC5V供电, 同时作为电力机车供电回路 (DC12V) 。信号机采用发光二极管组成, 外形与显示内容同实际现场。转辙机采用5V驱动, 与实际现场表示相符, 可以进行定位和反位操作。绝缘节与实物相似, 采用酚醛板制作, 直接反映了现场的实际情况。沙盘模拟的是铁路信号教材上的典型车站。

1.2.1 轨道电路的设计原理

因沙盘轨道电路无法直接采用闭路式轨道电路, 故采用JRXC-13微型继电器与室内JZXC-480继电器进行转接。原理如下:无车时, 480继电器利用微型继电器的11-13接点构通电路;有车时, 利用机车轮对短路, 使微型继电器吸取, 微型继电器吸取后, 使480继电器落下。图1是轨道电路原理图。

电源使用:480继电器采用GJZ12V、GJF12交流电源, 在分线盘上将轨道电路每个区段的一根线封连在一起, 接入GJZ12V电源, 每个区段的另一根线分别接入相应区段的微型继电器接点。沙盘一根钢轨接入GZ12V直流电源, 另一根钢轨分区段分别接入相应的微型继电器线包, 微型继电器另一个线包接入GF12V直流电源。

1.2.2 信号机

全站沙盘信号机配线, 组合架经分线盘至点灯电路板 (将2个电阻并联电路集中设在一个电路板上。并安装在分线盘上方, 方便走线和维护) 再至沙盘。信号机内部配线采用每个发光二极管用2根线。回线是共用一根并用作发光二极管负极。以调车信号机为例, 如图2所示。

两方向及以上出发信号机模型做1个进路表示器, 配线只配红灯下方一个进路表示器的线, 其余不设灯位和配线。

1.2.3 沙盘上道岔控制电路

道岔控制电路对应每组道岔各设一套, 由启动电路和表示电路两部分组成。启动电路在原定型电路的基础上, 1DQJ采用缓放型继电器, 将1DQJ前线圈1、2短接, 利用1DQJ3—4线圈从励磁转为落下的缓放时间使道岔转换到位。由于1DQJ3—4线圈缓放时间大于0.4s, 电动转辙机 (电磁铁) 动作时间小于0.2s, 故可满足道岔转换的要求以保证道岔转换到位。

将电磁铁并接在X1、X2、X4上, 利用2DQJ的前接点接通道岔的定位转换电路, 使道岔转向定位;利用2DQJ的后接点接通道岔的反位转换电路, 使道岔转向反位。

将道岔动作电源由原直流220V改为直流24V。电磁铁共用线必须为正电源, 所以须将道岔动作的电源正负极性互换。

1) 道岔启动电路动作原理

以单动道岔启动电路为例分析其动作原理。如图3所示为道岔在定位状态, 当将该道岔选至反位时FCJ吸起检查进路解锁后, 由FCJ第六组前接点将1DQJ的励磁电路接通。1DQJ的励磁电路是:

KZ—CA61—63—SJ81—82—1DQJ3—4—2DQJ141—142—CAJ11—13—FCJ61—62—KF。

2) 道岔启动电路

1DQJ励磁后, 用其前接点构成2DQJ的转极, 转极后用2DQJ第四组接点切断1DQJ的励磁电路。2DQJ转极电路是:

KZ—1DQJ41—42—2DQJ2—1—CAJ11—13—FCJ61—62—KF。

由于1DQJ吸起和2DQJ转极, 电磁铁通电将道岔从定位转至反位, 0.4s后自动切断道岔动作电源, 1DQJ落下接通道岔反位表示电路。电磁铁供电电路为:

DF24V—RD1—1DQJ1—2短接—1DQJ12—11—2DQJ111—113——外线X2—电磁铁—外线X4—1DQJ21—22—2DQJ121—123—DZ24V。

若要再将道岔转回定位, 只需选路时DCJ吸起, 则1DQJ又励磁, 2DQJ的3—4线圈接通又转极, 电磁铁X1、X4通电将道岔转至定位, 1DQJ落下接通道岔定位表示电路。

单独操纵道岔时启动电路的动作原理。单独操纵道岔时, 启动电路的动作与进路操纵时一样, 只是负电源为条件电源, 由CAJ前接点将其接入1DQJ和2DQJ电路中, 使它们励磁、转极, 并启动道岔转换。

表示电路中为了检查室外 (模拟沙盘) 道岔密贴、开通位置情况。在沙盘道岔连接杆上增加一组接点, 使其能检查室外的条件 (密贴、四开位置、人为的扳动及挤岔) 。单动道岔表示电路单独从道岔组合引出2根线接到接点上 (表示二极管放置在组合中, 定、反位各安装一个二极管) ;双动道岔将一动和二动两组接点串联起来再接至组合中二极管端子上。从而使信号模拟沙盘与现场实际更相符。达到了实践性教学的目的。

1.3 电源及防雷系统

电源采用鼎汉的智能电源屏, 将道岔电源改为24V模块电源。防雷采用符合铁路计算机联锁系统设计规范的机柜和防雷单元。也就是室内的电源和联锁系统均和现场实物一致, 沙盘模拟的仅仅是现场的室外部分。

2 结束语

教学培训系统的显示界面与操作方法, 与现实实际设备一致, 使操作人员如同亲临现场, 除能够满足城市轨道交通专业与铁道通信信号专业学生对计算机联锁设备的设计、施工、维护、检修等方面的技能训练需求外, 同时还要能够满足铁道交通运营管理专业和城市轨道交通运营管理专业学生在运营操作技能训练方面的要求。

参考文献

[1]陈杰.基于仿真技术的铁路计算机联锁培训系统的研究[J].微型电脑应用, 2003, 19 (5) :11-13.

联锁系统管理制度 篇3

市场规模

近年来随着国民经济的快速增长，中国铁路也进入了飞速发展的时代，根据Frost & Sullivan的预测， “十二五”期间中国铁路的投资将达到人民币3.5万亿元以上，到2020年，中国铁路营运里程将达到12万公里以上。由于未来铁路建设将包含比较高比重的高速铁路建设，铁路信息化投资的比将由2008年之前的1%逐步上升到4%以上，而这个数字在发达国家，如欧洲是15%。铁路信息化的核心是实现调度指挥智能化和建立行车安全保障体系。在信息化的总投资中，铁路安全信号系统的投资占到5%-8%左右。

Frost & Sullivan运用360度全视角研究模型，着眼于全球，综合应用行业、科技技术发展、经济、竞争环境、和行业用户等多项模块，对铁路信号联锁系统市场进行全面研究。

如上图所示，2009年中国铁路信号联锁系统市场规模达到近2亿美元，较2008年增长超过30%。Frost & Sullivan预测，到2015年，中国铁路信号联锁系统市场规模将达到近10亿美元。2007~2015年的年均复合增长率会达到近35%。 据估计，我国目前国有铁路有6000个左右的火车站，信号联锁系统技术上沿用了前苏联的继电联锁技术，逻辑模式较为简单，已经难以适应当前的运输特点，未能对列车行车安全提供更确切的保障，对于列车调车效率也存在一定的影响，必须加以升级改造，目前只有约2000个站点进行了计算机联锁系统的改造，加上未统计的工矿企业铁路和未来新建城市轨道交通站，未来市场空间巨大。

市场影响因素

驱动因素

事实上，早在2006年国家政府就在《信息产业科技发展"十一五"规划和2020年规划纲要》中将智能交通系统，“建立一个数据采集、收发、处理的综合交通信息系统平台，开发综合交通信息系统建立和系统整合技术、交通实时数据采集、融合、处理和控制技术、运载工具定位技术与智能导航技术、紧急救援管理系统技术等，提高交通系统的能力、效率和安全性。”作为发展的重点，并在《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006－2020年）》中进一步指出，“应重点研究开发高速轨道交通控制和调速系统，发展交通系统信息化和智能化技术，安全高速的交通运输技术。”由此看来，轨道交通安全系统朝着信息化发展是必然的趋势。

抑制因素

中国铁路信号联锁系統市场相对集中，整个市场只有四家企业获得政府授权提供信号联锁系统，它们的业务主要集中在国有铁路领域，其他的一些竞争者主要为私营企业铁路提供设备，这一块市场产品便宜，规模小很多。授权的限制和高集中度阻碍了潜在的竞争者参与到市场中来，不利于行业的发展和市场规模的扩大。

面临的挑战

在嵌入式系统的开发过程中，安全与可靠性是很重要的一个衡量标准，对于铁路信号联锁系统来说更加是这样，然而考虑到现在的系统技术的复杂度，在多数情况下，有限的时间和预算内设计出来的产品不可能完全满足客户方的需求，随着中国高铁建设进程飞速发展，对于铁路信号联锁系统的安全性要求也更加严格，目前国内的供应商开发和引进技术消化进度很难跟上高铁建设的步伐，其主要的核心技术主要来自日本和美国。

发展趋势

目前国际上通行的安全标准是IEC61508，铁路信号系统的评定标准是按照系统各功能的安全关键程度而分配相应的安全完整性等级（SIL，Safety Integrity Level），铁路信号联锁系统指定为SIL4（最高级别）。

从技术上来讲，铁路信号系统经历了机械联锁，电气装置联锁(继电联锁)两个阶段，随着计算机、微处理器系统的飞速发展，以及容错理论和技术的逐渐完善，使得计算机联锁系统成为适应今后铁路发展方向的新一代安全信号系统。伴随着铁路信号系统朝着智能化、多功能化的方向发展，整个系统的复杂度也呈指数级的增长，如何保证系统安全，难度也越来越大，为了适应此变化趋势，技术上出现了诸如2取2，2X2取2，和3取2等不同结构的冗余容错模式。随着我国铁路朝着高密度，高速方向的发展，既有的车站铁路信号联锁系统已经无法适应铁路信号对可靠性和安全性方面更高的要求，未来将会出现更先进的系统。

目前，信号系统的国产化率在列车智能化系统的各类当中是最低的，2009年信号系统的国产化率仅为55%，至今我国没有一整套完全国产化的信号系统，主要的供应商通常选择和外资公司合作开发，如：阿尔斯通，阿尔卡特、CSEE、西门子、GE、Nippon Signal, 还有 Kyosan Electric 等等。未来我国还将会引进并消化更多国外先进的技术，以满足铁道部不断提高的对于高铁建设的要求。

计算机联锁车务仿真培训系统简介 篇4

一．开发说明

本系统采用纯软件技术，把计算机联锁上位机操作平台，底层联锁逻辑和模拟现场设备的状态及变化过程集合到一台计算机上构成学员机，在一台计算机上实现了计算机联锁系统的所有功能。同时结合教学及培训的特点，设置了一台教师机来完成学员操作过程的记录、回放并设置设备故障及行车命令以供考核学员的处理作业的能力。由于目前计算机联锁存在多家制式，本套系统分成四个版本：交大、铁科院、通号设计院和卡斯科四家的操作界面，更会加强培训的效果。同时，还开发了原6502电气集中操作台模式的车务培训软件。

二．系统的体系结构

以太网 教师机 扩展功能 调度集中机 学员机1 学员机2 ··········· 学员机m 学员机n 三．功能说明

1． 教师机功能

1)实时监控制学员机的操作过程

2)记录所有学员机的操作过程并能够回放操作过程及按钮操作信息

3)为全部或部分学员机设置站场设备（信号机、道岔、轨道）的状态及故障 4)向学员机发布行车作业命令 5)设置电源、闭塞和辅助发车故障

6)使各个学员机能够连成一个统一的段间站场，实现行车与调度作业的站间联系 2． 学员机功能

1)具有计算机联锁上位机功能；          站场状态的直观形象显示 办理列车作业 办理调车作业 办理单独操作道岔 办理引导总锁接车

办理半自动闭塞、辅助接发车作业 显示与操作有关的提示信息 显示人工延时的类型及时间

对特定的错误操作以及故障进行语音报警

2)后台运算逻辑采用真实计算机联锁软件,具有全部联锁逻辑功能；

 列车的接车、发车及通过作业  站内调车作业与折返作业

 取消进路、人工延时解锁及区故解功能  引导总锁闭塞接车与引导进路接车功能  道岔的单操、单锁及封锁功能  半自动闭塞接发车功能  辅助改变运行方向接发车 平面溜放解体作业

 股道中间出岔的延时解锁功能  延续进路的办理及延时解锁功能

 完备的进路选排、锁闭、开放保持及解锁功能 3)

仿真功能

 室外信号设备的开放、关闭与灯丝断丝仿真  室外道岔设备的动作、位置状态及故障状态仿真

 室外轨道电路的车列占压、红光带故障及分路不良等状态仿真

 模拟调车行车过程和列车的行车、进站和出站功能，并灵活控制车列的走停转向，带有车次号的跟踪  模拟列车解体过程

 模拟自动闭塞区间故障状态及设置辅助接发车故障  模拟半自动闭塞设备状态及设置故障  模拟电源停电故障 4)网络扩展功能

  通过以太网与教师机和调监机通信，进行站场信息的传递，实现实时监督功能 通过网络实现与相邻车站的辅助改变方向功能、半自动闭塞功能、区间行车与车列转站（场）  通过网络与调度集中机连接，实现调度集中控制功能

通过网络可与沙盘执行机连接，直接扩展为沙盘控制模式，在沙盘断电时可启动纯软件车务功能。

5)操作界面有交大、铁科、通号、CASCO、6502五种模式；

四．适用对象

适用于自动化（铁道信号）专业本专科学生，车务职工、铁路运输学校的学员及相关铁路运输与信号人员。

五．系统的参数与要求

1．一套教师机最多可带50个学员机点（由教师机配置可调整）2．教师机硬件要求：

操作系统：WINDOW98/WINDOWS2000/XP 硬件：PIII/1G/128(/256/512M)（与操作系统相对应）内存以上多媒体计算机，以太网通信设备

3．学员机通过教师机构成一个闭环行车系统，可设置多个车列同时运行，并带有车次号跟踪与调整。4．学员机硬件要求：

操作系统：WINDOW98/WINDOWS2000/XP 硬件：PII 233M 以上多媒体计算机，以太网通信设备

六．功能扩展说明

1．本系统的扩展功能为加入调度监督系统或调度集中操作系统，同时实现各学员机间的级联构成一套闭环系统。

2．可通过沙盘执行机与沙盘直接连接，实现沙盘演练功能。

七．系统的特色

除上述功能外，本系统具有以下特色：

1．采用以太网实现数据交换，构成一套行车闭环系统 2．联锁软件的专业性达到铁道部颁标准

3．具有当前国铁常用的铁科、交大和通号院几种界面模式，更接近实用培训 4．灵活可扩展与调度监督系统或调度集中系统连接 5．可定制车站站型，进行定制开发达到与现场一致的效果 6．可扩展与沙盘进行连接

八．附件

1．效果图

(1)学员机――交大模式

(2)学员机－－铁科模式

（3）学员机－－通号模式（4）学员机－－通号DOS模式

（5）学员机－－CASCO模式（6）教师机――交大模式

（7）教师机――铁科模式（7）教师机――通号模式

（7）教师机――通号DOS模式（7）教师机――CASCO模式

(8)6502操作台模式(9)学员机――铁科ADX模式

2．业绩

 计算机联锁车务培训系统介绍

1、昆明铁路机械学校

车务培训软件40套 车务培训软件 8个站

2001年 2002年 2002年 2006年 2007年 2007年

2007年

2、石家庄铁路运输学校

3、哈尔滨铁路中等职业技术学校

4、邢台车务段培训科

车务培训软件 2个站各20套 车务培训软件25套 车务培训软件20套

5、济南铁路局济南职工培训基地

6、湖南株洲铁路科技职业学院

7、石家庄铁路运输学校

8、北京站(一站二场)

9、新疆阿接山口站

10、新疆哈密车务段

11、内蒙集宁车务段

车务培训软件2种各40套

沙盘仿真车务培训系统(3个站＋调监)北京站实际站型车务培训软件 2008年 北京站单线自闭型车务培训软件 2008年 车务培训软件10套

2008年 2008年

车务培训软件2种各20套  计算机联锁电务培训系统介绍

1、昆明铁路机械学校

双机热备

2001年

2、石家庄铁路运输学校

单机

2002年

3、信息产业部南京电子十四所

双机热备带沙盘

2002年

4、原平电务段

双机热备原理机

2004年

 工程方面：JTU-DE型铁路信号计算机联锁系统 自2004年11月至今

1、舞阳钢铁有限责任公司轧钢站

组联锁道岔

2、舞阳钢铁有限责任公司寺坡站

组联锁道岔

3、邯郸钢铁有限责任公司炼铁站

组联锁道岔

4、邯郸钢铁有限责任公司三钢站

组联锁道岔

5、首矿公司裴庄站

组联锁道岔

6、黑龙江西林钢厂站

组联锁道岔

7、首矿粗坡站

组脱轨器控制

8、舞阳轧钢站站场改造

组联锁道岔

9、舞阳钢铁有限责任公司铁山站

组联锁道岔

10、邯钢集团新区炼铁站

组联锁道岔

11、邯钢集团新区原料站组联锁道岔

12、邯钢集团老区原料站

组联锁道岔

13、黄华炼铁站

组联锁道岔

联系人：北京交通大学电信学院信号教研室

岳强

电话：***

010-51686118

传真：010-51686118

五车间生产装置安全联锁管理制度 篇5

五车间生产装置安全联锁管理制度

二O一一年

生产装置安全联锁管理制度

一、总则

为牢固树立“安全第一”的思想，确保车间职工生命安全，保障生产装置安全、稳定运行，加强生产安全联锁装置的维护和管理，防止安全事故发生，实现企业可持续发展，结合公司实际，特制定本制度。

二、适用范围

五车间生产系统所有涉及安全的联锁报警装置包括乳化器震动、超温、断流、手动运行联锁报警；乳胶输送泵单独运行、超压、断流联锁报警；水相储存罐超温报警和消防雨淋系统。

三、职责

1、机电副主任和工艺技术员负责各生产班组对联锁报警装置的监督检查。

2、车间班组负责安全联锁装置的使用，严格执行生产工艺操作规程，并做好相应的记录。

3、维修班组负责安全联锁装置的日常维护。

四、运行

1、安全联锁装置投入运行前必须由生产技术科、机电科、安全检查科组织相关人员进行测试验证，并做好详细记录。

2、安全联锁装置运行中，各班组要加强相关岗位之间的联系，发现问题及时反馈，并及时向车间汇报。

3、按照生产工艺操作规程和安全操作规程，正确判断和处理异常情况。紧急情况下，可以先处理，后按有关程序逐级报告。

4、安全联锁装置不得随意拆弃和解除，声、光报警等信号不得随意切断。

5、严格交接班制度，交接班记录要有安全联锁装置运行情况的内容。

6、带联锁条件的仪表要挂“联锁”警示牌，并要有一定数量的备品备件，交专人保管存放。

7、定期要对员工进行安全联锁保护系统的培训和岗位练兵，并进行考试考评。要求每位员工熟知，能分析判断并处理一般的联锁故障。

五、变更

1、生产现场安全联锁装置变更，需由使用安全连锁装置的车间提出，经生产技术科审核确认，并由总工批准后执行。

2、安全联锁装置程序变更、联锁解除及相关设定参数更改等，必须由使用安全连锁装置的车间提出书面申请，经生产技术科批准后，由技术提供方认可后执行。操作人员必须严格遵守工艺纪律，不得擅自改变设定参数。

六、维护

1、维修班组对安全连锁装置要进行日常检查和维护，做好防尘、防雨、防冻、防震、防雷工作，确保安全联锁装置稳定运行。

2、在现场巡回检查时，不准踩踏管道、阀门、电线、电缆架及各种仪表管线等设施，以免引起安全联锁事故发生。

3、严格遵守安全纪律，禁止无关人员进入操作岗位动用安全联锁装置。

七、警报解除

1、乳化器

①震动报警监控室操作人员应及时断电并及时向车间领导汇报。

②每天开工前如发现有超温、断流现象由监控室操作人员及时解除，现场作业人员认真观察确认。生产过程中出现超温、断流报警时监控室操作人员应及时断电并及时向车间领导汇报。

③手动运行联锁报警时由监控人员及时断电并通知维修检查现场。

2、乳胶输送泵

①每天开工前如发现有超温、断流现象由监控室操作人员及时解除，现场作业人员认真观察确认。生产过程中出现超温、断流报警时监控室操作人员应及时断电并及时向车间领导汇报。

②超压联锁报警时由监控室操作人员及时通知现场操作人员检查三流喷枪是否有赌赛或漏气现象。监控室操作人员解除报警。

③单独运行联锁报警时由监控室操作人员及时通知现场操作人员查看是否有人误操作，确认后监控室解除警报。

3、水相储存罐 水相储存罐超温报警时由监控室操作人员及时通知现场作业人员或维修班组检查管路，并解除警报。

4、消防雨淋系统

消防雨淋联锁报警时监控室操作人员要及时通知现场作业人员观察现场是否有火情和环境温度状况，及时通风，确认现场安全后汇报监控室解除报警。

联锁系统管理制度 篇6

1．目的：确保信号设备联锁关系正确，设备正常运用。2．作业规程

2.1 天窗点前试验人员应熟悉设备位置、工作内容及联锁试验范围，联锁试验负责人应备齐联锁图表（编组站、场信号显示关系图；机车信号显示低频频率对照表）和试验表格。

2.2 天窗点前联系登记。

2.3 给点后，联锁试验负责人通知室内外人员。2.4 室外设备联锁试验

按电信维表 6-2 信号联锁电路检查表㈡进行试验（表格内检查项目用代号填写。√表示正确，×表示错误，△表示无此条件），联锁试验负责人负责记录。

2.4.1 道岔试验：区段锁闭道岔不能搬动，轨道区段占用时道岔不能搬动，折断器断开道岔不能搬动及道岔2mm和4mm试验等。

2.4.2 轨道电路试验：根据日常设备使用情况，观察并记录。2.4.3 信号机试验：逐灯位进行转换报警试验。

2.5 当室外设备检查试验完毕后，依照联锁图表进路进行试验，按电信维表 6-2 信号联锁电路检查表㈠（驼峰按电联检表-1驼峰信号联锁关系试验检查表）逐项检查试验，控制台联锁试验人员负责记录。

2.6 电信维表 6-2 信号联锁电路检查表㈠试验内容

2.6.1 正常开放信号：根据日常设备使用情况，观察并记录。2.6.2 道岔位置不对不能开放信号：以每组道岔为单位，将道岔放置相反位置，拉出单锁按钮单锁后，进路不能选出；按下单锁按钮后，应使该道岔选到规定位置，信号正常开放。

2.6.3 道岔无表示关闭信号：以每组道岔为单位，逐一选排经该道岔定、反位的进路，断开道岔表示，信号自动关闭。

2.6.4 区段占用不能开放信号：试验占用区段后办理进路，此时进路应不能锁闭；开放信号后占用区段，此时信号应自动关闭。试验时，必须对进路内各区段逐个进行试验。

2.6.5 超限区段条件：当侵限区段为无条件侵限时，侵限区段占用，需检查侵限区段的进路能选路不能锁闭，信号不能开放。当侵限区段为条件侵限时，侵限区段内道岔开通平行进路位置，侵限区段占用应不影响进路的选路、锁闭、开放信号，反之道岔开通相反位置时，应检查侵限区段的空闲。信号开放后，占用侵限区段，信号应关闭。但侵限区段占用，不影响引导信号的开放。

2.6.6 带动道岔：办理某条进路时，按进路表规定的所有带动道岔应被带到规定位置；被带动的道岔失去表示时，已开放的信号不应关闭。

2.6.7防护道岔：办理某条进路时，按进路表规定的所有防护道岔应被带到规定位置，并被锁闭在该位置；因故防护道岔不能被带到规定位置时(试验时可将该道岔单锁于不符要求的位置)，该进路应不能锁闭；信号开放后，如防护道岔失去表示，该信号应自动关闭。

2.6.8 信号开放后锁闭道岔：进路锁闭信号开放后，单操该进路上所有锁闭的道岔，道岔应不能转换，也不能断表示 ；对于双动道岔平行进路要分别进行，以确定1SJ、2SJ是否作用正确。(包括进路上的所有道岔、不在进路上但与进路上的某组道岔在同一区段的其他道岔、防护道岔等)。

2.6.9 敌对信号：按联锁图表中敌对信号逐一试验，敌对信号不能开放。

2.6.10 敌对照查：对应每一股道办理列车对列车、列车对调车、列车对引导、调车对引导、引导对引导（特殊进路按联锁图表进行），进路不能同时建立。

2.6.11 随时关闭信号：信号开放后，对进路中各区段逐个进行区段故障解锁，应能随时关闭信号。

2.6.12 取消进路解锁：办理进路并锁闭，但信号未开放，或信号已开放但接近区段未占用时，同时按压进路始端按钮和总取消按钮，有关的列车或调车进路应能立即解锁。

2.6.13 接近锁闭：信号开放后，如接近区段被占用即构成接近锁闭；一般情况下，进站(接车进路)接近区段为信号机外方第一区段(自闭四显示为进站外方第一、二两个区段)；出站(发车进路)接近区段为股道(设有中间出岔的股道含多个区段)，当办理通过进路时，正线出站(发车进路)接近区段延长至进站口(自闭四显示延长至进站外方第一区段)；调车进路的接近区段为信号机外方的第一区段；未设接近区段的调车进路一旦开放信号，不论信号机外方有否车列占用，均按接近锁闭处理。检查方法：办理某条进路后，在其接近区段人工短路构成接近锁闭，此时采用取消进路的方式，信号应关闭，进路不能解锁；未设接近区段的调车进路，在信号开放后采用取消进路的方式，信号应关闭，进路不能解锁。

2.6.14 人工限时解锁：进路接近锁闭时，按压进路始端按钮和总人工解锁按钮（破封），办理进路人工解锁，进路能够按照规定时间延时解锁，列车接车进路及正线发车进路的延时解锁，从信号关闭时起延时3分钟；调车进路及侧线发车进路的延时解锁，从信号关闭时起延时30秒。

2.6.15 区段人工解锁：进路锁闭后，按压区段按钮和总人工解锁按钮（破封）(计算机联锁按压区段故障按钮和区段按钮)，用故障解锁的方法逐区段进行解锁，各区段应能解锁。

2.6.16 防止重复开放信号：信号开放后，断开信号点灯保险，信号应关闭，保险恢复后不经人工操作，信号不能自动重复开放。

2.6.17 进路正常解锁：模拟列车（分单机和长列车两种情况）运行，在车列出清后，进路内区段从始端至终端依次分段顺序解锁。

2.6.18 调车中途返回解锁：中途返回解锁是指原牵出进路的部分或全部未解锁，当车列经折返信号返回并出清原牵出进路和接近区段，牵出进路的各区段应延时3秒后解锁；所有可作折返调车信号的信号点均应具有调车中途返回解锁功能。

试验时，模拟车列运行，根据每个可作为折返信号的信号点，分两种情况试验：

(1)整条牵出进路未解锁时：一是按中途返回解锁电路工作应能进行解锁；二是原牵出进路存车，车列退出接近区段时不应解锁(人工模拟调车占用接近区段和牵出进路后，去掉接近区段的占用条件)；三是退出牵出进路，接近区段仍占用，牵出进路不应解锁(人工模拟调车占用接近区段和牵出进路后，去掉牵出进路占用条件)；四是车列刚好全部进入牵出进路，出清接近区段时，即使出现瞬间分路不良也不应使牵出进路解锁(人工模拟调车占用接近区段和牵出进路后，先去掉接近区段占用条件，后去掉牵出进路占用条件)。

(2)部分牵出进路未解锁时：一是按中途返回解锁电路工作应能进行解锁；二是牵出进路部分未解锁的区段存车，车列退出该区段时不应解锁(人工模拟调车占用折返信号机外方的区段，并办理折返进路，模拟车列进入折返进路，保留原牵出进路区段的占用条件，再去掉折返进路的占用条件)。三是折返进路未占用，即使原牵出进路区段失去分路，该区段应不能解锁(人工模拟调车占用至牵出进路的区段后，未办理折返进路或办理折返进路但未占用时，去掉牵出进路的区段占用条件)。

2.6.19自动闭塞离去区段占用：三显示区段一离去、二离去及四显示区段一离去、二离去、三离去分别占用的情况下，核对模拟信号灯光显示是否正确。

2.6.20 半自动闭塞：办理闭塞开放出站信号及取消闭塞试验。(1)接、发车站正常办理及各种表示灯显示，按设计技术要求进行试验。

(2)未办妥半自动闭塞，办理发车进路时，进路能锁闭但信号不应开放。

(3)发车站半自动闭塞区段轨道电路故障，闭塞不能办理。(4)发车信号开放后，发车站轨道电路故障，发车信号应立即关闭，接车站接车表示灯和发车站发车表示灯亮红灯；故障恢复时，闭塞应不能自动复原，需由发车站经人工办理事故复原。

(5)发车站列车出发后，接车站半自动闭塞轨道电路故障，闭塞应不能自动复原，需由接车站办理事故复原。

(6)引导接车时，需由接车站采用事故复原方法办理复原。(7)发车站办理取消时应先取消发车进路再办理取消闭塞手续。(8)办理闭塞并在列车出发后，接车站在列车未到达时不得办理闭塞复原。

(9)办理闭塞后，如未办理发车进路，发车站可利用发车轨道电路进行调车。

2.6.21引导信号：进站、进路信号机对应相应股道引导信号能正常开放，引导信号内方第一区段红光带引导信号不能自闭。按压引导总锁闭按钮后，全咽喉联锁道岔均应锁闭，拉出引导总锁闭按钮后道岔应全部解锁。开放引导信号有引导进路锁闭和引导总锁闭两种方式。按引导进路锁闭方式开放信号(先将进路上所有道岔操纵到规定位置，再按压引导信号按钮)和解锁(同时按压进路始端按钮和总人工解锁按钮)；接车进路上的道岔(包括中岔)无表示或位置不符，进路锁闭式引导信号应不能开放；采用引导总锁闭方式开放引导信号(先按下引导总锁闭按钮，再按压引导信号按钮)，使本咽喉道岔处于锁闭状态，列车全部进入股道后拉出引导总锁闭按钮使道岔解锁；某轨道区段故障，办理了进路锁闭式引导信号后，如轨道电路故障恢复，应立即使该区段转为进路锁闭状态(用单操该区段的道岔能否转换来检验)；进路锁闭式或引导总锁闭引导信号开放、列车压上进站内方第一轨道区段时，引导信号应自动关闭；进站内方第一轨道区段故障，开放引导信号时，应长按压引导信号按钮至列车占用该轨道区段时止；进站信号机红灯灭灯，引导信号应不能开放。

2.6.22机务段同意：由集中区向机务段入库排列调车进路时，须得到机务段同意，调车信号才能开放。一旦机务段按压同意按钮(JTA)后，除机车进入自动取消同意外，机务段无权人工取消同意，此时信号楼控制台的机务段同意表示灯应点亮白色灯。试验方法：机务段未按压同意按钮，检查进入机务段的有关调车信号是否能开放；开通机务段的调车信号开放且机车未进入时，检查机务段是否有权取消同意。

2.6.23非进路调车：在集中楼控制台上设有非进路调车按钮（二位非自复式），非进路调车表示灯（白灯）在办理非进路调车时，应先确认调车进路处于空闲状态，并且未排列其他进路后，按下非进路调车按钮，非进路调车表示灯闪白灯，进路上有关道岔转换到规定位置并锁闭、非进路调车进路上的有关信号机均开放，非进路调车表示灯亮稳定白灯(办理非进路调车时有的车站点亮白光带，有的车站点不亮白光带，但有车占用时均点亮红光带，以便于值班员监督)。调车作业完毕，确认进路上无车占用时，拉出非进路调车按钮，非进路调车表示灯闪白灯，但进路不立即解锁，等30秒后非进路调车进路自动解锁。

2.6.24 局部控制：集中楼需要将局部控制道岔交由现地操纵时，按下局部控制按钮，使局部控制道岔及有关道岔自动转换至规定位置，局部控制表示灯闪红灯。现场按下接受局部控制按钮，集中楼局部控制表示灯变为稳定红灯，至此交给现地操纵的局部控制道岔即可由现场操纵，集中楼失去控制权。在局部控制道岔时，道岔不受区段锁闭的控制，即区段有车占用时，只要不压尖轨就允许扳动道岔。需要恢复集中操纵时，现场将按钮恢复定位，集中楼局部控制表示灯又闪红灯，表示现场已同意恢复道岔的集中控制，集中楼可将局部控制按钮拉出。

2.6.25到发线出岔：中间道岔不在规定位置，进路不能锁闭，有关进站、出站信号不能开放。进行有关中间道岔的解锁和带动试验。

2.6.26进路表示器核对：显示应与进路开通方向相一致，结合信号机显示核对进行。有多个方向的出站信号机，如每个方向均设有表示器，主体信号开放可不检查表示器DJ的前接点；如主要方向未设表示器时，在开放次要方向的主体信号时，必须检查该方向表示器DJ的前接点；进路表示器与主体信号的联锁关系按设计要求进行试验。

2.6.27道口通知：道口设备使用站内联锁条件时，应对其接近报警及到达复原时机进行校核，观察继电器状态是否正确。

2.6.28 道口遮断关闭信号：站内道口及邻近站内道口利用进、出站信号机代替遮断信号机时，道口使用遮断应关闭有关列车信号或该信号不能开放。

2.6.29 6‰坡道：接车进路的建立应检查延续进路的空闲和锁闭，列车头部进入股道3分钟后延续进路自动解锁，整列到达股道后，按压特设按钮代替限时解锁，能够取消延续进路。（注：接车进路未解锁前，延续进路不能解锁）

2.6.30 改变运行方向电路：正常办理改变运行方向电路，能正常改变方向，表示灯显示正确。辅助办理改变运行方向电路，按规定步骤操作能改变方向，表示灯显示正确。

2.6.31 排列长调车进路：电气集中满足进路逐段锁闭，信号由远至近开放；（短调车进路指从始端的防护调车信号机开始，到下一架阻拦信号机为止的一个单元调车进路。长调车进路是由两个以上的单元调车进路组成的调车进路）

2.6.32驼峰编尾电路：编发线上的出站信号机，应在溜放进路有关分路道岔被锁在开向其它线路条件下方能开放，出站信号机开放后，应再次锁闭有关分路道岔。出站信号机关闭，列车出清股道（或发车进路第一区段解锁）后，应恢复驼峰楼对该分路道岔的控制。

2.6.33信号非正常关闭报警：非列车正常越过信号机或取消进路而列车信号机因故关闭时，应发出报警。

2.7 电联检表-1驼峰信号联锁关系试验检查表试验内容 2.7.1开放信号：以联锁图表为依据，根据进路号码排列进路，检查进路是否锁闭，信号是否能够正常开放。2.7.2 敌对信号：按联锁图表中敌对信号逐一试验，敌对信号不能开放。

2.7.3 敌对照查：向驼峰推送的车列占用的股道与另一端向该股道的接车或调车进路不能同时开放。

2.7.4 锁闭道岔：办理进路开放信号后，逐组单独操纵与该进路有关的道岔(包括进路上的所有道岔、不在进路上但与该进路上某组道岔同一个区段的其他道岔、防护道岔等)，这些道岔应处于锁闭状态。

2.7.5 断道岔表示：以每组道岔为单位，逐一选排经该道岔定、反位的进路，在组合架侧面断表示保险进行关闭信号试验。

2.7.6 分流轨道电路： 信号开放后，占用进路内的区段，立即关闭信号。

2.7.7 分流超限绝缘：当侵限区段为无条件侵限时，侵限区段占用，需检查侵限区段的进路能选路不能锁闭，信号不能开放。当侵限区段为条件侵限时，侵限区段内道岔开通平行进路位置，侵限区段占用应不影响进路的选路、锁闭、开放信号，反之道岔开通相反位置时，应检查侵限区段的空闲。信号开放后，占用侵限区段，信号应关闭。

2.7.8 带动道岔：办理进路时，按进路表规定的所有带动道岔应被带到规定位置；被带动的道岔失去表示时，已开放的信号不应关闭。

2.7.9 防护道岔：办理进路时，按进路表规定的所有防护道岔应被带到规定位置，并被锁闭在该位置；因故防护道岔不能被带到规定位置时(试验时可将该道岔单锁于不符要求的位置)，该进路应不能锁闭；信号开放后，如防护道岔失去表示，该信号应自动关闭。

2.7.10 区段占用不能开放信号：以每一个区段为单位，占用该区段，办理经由该区段的进路，进路不能建立，信号不能开放。

2.7.11 区段占用道岔不能扳动：区段占用时该区段的道岔不能扳动。

2.7.12 随时关闭信号：按压切断信号按钮，驼峰主体信号应立即关闭；同时按压总取消（总人解）按钮和进路始端按钮，有关的调车信号立即关闭。

2.7.13 取消解锁：同时按压进路始端按钮和总取消按钮，有关的调车进路应能取消解锁。

2.7.14 正常解锁：模拟车列运行，在车列出清后，进路内区段从始端至终端依次分段顺序解锁。

2.7.15 人工解锁：接近区段占用时，按压进路始端按钮和总人工解锁按钮（破封），办理进路人工解锁，进路能够从信号关闭时起延时30秒后自动解锁。

2.7.16 中途返回解锁：模拟车列运行，在车列中途折返后所有区段都应正常解锁。

2.7.17 断丝检查：允许灯光灯丝双断应不能开放信号或自动关闭信号。

2.7.18 防止重复开放信号：信号开放后，断开信号点灯保险，信号应关闭，保险恢复后不经人工操作，信号不能自动重复开放。

2.7.19 信号显示正确：核对信号机显示正确。2.8 各种特殊零散电路，如电码化、站（场）间联系等电路试验，应按设计的技术条件和有关规程，逐项逐个条件进行试验。

第三节 施工联锁试验规程

1.目的：保证大修(新、扩建)、联锁变更等情况设备联锁发生变化后联锁关系正确，设备正常运用。

2.作业规程

2.1 开通前模拟联锁试验

在室内工程完工后，不接入室外设备，人为设定区间条件，作好模拟信号点灯电路和模拟道岔电路，并设置能模拟列车运行的轨道电路模拟盘，在此基础上进行全面的室内电路联锁试验。(模拟试验前应先做好图物核对工作)2.1.1 模拟试验前准备工作

2.1.1.1 电源屏电源对地绝缘测试、互混测试，若不良，视试验无效。

2.1.1.2 零层电源（包括各种条件电源）互混测试、电压值和电源性质测试。

2.1.1.3 断开零层各电源保险，确认相关继电器状态。2.1.1.4 模拟室外条件试验：确定模拟条件与控制台、组合架、分线盘一致性试验。

⑴在控制台将道岔全部操纵到定位（反位），核对道岔组合2DQJ与DBJ、FBJ的状态，逐个断开组合架侧面表示保险，相应道岔表示灯（光带）应熄灭。⑵逐个断开组合架侧面信号点灯保险，则该信号机的复示器闪光。

⑶在轨道电路模拟盘上，逐个断开区段占用开关，对应区段的轨道继电器应落下，控制台相应区段亮红光带。

⑷区间条件已设定好，任一股道能开放出发信号。

3.具体试验项目，与联锁试验作业规程相同的内容这里就不再重复，对没有讲解的部分进行补充。

3.1.3车站计算机联锁试验内容

3.1.3.1 电务段带齐相关图纸及联锁试验表格到研制生产单位进行全面仿真联锁试验。

3.1.3.2 根据《计算机联锁技术条件》及《电气集中联锁试验技术条件》的要求，按照信号平面图、信号显示图、联锁表，结合室内继电设备（包括各种结合电路），在现场采用模拟盘进行全面联锁试验。

3.1.3.3 对双机热备、2×2 取2结构的计算机联锁系统应对双套机柜分别进行联锁试验。

3.1.3.4 以上试验必须在备机同步的情况下进行。3.1.3.5 进行同步故障倒机及人工切换等项试验。

3.1.3.6 开通时联锁试验：除按联锁进路表试验外，重点核对室外设备与室内继电器和表示设备三者一致，包括信号机、轨道电路、转辙机。

3.1.3.7 电源屏各种电源对地绝缘及逻辑地线不符合标准，联锁试验无效。

3.1.3.8 已开通计算机联锁车站站场局部改造联锁试验内容 ⑴ 电务段带齐相关图纸及联锁试验表格到研制生产单位进行全面仿真联锁试验。

⑵ 联锁设备开通前，应在双套设备同步的情况下对双套机柜分别进行联锁试验。

⑶ 进行同步故障倒机及人工切换等项试验。

⑷ 开通时联锁试验内容同 2.1.3.6或由研制单位书面提供试验内容、范围。

3.1.3.9 已开通计算机联锁车站联锁软件版本升级，联锁试验内容同3.1.3.8。

3.1.3.10 已开通计算机联锁车站联锁软件局部修改试验内容同3.1.3.8。

3.1.3.11 已开通计算机联锁车站控显机软件局部修改试验内容如下：

⑴ 电务段带齐相关图纸及联锁试验表格到研制单位进行全面仿真联锁试验。

⑵联锁设备开通前，应按照研制单位书面提供的试验范围进行试验。

3.1.3.12 已开通计算机联锁车站硬件局部修改，应按照研制单位书面提供的试验范围进行试验。

3.1.3.13 对不影响联锁的软件、硬件修改，试验内容应按照研制生产单位书面提供的试验范围进行试验。

3.1.4 各种特殊零散电路，如电码化、站（场）间联系等电路试验，应按设计的技术条件和有关规程，逐项逐个条件进行试验。对自动化、半自动化驼峰设备的联锁管理比照车站计算机联锁的有关规定执行。

3.1.5 模拟联锁试验除上述内容以外，还应重点检查试验以下项目：

3.1.5.1 电源影响试验：

⑴ 排好最大限度的平行进路，进行主、副电源的人工和自动切换，不应影响已开放的信号（铁磁式25HZ电源屏除外），进路不应解锁。进行电源屏手动、自动调压时，不应影响开放的信号。

⑵ 轨道电源、控制电源分别断电恢复后，已开放的信号关闭，但进路不能解锁。

⑶ 表示灯电源断电恢复后，不影响原已开放的信号，进路亦不会解锁，控制台表示灯应恢复断电前状态。

⑷ 整个电源系统瞬间断电（＞0.15 秒）恢复后，已开放的信号关闭，但进路均不应解锁。

⑸ 在排列最多进路的情况下，所有信号灯泡断丝，报警设备均在报警状态，控制电源和闪光电源频率均应正常。

3.1.5.2 错误办理试验：

⑴ 以同向的并置信号点和反向的单置信号点为终端的调车进路不能选排。⑵ 选排进路时，在终端和始端分别按压不同性质的按钮（列、调），进路应不能排出（但以股道为终端的列、调车进路除外）。

⑶ 按压通过按钮、股道列车按钮或按压两端的列车按钮，（通过）进路均不应选排。

⑷ 基本进路不能选出时，不能自动改选变通进路，在基本进路与变通进路无重叠关系的基本进路段上将轨道电路占用，按选基本进路方式按压按钮，观察变通进路能否选出。

⑸ 其它错误办理情况进路不能排出。3.1.5.3 表示报警电路试验：

⑴ 主付电源倒接报警试验：Ⅰ、Ⅱ路电源倒换时，控制台电铃鸣响，主、付表示灯转换正常。

⑵ 灯丝、熔丝报警试验：任一列车信号机主丝和零层熔丝断丝，控制台应报警。

⑶ 挤岔报警试验：道岔断开表示13秒后发出报警。⑷ 各种冗余设备转换报警正常。4.2 开通时联锁试验

4.2.1 由段技术科提出停电转线施工方案，绘制设备大修停电转线人员组织示意图，制定施工安全技术组织措施，明确联锁试验方案，报上级部门审批。

4.2.2 点前室内、外施工人员应按施工方案熟悉设备位置、工作内容及联锁试验范围，控制台联锁试验人员备齐联锁图表（编组站、场信号显示关系图；机车信号显示低频频率对照表）和试验表格。4.2.3 根据施工方案或电报进行登记要点。

2.2.4 给点后，室内机械室施工配合人断开老设备一、二路电源闸刀，断开室内新设备道岔启动、表示保险（扩建开通断开既有室内设备道岔启动、表示保险），然后联锁负责人通知室外施工人员。

4.2.5 室外在接到给点通知后，开始施工。

4.2.6 室外设备具备试验条件后,首先进行单项联锁试验。4.2.7 由各道岔施工组长请求施工负责人，通知室内接通相关启动、表示保险，室内外配合进行扳动道岔试验，转动良好后，按通用和施工专用表格项目试验，联锁试验负责人负责记录。

4.2.8 道岔试验

4.2.8.1逐台核对道岔位置：室外道岔开通位置，其道岔开通方向与室内继电器 DBJ、FBJ、2DQJ位置一致，与控制台表示灯、光带显示一致。

4.2.8.2 断定反位表示接点、移位接触器接点，室内继电器 DBJ、FBJ落下，控制台定反位表示灯灭灯。

4.2.8..3 断开定反位启动熔丝及启动、安全接点，扳动试验道岔不能启动。

4.2.8.4 道岔2mm、4mm扳动试验。

4.2.8.5 道岔区段占用（使用轨道电路分路残压线进行）扳动道岔不能转动。

4.2.8.6 道岔自闭电路试验：道岔启动后道岔区段占用（使用轨道电路残压分路线进行），道岔应能转换到位。4.2.8.7 道岔被阻后转换试验：道岔加入4mm铁板道岔转换不到位后，能操纵转换到另一位置（自动溜放状态下驼峰道岔遇阻应能自动返回、提速道岔30秒后停转）。

(以下为分动外锁闭道岔特有项目)4.2.8.8 断相保护：当三相电源缺一相时，为保护三相电机应自动切断动作电路；应对每个牵引点的每一相电源进行试验；试验时，逐相断开各个牵引点的每一相电源(可拔掉该相的动作熔丝)，转辙机应不能动作；在动作过程中断开某相电源，转辙机应自动停止转动。

4.2.8.9 多机牵引总保护：多机牵引的道岔，某个牵引点的转辙机因故不能正常转换时，应切断其他牵引点的转辙机动作电路；在正常转换过程中，某牵引点因故停止工作时，应保证其他牵引点转辙机继续工作。试验时，对应每个牵引点，将道岔动作电路断开，操纵该组道岔，所有牵引点的转辙机均不应转换；在道岔正常转换过程中，断开某个牵引点的动作电路，其他牵引点的转辙机在规定时间内应正常转动。

4.2.8.10多机牵引总表示：多机牵引的道岔应校核每个牵引点的表示与道岔总表示一致；试验时，依次断开每个牵引点的表示(可拔表示熔丝)，总表示继电器均应落下，控制台表示灯等均应灭灯。

4.2.9 轨道电路试验

4.2.9.1 核对占用表示：逐个区段占用轨道电路核对与相应室内轨道继电器、控制台光带显示占用一致。

4.2.9.2 一送多受区段：应在受电端分别进行分路核对试验。4.2.9.2 发码电路： 核对正、侧线发码信息是否正确，发码电流是否达标。

4.2.10 信号机试验

4.2.10.1 核对信号显示：逐一排列进路开放信号与现场人员核对信号显示及灯位。

4.2.10.2 断丝检查：逐灯位进行转换报警试验。装有灯丝转换装置的信号机，断开点灯状态的主丝，应能自动点亮副丝；信号机禁止灯光灭灯时控制台对应的信号复示器应闪光；设有断丝报警装置的信号机，点灯状态的主丝断开，控制台应给出声光报警；双黄、绿黄或双绿灯的二黄或二绿不能点亮时，对应的一黄或一绿灯应不能点亮；双黄、绿黄或双绿灯信号开放后，任意一个灯位灭灯时，对应的另一个灯位应随即关闭。可根据各种不同内容，拔掉室外信号机灯泡或断开室内信号机2DJ熔丝，分别检查是否符合要求。

4.2.10.3 红灯断丝不能开放信号：正线列车信号机，红灯断丝信号不能开放。

4.2.10.4 灯光转移：自动闭塞区段的进站信号机红灯断丝试验，红灯应能转移至前一架自动闭塞通过信号机。

4.2.11 信号联锁电路检查试验

4.2.11.1 信号正常开放试验：以联锁图表为依据，检查接发车进路及调车进路。

4.2.11.2 办理股道迎面敌对进路试验。

计算机联锁控制系统车站设计 篇7

1 设计站场平面图

1.1 设计的井亭站信号平面布置图包括以下内容

(1) 信号楼及其设置位置, 联锁区的全部线路以及与联锁区有密切联系的非联锁区线路; (2) 联锁区内的全部道岔, 并标明每组道岔岔尖距信号楼中心的距离; (3) 信号机的布置及每架信号机至信号楼中心的距离; (4) 分割轨道区段的全部轨道绝缘节; (5) 标明道口宽度及其距信号楼的距离; (6) 正线, 站线线路间距; (7) 信号楼外墙至最近线路中心的距离; (8) 咽喉区内, 与信号机有关的及侵入限界的绝缘节处的警冲标位置; (9) 对集中道岔、股道、色灯信号机及道岔和无道岔轨道电路区段均标出编号和名称; (1 0) 车站线路上以箭头表示其接车方向; (1 1) 附有道岔类型及股道有效长度的统计表。

1.2 确定联锁区范围

确定计算机联锁工程设计的范围需要先确定联锁区的范围。凡列车进路以及与列车进路有联系的调车进路上的道岔都应划入联锁区内。

1.3 确定道岔定位位置并编号

(1) 确定道岔定位位置的原则如下: (1) 单线区段车站正线上的进站道岔, 以由车站两端向不同线路开通的位置为定位。 (2) 双线区段车站正线上的进站道岔, 以向各该正线开通的位置为定位。 (3) 所有区间及站内正线上的其它道岔, 除引向安全线和避难线外, 均向各该正线开通的位置为定位。 (4) 引向安全线, 避难线的道岔, 为向各该安全线和避难线开通的位置为定位。 (5) 侧线上的道岔除引向安全线和避难线者外, 为向列车进路开通的位置或靠近站舍进路开通的位置为定位。 (6) 在确定道岔定位位置时, 可以划成双动道岔的, 应尽量划成双动道岔。

(2) 道岔的编号方法 (1) 在下行列车进站的一端, 从外向内顺序编为单号。在上行列车进站的一端, 从外向内顺序编为单号。并以站的中心线作为划分单双数编号的分界线。 (2) 位于同一坐标的道岔先编靠近信号楼的道岔。 (3) 双动道岔要连续编号。

1.4 布置信号机并命名

(1) 进站信号机, 为了对由区间驶向车站内方的接车进路进行防护, 在每一方向的进站口道岔外方, 列车运行前进方向的线路左侧, 均应设置进站信号机。进站信号机应设于距进站道岔尖轨尖端 (顺向为警冲标) 不少于5 0米的地点。鉴于井亭站是半自动闭塞区段, 进站信号机与正线同方向出站信号机的距离不得小于列车的制动距离800米。

(2) 预告信号机, 对主体信号机起预告作用, 一般安装在非自动闭塞区段进站信号机前方, 与主体信号机间距不得少于8 0 0米。

(3) 出站信号机, 为了禁止或准许列车由车站开往区间, 在车站的正线和到发线上均应设出站信号机。在不侵入限界的条件下, 主要应从最大限度地利用股道有效长度考虑。

(4) 调车信号机, 是为在联锁区内进行调车作业而设置的。下面结合调车作业中信号机的作用, 说明设置时考虑的情况: (1) 在尽头线, 机待线, 牵出线及编组线向集中区处都设置调车信号机进行防护。 (2) 咽喉区对向道岔岔尖前应设置调车信号机, 满足调车折返转线作业。 (3) 为满足平行作业, 设置起阻挡作用的调车信号机。 (4) 在向股道进行调车作业时, 为减少走行距离, 使车列中途折返, 设置调车信号机。 (5) 在不设专用牵出线的中间车站或小型区段站上, 在进站信号机内方设一无岔区段和供调车折返作用的调车信号机。 (6) 信号机上装设调车灯光显示。

1.5 划分轨道电路区段并命名

(1) 轨道电路区段的划分方法: (1) 凡是有信号机的地方都要用钢轨绝缘将其内外方划分成不同的轨道电路区段。 (2) 牵出线, 机待线, 尽头线, 专用线等处的调车信号机外方应设一段不小于2 5 m长度的轨道电路, 作为接近区段。 (3) 凡是能构成平行进路的地点, 都应设置钢轨绝缘把它们隔开。 (4) 每个道岔区段一般不超过三组单开道岔或者两组交分道岔。

(2) 轨道区段的命名: (1) 单线铁路股道的编号方法是:从靠近站舍起向远离站舍方向顺序编号, 正线用罗马数字, 站线用阿拉伯数字, 依次编号为1G, IIG, 3G, 4G。 (2) 道岔轨道区段D G前冠以道岔编号。 (3) 无岔区段用两端相邻道岔编号以分数形式表示。 (4) 接发车口处因设置调车信号机而形成的线路区段, 根据股道的编号再加以A或B表示。 (5) 货物线, 专用线等区段的编号, 阿拉伯数字应写在中间。

1.6 编制联锁表

联锁表是说明车站信号设备之间联锁关系的图表。车站信号平面布置图是编制联锁表的依据。本次设计的联锁表列出了上下行咽喉的列车进路, 以及下行咽喉的基本调车进路。 (1) 方向栏:填写进路性质及运行方向和进路的始端信号机名称。 (2) 进路号码栏:按全站列车进路和调车进路顺序编号。 (3) 进路栏:逐条列出联锁范围内的全部列车和调车的基本进路。 (4) 按钮栏:顺序填写排列进路时应按下的按钮名称。 (5) 确定运行方向道岔栏:应填写区别开通进路中起关键作用的对向道岔位置。 (6) 道岔栏:顺序填写所排进路中的全部道岔以及有关防护和带动道岔的编号和位置。 (7) 敌对信号栏:填写所排列进路的全部敌对信号, 填写敌对信号时有条件敌对和无条件敌对之分。 (8) 轨道区段栏:填写排列进路时应检查的轨道区段名称。超限绝缘处应注意检查。 (9) 信号机栏:填写排列进路时应写已开放信号机的名称和显示。 (10) 其他联锁栏:单线半自动闭塞区段只有在办理完闭塞手续取得发车权后才能开放出站信号。

1.7 设计室外设备的继电接口电路

(1) 进站信号机点灯电路, 本站场中的进站信号机有五个灯泡, 从上到下依次为:黄 (U) , 绿 (L) , 红 (H) , 黄 (2U) , 月白 (YB) 。点灯电路中共用到7个继电器:列车信号继电器, 正线信号继电器, 通过信号继电器, 引导信号继电器, 绿黄信号继电器, 第二灯丝继电器, 灯丝继电器。

(2) 出站兼调车信号机点灯电路, 由于本站是半自动闭塞两方向出站, 因此出站信号机采用四灯位显示, 从上到下依次是绿 (L) , 红 (H) , 绿 (2L) , 月白 (YB) 。信号机点灯时的意义及逻辑关系如下: (1) 点一个绿灯:L X J↑+Z X J↑。 (2) 点两个绿灯:L X J↑+ZXJ↓。 (3) 点一个红灯:LXJ↓+DXJ↓。 (4) 点一个白灯:L X J↓+D X J↑。

(3) 调车信号机点灯电路, 在通常状态下, 调车信号继电器D X J落下, 点亮蓝灯。当D X J励磁后点亮月白灯。

(4) 四线制直流单动道岔控制电路, 本次设计的道岔均采用Z D 6型电动转辙机。道岔继电接口电路采用四线制道岔控制电路, 它可以分为道岔启动电路和道岔接口电路两部分。

(5) 交流连续式轨道电路。轨道电路是把一段铁路线路的两根钢轨作为导线, 其间的轨缝用接续线连接起来, 两端的轨缝装上绝缘物, 一端送电, 一端受电形成的电路。轨道电路用来检查轨道区段内有无车辆占用, 并监督钢轨线路是否良好。轨道电路区段无车时, 电流流经轨道继电器GJ的线圈, 构成闭合回路, 使GJ励磁吸起, 表示轨道电路设备完好, 没有被列车占用, 允许列车进入该区段。

1.8 设计驱动采集信息表

(1) 驱采设备硬件配置。本次设计的计算机联锁控制系统采集板采用V D I B-3 2位采集板, 驱动板采用V D O B-3 2位采驱动板, 双机热备冗余机制, 双机采集 (A C和BC) , 双机驱动 (AQ和B Q) 。

(2) 采集板驱动板的功能, 采集板采集继电器组合架上继电器的接点信息, 提供联锁运算所需要的数据, 通过采集层的电源板送到联锁下位机。驱动板将联锁下位机运算的结果通过该层的电源板, 送到驱动层输出, 直接驱动继电器的线圈。

1.9 设备的配线

(1) 室外分线盘的配线, 本设计的分线盘采用6柱端子板。分线盘构架上安装1 0个端子框, 其中零层为电源端子层, 其余9层为6柱端子板层, 每层可设13块6柱端子板。室外电缆引入后, 经过电缆柜, 固定在分线盘的电缆架上, 将电缆芯线按配线图接到分线盘端子上。组合架侧面端子, 电源屏端子引来的线经走线架按配线图与分线盘相应的端子连接, 从而使室内外电路连通。

(2) 组合架侧面端子的配线, 本次设计中两块侧面端子板的6列端子的用途如下:0 1和02列分别接A机和B机的采集板, 03和04列分别接A机和B机的驱动板, 0 5列给组合与分线盘之间的连线用, 0 6列作电源端子。

(3) 组合内部配线, 下面以道岔组合D Z的内部配线为例说明:配线表左边先列出了组合内部的1 0个继电器插座板, 在插座板的上方写上其编号

1.10 设计室内设备的布置

(1) 室内设备的平面布置, 设计的信号楼为一层结构, 有6个房间。各个房间布置的设备如下:1号房间为值班员休息室。2号房间为控制室。在控制室设置一弧形落地窗。窗前放置控制用的电脑 (上位机) 。3号房间放置4个组合架, 并放置室内分线盘。4号房间为设备维修室, 放置了一些修复计算机联锁常见故障所需的工具。5号房间放置联锁机A机和B机, 用来实现联锁功能。6号房间放置电源屏。

(2) 室内设备之间的连接, 室外设备的各条控制线先连接至室外分线盘, 然后再由室外分线盘连接至组合架侧面端子的0 5列上。侧面端子上的各条配线经过室内分线盘, 连接至联锁机内的驱采电路板。驱采电路板对组合架上的继电器状态进行采集, 并驱动继电器的工作。

2 结语

联锁系统管理制度 篇8

【关键词】 计算机联锁 数据采集 MCU模块

一、联锁系统的发展

目前，我国铁路车站信号控制普遍采用继电式6502电气集中控制，该系统是二十世纪六十年代在我国鉴定并推广的技术，全部的逻辑控制均采用安全型继电器，其系统至今仍在我国铁路站场控制中发挥着巨大的作用。但经过多年的运行和发展，该设备己显出了很多弊病，如：体积庞大、效率低下、故障定位难、维修不方便等。为保证站内行车安全，提高铁路运输效率，改善行车人员劳动条件，对铁路信号控制提出了更加高效、安全、可靠的要求。随着计算机技术的飞速发展以及可靠性和安全性理论的新进展，铁路信号联锁系统在不断地更新和发展，其发展过程已经经历了机械联锁、机电联锁和继电集中联锁几个阶段，目前正逐步取代集中联锁系统。本文对该系统的实现方案中的关键技术进行设计和研究。

二、计算机联锁系统结构和系统构成

所谓计算机联锁系统，即采用计算机技术组成的车站信号自动控制系统。其以进路、道岔、信号为控制对象，由计算机系统来实现进路、道岔、信号之间的联锁，按列车运行和调车作业的要求，自动控制选择进路、转换道岔、开放信号等一系列操作。

计算机联锁系统由硬件设备和软件设备构成。硬件设备包括联锁计算机、安全检验计算机及现场信号机、转辙机、轨道电路等室外设备。软件设备包括：参与联锁运算的车站数据库和联锁逻辑运算的的应用程序。

计算机联锁的操作方法与继电联锁相似，由于它实现了从有接点到无接点的变革，操作人员办理进路时，只需先按进路始端钮，再按进路终端钮即可完成。此时计算机就执行操作输入程序和联锁处理程序。根据输入的按钮代码，从进路矩阵中找出相应的进路，然后检查是否符合选路条件，只有完全满足选路条件后，程序才能转入选路部分。在执行信号开放程序中，是根据运行表区内容，连续不断地检查各项联锁条件，条件满足后信号机才能开放。当列车进入信号机后方，信号机即自动关闭，随着列车的运行，进路可顺序逐段解锁。

三、数据采集板的设计

3.1硬件设计

本数据采集板分为：MCU模块、数据缓存模块、接口分压模块、地址分配模块、干扰滤波模块、电源及串口模块。

设计思想：首先通过接口分压模块完成对外部82路开关量的分压，通过干扰滤波模块滤除高频干扰后接到数据缓存模块，完成数据的外围采集；

地址分配模块通过单片机P2口高3位及138译码器配合作用完成对7片373芯片的选通，7片373芯片的八位输出口通过总线形式与单片机的P0口连接，单片机通过串口与PC机进行通信。传递采集数据。

主要器件选用：8051单片机一片，74373地址锁存芯片7片，138译码器芯片1片。

3.2数据采集模块软件设计

初始化：开辟地址空间Adress[7]，数据空间buff_1[7]，buff_2[7]，设定波特率，串口初始化，定时器初始化；利用定时/计数器T0的方式1，产生50ms的定时等待中断；进入T0中断子程序后先令TR0=0关闭T0中断，如果FLAG为0说明第一次采集数据，经for循环语句取第一组数据放入buff_1中，令TR0=1开定时器0并等待中断，如果FLAG为1说明第二次采集数据，第二组数据放入buff_2中程序向下执行；比较buff_1和 buff_2数据，如果相同通过串口发送，如果不同丢弃重新采集。

主程序流程图如下图所示：

四、结束语

根据铁路自身运行特点，该计算机联锁系统从硬件和软件方面进行设备配置，通过现场总线通信系统使微机联锁各系统能够正常运行，最后对该系统的安全性进行验证，验证结果表明，该系统能够满足其运行安全的需要。

参 考 文 献

[1]曾小清.基于通信的轨道交通运行控制[M].上海：同济大学出版社， 2007.

[2]白驹珩，雷晓平.单片计算机及其应用[M] .北京：高等教育出版社，成都：电子科技大学出版社，2005.