车辆人机工程学试题

车辆人机工程学试题（精选6篇）

车辆人机工程学试题 篇1

人机工程学 试题

一、单项选择题(本大题共20小题，每小题1分，共20分)1.日本称人机工程学为(A)

A.人间工学 B.人类工效学 C.人的因素工程学 D.人体工程学 2.人机工程学的发展的第二阶段是在(D)

A.第一次世界大战 B.第二次世界大战前

C.第二次世界大战后 D.第二次世界大战期间 3.下列哪个命名为我国普遍采用的学科名?(B)

A.人间工学 B.人类工效学

C.人类工程学 D.人机工程学

4.我国成年人人体尺寸数据是代表从事工业生产的法定中国成年人的人体尺寸，其中男性的年龄段是______岁。(D)

A.16～55 B.16～60 C.18～55 D.18～60 5.在水平面内双眼视区大约在左右______以内。(B)

A.50° B.60° C.70° D.45°

6.对于人来说，只有频率为______Hz的振动，才能产生声音的感觉。(C)

A.50～10000 B.100～20000 C.20～20000 D.20～10000 7.大脑皮质的连络区中哪一区是接受、加工和储存信息的联络区?(B)

A.第一区 B.第二区

C.第三区 D.第四区

8.视网膜除能辨别光的明暗外，还有很强的辨色能力，可以分辨出__A____种颜色。

A.180 B.160 C.200 D.250 9.在正常人着装身材尺寸修正值中，因为裤厚的原因，坐姿高的尺寸修正量是___A___mm。(A)

A.3 B.36 C.13 D.25~38 10.常见的主要显示仪表应尽可能排列在视野中心______范围内。(D)

A.5° B.4° C.6° D.3°

11.对于远距离观察的信号灯，可选用射程较远的______信号灯。(D)

A.蓝光 B.绿光

C.黄光 D.长波红光

12.次要的显示仪表可布置在______视野范围内。(B)

A.20°～40° B.40°～60° C.3° D.80°

13.在工作座椅的腰靠设计中，其腰靠长的推荐值是______mm。(D)

A.300 B.310 C.320 D.330 14.短时记忆一般是指保持__A____min以内的记忆。

A.1 B.2 C.3 D.4 15.重物不超过____D__kg可人力搬运。

A.3 B.3.5

C.4 D.4.5 16.工作座椅的座高调节范围在______mm之间。(C)

A.350～400 B.360～420

C.360～480 D.400～480 17.从事故统计数据来看，发生事故的原因大多是人的不安全行为，其比例高达。(B)

A.50%～60% B.60%～70% C.70%～80% D.80%～90% 18.在坐姿控制台的设计中，首先应在操作者视水平线以上10°至以下30°的范围内设置斜度为____A__的面板，该面板上配置最重要的显示器。

A.10° B.15° C.20° D.25°

19.当人体温度下降至__A____℃以下时，随意运动丧失，瞳孔反射，人濒临死亡。

A.27 B.30 C.34 D.36 20.对于站姿作业，我国女性肘高均值为__C____cm。

A.102 B.100 C.96 D.110

二、多项选择题(本大题共10小题，每小题2分，共20分)

在每小题列出的五个备选项中至少有两个是符合题目要求的，请将其代码填写在题后的括号内。错选、多选、少选或未选均无分。

1.人机工程学作为一门独立的学科已有60多年的历史，在其形成与发展中，大致经历了______等三个阶段。(BCD)

A.原始人机工程学 B.经验人机工程学

C.科学人机工程学 D.现代人机工程学

E.综合人机工程学

2.下列哪些选项属于人体结构特征参数?(DE)

A.人体各部分的出力范围 B.人体各部分的活动范围

C.人体各部分的动作速度 D.人体各部分的尺寸、体重

E.人体各部分的体表面积、比重、重心

3.在人体测量中一般被测者姿势有(BC)

A.跪姿 B.立姿

C.坐姿 D.卧姿

E.趴姿

4.人机工程学主要的研究内容是(BCDE)

A.产品设计 B.人体特性的研究

C.人机系统的总体设计 D.工作场所和信息传递装置设计

E.环境控制与安全保护设计

5.人的思维类型有(AB)

A.动作思维 B.形象思维

C.逻辑思维 D.直觉思维

E.感性思维

6.以下哪些选项是属于思维的基本特征?(ABC)

A.思维的间接性 B.思维的概括性

C.思维与语言具有不可分性 D.思维的跳跃性

E.思维的直接性

7.作业场所布置的总体原则是(ACDE)

A.重要性原则 B.主次原则

C.使用频率原则 D.功能原则

E.使用顺序原则

8.以下哪些应用条件需要在设计中涉及人体尺寸应用时选择95百分位的?(CD)

A.身高 B.坐姿垂直伸手高度

C.人体最大厚度 D.人体最大宽度

E.大腿厚度

9.绿色设计主要特点是(ABCD)

A.减缓地球资源的消耗 B.从源头上减少废弃物的产生

C.减少大量的垃圾处理问题 D.绿色设计是并行闭环设计

E.降低生产成本

10.虚拟现实系统具有以下______特征。(DE)

A.虚拟性 B.仿真性

C.自主性 D.交互性

E.沉浸感

三、判断题(本大题共10小题，每小题2分，共20分)

判断下列各题，正确的在题后括号内打“√”，错的打“×”。

1.我国于1989年正式成立了中国人类工效学学会，这是我国人机工程学发展新的里程碑。(√)

2.人眼对白色的视野最大，对黄色、蓝色、红色的视野依次减小，而对绿色的视野最小。(√)

3.不同地区间人体尺寸差异不大。(×)

4.研究表明，坐骨处的压力值以8～15kPa为宜，在接触边界处压力降至2～8kPa。(√)

5.根据我国征兵体检等局部人体测量资料划分的区域，将我国成年人人体尺寸分布划分为五个区域。(×)

6.为适应不同的使用者，双把手工具最大握力应限制在100N左右。(√)

7.为了保证手的用力和发挥技能，操作时手最好距眼睛25~30cm，肘关节呈直角，手臂自然放下。(√)

8.一般作业面高度应在肘部以下10~20cm。(×)

9.利用色彩的感情效果，在工作场所构成一个良好的光色环境，称为色彩调节。(√)

10.4M法为技术、教育训练、媒体或环境、法制。(错)

四、简答题(本大题共4小题，每小题5分，共20分)1.人机工程学的研究内容。

答：人机工程学主要由研究和实验，应用和工程两个学术研究方向构成.（1）人机工程学的学科构成

（2）人的特性的研究：人体尺寸及人体测量技术，人体的力学性能。人的劳动生理功能，劳动中人的心理过程，人的信息传递能力，人的可靠性，人员的选拔和培训，人的动作时间研究及人体模型等。

（3）机的特性的研究：信息传递技术，操纵控制技术，安全保障技术，动力学仿真技术及宜人化技术。

（4）环境特性的研究：作业空间，物理环境，化学环境，生物环境及美学环境。（5）人-机关系的研究：人机系统功能分配，人机界面优化匹配，人机系统特性协调，人机系统可靠性及人机系统安全性。（6）人与环境关系的研究。（7）机与环境关系的研究。

（8）人-机-环境系统总体性能的研究。2.“人—机—环境”系统设计的一般方法。

答：设计方法包括自成体系的设计思想和相应的设计技术。1）功能分析与功能分配

a）功能化的设计思维 b）功能化与功能分解

c）功能分配原则：比较分配原则；剩余分配原则；经济分配原则；宜人分配原则；弹性分配原则。

2）作业分析：是指分配给人的功能进行分析，其目的是使作业与作业者之间建立的协调。

a）确定系统作业结构

b）确定作业

c）描述作业

3）作业辅助：指一种“信息装置”或文件，其中包括作业者作业时需要使用的信息。

3.产品功能尺寸具体设定的通用公式。

答：a.最小功能尺寸： 产品最小功能尺寸=人体尺寸百分位数+功能修正量。b.最佳功能尺寸；产品最佳功能尺寸=人体尺寸百分位数+功能修正量+心理修正量。

4.光环境设计的基本原则。答：1)合理的照度平均水平； 2)光线的方向和扩散要合理； 3)不让光线直接照射眼睛； 4)光源光色要合理；

5)让照明和色相协调；

6)不能忽视经济条件的制约。

五、综合应用题(本大题共2小题，每小题10分，共20分)1.请阐述现代座椅设计的新观念。

答：（1）动态座椅，其设计特点是：座椅能对坐者的动作与姿势做出自动响应。通常的座椅背靠与椅面夹角是固定的，座面除椅垫能部分地吸收落坐时的冲击以外，没在有其他吸收冲击的措施。这种自动调节可以使座椅适应不同使用者习惯的坐姿，使用者也可以在座椅上时常改变姿势，以防止久坐对身体的压力局部积累。调整后，座椅还可以在任意角度锁紧。该座椅还可以设计有座面提升机构，以吸收落坐时的冲击。坐下时，座面下陷一定高度，坐稳后，提升机构使之回复到原来位置。

（2）前倾式座椅，研究表明采用座面适当前倾设计的工作椅会适合于工作，尤其是办公室工作，比如对写字和绘图用椅的设计，见图2.当要求座高较高时，对于倾斜式绘图桌用椅，前倾角应达到15度以上，如果背靠角为90度，则相当于座面与靠背夹角为105度，这是坐姿的最小舒适角度，靠背对于脊椎部还能起适度的支持作用，肌肉紧张较小，背部压力在椎骨上分布也较均匀。

（3）膝靠式座椅，为了适应办公室工作，如打字、书写的坐姿要求，座面应设计成前倾式。但前倾式座面使坐者有从前缘滑脱的趋势，为了维持坐姿，坐者不得不腿部用力抵住地面，防止前滑。为了解决这一问题，设计时从膝部支承考虑，提供一膝部下方至小腿中部的膝靠，这样座面倾斜时前滑的趋势被膝靠阻挡发，保持坐姿的稳定。膝靠式座椅是一种打破传统座椅支承上体重靠臀部的椅子。其设计特点如下图3所示，由坐骨与膝盖来分担大腿以上部位的重量，以减轻脊柱和臀部的负担。但膝靠式座椅本身还有一些缺陷有待克服。主要问题在于进出座椅不方便；坐者只能采取前倾作业姿势，如欲后仰休息，则膝部以下补膝盖所限制。

2.手握式工具设计的一般设计原则。答：（1）一般原则

1）必须有效地实现预定的功能；

2）必须与操作者身体成适当比例，使操作者发挥最大效率；

3）必须按照作业者的力度和作业能力设计，所以要适当地考虑到性别素质上的差异；

4）工具要求的作业姿势不能引起过度疲劳。

（2）解剖学因素

1）避免静肌负荷 臂部上举或长时间抓握，降低作业效率。2）保持手腕处于顺直状态

3）避免掌部组织受压力

4）避免手指重复动作

（3）把手设计 单把手的工具，操作方式是掌面与手指周向抓握。设计因素包括直径、长度、形状、弯角等。

1）直径 ：直径大小取决于用途与手的尺寸。直径大可以增大扭矩，太大会减小握力，降低灵活性与作业速度，并使指端骨弯曲增加，导致指端疲劳。着力抓握30~40mm，精密抓握8~16mm。

2）长度：取决于手掌宽度。掌宽71~ 97mm（5%女性至95%男性)，把手长度为100~125mm。

3）形状：把手与手掌的接触面积越大，则压应力越小，圆形截面把手较好。可以采用三角形或矩形，增加工具放置时的稳定性。

4）双把手工具：设计因素是抓握空间。当抓握空间宽度为45~80mm时，抓力最大。

5）用手习惯与性别差异：约90%的人惯用右手，其余10%的人惯用左手。大部分工具只考虑右手操作。若用左手者操作按用右手者设计的工具，握力下降较大。男女使用工具的能力有很大的差异。女性约占人群的48%，其平均手长约比男性短2cm,握力值只有男性的2/3。

车辆人机工程学试题 篇2

轨道车辆作为交通工具，在出现的早期，人们也只是期望以此节省时间、提高效率、减少人的疲劳奔波，因此车辆的设计制造起点不高、方式方法也不是很好。然而，随着人们生活水平的提高和科学技术的进步，人们对生活环境、交通工具的乘坐环境在舒适性、效率性和安全方便等方面有了更高的要求。技术和科学的进步也要求车辆等交通工具的设计对解决这一系列问题应该有更严谨和更科学的方法。这就要求车辆设计师们应该对“人”有一个科学全面的了解，在车辆设计过程中充分糅入人体工程学相应内容，以便设计生产的车辆产品能够适应市场的发展需要和满足人们日益增高的要求。

二、人体工程学

人体工程学又称为人类工学或人类工程学，是第二次世界大战后发展起来的一门新学科，它以人-机关系为研究对象，以实测、统计、分析为基本的研究方法。

从科学性和技术性两个方面给人体工程学作的定义如下：人体工程学是研究“人-机-环境”系统中人、机、环境三大要素之间的关系，为解决该系统中人的效能、健康问题提供理论与方法的科学。

人体工程学研究的重点是系统中的人。人体工程学在解决系统中人的问题的主要途径有两条：(1)使机器、环境适合于人;(2)通过最佳的训练方法，使人适应于机器和环境。在车辆设计中，解决系统中人的问题的主要途径则是前者，即在设计初期就应该充分地考虑各种因素，尽量地使所设计生产的产品能够适合于人、服务于人。

三、人体工程学与车辆设计的联系

随着生活质量的不断提高，人们逐渐改变了思想观念，人们对事物的要求也由单纯的物质性提高到物质性和精神性相结合，人们开始关注其美观性、适用耐用性、舒适性等性能。这就要求设计师在进行设计时不能再单纯地只是为了生产制造而设计，而应该切实地以人为主体，充分考虑产品对人的适用性。因此，在设计时结合人体工程学理论，将会很大程度地提高产品的适用性，从而增大其市场效应。

（一）人体工程学应用于车辆设计时的常用人体尺寸

身高、眼睛高度(包括站立时眼睛高度和坐时眼睛高度)、正常坐高、肩高、肩宽、膝弯高度、臀部-膝腿部长度、臀部-膝盖长度、垂直手握高度。

（二）车辆设计时应考虑到的人体活动

人的动作空间主要分为人体处于静态时的肢体活动范围 (称为作业域) 和人体处于动态时的全身动作空间 (称为作业空间) 。其中作业域是二维的，作业空间是三维的。

人们工作时常采取的姿态基本上可归纳为四种，即站、坐、跪和躺。在车辆设计时，若能针对性地将作业域和作业空间融入，则能很大程度地提高产品相关性能和使用舒适度。例如，在设计车辆室内的桌子或控制台面等时，就应充分考虑水平作业域(即手臂尽量外伸左右运动所形成的最大轨迹范围)和手臂自然放松左右运动所形成的区域，根据室内有限空间尽量合理地设计桌子或控制台面形式及布置。并且在生产过程中时常会有生产作业施工困难或无法施工的问题，其主要原因就是在设计过程中只是考虑了如何去设计出产品，而没有结合作业域和作业空间去系统考虑设计。

（三）车辆设计中应考虑车辆内环境与人的知觉联系

我们所设计生产制造的车辆主要还是使之去适用于人，在车辆的其他系统性能都已达到一定水平后，人们的要求日益趋向于提高其舒适度性能，其实这也就是对车辆内部环境设计提出新的更高的要求。

环境和人总是息息相关的，良好的环境可以促进人的身心健康，提高工作效率，并且人的知觉和环境也是相互对应的，视觉-光学环境、听觉-声学环境、触觉-温度和湿度环境。

1．视觉联系

在操作控制和视觉空间的设计时常需要作视野分析的考虑。一般地，人的眼睛正常的视野范围是向上55°，向下70°，向左向右各约94°;特别是如司机室和其他类型的控制室等，人们往往需要注视某一方向，并兼顾控制仪表。这种情况下就要进行相应的视野分析，使用频率高的、需要辨认的就要考虑布置在主视野范围内;不常用的或提示性与警告性的则可以考虑放在余视野范围内。一般地，有这样的规则：重要的在3°以内，一般的在20°～40°以内，次要的在40°～60°;并且因为视觉效率太低，所以一般不在80°视野之外设置。另外，一些对视觉观察不利的因素也尽量要安排在视野之外，如强眩光。

目前，车辆上照明也是一个较重要的系统部分。在车辆设计中，依据不同的情况对照明灯具的选型、布置也不同。若是需要灯光引起人们的注意，则其亮度至少要两倍于背景的亮度。亮度的大小取决于环境背景的要求，也不是越大越好，应避免分散注意力和眩光，因此在与环境相适应的同时还要控制光强的变化。例如，夜间车辆的头灯灯光易产生眩光，这会造成产生残像、破坏视力、分散注意力、产生视觉疲劳等不良反应。消除眩光的方法主要有两种：一是将光源移出人的视野范围，人的视线活动大部分集中在视平线以上，水平线以上25°、45°更好;二是采取间接照明，反射光和漫射光都是良好的间接照明，能消除眩光，同时间接照明也能消除阴影(阴影也会对人的视线观察有影响);在车辆头灯的设计布置时可考虑眩光对司乘人员的影响，对灯进行合理的选型和布置。在客室照明设计时，除了要考虑以上情况外，还应考虑到整体的照度平衡。

2．听觉联系

听觉是除视觉以外人类的第二大感觉系统，人类听觉系统所能测(听)到的声音频率范围是20～20000Hz。在车辆设计时，需要考虑到处于室内听觉环境的人，并且应从两方面进行考虑：一是如何使想让人们听到、听清楚或人们爱听的声音更清晰、效果更好;二是如何使不想让人们听到或人们不爱听的声音消除。前者是音响、声学设计的问题，设计师需要从音响的选型、声学方面着手;后者是噪声控制的问题，设计师在设计时首先应该判断分析噪声源所在，尽量减少噪声源;其次是采取对噪声源隔声处理或封闭噪声源等的处理措施。例如，对车辆底部的噪声控制，可采取在地板(或地板型材)胶合减振树脂或填充发泡树脂等措施进行隔声处理(见图1)。

3．触觉联系

设计上的触觉问题主要是解决压力和温度的问题。在车辆中有诸多设备需要人去操作控制，人的身体与设备的接触面的大小对人的触觉舒适有着直接影响。例如，在设计门的拉手时，过小的拉手会使人在操作时手受到过大的力，产生疼痛感;而反之，合适的拉手会给人操作简洁舒适的感觉。另外，例如静电这个词对人们而言已经不陌生，特别是在一、二月份空气干燥的时候，人们经常会遇到静电作用的问题。人体之所以有静电，与人走路时鞋和地板(或地毯)摩擦有重要关系，可以采取相应的措施来消除或解决这一问题。如在地板(或地毯)材料选型方面选择不易产生静电的材料，或利用车辆空调系统将客室内温度控制在20℃，湿度大于60%，也能消除静电问题。

此外，在车辆设计时还有可能会需要考虑到人的行为心理方面的因素。诸如，在客室座椅间距或客室立柱扶手间距的布置上考虑人际距离的问题，通过车窗的设计形式来解决幽闭恐惧的问题(因为绝大多数人在封闭的空间总会产生一种“危机感”)等。(下转第40页)

四、结语

综观现今社会市场上的各类产品，其不断更新换代的最终目的都是为了更好地服务于人，都是为了解决适应“人”的问题。同样，汽车、火车、飞机等交通工具，在社会大潮流下的不断更新改进亦是为了更好体现其服务于“人”的性能。人机工程学又是主要以“人”为本，主要研究对象是“人-机”关系。因此，利用人机工程学，将其合理地应用于车辆设计中，将会使最终的车辆产品更加适用于“人”，适用于市场。

参考文献

[1]王立国.地铁车辆内装设计及关键技术研究[D.]大连交通大学, 2009.

[2]孙丽萍, 王立国.地铁车辆内装饰设计工程学分析[J.]大连交通大学学报, 2010, (4) .

[3]肖艳荣.座椅舒适度与人体工程学[J.]铁道车辆, 1997, 35 (4) .

[4]王映晟, 李瑞淳.人机工程学在客车内装中的应用[J.]铁道车辆, 2009, 43 (9) .

[5]周美玉.工业设计应用与人类工程学[M.]北京:中国轻工业出版社, 2001.

[6]国家技术监督局.GB 10000-88中国成年人人体尺寸[S.]北京:技术标准出版社, 1989.

[7]国家技术监督局.GB 13547-92工作空间人体尺寸[S.]北京:技术标准出版社, 1989.

车辆人机工程学试题 篇3

摘 要：文章主要围绕车辆人机工程设计的相关问题，在提出合理改善意见的基础上，形成对人机工程设计作为汽车设计的主要技术，在不断提升汽车舒适度的追求中，确保汽车在使用过程中的安全性与舒适度。

关键词：车辆；人机工程；问题；建议

中图分类号：U462 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）15-0018-01

随着汽车运用的不断增多，在促进汽车企业在外观与性能多方面发展中，更加注重对汽车使用效率与舒适度的控制，在提升市场竞争力的基础上，全面实现对车辆人机工作的优化设计，将有很大的实践意义。

1 人机工程概述

人机工程作为现代的一种新兴学科。主要就是在探讨人鱼机械之间的相关性，并阐述其中的规律性问题。在当今经济社会发展中，汽车在人为的操纵与使用中，带给人们更多的方便，成为了当前人工作与生活中的一个重要内容。因此，在积极矫正汽车在舒适度方面的内容，满足人的生理特征以及心理需要，可以形成更好的发展前景。人机工程的提出，是在1961年美国政府军用汽车中提出来的，最主要的就是实现在座椅的舒适度、操纵方面的简便性，仪表板警告指示的可视性等，更好的形成汽车运行的安全与方便性。

2 车辆人机工程设计中的问题分析

2.1 满足对象

车辆人机工程的主要设计原则便是以人为本，即满足人们在车辆运行过程中的舒适程度，并且保证车辆运行过程中的乘客安全，这是人机工程的主要目的，也是人机工程的最终目的，所以，车辆人机工程的满足对象是消费者，需要从消费者的角度进行考虑，掌握消费者对车辆的需求，进而在调查结果上进行反复研究和完善，保证车辆的实际使用效果。

2.2 人体影响因素

车辆人机工程设计过程中，需要充分结合人体构造来进行车辆设计，以确保用户对车辆设计的满足程度，确保车辆设计的有效性和科学性。一般来说，人体具有一定的适应性，即能够根据外界环境的变化和复杂程度来改变自身的某些特性和习惯，从而保证人体能够适应外界环境。但是我们不能够因为人体的适应性而忽略车辆舒适度，应该让车辆去满足用户的需求，而不是由用户来适应车辆。

2.3 人机工程关键硬点定义

主要包括两个方面的内容。一是头部包络面。在这个关键点的控制中，要形成车辆中头部占据的三维空间。在座椅移动的头部位置中，对于包络面的应该形成在水平面前后可以调动的座椅的驾驶员。不能移动的主要是在固定座椅以及乘客方面。二是在头部包络面的面积大小。一般都是控制在95分位与99分位的头部包络面，大概就是椭圆三个轴的长度。

3 车辆人机工程设计的整体运用

3.1 人体坐姿校核

①校核目的。在坐姿的核对中，要结合整车的合理设置与布置，在具体设计的过程中，为了更好的降低驾驶员的疲劳程度，可以结合坐姿的改变，在人体的生理结构的过程中，适当的调整人体的舒适的架势姿态。在总体布置与设计的过程中，尊顺相应的依据，提高整体的空间利用率，及时调整整体尺寸，形成人性化的设计。

②校核内容。在核对的内容上，主要要针对驾驶员SAE人体坐姿的舒适度进行调整，在后排的乘客中，形成舒适度核对的运用，针对这些具体的调整参数，形成人机工程舒适度的整体实现。

③引用标准。

SAE J1100-2005；Motor Vehicle Dimensions（汽车尺寸）。

SAE J826-2002；H点机械和设计工具规程和规格。

④输入条件。在条件输入的运用中，形成汽车表面的CAS数据、加速踏板参考点等要素的整体调节，在驾驶员H点、驾驶员重点、后排成员踵点等，形成在可调节的范围之内。

3.2 人体坐姿校核尺寸

人体坐姿校核尺寸具体如图1所示。

从图1的人体坐姿校核的分析中，在不同位置的控制中，形成与身体位置、坐姿位置等方面的整体融合性，形成在技术控制中的数据化处理。

3.3 人体坐姿校核注意事项

在驾驶员坐姿的核对过程中，要综合各方面的要素，形成对驾驶员SAE（95%）的人体坐姿的舒适度调整。①在踏板参考点与踵点的相对关系上，形成踏板参考点与踵点在连线上与Y方向中，形成向上的投影长度，长度控制在200 mm，并且在踏板与踏板参考点形成相切的处理。在Y方向中形成踏板参考点与踵点的重合。对于地板中通道呈现出一定干涉，在脚模型的处理中，可以沿着脚模型沿着Y方向平移到地板中通道中，形成位置空间不发生相应的干涉。

②槐角的定义运用。槐角主要就是在小腿线与槐脚线的夹角，并形成裸脚线与地板平面6.5 ？觷的夹角，在AHP的方向点上面，形成32.7 mm的点控制，与AHP向前的286.9 mm的点进行相应的连线。

③在头部有效空间的定义运用中。形成头部有效空间在超过H点与Z轴之间的夹角，夹角的度数在8 ？觷，并在夹角的方向上，形成H点与顶蓬的最小距离，控制在102 mm。

3.4 视野校核

①校核目的。在视野核对的过程中，要结合汽车设计的相关要素，突出驾驶员直接视野对于汽车使用安全性能等方面的影响，在整体布置的过程中，要全面进行布设的优化设计，实现视野调整在相关的规范化范围之内。

②校核内容。在具体的核对过程中，要实现多方面的要素控制。其中，最主要的就是在前风窗基准核对方面，在驾驶员前方的180度范围之内，形成对视野核对A柱双目的障碍角进行综合调整，形成在不同角度的视野障碍控制，并通过对后视镜的核对视线整体方位的有效矫正。同时，在要结合多方面的引用标准，其中，主要是I结合GB15084-2006汽车后视镜的性能和安装要求以及GB 11562-1994汽车驾驶员前方视野要求及测量方法等方面的核对要求。

③输入条件。针对这些条件的运用，主要是对汽车运行中的一些相关要素，注重在加速踏板参考点、方向盘中心、驾驶员座椅、驾驶员踵点等方面的内容，并实现在可调节的范围之内。

④前风窗基准点校核。在严格按照相关标准的基础上，要兴曾对前风窗基准点的校对。并且要注意前风窗玻璃透明地域中的有效控制，要在规定的风窗玻璃基准点连线所包围的面积。在基准点的控制中，形成各个角度的关键要素控制，并形成汽车纵向对称平面对称的有效管理，实现对整个技术控制的有效性。

4 结 语

在车辆人机工程设计中，主要就是实现车辆的整体使用效果，在提升安全性能与舒适度的基础上，形成对车辆人机工程的优化处理，实现高标准的运用，可以全面提升车辆人机的整体使用功效。

参考文献：

[1] 江建，张文明.人机工程学在车辆安全性设计中的应用[J].拖拉机与农用运输车，2008，（5）.

[2] 张立斌.人机工程学及其在汽车设计中的应用[J].汽车运用，2009，（7）.

领导干部公开选拔人机对话试题 篇4

A.指出这个方案的缺陷，同时鼓励他重新考虑新方案。

□★ □★★ □★★★ □★★★★ □★★★★★ □★★★★★★ □★★★★★★★

B.告诉他这个方案不合时宜，成本太高，不实用。

□★ □★★ □★★★ □★★★★ □★★★★★ □★★★★★★ □★★★★★★★

C.表示将认真考虑他的意见，随后却丢进档案柜。

□★ □★★ □★★★ □★★★★ □★★★★★ □★★★★★★ □★★★★★★★

D.表扬它敢于创新的精神，并坐下来和他共同探讨方案的修改。

□★ □★★ □★★★ □★★★★ □★★★★★ □★★★★★★ □★★★★★★★

【第2题】你如果与某位将调来与你合作的同事深恶痛绝，你：

A.直接或间接地表示出自己对他的态度。

□★ □★★ □★★★ □★★★★ □★★★★★ □★★★★★★ □★★★★★★★

B.把这件事当作一次挑战，试着与他交朋友。

□★ □★★ □★★★ □★★★★ □★★★★★ □★★★★★★ □★★★★★★★

C.只与他保持纯粹的“工作”关系。

□★ □★★ □★★★ □★★★★ □★★★★★ □★★★★★★ □★★★★★★★

D.暗示所有的部下给他一个下马威。

□★ □★★ □★★★ □★★★★ □★★★★★ □★★★★★★ □★★★★★★★

【第3题】一位最受你器重的部下突然辞职，调到另一个单位工作，而那个单位的领导是你政治上的竞争对手，你：

A.对他的背叛行为深表失望。

□★ □★★ □★★★ □★★★★ □★★★★★ □★★★★★★ □★★★★★★★

B.祝他在新的工作岗位上获得成功发展，并尽量为他创造好的工作环境。

□★ □★★ □★★★ □★★★★ □★★★★★ □★★★★★★ □★★★★★★★

C.接受他的辞呈并检查他临行前的交接工作是否圆满。

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D.不予放人，做工作让他留下来。

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【第4题】假如由于某位部下的失误，使你陷入难堪的局面，你：

A.严厉斥责当事人并警告他再不要发生类似事件。

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B.态度温和地与当事人共同探讨，并注意不挫伤他的自信心和自尊心。

□★ □★★ □★★★ □★★★★ □★★★★★ □★★★★★★ □★★★★★★★

C.从积极的角度分析问题，制定预防重蹈覆辙的措施。

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D.暗下决心，让他永无出头之日。

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【第5题】如果你的部门承担了一项重大项目，需要投入大量人力、物力和精力，那么在分配工作时，你是否：

A.完全凭着自己对每个人的经验、能力的印象分配。

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B.与部下展开民主讨论，形成一个人人满意的分配方案。

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C.充分衡量这个项目对于个人发展的意义，使每个人都能得到积累经验、开扩眼界的机会。□★ □★★ □★★★ □★★★★ □★★★★★ □★★★★★★ □★★★★★★★

D.给你信任的部下多分配工作，让其他同志尽量不沾边。

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【第6题】当你将一项任务交给一位经验不足的部下去处理时，你怎样向他交待任务?

A.首先解释这项任务的具体内容并告诉他最终目标。

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B.授予他一些完成任务所必需的特权。

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C.简介一下将与他合作的某些关键人物的情况，并尽量安排他们会面。

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D.明确规定完成任务的期限和检查进展情况的日期。

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E.明确奖惩办法。

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F.确保他完成这项任务的基本要求。

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【第7题】某信息中心主任因提供了错误的市场信息，致使某行政领导作出了错误的经济决策，使该地区蒙受了重大的经济损失。如果你是这位行政领导，该如何处理这位信息主任？

A.认为信息中心主任根本不称职，把他找来批评一通，然后建议撤职。

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B.信息主任可能是“好马失蹄”，一时大意而判断错误，把他撤职就可能毁掉一个人才，何况目前还找不到一个更合适的人选来接替这个职务，一旦撤职将会影响工作。

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C.将信息中心主任找来，只告诉他要对这次错误作处理，但不说具体怎样处理，事情就此拖了下来，以观后效。

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D.在以后的一段时间里，信息中心主任为了挽回因自己错误给地区带来的损失，一直兢兢业业地工作，多次提供了很有价值的信息，从而为该行政领导的经济决策作出了重要贡献，本应给予嘉奖。但因前次的问题还未处理，故将功抵过，功过抵消。既不嘉奖，也不处分，不升也不降。

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E.给中心主任警告处分，并鼓励他今后高度负责，做好工作。

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【第8题】某国家级风景区地处两地分界，七大风景区雄奇险秀，开发前景看好，一香港公司投资2000万元与甲县合资在山的南部修建了一条索道，旅游者可节省2个多小时，饱揽风景区的绚丽风光。另外有公司投资建东部索道，此举可启动四大景区，甲县政府批文同意，此前，乙县有关乡镇集资拟在山南修建同一景区的索道，乙县政府已经批文同意，此举引起

了甲县山南索道的投资者的强烈反对，各方纷纷报上级主管，要求解决问题。上级决定建立独立的开发管理区，理顺关系，协调各方利益，招商引资，有计划开发旅游资源。请问：假如你被任命为独立风景管理区的负责人，你将如何处理这一问题？

A.立即组织相关部门和专家深入调查研究和论证，制定整个风景区的总体发展规划和专项规划，报上级审批。

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B.按审批的规划，对管理期前甲、乙两线各自批准的建设项目进行——与规划不符合的项目一律不得建设，符合规划的项目分批建设。

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C.鉴于乙县批建的索道与山南已经修建的索道属于同一景区，建立势必影响合资公司的利益，这一项目不予审批。东部索道启动四景区，如果与规划一致可以予以批准。□★ □★★ □★★★ □★★★★ □★★★★★ □★★★★★★ □★★★★★★★

D.如果东部索道获批准，乙县的利益应以保证，可考虑甲、乙两县共同投资，收益分享，共同开发，形成双方都可以接受的方案。

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【第9题】作为某市分管招商引资的副市长，某日下午你要处理如下事务：

1、你夫人病危，在医院里住院，等你去看望；

2、你分管的一单位职工因人事改革闹事，欲组织1000余人到省政府上访；

3、你分管的某煤矿瓦斯爆炸，死伤情况不明；

4、台商考察团下午三点莅临你市参加市里的招商新闻发布会；

5、你多年未见面的初恋从美国回来要求共进晚餐。你将会怎么处理？

A.按3-2-4-1-5的次序处理此事。

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B.只处理1、5，其余交政府办和相关部门处置。

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C.只处置2，其余交政府办和相关部门处置。

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D.只处置5，其余交政府办和相关部门处置。

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E.请政府分管副秘书长到矿工闹事单位稳定局势，你带领相关部门第一时间到煤矿事故现场处置事故，其余事情交政府办和相关部门。

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F.报告市长，请求支援，然后由市长分工妥善处理，自己去处置3。

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G.天要下雨娘要嫁人，随它去吧，夫人要紧，其他事管不了啦！因为“一屋不扫何以扫天下”。□★ □★★ □★★★ □★★★★ □★★★★★ □★★★★★★ □★★★★★★★

【第10题】你是某单位副职，你的一把手到你办公室说，他过去在乡里工作的一位老同事想调进你们单位，那位同志54岁，工作勤勤恳恳，能力很强，再过几年就要退休了，这次不调进城以后再没机会，你怎么办？

A.装糊涂，假装没听懂。

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B.不同意调此人。

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C.不发表任何意见，开班子会议研究时，少数服从多数。

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D.串通其他几位班子成员，在开会研究时反对一把手的意见。

申论模拟试题——车辆超载超限 篇5

参考资料：

5月11日，国家七部委联合召开了全国治理车辆超载超限工作电视电话会议，重拳出击超载超限，拉开了在全国开展公路车辆超载超限治理“攻坚战”的帷幕。

我国每年因车辆超限超载造成的损失超过300亿元，全国70%的道路安全事故和超载超限有关，超载超限已成为严重影响国家和人民生产安全、危及社会经济秩序稳定的一个突出社会问题。超载现象得到标本治理，只有政府部门的联合，统一行动才能取得真正的效果。打响治超“攻坚战” 5月11日，交通部、公安部、国家发展和改革委员会、国家质检总局、国家工商总局、国务院法制办、国家安全生产监管局七部门联合召开了全国治理车辆超载超限工作电视电话会议，拉开了在全国开展公路车辆超载超限治理“攻坚战”的帷幕。据悉，我国每年因车辆超限超载造成的损失超过300亿元，全国70%的道路安全事故和超载超限有关，超载超限已成为严重影响国家和人民生产安全、危及社会经济秩序稳定的一个突出社会问题。为此，国务院成立了由交通部牵头、公安部等其他六部门参加的全国治理超载超限工作领导小组，并批准了七部门联合制定的《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》。三个阶段：交通部部长张春贤代表治理领导小组指出，这次整顿将分三个阶段进行。从现在至6月中旬，为集中宣传阶段和“大吨小标”车辆恢复吨位的准备阶段；从今年6月中旬至明年2月底，为集中治理阶段；明年3月初至5月底，为总结阶段。张春贤说，交通管理部门将建立货运经营企业和营业性货运驾驶员信誉档案，实行违章登记行为的登记、抄告和公告制度。凡同一车辆违章公告超过2次，取消违法驾驶员的营业性运输从业资格；同一运输企业违章公告车辆超过总数5%的，降低企业的资质等级。

五项主要任务：交通部长张春贤，受全国道路交通安全工作部级联席会议的委托，对治理超载超限工作进行了部署。张春贤说，治超工作要明确以下五项

主要任务。

——广泛宣传，全面动员。要把宣传工作贯穿始终，使超载超限运输者自

觉停止违法违规行为。

——清理“大吨小标”车辆，整顿非法改装行为。公安车管部门要免费为

“大吨小标”车辆更正核定载质量或换发车辆行驶证；交通部门对“大吨小标”

车辆以前应缴纳交通规费的差额部分，免予追缴。工商行政管理部门对未经批

准擅自从事汽车改装的企业，要坚决予以取缔。同时，对擅自改装的车主，也要

依法处罚。

——加强路面执法，开展集中治理。前一个月重点治理车货总重超过20

吨的违规车辆，然后全面展开。对鲜活农产品、危险化学品等运输车辆，要区别

对待，行驶途中原则上不予卸载。

——采取经济手段，调节利益关系。交通部门要适当降低车辆通行费征收

标准，并对多轴大型车辆给予收费优惠，以降低运输成本。同时，可适时在一些

重点地区和重点路段推行计重收费，并按照不超过车辆超限超载认定标准的要

求，收取车辆通行费。

——整顿道路运输市场秩序。要实行违章行为的登记、抄告和公告制度，凡同一车辆违章公告超过2次，同一运输企业违章公告车辆超过车辆总数5%的，取消违法驾驶员的营业性运输从业资格，降低该企业的资质等级。以往超限超载

为什么攻不下来？超载屡禁不止的核心问题是利益驱动。当超载成为一个普遍事

实的时候，运输行业在价格盘算之时，实际上已经把超载获得的额外收益计算入

内，超载者必然比不超载者拥有更高的盈利空间，更多的竞争优势。“超限超载

现象之所以屡禁不绝，核心问题是利益驱动。”北京市交通委员会主任赵文芝指

出。顺着这一思路不难发现，超限超载现象背后是一根长期结成的利益链条，其

所衍生的，是公路货运行业的畸形生态。有人把形成超载的原因归结为运输行业的恶性竞争。交通部公路司运输管理处处长谢家举说，目前全国公路车辆运力总

体上是供大于求，惟一的竞争手段就是杀价，致使运价多年停滞不前，“20世

纪80年代每吨公里2毛钱左右，如今20多年了，只涨到3毛钱左右，这不是很

奇怪？”车主们以竞相压价来承揽货源，以超限超载来获取利润，形成了“压价———超限超载———运力过剩———再超限超载”的恶性循环。正常使用年限

在10年左右的货运车辆，一般2至3年后即报废。一段时间交通部门对超限超

载简单地“以罚代管”，更加剧了货车的超限超载行为。过去在治理超限超载的过程中，虽然各个部门决心、力度都很大，但互相之间很少密切配合。各部门在自己的职权范围内执法，自扫门前雪，治点不治面，成效却并不明显。超载问题的形成，是由市场发展过程中的无序竞争引起的，竞争带来运费的下降。为了获

得更多利益或保住已有的利益，用户便以超载来弥补竞争带来的运费下降。以往

公安和交通部门，仅从查处超载行为的执法角度来解决超载问题，固然没有错，但仅靠一两个部门从“堵”的方面来执法，并没有让运输户的利益问题得到根本

解决，只会使原本就已经存在的经济利益问题更加突出。高额的过路过桥费、养

路费、各种运输管理费和恶性竞争导致的超低运费，使得正常的运输成本难以维

持。为了尽量减少各种费用，“大吨小标”车应运而生了，强大的承载能力加较

小的核定载重，在市场上大行其道，而按设计标准生产的车辆，却少有人问津。为了从源头上控制超载车，发改委曾经多次整顿公告内的“大吨小标”问题。对

公告内的每一款车型逐一排查，清除违规现象，力度最大的一次曾经撤销了几千

个不合标准的车型公告。但发改委的工作，并不能全面解决问题。在一些地方，与公告不相符合的车辆，仍然能够上牌照，并且照样可以上路行驶。对于超载，司机直接面对的就是公安和交通部门的执法人员，而这两部门对司机的双重标准

也曾经是困扰治理超载的一个老问题。公安部的交警在查处超载时以行驶证上的核定载荷为准，超过了就要进行相应的处罚，名叫治“超载”。交通部的路政人

员在查处超过载货标准的车辆时，以交通部的有关规定为准，如交通部2号令，载货超了不叫“超载”叫“超限”。由于标准不同，说法不同，同一辆车在两个

不同部门的执法人员面前，就可能得出不同的结论。在以往的采访中，看到司机

为了两部门不同标准问题和执法人员争得面红耳赤的事，早就是屡见不鲜了。最

后的结果经常是司机拿着一个部门的法规条文，就算白纸黑字写着不超，在另一

个部门的执法人员面前也往往要挨罚。罚了不卸载，交了钱就能走，索性就多多

地超载，没准还能侥幸躲过罚款，致使超载行为愈演愈烈。“治超”带来的积极

影响作为“治超”工作的重要组成部分，整顿车辆“大吨小标”，将对载货车生产企业的生产销售产生一定影响。2月底，一汽与东风率先表态，全力支持政府“治超”工作，不再生产“大吨小标”车辆。目前，国家发改委已经接到1000多个车型吨位恢复的申请。但是仍有一部分企业持观望态度，甚至部分“大吨小标”的畅销车型，依然在市场上销售。其实，“治超”同样是载货车生产企业的机会。因为，汽车企业也是超限超载的受害者。一汽集团公司副总经理安德武曾表示，货运车辆超载超限一方面减少了当期市场的需求量；另一方面，为适应用户对超载车辆的需求，企业被迫去生产非标准车辆，而非标车辆超限超载，势必增加故障率，不仅影响了品牌形象，还带来了许多不必要的纠纷。

人机工程学论文 篇6

项目报告

郑州公交车设计与改进

(一)前言

随着城市的发展和现代化水平的提高，公交车作为城市公共交通的重要组成部分，不仅担负着大众日常交通的使命，而且从一个侧面反映了该城市现代化的发展程度。公交车已经不再是简单的代步工具，人性化、智能化成为新一代公交车发展的方向。如果公交车生产厂商能够在设计之初就将人因工程的设计理念融入进去，那么，其产品定会在激烈的竞争中脱颖而出，赢得客户的认可。

(二)项目介绍

此次项目结合郑州公交车的现状，对公交车内、外环境设计进行了基于人机工程学的研究，提出科学、合理、人性化的公交车设计新方法,方便市民生活。

针对公交车部位多研究面大的特点，我们从扶手、门窗、座椅及其他地方进行了一些改进与设计。

（三）具体内容

一、扶手

扶手是公交车上最常用的工具之一，也是发现问题最多的。下面将从高度、卫生、材料、颜色及美观舒适等方面提出一些我们的想法，来做一些改进。（1）高度

目前，公交车车厢内扶手及栏杆基本上为无变化的竖直和水平布置，不能满足不同身高乘客的需要。靠近竖直栏杆的乘客相对好些，无论身材高矮都还“有杆可拉”，远离竖直栏杆的乘客就只能拉扶水平栏杆，常会出现身材较小的人够着费力甚至够不着的情况，而身材较高的乘客在抓握相对较低的栏杆时也会出现“使不上力”的情况。这就导致较高或者较矮的乘客在手握水平栏杆时都容易产生疲劳，在紧急制动状况下还可能造成腕部拉伤。

鉴于此种情况，建议采用以下2种设计方案：

一是渐变式栏杆设计。栏杆不是统一的高度，而采用渐变式设计。将栏杆设计为凹凸形状，这样，可以尽可能地使大部分乘客抓握到。另外，还可在车内靠近通道的2排座椅椅背上端安装固定的拉手，以方便身材较矮的乘客抓握

二是可调节式拉手设计。在水平栏杆安装若干个拉手（类似于地铁拉手），拉手通过一段安全带和栏杆相联接。安全带的长度设计成可以调节的，这样就方便了不同身高乘客的需要，有效避免了因紧急制动等情况对人体的伤害。

在扶手设计时，应该做到，表面无尖角，末端圆滑，全车提供扶靠设施，防滑表面。在数据上，可以参考——直径：30-45mm 水平扶栏高度175-180cm 垂直栏杆间距离150cm或每隔两个座位提供。（2）卫生

由于人流量大，接触的人多，扶手处很容易滋生细菌，因此扶手的卫生就显得很有必要了。可以在拉手下部设计一些喷孔，通过定时装置或触钮开关，消毒液就会直接将人们接触扶手的部位进行消毒，拉手中部可以设计成透明罐状，里面装消毒液，外部透明部分可以作为广告载体，既美观实用，具有广告性能，又可以快捷消毒，防止细菌病毒交叉感染，有利于公共卫生安全。可以设计一种公交车自动消毒多功能拉手，包括固定架、拉手，固定架连接有弧形连接装置，弧形连接装置与拉手间固定有罐体，罐体内装有消毒剂，与罐体连接的拉手内侧开有喷孔。拉手上设置有定时装置，可以控制喷孔定时喷射消毒液，也可以在拉手上设置触钮开关，控制喷孔手动喷射消毒液。罐体由内体和外壳两部分组成，外壳为透明塑料，内体表面为流动载体，上面设计有广告图案。为保证广告图案的连续性，罐体采用圆柱形。固定架的穿孔穿过公交车扶拉杆，从而将拉手固定在扶杆上。

（3）材料

栏杆材料：采用不锈钢复合管，这是一种新型材料，其外层采用不锈钢材料，内层采用普通碳钢材料，经特殊工艺复合而成。它既有纯不锈钢耐腐蚀、光亮等优点，又具有碳钢价格低、强度和钢度好等长处，是替代纯不锈钢的理想材料。

拉手材料：1.采用进口PC原料生产，韧性好,永不破碎,更坚固、更美观；2.连接带采用汽车安全带材料，四条纹高密度，两头无缝连接，更坚固、耐用；3.采用改进型倒挂式夹具设计，双螺栓,更牢固、更可靠；4.采用镀锌，防锈，防松螺母螺丝，更安全，更持久

(4)颜色

现在公交扶手大部分都是黄色。一般黄色有表示警示提醒之意，公交车的设计应注重人性化设计，黄色部位表示不宜接近部位，防止乘客夹伤等。以前小的客车用银色的只是起到防锈或美观作用，而现在用黄色，除了起到防锈，美观作用外，还有警示作用。(5)美观舒适

扶手的形状及色彩的丰富性对乘客有着很大的影响，美观、可爱的扶手总是会让乘客有一个好的心情。现在很多扶手上都有商家广告，可以利用这一点，比如说制造个性的扶手，如下图：

也可以装扮上可爱的图像，如下图：

这些不仅让乘客感觉而舒适，而且对商家的也是一种有效地宣传。

二、门窗

门窗是公交车最重要的地方，不仅涉及到乘客上下车及空气流通，更更重要的是在危急时刻能够顺利逃生。现在来往穿梭的空调公交车基本上都是全封闭的，只有少量的几个狭小的换气窗口，成人绝对是不可能钻出来的！而大幅面的钢化玻璃窗，在车内乘客遇险时是根本不可能砸开的！就算备有什么安全铁锤什么的，也没有用，当浓烟或火焰一下子腾起，谁能在几秒钟内取下锤子，而且还要完成一锤敲破钢化玻璃车窗的艰难任务！我想就是受过专业训练的人士也很难一锤敲出生之孔洞！何况普普通通的市民百姓呢！上面提到的安全锤其实只是一个很小的部分，但公交车的安全设备配备的问题之严重，是我们所有人都没有认真想过的。

除了从窗户逃生外，除了司机座位边上的那个门外，另两个门在出现燃烧等事故时，因为控制电路被烧坏，基本上就无法打开而成为逃生的出口。任何一个装载大量人员的车辆或建筑，首要考虑的必须是安全，安全中的一个最后的防线是人员撤离和逃生。因为当所有的安全措施都失效时，逃生就是一个最后的安全方案。但我们现在的各种公交车辆除了象征性的灭火器和敲碎玻璃的安全锤外，没有其他的了。

对于一些大型空调公交车，手动打开两个上下乘客的车门应该是一个基本配置，但事故发生的这辆车关火后，车门无法打开。而其他的公交车，所曾经发生车辆自燃的南京公交车当时的女司机介绍说，她当时先要放掉控制车门的气压，然后再怎么怎么，这些措施根本不实用。一个，在紧急情况下，根本没有时间做这种操作;二，如果没有专业人员，普通乘客根本就不知道这种操作。公交车门窗改进方案：

1、车窗全封闭，有必要改装成可推拉式车窗！

密闭式车窗要求车窗附近要配备安全锤，但安全锤失窃现象非常严重，对空调车车窗实施改造，最好将原有的固定式车窗改造为2至6个内置推拉式车窗，以适应紧急状态下乘客疏散需要。虽然窗口通过面积有所减少，但是根据我们的实验，一般情况下，成人用肘部撞击就可以打碎推拉式玻璃窗。

2、有些车门不能正常打开，有必要检查修理！

公交车必须有在紧急情况下，有类似于民航飞机上逃生安全门那样的设计，让乘客可以很快打开车门，在最短的时候内逃生的设计。而且很重要：这种逃生门不应该只有上下客的车门有，在车辆的另一侧也应该安排两个逃生门。公交车安全门

飞机的安全门

3、车内救生锤形同虚设，有必要按标准配齐！

按照原车辆的标准，每台车都将配齐8个消防锤。在消防锤后面加一条软钢丝，或者加一条链子，固定在车身上。长度既不影响救生时，需要砸碎相邻车窗玻璃的长度。又能防盗。若钢丝或链子长度过长，可以盘好用尼龙卡固定，既方便取用，又不影响美观。（如图）。四、一些栏杆扶手安装不恰当，应该撤除

所以说，车辆本身的安全配置，在城市公交车中是应该被认真考虑的问题，而这一点是怎么被我们的有关部门去思考的呢?乘客逃生是中国国内目前使用的所有公交车辆的一个通病。公交车在变大，核定载客人数在增加，几年前，当北京出现公交车的航母时我们曾经高兴与激动过，但安全的因素谁想过呢?希望通过这次事件，我们的公交车生产标准能把人的安全因素考虑得更多，特别是逃生装置的设计，希望有更多的逃命的保

三、座椅

公交车座椅分为驾驶员座椅和乘客座椅

驾驶员座椅是现有公交车辆最应该改进的部分，因为现有驾驶员座椅只是满足简单的坐的功能，长时间连续驾驶时驾驶员腰部很容易疲劳，多年驾驶公交的驾驶员很多因腰椎、胸椎得不到有效的支撑而患有程度不同的职业病。座椅设计的原则就是保证驾驶员在长时间驾驶过程中能够感到舒适，减少职业病和安全事故发生的概率。在坐姿状态下，支持人体的主要结构是脊柱、骨盆、腿和脚等。根据人因工程研究的结果，根据人体数模结果，可得到高靠背椅的参数范围：靠背倾角（与水平面）范围为95°～110°，高度应达到肩部，范围为52～56 cm，宽度约为48 cm，且靠背角度、座椅高度均可调节，以满足不同身高驾驶员操作的需求。值得注意的是，不要一味考虑舒适而将座椅倾角随意加大，由于公交车车身高大，过大的靠背倾角将产生视野盲区，导致驾驶员看不见较低位置的路况和车况。

汽车总布置中提出的性能要求，如乘坐舒适性、视野性、操纵方便性、手伸及性、上下车方便性等，都是以人为中心提出的。而决定人的关键基准是H 点。由此可见，H 点在汽车布置中占有极重要的位置。H点的选取直接影响汽车的总体布置性能，是确定与驾驶员操作方便、乘坐舒适等相关的车内尺寸的基准。在我国，由于没有合适的人体数据及工具且缺乏设计经验，若要进行人体工程设计则只能借助于美国SAE 的方法和工具。但这种方法也有一定的缺点：

1、推荐的 H点位置的考虑因素是人体坐姿舒适性,考虑的因素单一。

2、推荐的H点位置是依据SAE公布的人体数据给出的,不适用于中国人体。

根据 A、B 两类汽车的适宜座椅位置计算公式即驾驶员H点离拇指基准点的水平距离X

其中应该注意的是：

1、A、B两类汽车是根据 H点高度和方向盘的直径来划分的

2、计算公式中未体现X 与方向盘尺寸的函数关系，然而汽车方向盘的大小是制约座椅设计的重要因素。

3、如果 H点设计高度Z=404mm 此时应该采用 A类汽车的计算公式，可得出H点距拇指基准点的水平距离为X=790mm如果 Z=405mm则应该采用B类汽车的计算公式，可得出H点距拇指基准点的水平距离为X=618mm，两个计算结果相差172mm，是高度差1mm的172倍。故可以说明此算法存在一定的缺陷。确定H点位置的行之有效的方法还有待进一步解决。

公交车驾驶员较小型汽车驾驶员的施力要大,受反作用力也就相对要大。如果不能保证力的有效传递，则驾驶员很易受到身体损伤。传统的座椅设计并没有考虑这个环节，如果H点的高度选取偏大，则X值较小，此时拇指基准点,膝关节点连线的延长线与座椅靠背的交点位于肩靠点之上，导致踩踏板时发挥不了肩靠的作用。

出于人机工程学的考虑，必须保证拇指基准点、膝关节点、坐椅靠背的肩靠点三点共线。乘客座椅

现有公交车乘客的座椅在腰部几乎没有设计。导致乘客在乘坐公交车时总有不舒适的感觉。应从人体坐姿舒适性入手来设计。最舒适的坐姿是臀部稍离背向前移，使上体略向后倾斜，保持体腿夹角在 90°~115°之间，小腿向前伸，大腿和小腿，小腿和脚面之间也有合适的夹角，如图所示。

乘客保持坐姿时，座椅各部位的受力合理分布

另外座椅的设计还应该保证乘客有良好的体压分布，在靠背上的体压分布：靠背上的体压分布应当是腰靠部位最高。所以设计座椅靠背时应保证腰靠区能为人体提供舒适的支撑，以减轻腰部疲劳。座垫上的压力分布应当是坐骨结节处最大，由此向外逐渐减小，直至与座垫前缘接触的大腿下平面压力最小，所以设计座椅座垫时，应保证坐骨下面的座面近似水平，使人体重量的大部分集中在坐骨结节处，达到最佳体压分布，减轻臀部疲劳。乘坐舒适性是一个系统的概念，座椅只是其中的一个环节，要达到很好的乘坐舒适性，还必须依靠舒适的底盘和舒适的车内布置等。另外座椅在颜色、造型等方面应满足整体式内饰的特点，应与乘客区内其他部分同时设计以达到浑然一体的效果。

乘客座椅设计：

在具体的设计原则和参数上同驾驶员座椅类似，但椅背倾斜度可稍小些。一方面，公交车乘客的乘坐时间相对较短，无需较大的倾角来倚靠休息；另一方面，较大的倾角势必造成前后座椅之间的距离增加，从而大大减少车厢内座椅的数量。另外，椅背和坐板边缘宜采用圆弧设计，尽量不要出现棱角，以免在紧急制动过程中导致乘客特别是站立乘客划伤

由于公交车底盘较低，使得车轮正上方形成较大的凸起，因此，车轮正上方的座椅可以适当加以调整，以方便乘客放脚。在宽大的车身中部，可以设置一竖排形同火车卧铺车厢座椅的可收缩座椅，面向车门，当乘客较少且有大件物品时，座椅就可以收缩起来，以方便存放物品，当乘客较多时，可将座椅放下，供乘客乘坐。而且这些地方可以照顾坐轮椅的残疾人。

四、其他方面的改进与设计

1、造型

有些造型师试图在公交车的外观造型设计上仿效高档旅游客车，过分追求流线外型，这不仅会增加制造成本，而且也是不必要的。主要原因是公交车运行速度较低“空气阻力相对较小。另外过大的前风窗后倾角不仅没有必要，还会减小车内空间。由于公交车地板高度较低” 所以侧窗下沿也较低" 侧窗高度较大，可以扩大乘客的视野。（侧窗上下沿高度可从满足乘客视野舒适性的要求加以确定）为了让驾驶员更好地观察站台乘客，特别是小孩情况，尽可能地消除盲区，乘客门玻璃几乎需要上下贯通。

2、外饰

公交车外饰是最能给人视觉冲击的，最能体现人性化。独特、美观的外饰图案现已成为用户的一个重要追求目标。公交车的色调设计应从城市自身特点出发，在城市整体规划的基础上设计出公交车的主要线路色调。例如北京、西安等城市的公交车是按照东西南北四个方向设计不同颜色的，上海是根据商业区，经济区等划分的。郑州的公交也应该有自己的特色。另外，需要注意的是，车尾最好无广告，即使有也应采用一些色彩不太鲜艳，或者不太吸引眼球的广告以免分散后方车辆驾驶员的注意力。

3、驾驶区设计

公交车驾驶室是一个典型的人—机—环境系统的交互界面，是驾驶员与汽车之间进行信息传递的通道。在此区域内，驾驶员通常必须长时间全神贯注的工作。在驾驶室中常会出现使驾驶员分心的事，特别是由于公交车的特殊性，驾驶员需久坐于驾驶室并且往返于同一条线路，极易产生疲劳和烦躁的情绪。为此，驾驶室中各种操纵器必须放在驾驶员能触及的范围内，并且容易识别，使用方便、轻巧。而显示器必须能使各种身材的人在任何时刻都能看得见。分布在地板上的各种踏板，不用眼即可找到并识别。座椅的设计，驾驶员的视野范围是否符合人机工程学原理等诸多因素都将直接关系到驾驶员的舒适、健康和安全，也就间接影响到乘客的安全。

4、乘客区设计 公交车乘客区是公交车的主体，是移动着的休息室，是乘客暂时休憩的场所，内部设置应体现人、车、环境的协调，美观大方，具有时代气息。地板和车门踏步的高度要尽可能低，以满足乘客安全、方便、快捷上下车的要求。另外乘客座椅、座椅布局、横梁、玻璃窗等的设计也是保证乘客舒适性和安全性的重要一环。

5、后视镜

后视镜是驾驶员观察次数最多的汽车部件，它充当着驾驶员“后眼”的角色；然而，现在很多公交车的后视镜设计并不合理，特别是远离驾驶员一方的后视镜。据调查，大部分驾驶员都需要将身体调整一定的角度（根据身高）才能不受右A柱的影响。虽然现在不少公交车都安装了电子摄像头，辅助驾驶员更好地观察后门乘客上下车的情况，但不少驾驶员还是习惯性地借助后视镜来判断。更重要的是，右后视镜是驾驶员观察进出站、乘客上下车情况及后面来车情况（公交车速度较慢，容易被超车）的主要工具，同时也是公交车及时避让它车超车、并线的工具。因此，后视镜的角度和大小应根据驾驶员的身体数据及驾驶习惯确定。由于公交车车身宽大，右后视镜应选用变弧度大面积的镜片，同时，应在仪表盘附近安装机械或者电子装置，使驾驶员在座位上就能够调节右后视镜的角度，方便不同驾驶员操作。另外，遇到下雨时，后视镜常常会被雨淋得很模糊，导致驾驶员只能看到后车的大致轮廓，且不易分清远近，造成一定的安全隐患。因此，在设计之初就应考虑这一情况，对于中低档公交车，可为其后视镜安装一个雨挡，材料和具体参数因车型而异，对于高档公交车，可使用 加热装置，通过加热将后视镜的水气蒸发掉，这种方式较前者有效，但成本较高。

6、空调

现在的公交车一般将空调通风口设计在乘客座椅的正上方，空调一旦开放，冷空气将直接吹向乘客的头部，时间一长，难免引起头部不适。若将通风口进行调整，势必会对周围的乘客产生影响。因此，可将通风口设计为面对中间过道，且开口可在水平面内360°调节。

7、一些小件的安放

随车的一些清扫工具如扫帚、拖把、垃圾箱在车内没有固定的存放位置，特别是垃圾箱，在车身摇晃的时候会移动。其实，可在车内使用率很低的区域如靠近后门的座椅下部（无后排乘客），根据常用工具的尺寸单独设计储物仓及垃圾箱固定装置。

（四）总结