故障联锁（精选9篇）
故障联锁 篇1
铁路信号联锁设备是保障铁路行车安全的一项重要设备设施, 一个完善的铁路信号联锁系统的建立, 有利于铁路列车的高效有序地运行, 有利于进一步改善铁路行车人员的工作环境。作为铁路运输系统的关键组成部分, 铁路信号联锁设备的故障诊断分析是保障铁路运输安全的一项重大课题。在列车的实际运行环境中, 造成铁路联锁设备故障的原因是多种多样的, 比如恶劣环境下设备的失修、设备本身的质量问题引起的故障以及设备维修过程中人为因素造成的设备损坏等, 及时准确、快速排出相关故障一直以来都是铁路维修工作者面前的一道难题。
为了解决好这一棘手的问题, 维修人员一方面依靠长期的维修经验对故障设备进行维修, 另一方面结合先进的科学技术, 采用人工智能技术对铁路信号联锁设备故障问题实行有效地处置。随着科技的发展, 各类新型的技术在铁道信号联锁设备故障分析领域得到了广泛的应用。
1 铁道信号联锁设备故障诊断分析方法
科技的进步带动了铁路信号设备故障处理技术的不断发展革新, 常见的故障诊断方法可以分成以下几类:一、传统故障诊断法;二、信号处理法;三、人工智能法;四、解析模型法。下文将对这些故障诊断法进行详细地阐述。
1.1 传统故障诊断法
铁道信号联锁设备故障传统的诊断方法就是利用维修人员长期对信号设备的维修经验, 对所出现的故障进行分析判断, 进而提出处理故障的具体方法。传统故障诊断法建立是一种基于维修经验的方法, 常见的具体操作方法有:优选法、比较法、校核法、逻辑推理法以及盘面压缩法等。交大1A的微机联锁设备自身具备故障自我诊断的能力, 常发生的故障多为非潜伏性故障, 当故障发生以后, 通过相关的控制线路可以在控制台上表现出来, 故障通常体现在一些指示灯的状态上。实践证明, 传统的故障诊断方法也能有效地解决交大1A的微机联锁设备的执行表机故障、监视控制机故障等问题。
1.2 信号处理法
信号处理法是一种通过建立信号模型, 对反馈信号进行幅值、频率等特征值分析处理, 进而诊断出设备的故障。信号处理法在实际信号设备故障诊断工作中具有良好的适用性, 操作程序简单可行, 但该法也有其缺点, 过度依赖设备设施的信号, 容易受到外界环境的信号噪声的干扰。此外信号处理法诊断的故障类型比较局限, 无法对设备多种故障间的相互影响作出反应, 一旦需要诊断的设备比较复杂, 信号处理法就难以有效应对, 该法更适合于单一设备系统的故障诊断。
1.3 人工智能故障诊断法
人工智能故障诊断法是一种融合了多种诊断技术的综合性诊断法, 能对各种复杂的系统故障作出准确判断。人工智能故障诊断法结合了专家系统、人工神经网络、模糊逻辑以及其他诊断技术, 对铁道信号设备的各种故障有着很强的辨识性。专家系统是专业人员建立起的一个计算机诊断程序系统, 其中包含了海量的专业知识和诊断经验;通过专家系统模拟专家处理故障的流程, 为解决设备故障提供有效支持。人工神经网络法是一种模拟人思考处理设备故障的思维方式的诊断方法, 该法主要应用于故障模式识别和故障预测。模糊逻辑法利用的是模糊逻辑的结构性知识的表达能力, 模糊逻辑推理过程和人类的思维过程很相似, 比较容易对复杂的故障进行解释。运用模糊逻辑法对交大1A微机联锁设备进行有效的故障推理, 可以快速地定位故障定, 得出最终的诊断结果。
2 铁道信号联锁设备故障诊断技术的实际应用
(1) 故障树分析法
故障树分析法是一种对故障成因进行细致分析的方法, 通过将造成故障的各种子事件列成一个逻辑结构图, 从而确定设备故障的主要原因以及故障成因可能的组合方式, 计算出故障的发生概率, 为故障的最终诊断提供依据。
(2) 建立故障诊断专家系统
故障诊断专家系统包含有专业知识数据库、解释及知识获取机构、推理机以及用户界面等组成部分。推理机基于专业知识数据库, 对反馈回来的相关数据进行分析推理, 判断诊断对象是否处于故障状态, 对已发生的故障进行分析评价, 整个系统最要要实现故障的有效诊断, 故障的有效排除。
(3) 诊断故障和控制容错
对铁道信号设备进行必要的故障诊断有利于提高铁路运输系统的安全, 容错微机联锁控制系统, 是故障诊断的一项典型应用, 通过相关的容错软件与冗余系统保障铁路运输系统的安全可靠。
(4) 信号联锁系统的运用
铁道信号联锁系统在铁路运输控制中的应用, 能有效地对设备故障进行监视, 扩大故障的监控范围, 提高故障的发现率, 做到故障的及时发现, 及时处理。
3 铁道信号联锁设备故障诊断未来的发展方向
交大1A信号联锁设备中存在的联锁关系并不是简单的逻辑控制关系, 对于信号的处理是一个较大的系统工程, 根据实际的使用情况, 铁道信号联锁设备诊断技术未来的发展方向将有以下几个:
(1) 故障诊断专家系统走向成熟。现阶段铁道信号联锁设备故障诊断系统的使用范围以及诊断对象还是有一定的局限。进一步改善专家系统, 有利于对设备故障实施动态、快速的处理。
(2) 多种诊断技术相互融合, 取长补短。在铁道信号联锁设备故障诊断的研究中, 未来的一个重点就是将多种诊断技术中的优点融合在一起, 以便于高效地对故障进行辨识和分析处理。
(3) 远程故障诊断技术的应用。在未来将大量运用视频图像监测技术对整个区域联锁系统进行有效监控, 对远端的故障及时发现处理, 保障铁路行车安全。
4 结语
铁道信号联锁设备的故障诊断分析是提高铁路运输系统安全性的重要保障手段。在未来的诊断技术研究中, 还必须加强对各种新型诊断技术和方法的研究, 相关诊断理论与实践的结合促使故障诊断领域取得长足发展。
参考文献
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故障联锁 篇2
1．目的：确保信号设备联锁关系正确，设备正常运用。2．作业规程
2.1 天窗点前试验人员应熟悉设备位置、工作内容及联锁试验范围，联锁试验负责人应备齐联锁图表（编组站、场信号显示关系图；机车信号显示低频频率对照表）和试验表格。
2.2 天窗点前联系登记。
2.3 给点后，联锁试验负责人通知室内外人员。2.4 室外设备联锁试验
按电信维表 6-2 信号联锁电路检查表㈡进行试验（表格内检查项目用代号填写。√表示正确，×表示错误，△表示无此条件），联锁试验负责人负责记录。
2.4.1 道岔试验：区段锁闭道岔不能搬动，轨道区段占用时道岔不能搬动，折断器断开道岔不能搬动及道岔2mm和4mm试验等。
2.4.2 轨道电路试验：根据日常设备使用情况，观察并记录。2.4.3 信号机试验：逐灯位进行转换报警试验。
2.5 当室外设备检查试验完毕后，依照联锁图表进路进行试验，按电信维表 6-2 信号联锁电路检查表㈠（驼峰按电联检表-1驼峰信号联锁关系试验检查表）逐项检查试验，控制台联锁试验人员负责记录。
2.6 电信维表 6-2 信号联锁电路检查表㈠试验内容
2.6.1 正常开放信号：根据日常设备使用情况，观察并记录。2.6.2 道岔位置不对不能开放信号：以每组道岔为单位，将道岔放置相反位置，拉出单锁按钮单锁后，进路不能选出；按下单锁按钮后，应使该道岔选到规定位置，信号正常开放。
2.6.3 道岔无表示关闭信号：以每组道岔为单位，逐一选排经该道岔定、反位的进路，断开道岔表示，信号自动关闭。
2.6.4 区段占用不能开放信号：试验占用区段后办理进路，此时进路应不能锁闭；开放信号后占用区段，此时信号应自动关闭。试验时，必须对进路内各区段逐个进行试验。
2.6.5 超限区段条件：当侵限区段为无条件侵限时，侵限区段占用，需检查侵限区段的进路能选路不能锁闭，信号不能开放。当侵限区段为条件侵限时，侵限区段内道岔开通平行进路位置，侵限区段占用应不影响进路的选路、锁闭、开放信号，反之道岔开通相反位置时，应检查侵限区段的空闲。信号开放后，占用侵限区段，信号应关闭。但侵限区段占用，不影响引导信号的开放。
2.6.6 带动道岔：办理某条进路时，按进路表规定的所有带动道岔应被带到规定位置；被带动的道岔失去表示时，已开放的信号不应关闭。
2.6.7防护道岔：办理某条进路时，按进路表规定的所有防护道岔应被带到规定位置，并被锁闭在该位置；因故防护道岔不能被带到规定位置时(试验时可将该道岔单锁于不符要求的位置)，该进路应不能锁闭；信号开放后，如防护道岔失去表示，该信号应自动关闭。
2.6.8 信号开放后锁闭道岔：进路锁闭信号开放后，单操该进路上所有锁闭的道岔，道岔应不能转换，也不能断表示 ；对于双动道岔平行进路要分别进行，以确定1SJ、2SJ是否作用正确。(包括进路上的所有道岔、不在进路上但与进路上的某组道岔在同一区段的其他道岔、防护道岔等)。
2.6.9 敌对信号：按联锁图表中敌对信号逐一试验，敌对信号不能开放。
2.6.10 敌对照查：对应每一股道办理列车对列车、列车对调车、列车对引导、调车对引导、引导对引导（特殊进路按联锁图表进行），进路不能同时建立。
2.6.11 随时关闭信号：信号开放后，对进路中各区段逐个进行区段故障解锁，应能随时关闭信号。
2.6.12 取消进路解锁：办理进路并锁闭，但信号未开放，或信号已开放但接近区段未占用时，同时按压进路始端按钮和总取消按钮，有关的列车或调车进路应能立即解锁。
2.6.13 接近锁闭：信号开放后，如接近区段被占用即构成接近锁闭；一般情况下，进站(接车进路)接近区段为信号机外方第一区段(自闭四显示为进站外方第一、二两个区段)；出站(发车进路)接近区段为股道(设有中间出岔的股道含多个区段)，当办理通过进路时，正线出站(发车进路)接近区段延长至进站口(自闭四显示延长至进站外方第一区段)；调车进路的接近区段为信号机外方的第一区段；未设接近区段的调车进路一旦开放信号，不论信号机外方有否车列占用，均按接近锁闭处理。检查方法：办理某条进路后，在其接近区段人工短路构成接近锁闭，此时采用取消进路的方式，信号应关闭，进路不能解锁；未设接近区段的调车进路，在信号开放后采用取消进路的方式，信号应关闭，进路不能解锁。
2.6.14 人工限时解锁：进路接近锁闭时，按压进路始端按钮和总人工解锁按钮（破封），办理进路人工解锁，进路能够按照规定时间延时解锁，列车接车进路及正线发车进路的延时解锁，从信号关闭时起延时3分钟；调车进路及侧线发车进路的延时解锁，从信号关闭时起延时30秒。
2.6.15 区段人工解锁：进路锁闭后，按压区段按钮和总人工解锁按钮（破封）(计算机联锁按压区段故障按钮和区段按钮)，用故障解锁的方法逐区段进行解锁，各区段应能解锁。
2.6.16 防止重复开放信号：信号开放后，断开信号点灯保险，信号应关闭，保险恢复后不经人工操作，信号不能自动重复开放。
2.6.17 进路正常解锁：模拟列车（分单机和长列车两种情况）运行，在车列出清后，进路内区段从始端至终端依次分段顺序解锁。
2.6.18 调车中途返回解锁：中途返回解锁是指原牵出进路的部分或全部未解锁，当车列经折返信号返回并出清原牵出进路和接近区段，牵出进路的各区段应延时3秒后解锁；所有可作折返调车信号的信号点均应具有调车中途返回解锁功能。
试验时，模拟车列运行，根据每个可作为折返信号的信号点，分两种情况试验：
(1)整条牵出进路未解锁时：一是按中途返回解锁电路工作应能进行解锁；二是原牵出进路存车，车列退出接近区段时不应解锁(人工模拟调车占用接近区段和牵出进路后，去掉接近区段的占用条件)；三是退出牵出进路，接近区段仍占用，牵出进路不应解锁(人工模拟调车占用接近区段和牵出进路后，去掉牵出进路占用条件)；四是车列刚好全部进入牵出进路，出清接近区段时，即使出现瞬间分路不良也不应使牵出进路解锁(人工模拟调车占用接近区段和牵出进路后，先去掉接近区段占用条件，后去掉牵出进路占用条件)。
(2)部分牵出进路未解锁时：一是按中途返回解锁电路工作应能进行解锁；二是牵出进路部分未解锁的区段存车，车列退出该区段时不应解锁(人工模拟调车占用折返信号机外方的区段，并办理折返进路，模拟车列进入折返进路，保留原牵出进路区段的占用条件，再去掉折返进路的占用条件)。三是折返进路未占用，即使原牵出进路区段失去分路，该区段应不能解锁(人工模拟调车占用至牵出进路的区段后，未办理折返进路或办理折返进路但未占用时，去掉牵出进路的区段占用条件)。
2.6.19自动闭塞离去区段占用：三显示区段一离去、二离去及四显示区段一离去、二离去、三离去分别占用的情况下，核对模拟信号灯光显示是否正确。
2.6.20 半自动闭塞：办理闭塞开放出站信号及取消闭塞试验。(1)接、发车站正常办理及各种表示灯显示，按设计技术要求进行试验。
(2)未办妥半自动闭塞，办理发车进路时，进路能锁闭但信号不应开放。
(3)发车站半自动闭塞区段轨道电路故障，闭塞不能办理。(4)发车信号开放后，发车站轨道电路故障，发车信号应立即关闭，接车站接车表示灯和发车站发车表示灯亮红灯；故障恢复时，闭塞应不能自动复原，需由发车站经人工办理事故复原。
(5)发车站列车出发后，接车站半自动闭塞轨道电路故障，闭塞应不能自动复原，需由接车站办理事故复原。
(6)引导接车时，需由接车站采用事故复原方法办理复原。(7)发车站办理取消时应先取消发车进路再办理取消闭塞手续。(8)办理闭塞并在列车出发后，接车站在列车未到达时不得办理闭塞复原。
(9)办理闭塞后，如未办理发车进路，发车站可利用发车轨道电路进行调车。
2.6.21引导信号：进站、进路信号机对应相应股道引导信号能正常开放，引导信号内方第一区段红光带引导信号不能自闭。按压引导总锁闭按钮后，全咽喉联锁道岔均应锁闭，拉出引导总锁闭按钮后道岔应全部解锁。开放引导信号有引导进路锁闭和引导总锁闭两种方式。按引导进路锁闭方式开放信号(先将进路上所有道岔操纵到规定位置，再按压引导信号按钮)和解锁(同时按压进路始端按钮和总人工解锁按钮)；接车进路上的道岔(包括中岔)无表示或位置不符，进路锁闭式引导信号应不能开放；采用引导总锁闭方式开放引导信号(先按下引导总锁闭按钮，再按压引导信号按钮)，使本咽喉道岔处于锁闭状态，列车全部进入股道后拉出引导总锁闭按钮使道岔解锁；某轨道区段故障，办理了进路锁闭式引导信号后，如轨道电路故障恢复，应立即使该区段转为进路锁闭状态(用单操该区段的道岔能否转换来检验)；进路锁闭式或引导总锁闭引导信号开放、列车压上进站内方第一轨道区段时，引导信号应自动关闭；进站内方第一轨道区段故障，开放引导信号时，应长按压引导信号按钮至列车占用该轨道区段时止；进站信号机红灯灭灯，引导信号应不能开放。
2.6.22机务段同意：由集中区向机务段入库排列调车进路时，须得到机务段同意，调车信号才能开放。一旦机务段按压同意按钮(JTA)后，除机车进入自动取消同意外，机务段无权人工取消同意，此时信号楼控制台的机务段同意表示灯应点亮白色灯。试验方法：机务段未按压同意按钮，检查进入机务段的有关调车信号是否能开放；开通机务段的调车信号开放且机车未进入时，检查机务段是否有权取消同意。
2.6.23非进路调车：在集中楼控制台上设有非进路调车按钮（二位非自复式），非进路调车表示灯（白灯）在办理非进路调车时，应先确认调车进路处于空闲状态，并且未排列其他进路后，按下非进路调车按钮，非进路调车表示灯闪白灯，进路上有关道岔转换到规定位置并锁闭、非进路调车进路上的有关信号机均开放，非进路调车表示灯亮稳定白灯(办理非进路调车时有的车站点亮白光带，有的车站点不亮白光带，但有车占用时均点亮红光带，以便于值班员监督)。调车作业完毕，确认进路上无车占用时，拉出非进路调车按钮，非进路调车表示灯闪白灯，但进路不立即解锁，等30秒后非进路调车进路自动解锁。
2.6.24 局部控制：集中楼需要将局部控制道岔交由现地操纵时，按下局部控制按钮，使局部控制道岔及有关道岔自动转换至规定位置，局部控制表示灯闪红灯。现场按下接受局部控制按钮，集中楼局部控制表示灯变为稳定红灯，至此交给现地操纵的局部控制道岔即可由现场操纵，集中楼失去控制权。在局部控制道岔时，道岔不受区段锁闭的控制，即区段有车占用时，只要不压尖轨就允许扳动道岔。需要恢复集中操纵时，现场将按钮恢复定位，集中楼局部控制表示灯又闪红灯，表示现场已同意恢复道岔的集中控制，集中楼可将局部控制按钮拉出。
2.6.25到发线出岔：中间道岔不在规定位置，进路不能锁闭，有关进站、出站信号不能开放。进行有关中间道岔的解锁和带动试验。
2.6.26进路表示器核对：显示应与进路开通方向相一致，结合信号机显示核对进行。有多个方向的出站信号机，如每个方向均设有表示器，主体信号开放可不检查表示器DJ的前接点；如主要方向未设表示器时，在开放次要方向的主体信号时，必须检查该方向表示器DJ的前接点；进路表示器与主体信号的联锁关系按设计要求进行试验。
2.6.27道口通知：道口设备使用站内联锁条件时，应对其接近报警及到达复原时机进行校核，观察继电器状态是否正确。
2.6.28 道口遮断关闭信号：站内道口及邻近站内道口利用进、出站信号机代替遮断信号机时，道口使用遮断应关闭有关列车信号或该信号不能开放。
2.6.29 6‰坡道：接车进路的建立应检查延续进路的空闲和锁闭，列车头部进入股道3分钟后延续进路自动解锁，整列到达股道后，按压特设按钮代替限时解锁，能够取消延续进路。（注：接车进路未解锁前，延续进路不能解锁）
2.6.30 改变运行方向电路：正常办理改变运行方向电路，能正常改变方向，表示灯显示正确。辅助办理改变运行方向电路，按规定步骤操作能改变方向，表示灯显示正确。
2.6.31 排列长调车进路：电气集中满足进路逐段锁闭，信号由远至近开放；（短调车进路指从始端的防护调车信号机开始，到下一架阻拦信号机为止的一个单元调车进路。长调车进路是由两个以上的单元调车进路组成的调车进路）
2.6.32驼峰编尾电路：编发线上的出站信号机，应在溜放进路有关分路道岔被锁在开向其它线路条件下方能开放，出站信号机开放后，应再次锁闭有关分路道岔。出站信号机关闭，列车出清股道（或发车进路第一区段解锁）后，应恢复驼峰楼对该分路道岔的控制。
2.6.33信号非正常关闭报警：非列车正常越过信号机或取消进路而列车信号机因故关闭时，应发出报警。
2.7 电联检表-1驼峰信号联锁关系试验检查表试验内容 2.7.1开放信号：以联锁图表为依据，根据进路号码排列进路，检查进路是否锁闭，信号是否能够正常开放。2.7.2 敌对信号：按联锁图表中敌对信号逐一试验，敌对信号不能开放。
2.7.3 敌对照查：向驼峰推送的车列占用的股道与另一端向该股道的接车或调车进路不能同时开放。
2.7.4 锁闭道岔：办理进路开放信号后，逐组单独操纵与该进路有关的道岔(包括进路上的所有道岔、不在进路上但与该进路上某组道岔同一个区段的其他道岔、防护道岔等)，这些道岔应处于锁闭状态。
2.7.5 断道岔表示：以每组道岔为单位，逐一选排经该道岔定、反位的进路，在组合架侧面断表示保险进行关闭信号试验。
2.7.6 分流轨道电路： 信号开放后，占用进路内的区段，立即关闭信号。
2.7.7 分流超限绝缘：当侵限区段为无条件侵限时，侵限区段占用，需检查侵限区段的进路能选路不能锁闭，信号不能开放。当侵限区段为条件侵限时，侵限区段内道岔开通平行进路位置，侵限区段占用应不影响进路的选路、锁闭、开放信号，反之道岔开通相反位置时，应检查侵限区段的空闲。信号开放后，占用侵限区段，信号应关闭。
2.7.8 带动道岔：办理进路时，按进路表规定的所有带动道岔应被带到规定位置；被带动的道岔失去表示时，已开放的信号不应关闭。
2.7.9 防护道岔：办理进路时，按进路表规定的所有防护道岔应被带到规定位置，并被锁闭在该位置；因故防护道岔不能被带到规定位置时(试验时可将该道岔单锁于不符要求的位置)，该进路应不能锁闭；信号开放后，如防护道岔失去表示，该信号应自动关闭。
2.7.10 区段占用不能开放信号：以每一个区段为单位，占用该区段，办理经由该区段的进路，进路不能建立，信号不能开放。
2.7.11 区段占用道岔不能扳动：区段占用时该区段的道岔不能扳动。
2.7.12 随时关闭信号：按压切断信号按钮，驼峰主体信号应立即关闭；同时按压总取消（总人解）按钮和进路始端按钮，有关的调车信号立即关闭。
2.7.13 取消解锁：同时按压进路始端按钮和总取消按钮，有关的调车进路应能取消解锁。
2.7.14 正常解锁：模拟车列运行，在车列出清后，进路内区段从始端至终端依次分段顺序解锁。
2.7.15 人工解锁：接近区段占用时，按压进路始端按钮和总人工解锁按钮（破封），办理进路人工解锁，进路能够从信号关闭时起延时30秒后自动解锁。
2.7.16 中途返回解锁：模拟车列运行，在车列中途折返后所有区段都应正常解锁。
2.7.17 断丝检查：允许灯光灯丝双断应不能开放信号或自动关闭信号。
2.7.18 防止重复开放信号：信号开放后，断开信号点灯保险，信号应关闭，保险恢复后不经人工操作，信号不能自动重复开放。
2.7.19 信号显示正确：核对信号机显示正确。2.8 各种特殊零散电路，如电码化、站（场）间联系等电路试验，应按设计的技术条件和有关规程，逐项逐个条件进行试验。
第三节 施工联锁试验规程
1.目的：保证大修(新、扩建)、联锁变更等情况设备联锁发生变化后联锁关系正确，设备正常运用。
2.作业规程
2.1 开通前模拟联锁试验
在室内工程完工后，不接入室外设备，人为设定区间条件，作好模拟信号点灯电路和模拟道岔电路，并设置能模拟列车运行的轨道电路模拟盘，在此基础上进行全面的室内电路联锁试验。(模拟试验前应先做好图物核对工作)2.1.1 模拟试验前准备工作
2.1.1.1 电源屏电源对地绝缘测试、互混测试，若不良，视试验无效。
2.1.1.2 零层电源（包括各种条件电源）互混测试、电压值和电源性质测试。
2.1.1.3 断开零层各电源保险，确认相关继电器状态。2.1.1.4 模拟室外条件试验：确定模拟条件与控制台、组合架、分线盘一致性试验。
⑴在控制台将道岔全部操纵到定位（反位），核对道岔组合2DQJ与DBJ、FBJ的状态，逐个断开组合架侧面表示保险，相应道岔表示灯（光带）应熄灭。⑵逐个断开组合架侧面信号点灯保险，则该信号机的复示器闪光。
⑶在轨道电路模拟盘上，逐个断开区段占用开关，对应区段的轨道继电器应落下，控制台相应区段亮红光带。
⑷区间条件已设定好，任一股道能开放出发信号。
3.具体试验项目，与联锁试验作业规程相同的内容这里就不再重复，对没有讲解的部分进行补充。
3.1.3车站计算机联锁试验内容
3.1.3.1 电务段带齐相关图纸及联锁试验表格到研制生产单位进行全面仿真联锁试验。
3.1.3.2 根据《计算机联锁技术条件》及《电气集中联锁试验技术条件》的要求，按照信号平面图、信号显示图、联锁表，结合室内继电设备（包括各种结合电路），在现场采用模拟盘进行全面联锁试验。
3.1.3.3 对双机热备、2×2 取2结构的计算机联锁系统应对双套机柜分别进行联锁试验。
3.1.3.4 以上试验必须在备机同步的情况下进行。3.1.3.5 进行同步故障倒机及人工切换等项试验。
3.1.3.6 开通时联锁试验：除按联锁进路表试验外，重点核对室外设备与室内继电器和表示设备三者一致，包括信号机、轨道电路、转辙机。
3.1.3.7 电源屏各种电源对地绝缘及逻辑地线不符合标准，联锁试验无效。
3.1.3.8 已开通计算机联锁车站站场局部改造联锁试验内容 ⑴ 电务段带齐相关图纸及联锁试验表格到研制生产单位进行全面仿真联锁试验。
⑵ 联锁设备开通前，应在双套设备同步的情况下对双套机柜分别进行联锁试验。
⑶ 进行同步故障倒机及人工切换等项试验。
⑷ 开通时联锁试验内容同 2.1.3.6或由研制单位书面提供试验内容、范围。
3.1.3.9 已开通计算机联锁车站联锁软件版本升级，联锁试验内容同3.1.3.8。
3.1.3.10 已开通计算机联锁车站联锁软件局部修改试验内容同3.1.3.8。
3.1.3.11 已开通计算机联锁车站控显机软件局部修改试验内容如下：
⑴ 电务段带齐相关图纸及联锁试验表格到研制单位进行全面仿真联锁试验。
⑵联锁设备开通前，应按照研制单位书面提供的试验范围进行试验。
3.1.3.12 已开通计算机联锁车站硬件局部修改，应按照研制单位书面提供的试验范围进行试验。
3.1.3.13 对不影响联锁的软件、硬件修改，试验内容应按照研制生产单位书面提供的试验范围进行试验。
3.1.4 各种特殊零散电路，如电码化、站（场）间联系等电路试验，应按设计的技术条件和有关规程，逐项逐个条件进行试验。对自动化、半自动化驼峰设备的联锁管理比照车站计算机联锁的有关规定执行。
3.1.5 模拟联锁试验除上述内容以外，还应重点检查试验以下项目：
3.1.5.1 电源影响试验：
⑴ 排好最大限度的平行进路，进行主、副电源的人工和自动切换，不应影响已开放的信号（铁磁式25HZ电源屏除外），进路不应解锁。进行电源屏手动、自动调压时，不应影响开放的信号。
⑵ 轨道电源、控制电源分别断电恢复后，已开放的信号关闭，但进路不能解锁。
⑶ 表示灯电源断电恢复后，不影响原已开放的信号，进路亦不会解锁，控制台表示灯应恢复断电前状态。
⑷ 整个电源系统瞬间断电（＞0.15 秒）恢复后，已开放的信号关闭，但进路均不应解锁。
⑸ 在排列最多进路的情况下，所有信号灯泡断丝，报警设备均在报警状态，控制电源和闪光电源频率均应正常。
3.1.5.2 错误办理试验：
⑴ 以同向的并置信号点和反向的单置信号点为终端的调车进路不能选排。⑵ 选排进路时，在终端和始端分别按压不同性质的按钮（列、调），进路应不能排出（但以股道为终端的列、调车进路除外）。
⑶ 按压通过按钮、股道列车按钮或按压两端的列车按钮，（通过）进路均不应选排。
⑷ 基本进路不能选出时，不能自动改选变通进路，在基本进路与变通进路无重叠关系的基本进路段上将轨道电路占用，按选基本进路方式按压按钮，观察变通进路能否选出。
⑸ 其它错误办理情况进路不能排出。3.1.5.3 表示报警电路试验：
⑴ 主付电源倒接报警试验：Ⅰ、Ⅱ路电源倒换时，控制台电铃鸣响，主、付表示灯转换正常。
⑵ 灯丝、熔丝报警试验：任一列车信号机主丝和零层熔丝断丝，控制台应报警。
⑶ 挤岔报警试验：道岔断开表示13秒后发出报警。⑷ 各种冗余设备转换报警正常。4.2 开通时联锁试验
4.2.1 由段技术科提出停电转线施工方案，绘制设备大修停电转线人员组织示意图，制定施工安全技术组织措施，明确联锁试验方案，报上级部门审批。
4.2.2 点前室内、外施工人员应按施工方案熟悉设备位置、工作内容及联锁试验范围，控制台联锁试验人员备齐联锁图表（编组站、场信号显示关系图；机车信号显示低频频率对照表）和试验表格。4.2.3 根据施工方案或电报进行登记要点。
2.2.4 给点后，室内机械室施工配合人断开老设备一、二路电源闸刀，断开室内新设备道岔启动、表示保险（扩建开通断开既有室内设备道岔启动、表示保险），然后联锁负责人通知室外施工人员。
4.2.5 室外在接到给点通知后，开始施工。
4.2.6 室外设备具备试验条件后,首先进行单项联锁试验。4.2.7 由各道岔施工组长请求施工负责人，通知室内接通相关启动、表示保险，室内外配合进行扳动道岔试验，转动良好后，按通用和施工专用表格项目试验，联锁试验负责人负责记录。
4.2.8 道岔试验
4.2.8.1逐台核对道岔位置：室外道岔开通位置，其道岔开通方向与室内继电器 DBJ、FBJ、2DQJ位置一致，与控制台表示灯、光带显示一致。
4.2.8.2 断定反位表示接点、移位接触器接点，室内继电器 DBJ、FBJ落下，控制台定反位表示灯灭灯。
4.2.8..3 断开定反位启动熔丝及启动、安全接点，扳动试验道岔不能启动。
4.2.8.4 道岔2mm、4mm扳动试验。
4.2.8.5 道岔区段占用（使用轨道电路分路残压线进行）扳动道岔不能转动。
4.2.8.6 道岔自闭电路试验：道岔启动后道岔区段占用（使用轨道电路残压分路线进行），道岔应能转换到位。4.2.8.7 道岔被阻后转换试验：道岔加入4mm铁板道岔转换不到位后，能操纵转换到另一位置（自动溜放状态下驼峰道岔遇阻应能自动返回、提速道岔30秒后停转）。
(以下为分动外锁闭道岔特有项目)4.2.8.8 断相保护：当三相电源缺一相时，为保护三相电机应自动切断动作电路；应对每个牵引点的每一相电源进行试验；试验时，逐相断开各个牵引点的每一相电源(可拔掉该相的动作熔丝)，转辙机应不能动作；在动作过程中断开某相电源，转辙机应自动停止转动。
4.2.8.9 多机牵引总保护：多机牵引的道岔，某个牵引点的转辙机因故不能正常转换时，应切断其他牵引点的转辙机动作电路；在正常转换过程中，某牵引点因故停止工作时，应保证其他牵引点转辙机继续工作。试验时，对应每个牵引点，将道岔动作电路断开，操纵该组道岔，所有牵引点的转辙机均不应转换；在道岔正常转换过程中，断开某个牵引点的动作电路，其他牵引点的转辙机在规定时间内应正常转动。
4.2.8.10多机牵引总表示：多机牵引的道岔应校核每个牵引点的表示与道岔总表示一致；试验时，依次断开每个牵引点的表示(可拔表示熔丝)，总表示继电器均应落下，控制台表示灯等均应灭灯。
4.2.9 轨道电路试验
4.2.9.1 核对占用表示：逐个区段占用轨道电路核对与相应室内轨道继电器、控制台光带显示占用一致。
4.2.9.2 一送多受区段：应在受电端分别进行分路核对试验。4.2.9.2 发码电路： 核对正、侧线发码信息是否正确，发码电流是否达标。
4.2.10 信号机试验
4.2.10.1 核对信号显示：逐一排列进路开放信号与现场人员核对信号显示及灯位。
4.2.10.2 断丝检查：逐灯位进行转换报警试验。装有灯丝转换装置的信号机，断开点灯状态的主丝，应能自动点亮副丝；信号机禁止灯光灭灯时控制台对应的信号复示器应闪光；设有断丝报警装置的信号机，点灯状态的主丝断开，控制台应给出声光报警；双黄、绿黄或双绿灯的二黄或二绿不能点亮时，对应的一黄或一绿灯应不能点亮；双黄、绿黄或双绿灯信号开放后，任意一个灯位灭灯时，对应的另一个灯位应随即关闭。可根据各种不同内容，拔掉室外信号机灯泡或断开室内信号机2DJ熔丝，分别检查是否符合要求。
4.2.10.3 红灯断丝不能开放信号：正线列车信号机，红灯断丝信号不能开放。
4.2.10.4 灯光转移：自动闭塞区段的进站信号机红灯断丝试验，红灯应能转移至前一架自动闭塞通过信号机。
4.2.11 信号联锁电路检查试验
4.2.11.1 信号正常开放试验：以联锁图表为依据，检查接发车进路及调车进路。
4.2.11.2 办理股道迎面敌对进路试验。
地铁信号联锁设备的故障判断分析 篇3
关键词：地铁,信号,设备故障
引言
地铁信号联锁设备的故障问题判断是一项需要长期研究的问题。随着信号的联锁效应, 各种故障问题需要有一定的合理检查和报警处理能力。根据地铁系统本身的环境因素, 复杂程度进行条件限制。确定故障诊断标准, 采用随机检测的方式判断信号设备的安全性级别, 确定其可靠性诊断要求。分析地铁信号可能存在的故障诊断方法, 方便地铁信号联锁设备的分析, 提高地铁信号设备的智能化安全运行。
一、信号的优势特点
地铁信号联锁设备是利用未处理计算机设备进行功能的实现。在联锁机内部, CPU为主要的系统核心, 通过联锁运算功能, 对道路岔道, 地铁信号转换, 进路排队, 保证信号的开放性命令标准。根据LOCK信号系统的设备标准, 确定符合自身的设计优势条件。具体来说是通过可靠的设计, 确定电路系统有效提高的品质元件, 从而满足联锁心痛抗电磁干扰的基本要求。需要对端口进行防雷、防电处理, 确定重雷区, 对安全故障问题进行设计。本系统采用故障组合分析, 故障固有处理的安全技术方案, 确定符合安全的而联锁系统性。MSLL技术主要对传统的逻辑电路进行运行外, 还会提出适合的独立性安全核算标准。根据MSLL技术实现2对2的技术运用, 实现系统更加的安全性。
1地铁信号优势特点分析
地铁联锁性系统主要以微型计算机为基础, 通过配合实际的设备实现联锁功能处理。在联锁机内, 以CPU为主要的系统核心标准内容, 通过联锁动力功能性特点, 实现对系统道路的转换, 实现信号的命令控制。利用锁定系统, 在设计中完善自身的设计优势特点, 提高设计的可靠性标准。系统的电路选取具有高效性的品质元件, 满足联锁抗电磁防雷标准, 对端口、线路、电源进行防雷处理, 对可能存在的复杂工作进行重复性处理。加强安全故障的设计, 采用合理的反应组合, 确保技术安全故障处理的合理性。根据实际的独特安全核心标准, 结合对比信息传统运行, 加强技术的安全性, 避免可能存在的冗余工作量, 实现系统的模块化设计。具体来说是采用双向UPS整体结构性处理, 对可能存在的额内部子系统故障进行处理, 保证系统的自动化重组效果, 进行提升工作的稳定性。
2地铁信号的设备诊断分析
地铁信号的联锁系统与设备之间有直接关系, 虽然联锁设备具有较多的优势, 但往往经常发生各种故障问题。这些故障问题是不可以预见的, 需要通过故障处理, 发现其中可能存在的原因, 加强联锁故障诊断技术的判断、分析和改进。人为操作往往会对设备产品造成不可以恢复的错误, 对地铁信号造成故障问题。从地铁信号技术角度分析, 阐述地铁信号的故障诊断标准。具体方法需要依照设备的故障机理, 对设备信号角度分析判断, 确定故障发生的原因。通过简单的报错, 以数学模型的方式, 运用数学分析方法, 确定被测信号的解析方式。从非线性角度, 分析可型建模标准, 确定逻辑模糊故障问题。通过人工智能识别、诊断、确定故障标准。这种方法可以有效的提高故障的预防维修准确性效果。
二、故障判断的典型应用标准
1故障树形判断
根据地铁信号联锁设备系统, 确定设备可能存在的诸多问题。依照系统特定事件标准, 建立系统与各个部件之间的故障问题和逻辑关系。运用树状结构, 细化确定故障问题。通过对地铁信号的故障问题分析, 确定可能发生的故障概率, 采用各种组合方式确定故障问题, 利用辅助工具决策分析和判断。具体来说可以对数据库、知识库、用户界面等信息进行结构性整合。通过数据存放的不同领域, 确定其中存在的不同状态, 对数据库的功能性标准进行分析, 明确用户推理标准, 确定用户与外界交换的信息内容。为了有效的排除故障发生部位, 需要利用系统对数据知识进行存储和分析, 采用数据推理的方式评价确定诊断结果, 排除可能存在的额各种故障问题, 实现系统的结构化成熟。
2地铁联锁信号的应用
联锁系统可以采用设备故障诊断方法, 对信号数据进行报警, 扩展地铁信号的控制范围。信号联锁系统的应用主要有故障报警、地铁信号监测、数据判断和存储、数据安全调试等。计算机联锁故障的报警具有较强的发现性作用, 可以对数据进行多次记录更新。通过自动化控制故障报警数据内容, 对地铁运行的标准状态进行监督分析和检测, 及时确定地铁信号的检测标准。通过在线监测联锁电路, 对数据动作的模拟量、开关量以及其他数据进行分析, 提高地铁数据信号的可靠性和安全性, 从而实现对地铁信号故障的有效预测和判断。
地铁信号联锁设备的需求量不断增加, 地铁的安全运行对于地铁是至关重要的。加强地铁信号联锁设备的故障诊断和报警, 提高地铁内联锁信号的功能性应用, 及时对故障判断和报警, 保证对区间控制信号的实时故障检测和分析。利用逻辑判断方法, 确定地铁信号的实时微型计算机监测, 及时了解信号的联锁故障标准。在地铁运行内环境中, 完成对数据信号的实时调整。结合地铁数据信号的准确联锁设备分析, 采用智能化技术判断和检测方法, 尽可能的实现地铁信号的应用。
结语
综上所述, 地铁信号联锁设备的有效故障诊断和分析可以有效的提高地铁故障的处理速度, 提高地铁信号的自检性。在复杂的系统环境下, 加强地铁信号的联锁设备应用, 实现智能化诊断, 确保诊断技术控制的应用价值。这是符合我国地铁未来长期发展, 利用数据逻辑判断方法实现智能化诊断, 智能化报警, 提高地铁信号的安全稳定性。
参考文献
[1]马玲玲.地铁信号系统安装调试中的要点分析[J].科技创新与应用.2016 (12)
[2]童伟.地铁信号系统分段开通方案设计[J].铁路通信信号工程技术.2016 (02)
报警联锁管理制度 篇4
编写： 审核： 审定： 批准：
山东同成医药股份有限公司
2017年1月1日
报警联锁管理制度 目的
为了加强联锁系统的管理，保护好设备、系统安全平稳运行，制定本制度。2 范围
2.1 本制度规定了联锁自保装置的分类、维护、投运、解除的相关要求。
2.2 本制度适用于东毅环保科技有限公司联锁系统的管理。3 职责
3.1 生产技术科负责仪表、电气联锁装置的管理，联锁解除和变更时的审批；
3.2 装备动力科负责大型机组等设备本体联锁管理；
3.3 生产车间负责联锁值变更的提出及联锁解除和投用时的申请和确认；
3.4 电仪车间负责联锁装置的维护，定期校验及投用、解除的实施。4 管理内容
4.1 联锁自保装置的分类
4.1.1 A级为厂级，联锁自保装置：指该联锁自保装置动作可引起生产装置停车；要求投运率达到100%。
4.1.2 B级为车间级，联锁自保装置：指该联锁自保装置动作可引起主要设备和一般设备跳车；要求投运率达到98%。4.2 联锁自保装置的维护和投运 4.2.1 生产装置和设备上的联锁自保装置必须完好，按给定值投运，不得随意解除。
4.2.2 联锁自保定值按照设计值整定校验；如需变更，由工艺车间提出数据，工艺主任签字后报生产技术科审批，经生产副厂长批准后由电仪车间实施更改。
4.2.3 所有联锁自保装置（仪表）要有明显标志，盘装表用黄色字标明“联锁”，现场表挂牌并用黄色字标明“联锁”。
4.2.4 电仪车间要建立全公司联锁自保台帐和联锁仪表专管档案(台帐)，各工艺车间建立本车间联锁自保台帐和联锁仪表专管档案（台帐）。
4.2.5 所有联锁自保仪表每次检修都要有校验记录，一式三份，工艺车间、电仪车间及生产技术部（设备部）各存一份。4.3 联锁自保装置的解除：
4.3.1 A级联锁自保装置原则上不允许解除，若根据现场实际情况确需解除，对于电仪车间由于检修需要解除联锁自保装置必须由电仪车间填写联锁解除申请单，经工艺车间确认后由装备动力科、设备副厂长逐级审批，电仪填写解除票后方可实施；对于因工艺原因需要解除联锁装置则由工艺车间填写联锁解除申请单，经生产技术科、生产副厂长批准后由电仪实施。
4.3.2 B级联锁自保装置的解除：对于电仪车间由于检修需要解除联锁自保装置必须由电仪车间填写联锁解除申请单，经工艺车间工艺主任确认后由装备动力科批准备后由电仪车间解除；对于因工艺原因需要解除联锁装置则有工艺车间填写联锁解除申请单，经生产技术科批准后由电仪车间实施；
4.3.3 在书面申请单中必须写明解除联锁的详细原因，解除时间，拟恢复时间、实际恢复时间和联锁解除期间的防范措施等；
4.3.4 因特殊原因需要立即解除联锁可先解除联锁，然后立即向有关部门报告，有关部门应尽快给与答复，经授权后办理相关手续。
山东同成医药股份有限公司
故障联锁 篇5
关键词：地铁车辆,车门安全联锁,故障判断
在地铁车辆中, 车门是地铁最主要的系统, 也是确保地铁安全行驶的关键。地铁车辆的每一节车厢都有车门, 车门的数量多, 车门的控制比较频繁, 通常情况下, 一辆地铁车辆就有40多个车门, 在地铁行驶过程中, 每隔3至5分钟, 地铁车门就要进行一次开关, 车门的开关状况始终关系到地铁的牵引和发动, 如果地铁车门没有关闭, 地铁就无法行驶。在进行地铁车辆的电路分析时, 对车门安全联锁回路的设计是十分关键的, 其可以很方便的对所有车门的开关状态进行监管, 将车门的状况及时传达给地铁自动控制系统, 确保地铁可以安全的行驶。
1 车门安全联锁回路的理解
车门安全联锁回路是由左右两个支路组成的, 当一侧的车门触及关闭按钮时, 这一侧的车门的安全联锁回路呈串联的状态, 用继电器来传达, 具体步骤如下图所示:
此图中的D C O S是一侧车门的开关, EU S是在紧急情况下进行解锁的开关, D C LS是车门在关闭时候的位置限定开关。当以上的开关的按钮被接入车门安全联锁回路的时候, 另外的按钮被接入ED C U。ED-C U是按照这一对按钮的运行情况来确定车门的开关状态的。当同一侧的车门的开关按钮都被串联起来时, 会将地铁的车门安全联锁回路的按钮激活, 当车门安全联锁回路闭合时, 说明地铁的车门的状态是良好的。当一侧的车门中有被打开或者在紧急情况下被解锁了, 车门安全联锁回路就会立刻报警, 通过提示灯, 在司机的显示屏上直观地显示出来。
当地铁的所有的车门安全联锁回路闭合后, 确保地铁车门的状况良好, 地铁才能继续行驶。当地铁自动保护系统运行正常的状况下, 地铁行驶过程中车门安全联锁回路自动断开, 继电器无法继续供电时, 地铁会发生紧急制动的情况。
如果地铁中的单个车门发生故障后, 车门安全联锁回路不能有效的连通时, 在车门是关闭的状态下, 确保车门安全联锁回路是闭合的, 确保联锁回路的安全性。
2 地铁车门安全联锁回路诊断故障的方法分析
2.1 对车门本身的安全回路进行故障诊断
ED C U会从车门安全联锁回路来接收车门两侧传输的信号, 两侧的信号分别是安全联锁回路传输的入口信号和安全联锁回路传输的出口信号。按照D C O S和D C LS的的运行情况, 可以分析出, 当车门在隔离状态时, 安全联锁的回路是通畅的, 入口信号和出口信号的电平情况应该是一样的。当车门是在连通状态时, 没有进行紧急解锁的情况下, 并且车门是按要求关闭的, 入口信号和出口信号之间的电平应该是相同的。当车门没有处于隔离状态时, 车门在紧急解锁的状态下, 出口信号的电平比较低。
上述的三种情况是车门安全联锁回路在正常运行情况下的分析, 如果入口信号和出口信号出现异常时, 可以看出某一扇车门的安全联锁回路是有问题的。
当D C O S是在隔离的状态时, 单扇门是隔离的, EU S和D C LS是支路, 不会影响到车门的开关状态, 因此无需考虑EU S和D C LS的运行状态。当地铁车门在没有进行隔离的状态下, 车门进行紧急解锁的设计时, 不管入口信号是什么状态, 出口信号的电平始终是低的。
针对ED C U的情况来分析, D C O S、EU S、D C LS是车门在不同状态下的组合, 入口信号和出口信号表现出来的状态是正常的。应该注意的是, 以上分析得意实现的原因在于车门具有入口信号和出口信号的基础上, 但是, 由于地铁车门在设计时是对称的, 安全联锁回路的入口信号和出口信号会出现颠倒的状况, 当司机室换端后, 也会出现入口信号和出口信号相反的情况。因此, 在整节地铁车厢内, 在对车门的开关状态进行控制时还要确定激活的信号是在司机室的哪一端, 在针对地铁的位置来判断哪一侧是入口信号, 哪一侧是出口信号。
在不同的状态下对故障进行针对可以通过ED C U来进行, 对每隔车门进行控制, 然后通过网络传达给每一个地铁的车门控制系统, 然后进一步传达给TC M S, 然后将车门的状态直观地呈现在司机的显示屏上。
2.2 车门之间的安全回路故障诊断方法
车门的安全联锁回路是把所有的车门的开关状态进行串联, 除了车门自身会产生故障外, 车门之间的回路也有发生故障的可能性。对车门之间的故障进行诊断, 可以选择TC M S对每隔车门进行控制, 然后通过车门控制器将故障传达给入口信号和出口信号, 在车门状态正常的情况下, 前一个车门的安全联锁回路出口信号的状态应该和后一个车门的入口信号的状态是相同的, 如果不相同, 则车门之间是存在故障的。
当ED C U是在断电的情况下或者出现信号故障时, 在这种情况下, 如果前一个车门的安全联锁回路的出口信号和后一个车门的入口信号状态是不相同的, 则车门之间是存在故障的。
3 结语
在地铁系统中, 车门系统是最主要的, 车门的正常运行可以确保地铁的高效行驶, 方便了人们的出行, 同时也保障了人们的出行安全, 因此, 用车门安全联锁回路对车门故障进行诊断是很有必要的, 车门安全联锁回路是由左右两个支路组成的, 当一侧的车门触及关闭按钮时, 这一侧的车门的安全联锁回路呈串联的状态, 用继电器来传达。车门的故障分为车门自身的故障和车门之间的故障, 在对车门自身的故障进行诊断时, 要确保入口信号和出口信号的电平情况应该是一样的。在对车门之间的故障进行诊断时, 可以选择TC M S对每隔车门进行控制, 然后通过车门控制器将故障传达给入口信号和出口信号, 在车门状态正常的情况下, 前一个车门的安全联锁回路出口信号的状态应该和后一个车门的入口信号的状态是相同的, 如果不相同, 则车门之间是存在故障的。
参考文献
[1]彭有根.广州地铁二号线车辆车门系统及其控制原理[J].电力机车与城轨车辆, 2005.
故障联锁 篇6
1 地铁信号联锁设备故障问题
随着我国地铁的运行范围扩大, 对于地铁安全性的要求也在不断提高。除了要求设备安装的安全与可靠, 还需要在其实际运行中进行监督, 避免其故障影响地铁的安全运行。然而, 随着科学技术的不断发展, 传统的故障诊断方法已经难以适用, 尤其是针对地铁信号联锁设备故障问题。其主要表现为三个方面:第一, 准确性缺乏。传统的诊断方法是以人工技术为主, 而在人工技术中, 又以人工经验作为主要的判断标准, 这就导致诊断过程中的不确定因素过多, 诊断结果自然也就缺乏应有的准确性。第二, 诊断效率缺乏。一般来说, 诊断人员要想提高诊断结果的准确性, 就必须对设备进行全方面的检测, 所以导致诊断的效率较低。第三, 提高了人力成本。为了确保诊断的精确性, 需要进行全方位的检测, 而为了提高其效率, 检测的人员需要有所增加, 这就在无形之中提高了人力成为, 降低了地铁相关企业的经济效益[2]。
2 地铁信号联锁设备故障的诊断方法
2.1 应用流程图
应用流程图相对传统的诊断方法, 对于人力的依靠相对较少, 它可以根据简化的地铁信号联锁结构图, 进而降低对于设备故障原本诊断所需要消耗的时间, 使其尽早得到解决。传统的诊断方法也会涉及到流程图的使用, 但是, 没有经过简化, 使得其可用价值较低。而应用流程图不同, 该种诊断方式具有“固定化与城市化”两个特点, 有效的减轻了诊断人员的工作量, 提高了信号联锁设备的诊断准确率, 降低了诊断成本[3]。
2.2 应用联锁系统
该种联锁系统本身可以准确诊断故障问题, 并做出一定的警示与提醒, 从而让工作人员可以在操控列车是有一个相对全面的分析, 并且, 应用联锁系统还可以将警报诊断的次数与过程做出记录。在对应的区间中, 自动控制系统如果监控了了故障的存在, 系统就会自动发出警报。该警报可以及时的传送到工作人员的手中, 然后进行处理。该种系统具有一定的自检能力, 可以使列车监管范围有所扩大[4]。
2.3 容错控制技术
随着生活质量的提高, 人们对自身的生命健康更为看重。而交通中存在的不确定影响较多, 对于人们来说具有较强的风险性。地铁作为当前的主要交通工具之一, 其信号设备的正常与否直接与其安全性、稳定性相关。因此, 地铁信号设备的有效管理与安全, 已经成为大众所关注的问题。为了控制地铁信号设备的故障, 一方面需要不断的更新技术, 使其更具有可靠性, 一方面, 也需要人们不断完善诊断与解决方案, 使故障可以得到准确的诊断与及时的解决。就故障诊断来说, 需要从硬件和系统两个方面助手, 而故障诊断技术中的容错控制系统, 也就是在设备设计之初, 就考虑到设备使用过程中可能会出现的问题, 并采用一定的技术, 构建出容错系统, 就算地铁信号联锁设备出现故障, 也不至于影响地铁的运行安全。就类似于当前的后备, 可以有效地取代故障设备。
3 结束语
地铁信号联锁设备对于地铁运行的作用十分重要, 所以, 一旦发生故障后, 也会产生严重的危害。因此, 需要对地铁信号联锁设备进行监管, 及时发现其故障, 并针对故障, 找出真实的原因。针对原因来进行解决, 进而实现地铁信号联锁设备故障的排除。在整个过程中, 需要强调故障发现的及时性、故障诊断的精确性、故障排除的有效性。唯有将这三个特性综合, 才能实现地铁运行中的安全, 避免地铁信号联锁设备故障的危害扩大化, 影响整个地铁的运行。
摘要：城市化进程的加快, 让地铁成为了人们工作、生活中不可或缺的交通工具。地铁的运营在一定程度上缓解了当前城市的交通压力, 但是, 也就是因为最初的地铁技术相对成熟度不够, 也造成了一系列问题。地铁信号联锁设备作为地铁核心组成元素之一, 会受到多方面因素的制约, 进而导致故障的发生, 影响地铁的安全运行。本文通过对地铁信号联锁设备故障进行分析, 并提出切实可行的诊断方法, 希望能对其有所缓解, 进而实现城市轨道交通的有序运行, 实现社会的稳定与发展。
关键词：地铁,信号联锁设备,故障问题,诊断技
参考文献
[1]王健.地铁信号联锁设备故障问题及诊断方法[J].住宅与房地产, 2015, (S1) :123.
[2]刘伯鸿, 董昱.铁路信号联锁设备的故障诊断[J].信息技术, 2007, (5) :61-64.
[3]邱芳.基于智能学习算法的铁路信号设备故障诊断模型与方法研究[D].北京交通大学, 2009.
故障联锁 篇7
1 故障现象
加速器打在270°进行治疗的过程中, 突然中断, 停止出束。在操作台的屏幕上显示为“108.MLC ERROR” (MLC 错误) 和“122.MLC MOTION” (MLC 运动) 的联锁故障, 尝试将MLC的射野打开, 122联锁随之消失, 复位 (RESET) 后108也没有了。重新将治疗的照射野传输到加速器, 上述两个联锁马上又再出现, 重复打开MLC射野和复位的操作后, 联锁再次消失, 再次导入计划, 两个联锁又再出现。尝试变将机架打0度, 导入同一个计划射野, 108和122两个联锁没有出现, 接着将机架打回原来的角度, 两个联锁立即出现, 故障无法消除。
2 故障分析和处理
(1) 联锁产生原因。
西门子MLC确定叶片位置是通过两个传感器、一个电位器和一个相对编码器来实现的。电位器有叶片位置的绝对值, 而且编码器是相对值并在每次开启MLC电源时进行初始化。编码器值用于MLC的正常工作, 而电位器用作辅助传感器。由于电位器使用的是绝对值, 因此它检测通过编码器计算出的叶片位置值。如果编码器值偏移或发生电位器故障, MLC将检测到传感器不匹配并触发联锁。根据108号和122号联锁提示, 分别表示MLC控制器出现错误和MLC出现意外的叶片移动。故初步判断是MLC的某些叶片出现走位不准, 需要进行MLC的校准程序。
(2) 编码器故障的排除。
以往出现108号和122号的故障联锁进行校准MLC时, 这两个故障联锁都会随着校准程序的进行而消失。而此次校准完毕后, 联锁依然存在, 无法消除。首先考虑到MLC校准程序主要是针对编码器而操作的, 而这个程序是正常的, 可以排除编码器值偏移的这个可能。
(3) 电位器故障的定位。
此MLC有82片叶片, X1和X2每边各41片, 所以维修的关键是确定哪一片或者哪几片叶片的电位器出现故障。首先, 分别打开X1和X2组的MLC, 发现只有在X1组的叶片打开时, 122号联锁才会消失, 故判断是X1组有电位器发生故障, 缩小了排查范围。目标锁定在X1组, 然后只能利用手控盒逐片打开X1的每个叶片, 发现只有在打开第21片叶片时, 122号联锁能够消失, 故判断是X1组的第21片叶片电位器发生故障。
(4) 电位器的更换。
参照图1所示的电位器分布图, 找到X1组的第21片叶片电位器所在位置。将机架打到180度, 拆开机头的盖子, 机头的两边便可以看到MLC的所有电位器。找到X1组的第21片电位器 (见图1划红线的地方) , 测量其两端的电阻值, 数值为0, 正常情况下应该是有电阻值的, 因此可以确定是此电位器故障。将光栅X1打开至偏离中心5cm的位置, 小心拆卸下来更换了一个新的电位器, 并且将电位器的电阻值调整到500欧姆之间 (电位器的电阻值要求一般是1000欧姆) , 另外需要注意的是, 电位器安装时, 其顶端一定要确保接触到位, 直到用手无法转动, 否则电位器无法工作。
(5) 重新校准。
更换完电位器以后, 尝试开关此第21片叶片, 正常动作后盖上机头盖子。在更换新的电位器以后需要对MLC进行校准, 也就是需要对编码器进行重新锁值。这个程序可以只针对更换的那一片叶片进行校准, 也可以是对所有的叶片进行重新校准。对一片或所有叶片校准后, 机器恢复正常。
3小结
目前广泛开展的适形调强和精确放疗, 都离不开MLC运行数据的准确。然而MLC由于结构紧凑、复杂, 加之较长时间的运行, 相邻叶片之间的磨擦阻力变大, 会导致各叶片运动时速度不均, 到位时间不一。确保MLC的到位精度尤为重要, 为此必须对叶片的到位精度进行严格的质量保证与质量控制。
参考文献
[1]于金明, 于甬华.放射治疗的质量保证与质量控制[J], 中国肿瘤, 2004, 13 (8) :473-477.
[2]陈俊.西门子直线加速器剂量联锁故障维修一例[J].中国医疗设备.2010, 25 (9) :126, 128.
故障联锁 篇8
按下启动键后, 加速器不出束, 终端故障代码提示“item272 HT CON D”。进入维修模式, 观察CON J、CON K、CON D 3个接触器的工作状态, 当按下启动按钮后, KON K正常吸合, KON J吸合后马上断开, KON D不能吸合。
2 故障分析
终端错误代码提示“item272 HT CON D”, 如图1所示。经分析, 主要有以下4点原因: (1) 接触器CON D没有吸合; (2) CON D吸合了, 但其13、14脚触点没有导通; (3) IRC-B PCB板故障; (4) DIE-ICB PCB板故障[1]。首先判断PCB板是否有故障, 将CON D的13、14脚短接, 计算机终端CON D的值由0变为1, 从而可以排除IRC-BPCB和DIE-ICB PCB中与之相关的电路故障。在CON D线圈两端外接一个24 AC电源, CON D正常吸合, 用万用表测各触点也完全导通, 从而可排除接触器线圈和触点故障。
如图2所示, 在正常情况下当启动按钮按下以后, KON K立即吸合, KON J经一系列联锁检测后吸合, 在CON K和CON J都吸合后的一定延时期内, CON D经一系列联锁检测后吸合。KON K吸合的条件是IRC-A PCB板中的RL3继电器吸合, KON J吸合的条件是IRC-A PCB板中的RL2继电器吸合[2]。继电器RL2、RL3线圈电压由74区ROC-ICA PCB板的A端的13脚和15脚提供。由于这一系列连锁反应都是在按下加速器启动按键后才发生, 所以无法实际观察和测量, 只能通过替换法加以排除。加速器中有多块型号完全一致的ROC PCB板, 控制柜74区的3块IRC A、B、C也可以相互交换[3]。然而将ROC-ICA PCB板与其他区域的ROC板交换, IRC-APCB板与IRC-C PCB板交换后, 开机出束故障依旧。通过上述试验结果分析, 引起KON D不吸合的故障可能有2个原因: (1) KON D由于前端联锁问题而不吸合; (2) CON J吸合后断开, 导致KON D在延时期内不能吸合。
通过以上分析, 下面就重点检查联锁检测这部分的电路。如图3所示, 73区变压器T1的24 V输出, 通过一系列联锁检测后, 经14区的2块IRC板上的继电器触点, 再经74区IRC-B板的继电器触点, 最后到达3个接触器线圈[3]。各IRC板上的继电器线圈电压是由各高压联锁ROC板的A13、C13脚提供。当相关的这些ROC板或者IRC板发生故障时, 都会导致CON D不能吸合。可通过交换替代排除各PCB板故障, CON K能正常吸合证明变压器T1输出的AC24 V电压正常。
所有相关的PCB板和元器件都检查并排除了, 就只有从变压器T1的24 V输出端到接触器之间的线路还没有检测。医科达的直线加速器从功能和结构位置上将其分为很多个区域, 以便查找和维修[4]。如图4所示, 变压器的AC24 V经过了多个区域, 最后回到控制柜74区的接触器上, 其间经过了多个接插件接头和继电器触点。考虑到我院的这台加速器已运行14 a, 各器件线路都有不同程度的老化。由于无法测到实际启动后最终送达各接触器的线圈实际电压, 所以我们先假设这段线路没有断路, 但由于加速器老化, 在这段线路上可能产生压降, 使最终送到接触器线圈的电压变低, 从而导致CON D不能吸合。
3 故障排除
如果上面的分析假设成立, 到接触器线圈的电压因线路的压降而降低, 使其不能正常工作, 那么可以通过适当提高前端输出电压, 以达到提高接触器线圈电压的目的。通过实际测量, T1输出端电压为AC 25.3 V, 为了提高变压器输出电压, 可适当调整变压器初级抽头接线的位置, 从而改变初次级线圈匝数比, 进而改变输出电压[5]。最终, 我们将变压器T1输出端电压由25.3 V提高到26.8 V, 开机, 正常出束, 故障排除。
参考文献
[1]黄永祥.医科达Precise加速器高压接触器CONK不吸合维修2例[J].医疗卫生装备, 2008, 29 (9) :127-128.
[2]杨敬渠, 李庆刚.医科达医用直线加速器常见故障检修[J].医疗卫生装备, 2010, 31 (12) :152.
[3]钱安.医科达加速器X线高低能量不能切换的根源[J].中国医学装备, 2005, 2 (12) :56.
[4]顾本广.医用加速器[M].北京:科学出版社, 2003.
故障联锁 篇9
但在日常运用、维护中, 仍会出现信号不能开放、道岔不转动等故障, 为了保证计算机联锁铁路信号系统的正常稳定运行, 通过对计算机联锁设备结构特点进行分析, 探讨确定计算机联锁系统日常维护以及根据常见故障进行的研究、分析。
1 MCIS模块化计算机联锁系统设备介绍
1.1 概述。
MCIS模块化计算机联锁系统是针对目前计算机联锁系统的安全、硬件结构、软件开放、系统维护、站场改造等诸多问题, 利用目前最先进的计算机控制技术从铁路信号总体角度统筹考虑系统的软硬件设计, 使该系统集联锁控制、监测、监督、信息化、免维护、免二次开发于一身的新一代计算机联锁系统。
MCIS计算机联锁系统采用三层结构, 上层为上位机与控制台的人机接口、维修机通信接口、向下通过通信网络与联锁机通信。第二层为联锁机, 第三层以模块为执行单元。联锁机可以采用双机热备联锁计算机、三取二容错联锁计算机、二乘二取二联锁计算机, 通过联锁通信总线向模块执行单元下达执行命令。
1.2 系统组成。
MCIS计算机联锁系统由电源屏、控制台、主机柜、扩展机柜、系统主机笼、主机柜电源系统、IO组合、IO模块、CPU模块等组成。根据选用不同的联锁机, MCIS计算机联锁系统可以实现双机热备、三取二或二乘二取二计算机联锁。辽河石化铁路信号计算机联锁系统使用的是三取二计算机联锁制式。
MCIS模块化计算机联锁系统三取二制式是三取二容错计算机联锁, 它采用了分布式多表决器进行三取二表决, 实现联锁机的三重系, 以保证联锁单机永久性故障或瞬间故障发生时, 系仍能无差错、不间断地工作。
2 MCIS计算机联锁系统的维护
2.1 日常维护。
MCIS模块化计算机联锁系统具有完善的自检测和自诊断功能, 因此, 对它的维护可采用故障维修方式, 即通过“日常巡视”进行维护, 并根据系统的提示、报警信息进行维修: (1) 系统UPS电源工作检查。通过对UPS电源面板指示灯的状态进行判断; (2) IO模块工作检查。可以直接看机柜组合模块面板的状态, 也可以通过维修的模块状态进行观察; (3) CPU模块工作检查。联锁机工作主要通过电务维修机里的“联锁机”状态进行观察;上位机可以从车务操作台的显示器可以观察联锁机的工作状态, 可以清楚的了解到联锁机“主控”、“同步”、“中断”工作状态; (4) 机械室系统工作环境检查。MCIS系统主要是电子器件产品, 为了保证系统能稳定可靠工作, 要求室温控制在25℃以下, 防尘。
2.2 定期维护:
(1) UPS电源断电检查。每季度要对UPS电源断电检查一次。检查方法, 断开UPS电源的220V输入电源, 观察UPS电源的电池工作是否正常。一般电池工作持续时间要大于5分钟。如果时间太短, 要考虑更换UPS电池; (2) 24V电源模块检查。每季度要对24V电源检查一次。检查方法:用万用表直流档量24V电源模块的24V直流输出是否正常; (3) 交换机检查。每半年要对交换机检查一次。检查方法:交换机工作电源是否正常;将网线都倒到备用交换机上看是否能正常工作; (4) 联锁机切换检查。每季度要对联锁机切换检查一次。检查方法:将“主控”机转换成“同步”机、“同步”机转换成“主控”机, 看是否能正常工作; (5) 上位机切换检查。每季度要对上位机切换检查一次。检查方法:利用切换器进行切换, 看是否能正常工作; (6) 联锁设备接地电阻要定期检查。每季度要对接地电阻值检查一次。接地电阻要达到规定的阻值。正常防雷地要≤4Ω;安全地≤10Ω。
3 常见故障分析
3.1 上位机鼠标不动。
上位机鼠标不动有以下几种原因: (1) 鼠标受到电磁干扰; (2) 鼠标线接触不良; (3) 上位机死机; (4) 上位机或鼠标故障。
3.2 控制台显示器黑屏:
(1) 控制台显示器电源指示灯灭灯; (2) 控制台显示器间断黑屏; (3) 控制台显示器有电源, 提示“NO INPUT SIGNAL”等字样。
3.3 控制台没有语音报警提示:
(1) 检查音响电源、音响是否良好; (2) 检查语音报警线是否完好; (3) 检查上位机声卡接口是否完好。
3.4 进路不能正常解锁。
轨道区段分路不良会使进路不能正常解锁。
3.5 上位机信号闪烁:
(1) 相应信号的电源是否送出; (2) 如果分线端子电源已送出, 检查室外电缆和信号机灯泡是否正常。
3.6 信号不能开放:
(1) 认真仔细的分析上位机提示和维修记录; (2) 检查相应信号的灯丝是否完好; (3) 检查相应信号组合配线和模块的好坏。
3.7 道岔不转动:
(1) 检查相应道岔的断路器是否合上; (2) 驱动道岔点, 到分线端子测量是否有动作电源送出。
3.8 道岔无表示:
(1) 检查相应道岔的断路器是否合上; (2) 相应道岔的表示分线端子上是否有表示电源送出。
3.9 轨道区段故障:
(1) 看相应区段的轨道电压是否正常; (2) 检查相应的轨道组合配线、轨道模块好坏。
结语
在MCIS模块化计算机联锁系统的投用过程中, 运用故障处理分析与思考的方法, 确保各部分功能模块之间更稳定, 有效地提高了运输效率, 适应了铁路发展的需要, 确保了铁路运输安全, 辽河石化铁路与先进的国铁接轨打下了坚实的基础。
参考文献
[1]赵志熙.计算机联锁系统技术[M].北京:中国铁道出版社, 2008.