白云机场基本分析（通用9篇）
白云机场基本分析 篇1
机场、跑道的基本知识
2013-09-19 飞行
（一）机场的跑道组成、标准和参数
毫无疑问，跑道是一个机场的重要组成部分。它决定了机场的等级标准，跑道及其相关设施的修建、标识等是有严格规定的。
机场飞行区等级
跑道的性能及相应的设施决定了什么等级的飞机可以使用这个机场，机场按这种能力分类，称为飞行区等级。
飞行区等级用两个部分组成的编码来表示，第一部分是数字，表示飞机性能所相应的跑道性能和障碍物的限制。第二部分是字母，表示飞机的尺寸所要求的跑道和滑行道的宽度，因而对于跑道来说飞行区等级的第一个数字表示所需要的飞行场地长度，第二位的字母表示相应飞机的最大翼展和最大轮距宽度，它们相应数据据如下： 第一位 数字 ： 飞行场地长度小于800米； 2 飞行场地长度800米至1200米； 3 飞行场地长度1200米至1800米 ； 4 飞行场地长度1800米以上。
第二位
字母 A 翼展 小于5米 轮距 小于4.5米 字母 B 翼展 5米至24米 轮距 4.5至6米 字母 C 翼展 24米至36米 轮距 6至9米 字母 D 翼展 36米至52米 轮距 9至14米 字母 E 翼展 52米至60米 轮距 9至14米
目前我国大部分开放机场飞行区等级均在4D以上，厦门高崎、福州长乐、北京首都、沈阳桃仙、大连周水子、上海虹桥、上海浦东、南京禄口、杭州萧山、广州白云、深圳宝安、武汉天河、三亚凤凰、重庆江北、成都双流、昆明巫家坝、拉萨贡嘎、西安咸阳、乌鲁木齐地窝铺等机场拥有目前最高飞行区等级4E。
跑道的基本参数
常听新闻报道某机场几号跑道,可不要认为它有很多条跑道哦,也不要以为它是按顺序或随意编号的,实际上它是有规定的。
方向和跑道号： 主跑道的方向一般和当地的主风向一致，跑道号按照跑道中心线的磁方向以10度为单位；四舍五人用两位数表示。以台北桃园中正机场为例,磁方向为233度的跑道的跑道号为23，跑道号以大号字标在跑道的进近端，而这条跑道的另一端的磁方向为53度，跑道号为05,因此一条跑道的两个方向有两个编号，磁方向二者相差180度；跑道号相差18。
另外,如果机场有两条平行跑道则用左和右区分。如台北桃园中正机场编号则分别为5L,5R（5号左、5号右），有三条时，中间跑道编号加上字母 C ；
为了防止误会，如果机场有两条或更多条平行跑道时 可取相邻编号
基本尺寸： 指跑道的长度、宽度和坡度。
跑道的长度取决于所能允许使用的最大飞机的起降距离、海拔高度及温度。海拔高度高，空气稀薄，地面温度高，发动机功率下降，因而都需要加长跑道。
跑道的宽度取决于飞机的翼展和主起落架的轮距，一般不超过60米。
一般来说，跑道是没有纵向坡度的，但在有些情况下可以有3度以下的坡度，在使用有坡度的跑道时，要考虑对性能的影响。
道面：
跑道道面分为刚性和非刚性道面。刚性道面由混凝土筑成，能把飞机的载荷承担在较大面积上，承载能力强，在一般中型以上空港都使用刚性道面。国内几乎所有民用机场跑道均属此类。跑道道面要求有一定的摩擦力。为此，在混凝土道面一定距离要开出5厘米左右的槽，并定期（6～8年）打磨，以保持飞机在跑道积水时不会打滑,当然,有一种方法,就是在刚性道面上加盖高性能多孔摩擦系数高的沥青，即可减少飞机在落地时的震动，又能保证有一定的摩擦力。国内近期新建、扩建的少量机场如厦门、上海浦东机场为此类型跑道。
非刚性道面有草坪、碎石、沥青等各类道面，这类道面只能抗压不能抗弯，因而承载能力小，只能用于中小型飞机起降的机场。
强度：
对于起飞重量超过5700千克的飞机，为了准确地表示飞机轮胎对地面压强和跑道强度之间的关系，国际民航组织规定使用飞机等级序号（AirCraft Classfication Number－ACN）和道面等级序号（Pavement Classfication Number－PCN）方法来决定该型飞机是否可以在指定的跑道上起降。
PCN数是由道面的性质，道面基础的承载强度经技术评估而得出的，每条跑道都有一个PCN值。
ACN数则是由飞机的实际重量，起落架轮胎的内压力，轮胎与地面接触的面积以及主起落架机轮间距等参数由飞机制造厂计算得出的。ACN数和飞机的总重只有间接的关系，如B747飞机由于主起落架有16个机轮承重，它的ACN数为55，B707的ACN数为49，而它的总重只有B747的2／5，两者ACN却相差不大。
使用这个方法计算时，当ACN值小于PCN值，这类型的飞机可以无限制地使用这条跑道。在一些特殊情况下，ACN值可以在大于 PCN值 5％至10％以下时使用这一跑道，但这会带来跑道使用寿命的缩短。
跑道附属区域： 跑道道肩： 是在跑道纵向侧边和相接的土地之间有一段隔离的地段，这样可以在飞机因测风偏离跑道中心线时，不致引起损害。此外大型飞机很多采用翼吊布局的发动机，外侧的发动机在飞机运动时有可能伸出跑道，这时发动机的喷气会吹起地面的泥土或砂石，使发动机受损，有了道肩会减少这类事故。有的机场在道肩之外还要放置水泥制的防灼块，防止发动机的喷气流冲击土壤。
跑道道肩一般每侧宽度为1.5米，道肩的路面要有足够强度，以备在出现事故的，使飞机不致遭受结构性损坏。
跑道安全带： 跑道安全带的作用是在跑道的四周划出一定的区域来保障飞机在
意外情况下冲出跑道时的安全，分为侧安全带和道端安全带：
侧安全地带：是由跑道中心线向外延伸一定距离的区域，对于大型机场这个距离应不小于150米，在这个区域内要求地面平坦，不允许有任何障碍物。在紧急情况下，可允许起落架无法放下的飞机在此地带实施硬着陆。
道端安全地带：是由跑道端至少向外延伸60米的区域，建立道端安全地带的目的是为了减少由于起飞和降落时冲出跑道的危险。
在道端安全地带中有的跑道还有安全停止道，简称安全道。安全道的宽度不小于跑道，一般和跑道等宽，它由跑道端延伸，它的长度视机场的需要而定，它的强度要足以支持飞机中止起飞时的质量。
净空道： 是指跑道端之外的地面和向上延伸的空域。它的宽度为150米，在跑道中心延长线两侧对称为分布，在这个区域内除了有跑道灯之外不能有任何障碍物，但对地面没有要求。可以是地面，也可以是水面。
滑行道：
滑行道的作用是连接飞行区各个部分的飞机运行通路，它从机坪开始连接跑道两端，在交通繁忙的跑道中段设有一个或几个跑道出口和滑行道相连，以便降落的飞机迅速离开跑道，这些叫做联络道。
滑行道的宽度由使用机场最大的飞机的轮距宽度决定，要保证飞机在滑行道中心线上滑行时，它的主起落轮的外侧距滑行道边线不少于1.5～4.5米。在滑行道转弯处，它的宽度要根据飞机的性能适当加宽。
滑行道的强度要和配套使用的跑道强度相等或更高，因为在滑行道上飞机运行密度通常要高于跑道，飞机的总重量和低速运动时的压强也会比跑道所承受的略高。
滑行道在和跑道端的接口附近有等待区，地面上有标志线标出，这个区域是为了飞机在进入跑道前等待许可指令。等待区与跑道端线保持一定的距离，以防止等待飞机的任何部分进人跑道，成为运行的障碍物或产生无线电干扰。
白云机场基本分析 篇2
一、发射系统的基本组成及概述
本发射机采用全相参体制, 固态射频功率放大器推动高增益速调管构成放大式发射机。采用回扫充电电源作高压电源, 可控硅作调制开关, 组成回扫充电调制器, 经高变比脉冲变压器形成高压调制脉冲加于脉冲速调管阴极, 由功放放大后的微波信号推动速调管工作, 放大后的脉冲信号经馈线、天线辐射到空间。高功率电源直接用50Hz、380V电源整流, 滤波与回扫充电一起, 稳定性高, 可实现变脉宽, 变T工作, 高压电源纹波小。
二、回扫电源
回扫充电是一种先进的充电技术, 回扫充电电路是开关电源用于脉冲调制器的一种特殊型式.与传统的充电技术相比, 它省去了笨重的高压变压器;具有很高的充电精度, 可以方便地调节充电电压的幅度, 使调制器具有很强的适应正/负失配的能力及快速的故障保护功能。
回扫电源由高功率电源分机、充电控制分机、回扫变压器和RC吸收网络组成。
三、回扫充电电路基本工作原理
当定时脉冲触发赋能控制器, 使赋能控制器输出赋能脉冲, 经脉冲变压器隔离后加到开关管V1、V2的基极 (V1、V2为刚性开关, 简称IGBT, 如三极管) , 并使其导通。直流电压UDC经V1、V2加到充电变压器初级绕组两端, 绕组直流i1呈线性上升, 电流互感器将i1的取样波形送入比较器, 当i1上升到所需额定值i1max时, 比较器发出赋能结束指令, 赋能控制脉冲结束, 开关管V1、V2关断, 充电变压器中储存能量
从定时器发出赋能指令开始到比较器发出赋能结束指令止, 储存在充电变压器中的能量不断增加, 这段时间称赋能时间, 赋能结束后充电开关管V1、V2关断, 加到开关管充电变压器初级电流i1突降为零。由于铁芯内磁场不允许突变, 变压器次级电流i2由零跃升为i2max, i2max=i1max/n, n是充电变压器次级对初级的升压比。在t2时段内, 充电变压器次级电感与调制器中的人工线PFN的电容C构成串联谐振回路, 在t2终点, i2下降为零, 而人工线上的充电电压升至Ucmax, 完成了一个充电周期。事实上, 由于存在漏感, 在t2时段开始时, 电流i1的下降有个过程, 在这段时间里, 漏感中的储能通过回授二极管D1、D2 (为软性开关, 简称SCR, 如闸流管) 返回510V直流电源, 调制器中的充电二极管D3阻止人工线通过变压器次级绕组放电。在t1时间, 电流i1将能量以磁能形式储入充电变压器, 因此称为赋能电流;而流过回授二极管, 将能量返回直流电源的直流称为回授电流或反馈电流。
为确保人工线充电电压的精度, 必须精确控制储入变压器中的磁能的数值, 即必须控制i1max的大小, 也就是必须精确控制充电开关管开启与关闭的时间间隔, 而充电开关管的通断则由赋能控制脉冲控制, 赋能脉冲来自充电控制板。通过赋能电流与赋能脉冲宽度间的闭环, 可最终确保人工线充电电压的精确度。
四、回扫充电电路保护及检测设置
(1) 该电路在输入380V, 50Hz电压时, 设置了缓启动方式, 用以防止短路冲击及启动时的反馈过流。 (2) 在C1之后, IGBT之前设置了一个霍尔元件, 可用于反馈电流检测。 (3) 在两个IGBT处设置了RC吸收网络, 防止开关两头的电流突变及充电变压器处出现过大的反馈电流, 导致IGBT击穿。 (4) 在C1及L1之间有6只SCR, 由于人工线会不断的储存能量, 导致电压不断升高, 当反馈电流过高时, 会击穿SCR, 因此在人工线处设置了RC吸收网络, 防止反馈过流。 (5) 在人工线和脉冲变压器初级之间设置了反峰电流检测, 主要用于检测反峰电流。
五、常见故障分析
(1) 假设脉冲变压器初级等效电阻为RL, 人工线阻抗为ρ, 当RL<ρ时为负失配, RL>ρ时为正失配。正负失配主要用于判断速调管性能是否良好, 反峰电流就可以用于衡量正负失配。负失配时能量传输无法完全通过人工线, 能量会在人工线不断聚集, 因此会采用RC吸收网络用以保护电路。当速调管使用时间过长或发射能力下降时, 电子发射能力减弱, 电流变小, 阻抗增大, 会从负失配变为正失配, 此时人工线聚集能量增大, 反峰电流增大;当速调管失效时, 速调管功率明显减弱, 反峰电流会明显增大。 (2) SCR脉冲一般为3~5μs, 当SCR被击穿时, 可测量脉冲用以判断, 但是必须将散热器与可控硅压紧, 不然无法测量其脉冲。C1与L1之间有6只SCR, 每只SCR电阻正常位120KΩ, 如果测量发现电阻为0, 则可证明SCR被击穿。 (3) IGBT可用三用表测量, 当其阻值过低时, 代表被击穿。其正常阻值可在运行正常时测量, 并记录。IGBT故障时还可以测量其触发脉冲。在开假高压时, 可以测量IGBT触发脉冲, 下面介绍如何开假高压。取掉整流分机输入的380V电压插头, 此时无缓启动信号, 无法开高压, 将充电控制分机的开关工作时放在“工作”按钮, 检查时放在“检查”按钮, 用以模拟缓启动信号, 此时开高压, IGBT处无510V电压, 即为假高压。开假高压后, 充电控制分机的充电控制板开始送出赋能脉冲到IGBT的驱动板上, 此时可用示波器检查IGBT的触发脉冲是否正常, 因为无高压, 因此可以保证示波器不会被烧坏。注意, 两个IGBT带有虚流二极管, 两个IGBT并不相同, 不可呼唤。 (4) 以下几种情况, 监测系统会报IGBT过流故障: (1) D3被击穿; (2) 充电变压器次级短路 (可能会报赋能过流) ; (3) 充电变压器次级RC吸收网络电容被击穿; (4) C1与L1之间6只SCR被击穿; (5) 人工线被击穿。
因为此雷达为双偏振雷达, 因此人工线有两个脉宽, 分别为1μs和2μs。当判断人工线是否故障时, 假设此时所用脉宽为1μs, 监测系统报IGBT过流故障, 转换脉宽, 变为2μs, 如果正常则判断人工线故障, 被击穿, 否则, 人工线正常。
总结:随着民航事业的飞速发展, 气象多普勒雷达在民航气象保障设备系统中扮演着越来越重要的位置, 本文只是以714CDP双偏振全相参多普勒天气雷达为例, 简述了发射系统回扫电源的充电工作原理, 以及对该电路常见故障做了简单介绍, 有许多不尽及不妥之处, 希望能对天气雷达维护人员有些许帮助, 提高航空飞行安全的保障能力。
参考文献
机场行李安检系统比较与分析 篇3
一、传统行李安检系统
首都机场2号航站楼的传统行李安检系统多为双通道安检系统，系统主要由服务器、交换机、双通道X光机构成，系统涵盖8个值机岛，168个值机柜台。在传统的托运行李安全检查方式中，X光安检机是布置于值机柜台后的输送机上，X光安检机采集的行李X光图像通过网络传输至相应的计算机终端，在计算机终端上由安检人员来对图像进行判读。
传统安检模式的基本流程为：值机人员将贴好行李条的托运行李放置在传输机上，托运行李进入X光机进行检查，检查期间托运行李的旅客须原地等待结果，检查通过后行李放行，旅客方可离开。若X光图像中发现托运行李内存在可疑物品，将由旅客与安检人员共同打开行李进行检查。
二、五级行李安检系统
作为世界上最大的单体航站楼，首都机场3号航站楼楼体南北长度约2500米，其两大捷运系统五级安检系统和APM系统分别保证了行李与旅客能够在短时间内完成登机流程。3号航站楼内总共292个值机柜台连接着总长度达68公里的传送系统。该系统将高速托盘系送带和翻盘分拣机结合起来，由高端信息系统进行控制。首都机场3号航站楼旅客托运行李安检采用了五级安检模式，该模式是在借鉴欧洲的多级安检模式的基础上形成的后台集中安检模式。
五级行李安检系统的基本流程为：值机人员将贴好行李条的托运行李放置在传输机上，托运行李首先经过第一、二级安全检查（一级为机器自动判读，二级为安检人员判读），安检机将检查结果發送给行李系统，行李系统依据安检结果对行李路由进行分配，可疑的行李将被传输至三、四级安检。安全行李则直接放行。输送至三、四级安检的托运行李须再次进行安全检查，同样行李在被判为安全的情况下将被放行，而可疑行李将由安检站人员寻找旅客进行进一步的处理。
三、两者的比较与分析
传统行李安检系统以其安全性与稳定性被诸多机场沿用至今，与五级行李安检系统相比其优势在于以下几点：首先，传统行李安检系统集成度低，当出现服务器故障或网络传输故障时可及时采取单机运行模式，确保系统的持续运行，而五级行李安检系统若遇到此类故障则需要较为复杂的流程进行处置；其次，传统行李安检系统在发现可疑物品后可第一时间找到行李托运人，方便旅客对问题行李进行妥善处理，五级行李安检系统由于开检行李时旅客已经过安全检查，对于检查出的限带物品不便于处置；最后，传统行李安检系统的建设成本与后期维护成本远远低于五级行李安检系统。
与传统行李安检系统相比五级行李安检系统的优势在于，首先与传统行李安检系统不同的是五级行李安检系统在旅客办理了托运手续后，旅客不用在柜台前等待安检结果，旅客将在登机口进行行李安全确认，这极大的缩短了旅客办理值机手续的时间，有助于提高机场的服务质量；其次，五级行李安检系统由一次性判图转变为多级协作判图，增加了可疑行李安检的次数，从而增强了安全性可靠性；再次，五级行李安检系统由于采用了高速系统、行李自动分拣系统等先进技术，可确保行李在最短时间内到达目的地，极大提高了行李传输速率；最后，在人员管理方面与传统判图模式相比五级安检系统的集中判图模式节约了大量的人力成本。
四、总结
机场商业发展趋势分析 篇4
一 机场商业对品牌需求不断增强 品牌餐饮，品牌商业在一，二线机场的商业比例在不断提高，在三，四线机场的投标过程中出现需要品牌的情况。公司自有品牌在投标中处于劣势地位。品牌进入机场对公司自有品牌（特别是餐饮）形成了一定的冲击。3 机场商业业态的规划和布局慢慢接近一线市区CBD商圈的高端大型百货的经营业态方向。建议大量收集品牌项目（国际，国内，一，二线）。在公司以后投标时，能形成有利的整合型经营业态，（餐饮，百货，品牌）
二
机场租金及收取租金的方式的改变 由于机场商业的竞争激烈，最明显的体现在租金的上涨。及提成租金的收取。公司的利润不断压低。进入微利时代。公司层面的竞争转变为管理层面的竞争（员工的培训，成本的控制，规模化的优势，信息共享，管理经验共享）。哪家公司管理的好，哪家公司利润就高。
三
高速铁路对机场商业的冲击
全国高铁的大规模兴建。高速铁路的开通，对现有机场商业效益带来5%的冲击，并随着高速铁路的发展，对机场商业的冲击将达到10%的影响。
四 机场大规模的扩建对机场商业的影响
机场扩建对公司的发展有利有弊。利：机场商业重新洗牌，有利公司进入一些新的机场。弊：机场客流量的增幅为10%左右，转化为消费顾客的比例不到1%。消费的顾客群体还是集中在原有的中，高端顾客群体。机场的扩建大幅增加了商业面积，分流了顾客群体，摊薄了公司的利润。
五 员工工资的提升及社会保险费用的增加
人员工资构成在公司的成本里排第三，公司每个月支付的员工薪水为190万左右，不包括管理层的工资。优化管理结构，（用三个员工做五个人的工作，发四个人的工资）。
常州机场口岸开放问题分析与建议 篇5
时间：2010-06-15 【来源：《常州社会科学》2010年第3期】
加快机场建设、争取机场开放，是常州市委、市政府的重要战略决策，也是常州突破空域发展制约、加大对外开放步伐的急迫需要。本文希望通过对机场开放机遇和挑战的分析与思考，研究探索争取常州机场对外开放的对策建议，使常州机场能早日实现航空一类开放口岸的目标。
一、常州机场争取对外开放的历史概述
常州机场是1985年4月经国务院和中央军委批准由军用机场改为军民合用机场的。1995年7月，机场进行了改扩建，飞行区等级由4C上升到4D，可供A300、B767、MD82及以下机型安全起降，机场通讯、导航、气象、灯光、油库等配套设施齐全，已经满足对外开放的基本条件。
1996年6月，市政府向省政府提出了“要求转报常州奔牛机场一类口岸对外开放”的请示，1998年3月，省政府向国务院递交了《江苏省关于请求批准常州奔牛机场对外开放的请求》。由于当时国家加强宏观调控，明确规定500公里区域内只设一个国际机场，而刚刚于1997年底开放的南京禄口机场与上海虹桥机场的距离只有242公里，这样，地处两个国际机场之间的常州机场，其争取对外开放的第一次努力因政策原因而没有成功。
其后，市政府多次向上级提出要求常州机场口岸开放的规划、建议，均因种种原因而未能达到目标。
2009年，为适应我市经济发展的迫切需要，常州机场在民航华东局和省发改委的同意下，按近期4D、远期兼顾4E级标准实施改扩建工程。同期，争取在“十二五”期间实现常州机场对外开放的努力又拉开了序幕。2010年3月，市政府成立了常州机场口岸开放工作领导小组，加强了新一轮机场开放报批的工作力度；同月，市政府再次向省政府提出“恳请批准并上报常州机场为航空口岸”的请示；4月，市政府又向省口岸办提出了要求在“十二五”期间开放常州机场的意见。目前，常州机场争取口岸开放的各项有关工作正在紧锣密鼓地进行。
二、当前常州机场开放面临的机遇与挑战
当前，常州机场争取航空一类口岸开放工作有五大有利因素。
1.“距离政策”红线已经突破。当初，常州机场口岸开放未被批准的最大原因是500公里以内不设两个国际机场的政策规定。但是，随着我国改革开放的实际要求和经济社会的发展需要，这条政策实际上已经早被突破。在“九五”期间，离青岛国际机场100多公里的烟台机场实现对外开放；“十五”期间，离杭州萧山国际机场100多公里的宁波机场实现对外开放；“十一五”期间，离上海虹桥机场92公里的无锡硕放机场实现对外开放。由此可见，原来限制常州机场对外开放的政策因素已经消除，我市争取设立航空口岸的机遇已经存在。
2.空域资源比较优势突出。我国长三角地区空域资源十分宝贵，上海虹桥机场周边100公里左右的范围内，就有虹桥、浦东、杭州、无锡、宁波等四个国际机场，还有正在争取口岸开放的南通机场。该区域高峰日和高峰时段的飞行量已经处于超饱和状态，造成经常性的航班延误。而常州机场净空良好，场址周围50公里内无任何机场，空域资源优越，是长三角地区航空运输业发展的一块难得的宝地。
3.区域经济发展需求迫切。按常州机场核心辐射半径45公里影响区域统计，常州、镇江（包括丹阳、扬中）、江阴、宜兴等市2009年地区生产总值超过6300亿元，占全省GDP总量近20%，工业经济、开放型经济和国际旅游经济发展迅猛，属我省国际竞争力强的重要增长极。区域经济的快速发展和结构调整迫切需要航空口岸支持。常州机场实现对外开放，特别是国际货运业务的开展，必将对区域开放型经济发展产生更加积极而深远的影响。
4.综合交通条件非常便利。常州机场优越的交通条件有利于国际货运机场的设立。常州机场地处通达南北、联结东西的交通大动脉的枢纽位置，沪宁高速公路、沪宁铁路、京沪高速铁路、沪宁城际铁路和常州过江通道干线等交汇于此。机场东有常州西绕城高速公路，南有常宁高速公路和312国道，西有扬溧高速公路，北为长江黄金水道并有常州港一类口岸。作为我省重要的物流枢纽城市，常州已经形成铁路“一纵四横”、骨架公路“两纵五横”、干线航道“三纵两横”的综合交通运输体系。通畅发达的交通网络不仅给周边的江阴、宜兴、丹阳、扬中经济发展和物流发展提供了重要的保障，也给苏中、安徽东南部地区拓展国际空运物流提供了便利条件，这些都为常州机场国际货运业务发展提供了坚实的基础支持。另外，便捷通达的城市交通和快速公交BRT等也为常州机场航空一类口岸开放后大流量旅客的集散提供了充分保障。
5.机场开放条件基本具备。去年9月，经省发改委批准立项，常州机场进行全面改扩建，预计在今年10月即可投入使用。改扩建后的机场，基础设施条件大幅度提升，飞行区能满足4E及以下机型的起降要求，年旅客量可达383万人次，年货邮量30万吨。机场跑道3400×50米，包括1条平等滑行板和6条联络通道，道面PCN值达65以上。机坪总面积达16万平方米，可停放23架（1B17C4D1E）飞机。拥有先进的航管、通信、导航、安全、消防、运输等系统，成为我省设施条件最好的机场之一，机场条件完全能够为开通国际航班提供保障。
另外，近三年来，常州机场运送旅客都在50万人次/年以上，货运量8000吨/年以上，开通航线包括常州至深圳、广州、厦门、北京、沈阳、哈尔滨、大连、青岛、温州、重庆、昆明、福州、海口、汕头、长沙、西安、成都、乌鲁木齐、武汉、太原、张家界、武夷山等22条。可以说，常州机场一类口岸开放的条件已经基本具备。
虽然常州机场开放已具备很多有利条件，但离真正成为航空口岸还有很长的距离，还面临着巨大的挑战，概括起来主要有三条：
1.一类口岸开放报批手续繁、难度大。1998年国务院机构改革，撤销了国家口岸办公室，并将其口岸规划、审理职能交给海关总署承担；同时，地方口岸办根据各地情况，分别合并到不同的部门。由于缺乏统一管理，口岸开放报批工作变得更加繁杂而低效。如地级市航空口岸的具体申报，要先分别征求海关、公安边防、出入境检验检疫、民航、部队等方面的意见，然后报省口岸办、省政府；省政府、省口岸办再向省级相应各部门分别征求意见并一致同意后，再报国务院；国务院批转海关总署口岸办，由其分别征求相应的各部委单位意见，一致同意后，再会签中央编办、国家发改委和总参谋部，然后报国务院。国务院批复同意后，还要相应的各层、各级部门进行验收，验收合格后机场口岸才能对外开放。其间的手续缺一不可，哪一部门或者哪一环节不同意，机场开放工作就会中止在那里。因此，航空口岸报批任务繁重、工作难度很大，需要全面熟悉报批的每个环节，制订扎实有效的工作措施，采用机动灵活的工作方式，通过全市各有关部门共同努力，才能最终实现航空一类口岸开放的工作目标。
2.周边已开放或已申报开放机场的制约影响。据了解，我省现在已投运的民航机场有7个，其中南京禄口机场、无锡硕放机场、盐城机场已经开放，徐州机场已通过国家预验，不久便可正式对外开放。另外，我省还有2个在建机场，其中，淮安涟水机场将于今年10月竣工；苏中机场（位于扬州与泰州间）于今年3月破土动工，将于2012年投入运营。现在，除了已经开放的4个机场外，我省其它机场（包括在建机场）全部提出了航空一类口岸开放的要求。这给我市机场开放造成空前压力。一是“同室操戈”的挑战。“十二五”期间我省要求对外开放的机场有连云港、南通、淮安、常州、苏中等5个机场，国务院同意一省的5个机场同一时期全部开放的可能性不大。现在，其他4个机场推进开放工作力度空前加大，这对我市而言压力巨大，形势极其严峻。二是机场密度的压力。当前，“长三角地区机场密度过大”的呼声不时响起，这对我市机场开放会也是个挑战。不过呼声针对的主要是新建，在建机场，并不是已建机场的开放，所以，密度问题对我们的机场开放工作会形成压力单不构成阻力。三是邻近机场影响。邻近机场可能会对常州机场开放造成影响的有两个，一是已开放的无锡机场，另一个是刚刚动工的苏中机场。无锡机场由于处于上海空城超饱和区域，且军用机场等级比常州高，因此发展空间已严重受限，常州机场的开放与发展将与共相互配合，协同发展；而苏中机场投运时间要到2012年，开放时间最早也应该在2012年以后，因此，与常州机场口岸开放并无直接评估。
三、强化机场开放工作的几点建议
当前，常州机场开放工作既面临着难得机遇，又面临着严峻挑战，要上进一步强化责任意识、学习意识、行动意识、抢攻意识，并深化落实到具体措施、实际行动，全力以赴，积极争取常州机场实现航空一类口岸开放的工作目标。
1.强化责任意识，引入项目管理责任制。当前，我们已经成立了由市政府主要领导自挂帅的机场开放工作领导小组，并根据职能明确了具体分工。但由于机场开放工作不确定因素、变化因素较多，内容繁琐、运作复杂，很难用一般的问责管理制度来进行督促和推进，因此，为有效提高工作效率，建议引入项目管理责任制，即所分工项目由各部门自行负责管理，如何做由各部门充分发挥主观能动性。同时，以确保实现机场开放和全面完成分工项目任务为考核目标，加强责任考核，明确奖罚措施，对圆满完成工作目标的部门，人员进行记功、表彰、奖励，对没有完成工作目标的，要查明原因，追究责任，并给予严肃处理。
2.强化学习意识，学习并应用成功经验。争取机场开放，很多具体工作需要打破传统思维方式和习惯做法，根据具体情况、具体问题进行特殊处理。这就需要我们更加注重分析、研究、学习、借鉴，特别要重视学习无锡、盐城、徐州等市机场开放工作成功的共性经验，如：明确项目分工责任追究制度、提倡不拘细节全力服务大局的工作方法、专项工作成立专门工作组、定期召开领导小组工作研究推进会、市委市政府主要领导亲自上阵抓重要环节、争取高层领导理解并大力支持等。这些共性的宝贵经验非常值得学习与借鉴。
3.强化行动意识，要说干就干雷厉风行。实施机场开放工作是市委、市政府的战略部署，各相关部门、单位要坚决执行，绝不能含糊其辞、敷衍了事。应尽快根据责任分工，制订具体的工作方案，主要领导亲自挂帅，各项工作全面铺开，配备精兵强将，落实具体责任，做好后勤保障，雷厉风行，确保工作到位。
白云机场基本分析 篇6
近年来随着我国社会经济水平的不断发展，工程建设也得到了快速的发展，机场工程开始受到多方人士的关注。在这种情况下要想使机场工程的整体质量得到保证，重点在于施工管理和控制，在工程建设中机场工程是重要的组成部分，随着施工管理技术的不断完善，创新势在必行。
1、机场工程项目管理存在的问题
1.1管理机构缺乏专业的管理人员
机场工程项目管理具有一定的复杂性，因此对管理人员的要求较高。而在当前的管理模式中，缺乏专业的管理人员，人员组织结构不完善。管理机构只是短期的存在于工程项目建设期间，随着工程的完工管理机构也就取消，组合而成的管理人员也各回岗位。因此管理资源没有得到有效的利用，造成了技术人员的闲置。另外管理人员是临时组建而成，专业水平不高，缺乏长期有效的管理机构，项目管理缺乏实效性。
1.2没有积极学习和引进先进的经验
机场工程项目具有较高的技术含量，因此在管理上需要一定的技术水平。而在当前的实际管理中，没有积极引进先进的管理经验与管理技术，缺乏对机场工程项目的管理进行分析与总结，管理的专业性较低。
1.3项目管理专业化程度低
随着机场建设的不断发展，其工程项目的管理以及投资体制逐渐发生变化，对项目管理的专业化要求越来越高。掌握机场工程管理的专业知识以及相关法律、行政知识是提高管理效果的重要要求。另外要实行对工程项目进度、费用、人力资源以及采购等过程的全面管理，因此具有一定的管理难度，需要提高管理人员的专业化水平，不断完善管理模式。
2、加强机场工程管理的措施
针对目前机场工程建设的复杂情况，机场工程管理工作需要从以下几个方面开始进行加强机场工程管理的措施。
2.1各部门统一协作
各部门应该加强协作精神，改变参与各方的态度，使统一协作得到实现。同时各部门之间还要建立起良好的关系，保证各方的利益平衡，最终对各项工作的落实进行保证。
2.2实行综合协调管理
积极采用独立、公开的方式，针对整个工程项目的各项活动展开综合协调管理。针对工程的目标要求展开系统规划，并在此基础上形成完整的、可靠的目标控制体系。
2.3实施机场工程集成化的管理模式
换句话来说，就是通过利用项目管理的系统方法，模型以及相关的工具来对工程项目的相关资源进行系统的汇集，从而实现工程项目最优化的目标。
2.4提高机场工程管理的信息化水平
从而可以更好的利用现代信息技术和网络技术，建立完善的工程管理信息系统，利用系统管理的形式将工程项目管理工作具体内容以及相关的资源进行收集，整理，从而可以建立统一的数据库，并且还需要结合机场工程的具体实际情况，最终实现有针对性的管理，这样在一定程度上可以确保机场工程管理的高效性。
2.5健全安全管理制度
这个是加强机场工程管理必不可少的措施之一。施工单位必须严格按照《安全生产法》和《建设工程安全生产管理条例》的相关要求，从而健全安全管理制度，并且建立安全管理责任制，这样可以把安全管理工作的责任落实到个人。例如以工程项目经理为第一负责人，然后对现场安全管理员，项目技术负责人以及施工队伍负责人以及现场的作业人员进行组合，相继的成立了安全管理小组，从而可以对工程建设施工全过程实施安全管理，最终有利于机场工程的建设。
2.6施工现场检查、监督制度
施工现场安全检查监督是一种重要的手段，其目的是检查事故苗头，消除安全隐患，督促整改落实。第一要从自身做起，现场施工管理人员是施工现场安全管理的责任主体，必须不折不扣地执行《民航施工安全管理规定》、《建筑施工安全检查评分标准》、《施工现场临时用电安全技术规范》，坚持自检。对危险源，发现一处，整改一处，加强施工安全管理。第二加大检查频率，项目部坚持定期和不定期的安全检查，督促现场施工，通过有效地检查监控手段，杜绝野蛮施工，反对违规作业，严禁违章指挥。
2.7构建信息化的管理系统
构建信息化的管理系统需要加强对工程项目信息资源以及信息技术的开发与利用。利用先进的.信息技术实现数字化的信息储存，提高获取信息的便捷性。实行工程项目管理中进度的信息化管理。通过相应的硬件、软件支持，结合相应的信息技术建立工程项目信息管理系统，利用电脑实现工程进度的远程控制与管理。结合工程建设的具体情况以及工程项目的整体规划对进度进行合理的调节。进行实际工程进度与工程计划进度的动态分析，结合工程进度的变化曲线，从而保证工程质量。另外利用信息管理系统提高工程项目管理的效率，加强部门之间的信息交流，对搜集的管理数据进行有效的分析，提高管理质量。
2.8实行网络化的工程项目监督管理
管理与监督具有较为紧密的联系，实现机场工程项目的有效管理需要完善监督体系，通过有效的监控，提高管理质量。构建网络化的监督体系，将信息管理网络、监督网络以及工程档案管理网络进行有效的结合，进行全面化的监督。利用有效的监督体系对工程项目管理中的内容进行逐层监督，在监督工程资料的同时对工程项目的施工过程进行动态化的监控，保证项目建设过程的质量。通过全方位的监督网络系统对工程项目的管理提供重要的数据，促进管理工作的有效进行。
2.9实现管理资源的共享
实现管理资源的共享对提高工程的质量具有重要作用。随着机场工程项目的不断增多，要加强与其他机场工程项目管理的联系，实现管理资源的共享。机场项目管理机构可以构建自己的站，通过互联网实现各个机场管理机构资源的交流。在管理机构的内部实现信息资源的共享，利用自身构建的信息系统实现各个部门资源的共享。加强信息的沟通与交流，通过各个部门的有效联系提高管理工作的质量与效率。
3、结束语
拉萨机场高原运行分析 篇7
拉萨/贡嘎机场位于西藏自治区山南地区贡嘎县甲竹林镇, 坐落在壮丽的雅鲁藏布江南岸, 海拔3600米, 跑道长4000米, 宽45米, 机场等级4E, 可供波音、空客等大型飞机起降, 是世界上海拔最高的民用机场之一。
2 高原地理气象条件对飞行的影响
(1) 山地地形复杂, 常会遇到复杂的气象条件, 由于地形和热力学等因素的作用影响, 山地地区的风向、风速不稳定而且变化很快。 (2) 山地上空的云, 在迎风坡和背风坡有明显的差异, 在山顶或背风坡上云中飞行, 会遇到强烈的颠簸。同时由于拉萨机场地处雅鲁藏布江南岸, 空气中相对湿度较大, 在飞行阶段机身比较容易产生积冰, 改变飞机构型, 严重影响飞行安全。 (3) 高原空气密度小, 使飞机的空气动力性能变差, 起飞着陆时的滑跑距离加长。 (4) 高原上的风速普遍比平原地区大, 现大风的机会也多, 侧风过大则会影响飞机正常的起降。 (5) 山地对大气运动的影响比平原要大的多, 那里气流特别紊乱, 据观测可达15～20米/秒, 在山体周围会出现乱流, 气层不稳定时, 乱流发展就越强, 乱流区的范围也越大。这都会影响飞机正常的平稳飞行, 甚至使飞机达不到超障高度的最低标准, 产生不安全因素。同时乱流容易产生风切变, 影响飞行安全。
3 进出拉萨的主要航线的高原运行分析
3.1 成都往返拉萨航线
3.1.1 高原航线对航空器的特殊要求
与平原机场相比, 高原机场的运行情况更为复杂, 限制条件更多。比如拉萨机场的气压低空气密度小等特点导致发动机启动困难, 发动机推力降低等。因此对于航空器的系统、性能、设备等都会有着特殊的要求。
3.1.2 选择机型和航线运行航路分析
根据对发动机限制、供氧限制、业载限制等诸多影响因素的分析, 并且考虑到航班旅客数量等因素后, 选择空客A319、空客A330机型执行成都拉萨航线。
由于成都拉萨航线选择, 成都作为第一备降场, 该航线又处在北半球两条高空西风急流带的影响范围内, 高空西风急流对飞机由东向西飞行的续航能力产生显著的影响。经过航路图的分析以后, 航班运行的航路如下:
K0847S1100 CZH B213 TAPUM W500LXA
3.1.3 航班运行油量及备降机场要求
成都拉萨航线飞行时间约为两个小时, 考虑到现行的签派放行标准和高空强风的条件, 以及拉萨机场的地面保障能力等因素, 根据民航有关规章和国航运行手册的要求, 选择成都作为第一备降场, 如果成都天气条件不适合落地则选择重庆或者贵阳作为第二备降场。
3.2 拉萨往返北京航线
3.2.1 航线运行航路分析
北京/首都机场至拉萨/贡嘎机场的航线距离约为3000公里;拉萨/贡嘎机场距离第一备降场成都/双流机场的航线距离约为1300公里, 距离第二备降场重庆/江北机场的航线距离约为1650公里。该航线处在北半球两条高空西风急流带的影响范围内, 尤其在冬季, 高空西风急流对飞机由东向西飞行的续航能力产生显著的影响。
经过航路图的分析以后, 航班运行的航路如下:
K0831S0980 SOSDI W75 BEGRI W76NONIT G212 EXUMI W135 NUGLA G212SUBUL W29 WFX B213 TAPUN W500LXA
3.2.2 航班运行油量及备降机场要求
以现行的签派放行标准, 在高空强风的条件下, A319-115机型加满燃油都无法满足放行要求。即使是在较小的高空风的条件下, 油量也是非常紧张, 几乎没有任何的裕度, 不利于机组决策。
考虑到上述因素, 根据民航有关规章和国航运行手册的要求, 如果因为目的地机场没有合适的备降机场, 还可以采用由预定点飞至备降机场的方法确定燃油, 机载油量应该满足经预定点飞至备降机场, 此后以正常燃油消耗率飞行45分钟;同时, 所载油量不得少于飞至所签派的目的地机场, 此后以正常燃油消耗率飞行2小时。
按照这一规定, 在北京至拉萨航线上明确一个“预定点”, 以该点为“决策点”, 机组在飞越该“预定点”时通过获得的有关气象资料, 根据当时的具体情况与签派部门共同决策飞往目的地机场或飞向备降场。经计算以后北京-拉萨航线确定TAPUN为“预定点”。签派部门及时与机组联系, 密切监控目的地机场和备降机场的天气实况和变化趋势, 提供最新的气象资料, 以便在该点以前进行决策。“预定点”至拉萨的飞行过程中, 如果拉萨机场的天气突然变化, 不满足着陆标准, 可以根据日喀则机场的天气条件, 考虑备降日喀则机场。
通过这种办法, 即可以确保机载油量满足签派放行的要求, 同时也留有充分的安全裕度。
3.3 拉萨往返邦达航线
考虑到拉萨机场、邦达机场以及整个航路段都处在高原地区, 地形复杂, 天气多变, 颠簸较多, 通过分析, 航班运行的航路为:
K0846S1070 LXA W500 TAPUN B213P232 H87 DCH。
和成都拉萨航线相比较, 拉萨邦达航线在运行控制方面都比较相似, 但也有着不同之处:首先由于邦达机场保障能力的原因, 执行拉萨邦达航线的航班都必须携带回程油, 这就限制了载客量和载货的重量。其次、由于拉萨机场、邦达机场、以及整个航路段都处在高原地形多变地区, 所以整个飞行过程全程执行RNP程序。
3.4 拉萨机场RNP程序的优势
(1) 提高飞行效率。
RNP导航系统可依靠机载计算组件作用, 以其实时、高精度等特性是飞机在飞行过程中能够连续准确的定位, 在导航台的覆盖范围内设计一条比较短捷的航路。
(2) 增加空域容量。
随着RNP的使用, 航路间隔减小, 可以在给定空域内增加更多的容量。相较于传统的向背台飞行, 在RNP飞行程序引导下飞机可在空中交通管制区域内在任意两个航路点之间飞行, 逐点连续飞行, 航迹选择更加灵活, 可充分利用空域, 增加空域的容量。
(3) 增强飞行安全。
RNP新航行系统可使飞行员不必依赖地面导航设施就能沿着精确定义的航迹飞行, 而且RNP巡航过程能够保持飞行速度和飞行高度几乎不发生变化, 飞行状态始终保持以飞行中线为基准进行飞行, 即使飞机在恶劣的天气条件下, 也能安全、精确地进行着陆, 大幅度提高了飞行的精确度、安全性, 减少了可控飞行撞地和飞机失去控制的风险。
4 拉萨机场高原运行总结及展望
通过对进场拉萨的航线以及拉萨机场RNP程序的分析可以看出, 拉萨机场已经初步形成了较为系统的高原机场运行机制, RNP程序也比较完善, 离场程序, 两条跑道的进场程序和复飞程序以及一发失效程序也都做出了明确的规定, 基本可以满足拉萨机场正常的运行。但拉萨机场现有的高原运行也存在着一些不足之处:首先, 目前在拉萨机场执行RNP程序运行的机型只有空客A319、A330这两种机型, 随着西藏地区的不断发展, 航班数量也将会不断增加, 但相对比较单一的机型限制以及航空公司拥有这两种机型数量的都会影响其的发展, 从旅客增长趋势和航空器数量供求关系的角度和航空公司赢利的角度来看, 飞机的数量会相对比较紧张。其次, 由于拉萨机场地处高原, 天气复杂多变, 航班返航备降情况时有发生, 因此加强对拉萨机场以及整个航路的天气状况的实时监控和气象分析对于拉萨机场的运行有着非常重要的作用。另外, 航班数量的不断增加对拉萨机场地面保障能力的要求也将越来越高。
随着RNP程序在运行过程中的不断成熟和进步, 相信在不久的将来执行拉萨航线的航空器的种类和数量会不断增多, 运行程序也会日趋完善。伴随着技术的进步地面监控系统也会日趋及时和精确, 拉萨机场的地面保障能力和运行程序也会日趋完善。拉萨机场将会在西南地区特别是青藏高原地区起到越来越重要的作用。
摘要：本文主要结合拉萨高原机场的特点, 借鉴国航西南分公司的拉萨机场的高原运行方式方法, 讨论拉萨机场高原运行的现有运行方式方法以及对航空器的特殊要求 (包括飞机系统、性能等) , 给出自己对于拉萨机场高原运行的建议。
关键词：高原机场,航线运行分析,所需导航性能,拉萨/贡嘎机场
参考文献
[1]陈东程.RNP在高原机场的运行优势[J].中国民用航空, 2010 (12) .
[2]孙宏.高原航线运行对航空器适航保障的特殊要求[J].航空维修与工程, 2006.
机场电力系统谐波治理与节能分析 篇8
【关键词】谐波；危害；附加损耗；节能
0.绪论
随着现代化机场大量采用变频调速设备、新型LED、节能荧光灯、UPS 不间断电源、电力电子设备（大型电子屏幕、计算机、办公设备和通信设备）以及可控硅调光设备（灯光站助航灯）等等，谐波等电能质量问题非常突出，严重影响机场的用电安全。
航站楼电力设备运行中产生的问题和故障，通常都是由于电网电气参数波动或瞬间干扰所引起，如：电压波动、浪涌冲击、谐波、三相不平衡、功率因数过低、缺相运行等。这些非线性负载产生的大量谐波导致电网污染，使航站楼电力品质下降，引起用电设备运行故障。为避免由于电气故障而造成航班延误所导致的重大不良影响和高额成本，进行机场电力系统谐波治理与节能分析工作是非常必要的。
1.机场电力系统谐波的主要来源
1.1照明系统（荧光灯、LED灯和金属卤化物灯等）
在商业和民用建筑中大量使用荧光灯、电子镇流器和LED 节能灯等单相谐波源负载会产生大量的三次谐波，极易引起中性线电流过大。三次和3n 次谐波会在中性线上叠加，使系统的中性线电流增加，增加了中性线电缆的发热量，严重时会发生火灾。
1.2变频调速设备（空调、泵）
三相变频类用电设备工作模式基本都是六脉动变流器整定，因此产生典型的6n±1（5、7 次）谐波电流。
1.3 UPS电源
UPS 主要由整流电路、逆变电路、控制电路、充电电路、电池组、旁路系统组成。常用的整流电路有三相全桥六脉冲整流电路和六相全桥十二脉冲整流电路等。相控整流技术的优点在于结构简单控制技术成熟，但由于交流输入功率因数低，产生大量的谐波电流，会对电网产生较大的污染。
1.4跑道助航灯
机场跑道助航灯主要谐波次数为3/5/7/9/11/13等，总电流畸变率较高，会影响助航灯的供电安全和可靠性。
1.5汽车充电站（规划）
电动汽车充电站属于典型谐波源负载，会产生大量谐波注入公用电网，影响电网电能质量水平，为确保电能质量和电力系统的安全、经济运行，新项目工程设计阶段一般都会采取相应措施抑制谐波。
1.6其它负载（牵引站）
首都机场作为重要的交通枢纽，拥有众多与其相配套设施，如：轨道交通、货运公司、海关安检等，作为其重要的供配电系统的一部分，某些特殊的设备会对整个供配电系统产生较大的影响。如：轨交牵引站。由于机车沿轨移动用电，其产生的危害性远比其它任何谐波源设备更为严重、更为广泛。因此，对电气化轨交牵引站的电能质量进行全面的监测分析，以提出消除或减少对电网的影响，具有非常重要的现实意义。
2.谐波的产生原理及对机场带来的危害
2.1谐波产生的基本原理
电力系统中，谐波产生的原因是由非线性负载所致。当电流流经非线性负载时，与所加的电压不呈线性变化关系，就形成非正弦电流，即电路中有谐波产生；同时由于电力电子元器件的非线性特性，电力系统的某些设备如功率转换器比较大的背离正弦曲线波形。这些曲线波形用傅立叶分析原理，能够把非正弦曲线信号分解成基本部分和它的倍数，也就是基波和几次谐波。
2.2谐波产生带来的危害
谐波会使电视机、计算机的图形畸变，画面亮度发生波动变化，并使机内的元件出现过热，使计算机及数据处理系统出现错误。对于带有启动用的镇流器和提高功率因数用的电容器的荧光灯及汞灯来说，会因为在一定参数的配合下，形成某次谐波频率下的谐振，使镇流器或电容器因过热而损坏。对于采用晶闸管的变速装置，谐波可能使晶闸管误动作，或使控制回路误触发。
谐波危害总结如下：电能的生产、传输和利用的效率降低，使电气设备过热、产生振动和噪声，并使绝缘老化，使用寿命缩短，甚至发生故障或烧毁。谐波可引起电力系统局部并联谐振或串联谐振，使谐波含量放大，造成电容器等设备烧毁。谐波还会引起继电保护和自动装置误动作，使电能计量出现混乱。对于电力系统外部，谐波对通信设备和电子设备会产生严重干扰。尤其对于机场这样重要的公共设施，一旦发生谐波危害造成关键设备停机，就会造成很大的损失。
3.某机场配电系统电力变压器谐波检测与分析
为了避免谐波对设备运行带来的危害，对某机场配电室变压器典型工况运行下进行了测试，测试情况如下：
典型变压器谐波测试图
典型变频器电流谐波测试图
据图可看出，变压器的电压谐波总体含量及幅值相对较小，而变频器所含电流谐波含量则普遍较大，电流谐波含量很丰富。
经过分析，在机场电力系统中，电压谐波一般不会超标，其畸变范围较小，基本上只有电流谐波超标。
4.消除和抑制谐波的技术方案
目前常用的谐波治理的方法有无源滤波和有源滤波，下面就两种方法的优缺点进行对比分析。
表1 动态有源滤波和无源滤波方案比较
通过对谐波影响较为严重的配电变压器系统及产生较大谐波含量的设备进行深入的测试，找出谐波源发生的位置，在此基础上制定相应的谐波治理技术方案。
5.谐波治理与节能
5.1谐波产生的设备能耗
谐波不仅仅带来的是对电网及用电设备的危害，同时也会对网中的设备的能耗也会大大的提高，主要通过肌肤效应表现出来。
本文列举出谐波附加损耗的计算方法见表2（奥地利George J，Wakileh博士的计算基础上由解放军理工大学汪彦良等四位导师补充完成）。
以变压器为例分析：变压器损耗分为：铜耗、铁耗、介质损耗、杂散损耗等。其铁耗又分为磁滞损耗和涡流损耗。不管分类如何复杂，按性质分只有两类：基本损耗和谐波损耗。
实际上，对于电缆、电机、电容器等各类电力设备，它们的损耗均是由基波损耗和谐波损耗构成，只是附加倍数不同而已。主要电力设备的谐波附加损耗倍数如表2所示。
表2 主要电力设备的谐波附加损耗倍数公式表
从上表中可以看出，各种谐波损失和谐波的次数有一定的比例关系。附加能量损耗和谐波次数n的比例关系分别为n0.5，n，n2等。据公式可知，谐波次数越高对于节能影响越大。所以，高次谐波虽然含量较少，但必须给予充分的重视。
5.2谐波治理的节能潜力
从日常对机场电力系统运行情况的分析来看，机场一般一个变压器由构成的电力运行系统平均基波损耗在3%左右。根据谐波损耗总计算公式，若只考虑其变压器损耗和线路损耗的降低情况，计算出谐波损耗是基波损耗的K倍，而K值在实际过程中往往大于1.5，因此谐波治理带来的线损和变损的节电率就在4.5%以上。
6.结论
为确保机场用电系统运行安全可靠，应对谐波影响较为严重的配电变压器系统及产生较大谐波含量的设备进行深入的测试，找出谐波源发生的位置，在此基础上制定相应的谐波治理技术方案。谐波治理在对机场电力系统提供安全及可靠保障的同时，还可大大的降低机场供电系统的电能消耗。 [科]
【参考文献】
白云机场基本分析 篇9
【关键词】机场；规范化管理；协调性；博弈
【中图分类号】C36 【文献标识码】A 【文章编号】1672-5158（2012）09-0374-02
基金项目：民航局科技项目，民用机场运行管理规范研究方案（RKXZY0723）
1、引言
民用航空业从总体上说是一个网络性产业，机场构成网络的节点，空管部门保障网络路线的形成与正常运转，而航空公司在由机场与空管部门构成的运输网络上，完成航空运输生产，即客、货的空间位移。作为网络性产业，机场、空管以及航空公司三者问既相互依存、相互协调，共同完成航空运输生产，同时又面临各自不同的利益取向与选择，体现博弈性的一面。因此，从机场角度来看，如何按照三者特点，三者问关系，制订相应政策，实现机场运行的规范化管理，则是—个亟待解决的社会热点问题。
1、机场、空管、航空公司各自的利益选择
机场、空管、航空公司三者具有不同的经济特性。
从空间关系看，航空运输生产基本围绕机场进行。航空公司的运营必须以机场为基点，客货的组织、集散也多在机场内进行；空管部门的塔台、航管雷达、进近助航设备以及通信、导航、气象等设备也大多设在机场及其附近区域。
从相互间的经济关系看，机场、空管部门的产品是为航空公司提供的服务，机场向航空公司收取一系列航空业务费用（如飞机起降费、飞机停场费、旅客服务费等），空管向航空公司收取航路保障费和机场进近指挥费；航空公司则是机场、空管服务的直接需求方，其收入主要来自于航线座公里费以及货物运输费，除此之外还包括飞机维修、清洁、配餐、旅客输送等航空附属业务收入。因此，在民航运输生产的整个供需链条中，机场、空管以及航空公司一方面是紧密相连的，另一方面又有各自的利益需求和选择。
表1详细分析了机场、空管、航空公司三者在民航运输生产的整个供需链条中各自的利益取向。三者均有各自的利益所在，因此存在一定的博弈关系。
2、民用运输机场与空管、航空公司的协调性分析
2.1 定性描述
在民航运输生产这一供需链条中，机场与空管间业务的重叠主要体现在机场管制中，管制员通过无线电与飞行员保持联络，利用雷达对航空器进行监视并为其提供机场交通服务，确保航空器在机场机动区内有序运行。从机场的角度出发，尽量以最小的成本，最合理的方式规划机场标志标识以及引导航空器滑行、起降等设施设备，但往往因过于考虑成本因素而忽略了标志标识信息的明确性，以及设施设备布局的合理性，使机场成为空中交通拥挤的瓶颈，给空管部门的交通管制工作带来不便，不利于机场运行规范化管理的建设，曾加机场运行安全隐患。
机场与航空公司间利益冲突点主要体现在航空公司基地机场的航班地面服务中（如候机楼内商业用地、值机柜台和办公用地的租赁等）。在这一领域机场与航空公司可理解为供需双方。机场的产品是为航空公司提供的服务，航空公司则是这种产品的需求方。当机场的客货吞吐量、保障飞机起降架次等低于其设计能力时，也即是机场产品的供给大于需求，这时作为需方的航空公司就拥有针对租赁费用等议价的优势；相反当机场的供给小于需求时，机场则处于有利的地位。因此便产生了机场与航空公司的博弈行为。
由此可见，三者均有各自的利益所在，其中，机场与空管间可用合作博弈中的两阶段博弈激励模型来解释，通过合作相互激励增加自身利益；而机场与航空公司间则属于讨价还价博弈，双方通过讨价还价或达成一种默契以便形成利益均衡。
2.2 机场与空管问的协调性分析
运用两阶段博弈激励模型对机场与空管问的协调性进行博弈分析。其基本模型是：第一阶段，空管部门选择是否积极配合机场当局的工作，积极配合的效用为-d，积极配合时能够向机场提出有效的规范化管理建议的概率为p；第二阶段，机场当局选择是否采纳建议，如采纳建议机场收益将增加g，给空管部门带来的利益为k，同时，机场在完善设施与优化管理的过程中所消耗的费用为f，该模型的简化模型如图1所示。
机场当局期望的结果是为空管部门提供高效指挥环境，使空管积极配合机场管理并提出规范化管理建议，促进机场管理同空中交通管理的有效衔接，最终达到提高机场效益的目的。从上述模型来看，机场要采纳建议，必须满足的条件是g-f≥0，要使空管选择协调配合，必须使其协调配合的预期收益不小于不配合的收益，即pk-d≥0。假定p为不变的平均值，则k≥d/p，此时空管部门才会选择协调配合。其中k也可以是机场为了让空管部门协调配合同时提出相关革新建议而事前制定的激励报酬。
通过以上分析，得出机场集团同空中交通管理局的管理衔接可从以下三方面入手：
一、加强与空管间合作。机场当局在前期选址、规划布局等方面应听取空管部门的意见和建议，必要时空管部门可参与前期规划；
二、完善自身硬件设施。机场提供高质量的助航设施、气象设施、通信导航台站并对跑道与滑行道进行合理规划，以便给当地空管部门提供高效率的管制条件；
三、制定奖励政策，调动管制员积极性。机场对空管可采取相应的优惠政策，激励当地空管部门积极配合机场当局工作，努力寻求促使机场规范化管理的有效途径，从而为机场取得良好的业绩提供有力条件。
2.3 机场与航空公司问的协调性分析
机场与航空公司问的博弈属于讨价还价博弈，采用罗宾斯泰英（Robinstein）的轮流出价模型来模拟这一博弈过程较为恰当。
我们用x（O
可见，从机场角度来看，确保最大值的方法是尽量减少与航空公司讨价还价回合次数，即博弈理论中的“尽快接受”原则（参与人均应尽快接受对方合理的报价，否则，即使在下期谈判中获得相同甚至更多的份额也只能小于本期的份额）。因此，机场当局同航空公司問的协调性可从以下三点着手：
一、优化营运模式，开展非航空性业务。二、严格监管机场收费标准，降低航空性业务收费。三、实现优势互补，共同发展。
3、结论
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蓝天白云教案11-04
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