隧道与地下工程实习报告

隧道与地下工程实习报告（共8篇）

隧道与地下工程实习报告 篇1

土木工程（隧道与地下工程）认识实习报告

一、实习目的

1、通过对一些典型工地的参观与了解，增强我们对本专业——土木工程的好奇心与兴趣。在感性认识的基础上逐渐升华为理性认识。

2、通过参观，培养我们提出问题、分析问题、解决问题的能力。以便我们在以后的专业课的学习中更能够理论联系实际。

3、通过施工现场操作和参观，了解隧道和道路施工的基本工序和施工方法。了解隧道的勘测、设计、贯通控制测量和施工等工作。

4、通过实习，将所学理论知识与实践知识相结合，同时为以后的专业知识的学习打下基础。

二、实习时间

2013年6月8号

三、实习地点

重庆中环公司承建的渝中连接隧道

四、隧道与地下工程简介

地下工程是以深入地面以下为开发利用地下空间资源所建造的地下土木工程。它包括地下房屋和地下构筑物，地下铁道，公路隧道，水下隧道，地下共同沟和过街地下通道等。但狭义上是一般把矿井和矿山巷道等地下构筑物排除，单指建造在地下的工业、交通、民用和军事建筑物；隧道，广义定义：最终使用于地表面以下，不论以何种方式建造的所需形状和尺寸的空洞，内部净空面积在2平方米以上者。狭义定义：是一种修建在地下的工程建筑物，修建在地下、两端有出入口，供车辆、行人、水流及管线等通过的通道。严格来说，它只是地下工程的一大类，但因其在地下工程中占有绝对多的数量和特殊的重要性，往往将其与地下工程并列而称为隧道与地下工程。隧道与地下工程因其建造于地下，不同于地面结构，由支护结构以外的岩体或土体（称作围岩）、支护结构以及支护结构（衬砌）所围成的空间组成。由于地质条件以及周围建筑环境的多样性和复杂性，需要采用的施工方法和建造工艺也有多种，故隧道与地下工程的结构形式和施工方法多样。

四、工程总体施工方案

渝中连接隧道一端连接千厮门大桥，位于洪崖洞附近，一端连接东水门大桥，位于东水门附近。隧道与两座大桥一样，设计为双向四车道，时速40公里，隧道单洞长约717米。将串起江北嘴、解放碑、弹子石三大中央商务区。项目负责人称，“渝中连接隧道工程难度之大，是过去从未遇到过的。”所以设计了安全两端两套施工方案：

一是两江大桥是公路和轻轨同桥分层通过的大桥，上层公路与下层轻轨隧道间的最小距离只有32厘米，作业时不能用炸药爆破。二是施工区内高楼林立，其基桩侵入隧道施工岩层，必须采取先托换基桩，再进行切除的技术处理。而且，隧道两端与两座大桥的桥梁路面不平行，只有挖断公路，延伸一百多米后才能凿洞施工，极有可能影响交通。加上施工区内地下管网纵横交错，不仅施工难度大，很可能影响水电气供应。

项目部最后确定隧道东水门一端，采用另开施工便道以避开障碍的施工方案，千厮门一端则采用长距离明挖公路进洞的施工方案。“两个方案，既保证了安全，又最大限度地方便市民。

五、实习内容

今天我们来到的是重庆中环公司承建的渝中连接隧道施工现场，从老师口中我们知道地下工程的施工方法较多，一般隧道开挖方法分为明挖法和暗挖法。明挖法多用于浅埋隧道或城市铁路隧道，而山岭铁路隧道多用暗挖法。按开挖断面大小、位置分，有分部开挖法和全断面开挖法。在石质岩层中采用钻爆法最为广泛，采用掘进机直接开挖也逐渐推广。在松软地质中采用盾构法开挖较多。从现场我们可以看出，在渝中连接隧道的修建中采用的是明挖法和暗挖法相结合的办法，由于岩层较硬，故其主要采用钻爆法。先是挖一深坑做好防护后再在要挖的位置在隧道洞门在施工过程中首先是套拱，这不仅起挡土支架的作用，还为开挖提供了工作面，拱养护好回填表层土。而拱身则是采用新奥法循环施工，一个循环为爆破，除渣，初次衬砌，二次衬砌。洞身施工则采用典型新奥法工序，首先是爆破，然后除碴，接着是用工字钢弧线形支柱和喷射混凝土进行初期支护。在进行初期支护养护好后，开挖下部基础，浇注两拱混凝土以支撑侧向压力，达到结构整体性效果。下部结构中部留有排水沟，在两侧拱脚加设钢板防止拱产生水平推力产生侧向位移。最后进行二次支护，在初期支护和二次支护层间加有防水布，将山体可能产生的土下水隔在外层。二次支护在打好二衬钢拱后采用二衬台车进行浇注混凝土，自动化控制，大大减小施工工序。

六、内容拓展：隧道设计、施工及维护

一、隧道设计

1、选线：根据线路标准、地形、地质等条件选定隧道位置和长度。选线应作多种方案的比较。长隧道要考虑辅助坑道和运营通风的设置。洞口位置的选择要依据地质情况。考虑边坡和仰坡的稳定，避免塌方。

2、纵断面设计：沿隧道中线的纵向坡度要服从线路设计的限制坡度。因隧道内湿度大，轮轨间粘着系数减小，列车空气阻力增大，因此在较长隧道内纵向坡度应加以折减。纵坡形状以单坡和人字坡居多，单坡有利于争取高程，人字坡便于施工排水和出碴。为利于排水，最小纵坡一般为2‰～3‰。

3、横断面设计：隧道横断面即衬砌内轮廓，是根据不侵入隧道建筑限界而制定的。中国隧道建筑限界分为蒸汽及内燃机车牵引区段、电力机车牵引区段两种，这两种又各分为单线断面和双线断面。衬砌内轮廓一般由单心圆或三心圆形成的拱部和直边墙或曲边墙所组成。在地质松软地带另加仰拱。单线隧道轨面以上内轮廓面积约为27～32平方米，双线约为58～67平方米。在曲线地段由于外轨超高车辆倾斜等因素，断面须适当加大。电气化铁路隧道因悬挂接触网等应提高内轮廓高度。中、美、苏三国所用轮廓尺寸为：单线隧道高度约为 6.6～7.0米、宽度约为4.9～5.6米；双线隧道高度约为7.2～8.0米，宽度约为8.8～10.6米。在双线铁路修建两座单线隧道时,其中线间距离须考虑地层压力分布的影响,石质隧道约为20～25米，土质隧道应适当加宽。

4、辅助坑道设计：辅助坑道有斜井、竖井、平行导坑及横洞四种。斜井是在中线附近的山上有利地点开凿的斜向正洞的坑道。斜井倾角一般在18°～27°之间，采用卷扬机提升。斜井断面一般为长方形,面积约为8～14平方米。竖井是由山顶中线附近垂直开挖的坑道，通向正洞。其平面位置可在铁路中线上或在中线的一侧（距中线约20米）。竖井断面多为圆形，内径约为4.5～6.0米。平行导坑是距隧道中线17～25米开挖的平行小坑道，以斜向通道与隧道连接，亦可作将来扩建为第二线的导洞。横洞是在傍山隧道靠河谷一侧地形有利之处开辟的小断面坑道。

二、隧道施工

隧道施工法分为明挖法和暗挖法。明挖法分为基坑开挖法、盖挖法、沉管法，其中盖挖法又分为逆筑法和顺筑法。暗挖法分为钻爆法（矿山法）和非钻爆法。其中钻爆法分为传统的矿山法和新奥法，非钻爆法分为盾构法、掘进机法和顶进法。

1、钻爆法：在隧道岩面上钻眼，并装填炸药爆破，用全断面开挖或分部开挖等将隧道开挖成型的施工方法。钻爆法开挖作业程序包括测量、钻孔、装药、爆破、通风、出碴、锚杆、立架、挂网、喷锚等工序。

①钻孔：要先设计炮孔方案，然后按设计的炮孔位置、方向和深度严格钻孔。单线隧道全断面开挖，采用钻孔台车配备中型凿岩机。双线隧道全断面开挖采用大型凿岩台车配备重型凿岩机。炮孔分为掏槽孔（开辟临空面）、掘进孔（保证进度）和周边孔（控制轮廓）。②装药：在掘进孔、掏槽孔和周边孔内装填炸药。一般装填硝胺炸药，有时也用胶质炸药。③爆破：在全断面掘进中，为了减低爆破对围岩的震动和破坏，并保证爆破的效果，多采用分时间阶段爆破的电雷管或毫秒雷管起爆。④施工通风：排出或稀释爆破后产生的有害气体和由内燃机产生的氮氧化物及一氧化碳,同时排除烟尘,供给新鲜空气，借以保证隧道施工人员的安全和改善工作环境。⑤施工支护：隧道开挖必须及时支护，以减少围岩松动，防止塌方。施工支护分为构件支撑和喷锚支护。喷锚支护特点是支护及时、稳固可靠，具有一定柔性，与围岩密贴，能给施工场地提供较大活动空间。⑥装碴与运输：在开挖作业中，装碴机可采用多种类型，如后翻式、装载式、扒斗式、蟹爪式和大铲斗内燃装载机等。运输车辆有大斗车、槽式列车、梭式矿车及大型自卸汽车等。

钻爆法开挖采用的方法有全断面开挖法和分部开挖法：①全断面开挖法：一次开挖成型的方法。一般采用带有凿岩机的台车钻孔，用毫秒爆破，喷锚支护。还要有大型装碴运输机械和通风设备。全断面开挖法又演变为半断面法。半断面法是弧形上半部领先，下半部隔一段距离施工。②分部开挖法：先用小断面超前开挖导坑,然后,将导坑扩大到半断面或全断面的开挖方法。这种方法主要优点是可采用轻型机械施工，多开工作面，各工序间拉开一定的安全距离。缺点是工序多,有干扰,用人多。

2、上导坑法、中央导坑法、下导坑法、台阶法

根据导坑在隧道断面的位置分为：上导坑法、中央导坑法、下导坑法以及由上下导坑互相配合的各种方法，另有把全断面纵向分为台阶进行开挖，而各层台阶距离较短的台阶法。

1）、上导坑法适用于软弱岩层、衬砌顺序是先拱后墙，中国短隧道一般用这种方法。2）、中央导坑法是导坑开挖后向四周打辐射炮眼爆破出全断面或先扩大上半部。3）、下导坑法即下导坑领先的方法。其中包括：a.上下导坑法，利用领先的下导坑向上预打漏斗孔，便于开展上导坑等多工序平行作业。衬砌顺序多用先拱后墙，遇围岩较好时亦可改为先墙后拱。b.漏斗棚架法，适用于坚硬地层，以下导坑掘进领先，由下而上分层开挖，设棚架，先衬砌边墙后砌拱。c.蘑菇形法，同漏斗棚架法类似，也设棚架，但先衬砌拱部后砌边墙。d.侧壁导坑法。4）、台阶法。在稳定性较差的岩层中施工时，将整个隧道断面分为几层，由上向下分部进行开挖，每层开挖面的前后距离较小而形成几个台阶。台阶法包括长台阶法、短台阶法和超短台阶法三种，其划分是根据台阶长度来决定的。长台阶法可以上下同时作业，而超短台阶法只能采取交替作业。最后是分部开挖法，分部开挖法是把设计的隧道断面划分成若干部分，进行二次及其以上开挖，最后达到隧道设计开挖断面的一种施工方法。

3、盾构法

采用盾构作为施工机具的隧道施工方法。松软地质多采用盾构法开挖。盾构是一种圆形钢结构开挖机械，其前端为切口环，中间为支撑环，后端为盾尾。开挖时，切口环首先切入地层并能掩护工人安全地工作;支撑环是承受荷载的主要部分,其中安设多台推进盾构的千斤顶及其他机械；盾尾随着上述两部分前进，保护工人安装铸铁管片或钢筋混凝土管片。盾构法适用于松软地层，施工安全，对地层扰动少，控制围岩周边准确，极少超挖。

4、掘进机法

在整个隧道断面上，用连续掘进的联动机施工的方法。掘进机是一种用强力切割地层的圆形钢结构机械，有多种类型。普通型的掘进机的前端是一个金属圆盘，以强大的旋转和推进力驱动旋转，圆盘上装有数十把特制刀具，切割地层，圆盘周边装有若干铲斗将切割的碎石倾入皮带运输机，自后部运出。机身中部有数对可伸缩的支撑机构，当刀具切割地层时，它先外伸撑紧在周围岩壁上，以平衡强大的扭矩和推力。掘进机法的优点是对围岩扰动少,控制断面准确，无超挖,速度快，操作人员少。

掘进机是全断面开挖隧洞的专用设备。它利用大直径转动刀盘上的刀具对岩石的挤压、滚切作用来破碎岩石。隧洞掘进机开挖比钻爆法掘进速度快，用工少，施工安全，开挖面平整，造价低，但机体庞大，运输不便，只能适用于长洞的开挖，并且本机直径不能调整，对地质条件及岩性变化的适应性差，使用有局限性。

5、新奥法施工

新奥法是应用岩体力学的理论，通过对隧道围岩变形的量测、监控，采用新型的支护结构，尽量利用围岩自承能力指导隧道设计和施工的方法。其特点是在开挖面附近及时施作密贴于围岩的薄层柔性喷射混凝土和锚杆支护，以便控制围岩的变形和应力释放，从而在支护和围岩的共同变形过程中，调整围岩应力重分布而达到新的平衡，以求最大限度地保持围岩的固有强度和利用其自承能力。其目的在于促使围岩能够形成圆环状承载结构,故一般应及时修筑仰拱,使断面闭合成圆环。它适用于各种不同的地质条件，在软弱围岩中更为有效。

6、隧道衬砌

隧道开挖后，为使围岩稳定，确保运营安全，需按一定轮廓尺寸建造一层具有足够强度的支护结构，这种隧道支护结构称为隧道衬砌。常用的衬砌种类有就地灌注混凝土类、预制块拼装、喷锚或单喷混凝土、复合式衬砌。复合式衬砌是在喷锚或单喷支护之后，再就地灌注一层混凝土，形成喷锚支护同混凝土衬砌结合的复合式衬砌结构。如遇有水地段可在两层支护间加挂一层塑料板或做其他防水层。

七、实习感言

实践是大学生活的第二课堂，是知识常新和发展的源泉，是检验真理的试金石，也是大学生锻炼成长的有效途径。一个人的知识和能力只有在实践中才能发挥作用，才能得到丰富、完善和发展。

通过这次认识实习，我不仅学到一些新的知识，也巩固了在校期间所学到的理论知识，同时也增强了我对专业学习的热情。以前对一些工程地质问题及工程问题的处理，只是从理论上略知一二，在实习过程中我们却有了感性上的认识，这样不仅增强了自己的实际处理问题的能力，也丰富和提高了自己的理论水平。

实习结束了，我要感谢陪我们一路走来的老师，我坚信通过这一段时间的实习，所获得的实践经验对我终身受益，我会不断的理解和体会实习中所学到的知识，并不断加强对理论知道的学习，在未来的工作中理论知识和实践经验不断的应用到实际工作去。

隧道与地下工程实习报告 篇2

目前, 很多国家都把构件预制化作为技术发展的一个重要标志;同时, 构件预制化也是施工工厂化技术发展的必然趋势, 是提高工程质量和修建速度、降低成本的主要措施。因此, 开展隧道与地下工程支护预制技术的研究极为重要和必要, 预制技术的发展所带来的经济、技术效益同样明显:可大幅度地缩短工期;构件的工厂化预制保证和提高了结构的质量指标, 如强度、耐久性以及防腐蚀、防水等性能;消除了现场浇筑混凝土的诸多弊病;提高了地下工程工厂化施工的技术水平, 为施工的标准化、模式化提供了条件;尤其改善了隧道与地下工程的施工环境;降低了成本, 符合现代绿色环保的要求, 符合国家政策导向。

从国内外预制技术的发展现状看, 隧道与地下工程支护预制技术主要是从两方面开展的:一是部分预制技术;二是全部预制技术, 目前主要应用在盾构法修建的工程中, 其中盾构隧道就是装配式衬砌的典型代表。

2 国外隧道与地下工程预制技术发展现状

国外在隧道与地下工程预制技术方面发展较快, 混凝土预制技术亦被广泛应用在明挖法的隧道结构中。

2.1 装配式钢筋混凝土衬砌结构

图1是在地下铁道明挖法中应用过的一种装配式钢筋混凝土衬砌结构[1], 定型推广于20世纪50年代中后期, 在放坡基坑和工字钢加木衬板维护的基坑中以及无水地层或配合降水的基坑中皆能成功应用, 施工速度比现浇混凝土快, 但它需要一些让构件整体化的现浇混凝土。此结构共有8块预制构件, 采用全包防水层防水, 底板在防水层上做了保护层后拼装预制构件, 灌注底板、边墙的整体化混凝土, 用砂浆灌竖缝, 混凝土凝结后上顶板, 之后完成顶板接缝间的混凝土, 将顶部抹平, 两侧倒圆角, 闭合外包防水层。防水层保护层做好后, 才可实施回填。

2.2 成段衬砌结构

图2是20世纪60年代提出的“成段衬砌”结构, 20世纪70年代以后广为采用的一种结构形式[2]。它是类似预制的大直径下水道管段的地铁衬砌, 逐块地将成段衬砌以明挖法连接即可形成隧道。在乌兹别克斯坦塔什干市地铁2号线用该衬砌形式修建了7.2 km长的隧道。这种衬砌比用单块预制件拼合的拼装结构含钢率小, 且完全可满足抗震要求, 结构采用外包防水层进行防水。

2.3 壳式隧道结构

“壳式隧道”是荷兰鹿特丹地铁东西线上采用过的一种装配式结构形式[3], 施工速度非常快, 此种装配式地下结构在交付使用数年后, 仍保持着良好的防水效果。美国某公司发明了一种结合预制件和现场浇筑施工的预制构件系统[5]。

2.4 双跨箱型结构

日本在仙台市地下铁道工程中, 曾采用预制双跨箱型结构[4], 整个结构分成顶板、底板、侧壁及中柱等几个预制构件, 设计中主要解决了构件的划分、轻量化、构件的纵向和横向连接问题。此外, 日本也曾在双车道公路隧道中进行了单跨矩形装配式结构的试验研究。日法曾联合在公路的扩建工程中开发了大型拱形结构的预制技术, 最大跨度已达12 m左右[4]。

2.5 整体管段衬砌结构

前苏联曾在用明挖法施工的地铁线上 (包括车站、区间隧道及车站附属建筑和辅助隧道工程) 采用定型拼装的统一规格的钢筋混凝土结构, 到20世纪80年代后期, 在明挖法施工的区间隧道中, 开始广泛采用整体管段衬砌。白俄罗斯在地下铁道工程中, 大力推行将预制混凝土衬砌设计标准化技术, 取得了一定的成就。在俄罗斯、乌克兰、乌兹别克和白俄罗斯地铁的明挖回填隧道中采用了矩形整体管段式预制衬砌, 已完成了具有不同承载能力的接头及衬砌设计[5]。

2.6 单拱结构

在装配式地铁车站结构的研究和应用上, 俄罗斯发展较快。俄罗斯采用单拱结构修建了俄罗斯第一个地铁双层换乘枢纽, 在彼德堡地铁伏龙芝滨海线花园站到挈卡诺夫站区间内, 建成了奥林匹克站换乘站[5]。车站整体结构形式为装配式层间楼板单拱结构, 结构截面具体形式如图3所示。上拱半径为11.2 m, 由12个厚70 cm、沿车站方向宽50 cm的钢筋混凝土盾构机组成, 仰拱内径为15 m, 由13个构件块组成, 内部的装配式钢筋结构作为上层站台和道路下的支撑结构, 该结构成梁柱组合形式, 柱距4 m, 刚性基础铺设在仰拱衬砌上。在柱的顶部安设装配式钢筋混凝土梁, 在路轨下设置了钢筋混凝土装配式梁, 一端支撑在桁梁上, 另一端支撑在整体式混凝土支柱的托架上, 车站上下两层站台均由装配式钢筋混凝土建造而成。

近年来, 俄罗斯在地铁车站建设中使用了其他形式装配式结构, 圣彼得堡地铁车站采用单拱车站横截面形式[5] (图4) 。车站埋设于不透水的致密粘土层中, 拱圈和仰拱均由混凝土砌块组成, 并支撑在两个圆形支墩上, 该结构形式没有受拉接构件, 故只适用于有一定自稳能力的地层。

2.7 明挖法装配式结构

国外在明挖法装配式地铁车站结构中采用矩形截面形式较多 (图5) [5], 车站结构底板采用整体现浇的混凝土, 边墙和顶板预制, 顶板采用了密肋板式结构, 使得重量减轻且有利于拼装。

在明挖法装配式地铁车站结构中, 也有采用单拱截面形式的车站。图6为明斯克单拱地铁车站结构的大型预制混凝土构件的衬砌划分形式[5]。该类型车站的特点是顶底板为单拱结构, 能产生侧向推力, 平衡地下连续墙的土压力, 侧墙部位的连接可采用错缝拼装, 有利于结构的整体稳定性;所有的构件均为预制, 施工速度快;内部结构在主体结构全部拼装完成后再拼装, 方便盾构过站;可全部采用外包防水层, 防水效果好。

3 国内隧道与地下工程预制技术发展现状

从国内隧道与地下工程预制技术发展来看, 预制技术主要应用在盾构法修建的工程中, 一般为圆形结构, 在铁路隧道和公路隧道中也有应用实例, 但装配式结构的研究、应用的实例并不多。

在部分预制研究应用方面, 我国在秦岭Ⅰ线隧道仰拱采用预制构件 (图7) [6], 拱和侧墙现场浇筑, 提高了隧道施工的安全性和使用的耐久性。刘惠敏曾对广州地铁明挖区间矩形装配式衬砌的设计和施工工艺进行了研究[3];王武现、陈永照和时亚听先后对长大铁路隧道仰拱快速施工技术进行了研究[7]。

在运营隧道中, 也曾采用预制内衬进行既有隧道衬砌的加固[8]。王明年对地下铁道明挖区间隧道衬砌结构部分预制技术进行了深入研究, 分别对矩形结构、直墙拱形结构和曲墙拱形结构三种结构形式进行了构件划分, 分析了接头位置和接头刚度对结构受力的影响[4]。广东上小洞水库输水涵的改建中应用了装配式马蹄形无压隧道结构, 取得了良好的经济、技术效益。辽宁省白石水库观测廊道大胆尝试预制拱圈对接组合的方法, 降低了成本, 缩短了工期。李围就城市双车道公路盾构隧道, 设计了一种9等分管片衬砌结构, 应用于成都火车北站北延线公路隧道工程中[9]。

目前, 长春地铁2号线一期工程共有5个车站采用装配式混凝土结构施工, 袁家店站为长春地铁装配式车站试验站, 最先开工建设[10], 目前已完成2阶段共24环 (每环长度2 m) 装配式结构预制和拼装工作, 共完成48 m试验段装配式构件预制和安装, 基本解决了预制构件制作、拼装装备及工艺方面的施工技术问题 (图8) 。

4 隧道与地下工程预制技术展望

综上所述, 国内对隧道与地下工程预制技术的研究尚处于起步阶段, 虽然对地铁区间装配式结构有了一定的研究, 但对地铁车站以及其他地下铁道附属物装配式结构的研究尚处于起步阶段。相对于地上装配式建筑而言, 地下工程装配式结构的相关设计理论和设计、施工规范都十分欠缺。

由于地下工程本身的复杂性, 不可能将现有的地上工业与民用建筑装配式结构设计和施工的计算理论和施工工艺照搬到地下结构中来。隧道与地下工程装配式结构的发展速度非常缓慢, 迫使必须进行隧道与地下工程装配式结构相关设计理论的研究。目前隧道与地下工程装配式结构还没有成熟的计算理论可依, 且国内外对装配式地下结构的计算理论研究不是很多, 防水技术方面亦处于试验摸索阶段, 在装配式地下工程抗震理论方面的研究更是欠缺。

当前, 隧道及地下工程支护预制技术大多主要应用于盾构法施工隧道, 其应用领域主要集中在城市地下工程中:城市地下交通隧道、市政设施管道、引水隧道和越江跨海隧道等。预制技术的发展带来的经济、技术效益也是明显的;但装配式衬砌大多局限于小截面的输水涵洞和明挖施工的明洞衬砌部分, 在矿山法修建隧道与地下工程中采用预制技术也相对较少。

目前, 矿山法施工隧道还占相当大的比例, 隧道临时支护预制技术研究更是空白, 当前拆除临时支护结构是一个非常繁琐的工序, 拆除工效低下、材料浪费严重, 同时破除临时支护结构在一定程度上会打破原先支护结构的平衡, 频繁出现应力转换、分散、重分布等状态, 破除工序控制不好易出现意想不到的事故。研发一种预制临时支护结构, 在满足安全可靠的前提下提高破除工效、节省材料、循环利用并降低成本, 显得很有必要。

此外, 借鉴目前隧道区间盾构管片拼装技术, 研发一种隧道初期支护结构预制装配技术, 减少或消除洞内湿喷作业, 通过初期支护结构的模数化、标准化、工业化和拼装的机械化, 实现隧道初期支护的快速绿色建造也是很有意义的。同时, 地铁车站全预制地下连续墙的设计与研发、隧道与地下工程二衬预制技术的研究、隧道与地下工程拱架预制技术的研究等都是隧道与地下工程预制技术发展很有前景的方向。随着城市建设的进一步发展, 隧道及地下工程预制技术的应用领域将会进一步扩大, 地下停车场、地下仓库、共同沟、综合地下商业开发及地铁车站等地下工程支护预制技术值得进一步研究。

摘要：通过分析国内外隧道与地下工程支护预制技术的发展现状, 指出了隧道与地下工程预制技术当前存在的问题, 提出了隧道与地下工程预制技术在隧道与地下工程临时支护预制、隧道初期支护结构预制、地铁车站地下连续墙全预制、隧道工程二衬预制和隧道工程拱架预制等领域的发展, 促进隧道与地下工程施工向标准化、预制化、标准化和工业化方向发展。

关键词：地下工程,隧道,临时支护,预制技术

参考文献

[1]刘培硕.秦岭特长铁路隧道TBM施工条件下仰拱预制技术的研究[D].成都:西南交通大学, 2002.

[2]贾永刚.铁路隧道装配式衬砌力学特性研究[D].成都:西南交通大学, 2003.

[3]刘慧敏.地下铁道明挖区间装配式衬砌力学特性研究[D].成都:西南交通大学, 2003.

[4]王明年, 李志业, 关宝树.地下铁道明挖区间隧道结构预制技术的研究[J].铁道学报, 2004, 26 (3) .

[5]陈敬军.矿山法施工的铁路隧道装配式衬砌力学特性研究[D].成都:西南交通大学, 2005.

[6]王武现.隧道仰拱 (铺底) 预制板快速施工技术研究[D].上海:上海交通大学, 2007.

[7]时亚听.隧道仰拱快速施工技术的现场试验研究[D].成都:西南交通大学, 2002.

[8]严义招.高速铁路大跨度双线隧道矿山法施工的装配式衬砌力学特性研究[D].成都:西南交通大学, 2008.

[9]王明年, 李志业, 魏龙海.隧道及地下铁道预制化技术[M].四川:西南交通大学出版社, 2010.

隧道与地下工程实习报告 篇3

他是技术难题的攻关者：首次提出和解决了北京地铁暗挖区间隧道耐久性受杂散电流腐蚀而影响的计算与评估方法，在评价地铁隧道混凝土衬砌耐久性方面取得了创造性的成果，填补了国内在该领域中的研究空白。

他是青年人才的领路人：积极开展本科、硕士和博士研究生的教学与培养，参加本科生的课程教学与建设工作，由其主讲的西南交通大学《地下铁道》课程于2007年被评为四川省和国家级精品课程，主编的《城市地下铁道与轻轨交通》一书被评为2008年度四川省重点图书。

他就是隧道与地下工程的开路先锋、西南交通大学土木工程学院隧道与地下工程系教授、博士生导师周晓军。

努力拼搏 以实力攻坚克险

在熙熙攘攘的闹市，在车水马龙的街区，在承载市民便利出行重任的地铁车站旁和地下隧道内，涌动着一群忙碌的身影，无论烈日酷暑，还是刮风下雨他们凭借在隧道和地下工程设计与施工领域领先的专业优势，默默地为城市轨道交通建设做着贡献。这其中，就有周晓军的身影。

在铁道部渝怀（重庆至怀化）铁路科研攻关项目中，周晓军与中铁二院和中铁十八局集团合作，通过对地质顺层偏压隧道的模型试验和科学研究，提出和解决了在地质顺层偏压条件下，深埋和浅埋隧道衬砌结构所受偏压作用的计算方法，并针对隧道所承受的偏压作用，提出了隧道衬砌采用不均衡支护措施，成功解决了地质顺层偏压隧道结构设计和施工中的存在技术难题，为渝怀线渔塘湾隧道工程的建设节约工程投资500万元。

在广州地铁三号线体育西路车站的建设中，周晓军与中铁二院地铁设计院等单位合作，结合该车站自身特点，研究并提出了地铁新线车站穿越既有线车站的立体交叉模式，成功解决了广州地铁三号线新建车站穿越既有一号线运营车站之间的施工力学问题，确保了既有线车站结构的安全运营，同时取得了明显的经济和社会效益，节约工程投资 700万元，该课题研究成果处于国际先进水平，并于2007年获得中国铁路工程总公司科技进步一等奖。

在广东省天然气管网一期管道工程线路的西江盾构隧道设计任务中，为确保该隧道安全、优质和快速建成，周晓军结合该隧道的工程地质与水文地质条件，成功解决了西江泥水加压盾构隧道在复杂地层条件下的始发井、接收井以及衬砌管片结构方案设计与结构计算。

同时，针对该隧道的工程地质和水文地质特点，周晓军还创造性地提出了盾构圆形工作井地下连续墙单元划分和新型接头型式，并提出了小断面盾构隧道衬砌管片的结构形式和隧道穿越的总体设计与施工方案，形成了油气管道线路越江盾构隧道穿越复杂地层的成套设计与施工技术。周晓军结合西江泥水加压盾构隧道特点所主持设计的始发井是目前国内开挖直径最大的油气管道盾构始发工作井。

据悉，该隧道已于2011年12月顺利贯通，解决了制约广东省天然气管网一期管道工程建设中的瓶颈问题。周晓军对西江泥水盾构隧道的设计和安全施工发挥了主导作用，采用由其所提出的工程设计使西江盾构隧道的建设投资从 14000万元下降到9500万元，节约建设成本4500万元。周晓军所提出的设计方案和施工技术使石油天然气长输管道线路越江盾构隧道和山岭隧道的设计处于国内同行业领先水平。

在山西大同至浑源高速公路隧道工程的监控量测工作中，周晓军针对大断面黄土隧道的特点，提出了适合黄土地层大断面隧道的一种新施工方法，成功解决了大断面高速公路黄土隧道在施工期间围岩易塌方、衬砌易变形以及施工进度缓慢等技术难题，得到建设、设计和施工以及监理等单位的好评。

勇于创新

为西气东输保驾护航

西气东输管道工程是我国实施西部大开发战略的标志性工程。2001年，周晓军开始主持其一线靖边至临汾段13 座山岭隧道工程的设计任务。针对黄土具有承载力低和湿陷性的力学特点，他提出了“无损进洞，环形开挖、超前支护和及时衬砌”等设计与施工技术措施，顺利完成了西气东输一线工程中靖边至临汾段13座山岭黄土隧道和延水关黄河隧道的设计任务。

在西气东输一线工程13座陆上隧道和延水关黄河隧道的施工中，针对黄土隧道施工期间易发生的洞口边仰坡滑坡、洞内冒顶和坍塌等技术难题，他通过对技术问题的研究和分析，使西气东输一线工程靖边至临汾段线路隧道顺利竣工，节约工程投资约1500万元，还为中石油集团工程设计西南分公司培养了长输油气管道隧道工程的设计技术人员。

位于新疆维吾尔自治区塔里木盆地北缘的克拉2气田是西气东输工程的主力气源，也是目前我国最大的整装气田。盐水沟隧道是克拉2气田地面建设工程中敷设天然气管道的配套工程，全长为1984.7m。由于盐水沟隧道穿越以第四系泥岩和砂岩互层结构为主的倾斜地层，围岩强度低，岩体节理裂隙极为发育，施工难度极大。因此盐水沟隧道就成为西气东输克拉2气田地面建设工程中的控制性工程，同时也是西气东输一线工程和当时我国石油天然气行业中最长的管道山岭隧道。

在克拉2气田盐水沟隧道的设计与施工管理工作中，周晓军通过对克拉2 气田外输管道穿越天山支脉丘里塔格山盐水沟地段线路的方案比较后，提出采用隧道方式敷设输气管道可节约工程造价近1000万元，并主持圆满完成了西气东输盐水沟隧道的施工图设计工作和配合施工任务。

在隧道施工期间，他还提出了适合于小断面管道隧道采用的超前钢管预注浆支护、超前锚杆与柔性格栅相结合等技术措施，克服了盐水沟隧道施工期间发生的诸如围岩坍塌、隧道大量涌水、断层软弱破碎带和浅埋地层等技术难题，确保了盐水沟隧道施工期间的人员安全和工程质量。

同时，根据对隧道施工期间的监控量测数据，周晓军及时对隧道的施工方案和支护设计参数进行了调整，加快了隧道施工进度，使盐水沟隧道开挖的月进尺达到450m，创国内同行业小断面输气管道线路隧道施工月进尺的最高记录。

根据他所提出的技术方案不仅确保了隧道施工安全，而且加快了隧道施工进度，同时还降低了隧道建设投资，前后节约工程投资约2500万元，使天然气管道隧道工程在设计和施工方面有了更进一步的提高，对我国长输石油天然气骨干网络的建设作出了突出贡献。

而在泸州长江隧道的工程中，周晓军及时提出采用明挖暗挖相结合、短掘进与临时超前地质预报相结合、预制砌体与喷锚支护相结合的隧道衬砌形式以及小断面隧道机械化快速施工等技术方案，成功解决了泸州长江隧道在掘进施工期间因断面狭小、斜巷坡度大而造成的施工进度缓慢等施工技术问题，并有针对性地解决了由于隧道洞口段岩层渗水、浅层天然气溢出以及软硬岩夹层等对隧道施工安全引起的技术难题，使泸州长江隧道仅用10个月时间得以顺利贯通。

此外，受中国石油天然气管道建设项目经理部的委托，周晓军先后对西气东输2线果子沟1号隧道、陕京三线、兰州至成都成品油管线等石油天然气长输管道线路山岭隧道在施工期间出现的技术问题进行了咨询和调研，提出和解决了管道隧道在设计与施工中存在的系列技术问题，确保了国家能源生命线工程的安全。

隧道与地下工程实习报告 篇4

培养目标：培养适应社会主义建设需要，德、智、体、美全面发展的、掌握地下工程与隧道道工程技术专业基本理论和基本技能，具有熟练的工程制图、识图能力，具有较强的地下工程与隧道工程施工与组织管理能力。

主要课程：高等数学、大学英语、计算机基础及应用、画法几何与工程制图、工程识图实训、应用力学、工程测量、工程材料、土力学及地基基础、工程结构、公路工程、工程地质与水文、桥梁工程及基础工程、隧道勘测设计、地下空间利用、铁路施工组织与概预算、隧道施工及隧道检测技术、隧道运营设施等。工程测量、工程制图与CAD、工程岩土、建筑材料、隧道施工、路基路面施工、地下工程施工、工程检测技术、施工监理、工程造价和招投标等。

就业方向：毕业生面向地铁施工企业、公路隧道和铁路隧道施工企业、建筑施工及基础施工企业、水利水电施工企业，从事地下工程及隧道工程施工技术、施工组织与管理、相关工程施工监理等工作。主要面向公路工程、市政工程、轨道交通施工第一线从事相关的专业技术工作。

下岩溶地下水系统隧道工程论文 篇5

1隧道工程条件下岩溶地下水系统变化特征

本文以上述影响因素为基础对西南地区隧道工程条件下岩溶地下水系统的变化进行特征分析。依据系统边界的变化及隧道涌水汇水面积，将隧道工程下岩溶地下水系统的变化归纳为3种类型。隧道穿越岩溶类型(岩溶含水岩组的埋藏条件)、构造特征、补给特征以及岩溶水径流方式不同的岩溶地下水系统时，地下水系统边界及隧道涌水汇水面积边界的变化可大致归于上述3种类型中的某一种。其中，Ⅰ类常见于裸露型岩溶区隧道穿越背斜构造、向斜构造及单斜构造，裸露-覆盖型岩溶区隧道穿越背斜构造、向斜构造，亦可见于裸露-埋藏型岩溶区隧道横向穿越向斜构造或隧道走向与岩层走向垂直穿越单斜构造;Ⅱ类常见于裸露型岩溶区隧道穿越背斜构造，亦可见于裸露-埋藏型岩溶区隧道走向与岩层走向平行穿越单斜构造;Ⅲ类可见于裸露-覆盖型或裸露-埋藏型岩溶区隧道纵向穿越背斜构造、向斜构造或隧道走向与岩层走向平行穿越单斜构造。

2典型案例分析

研究区位于黑龙潭―官渡断裂以东，滇池北东岸，紧邻昆明市区。区内褶皱构造以大凹子背斜为主，背斜走向北东―南西，核部为寒武系地层，两翼产状较平缓，依次为泥盆系、石炭系、二叠系地层。选择研究区金汁河地下水系统(Ι)作为隧道工程岩溶地下水系统典例。本文假设3种隧道穿越方案，分别将不同隧道穿越方案影响下的岩溶地下水系统与天然岩溶地下水系统的特征进行对比分析，并初步预测隧道涌水量及其涌水危险性。

2.1天然岩溶地下水系统特征

金汁河地下水系统(Ι)位于研究区西北侧，靠近昆明盆地边缘。该系统北侧以金汁河和盘龙江的地下水分水岭为界，西侧以第四系和基岩的接触界线为界，东侧和南侧均以地下水分水岭为界。金汁河地下水系统(Ι)可划分为九龙湾地下水系统(Ι-1)、庄科地下水系统(Ι-2)和石头山地下水系统(Ι-3)3个子系统。九龙湾地下水系统(Ι-1)位于金汁河地下水系统的北西侧，大凹子背斜的北西翼，其北东侧以金汁河和盘龙江的地下水分水岭为界，南西侧以第四系与基岩的接触界线为界，北西侧以地表分水岭和可溶岩与非可溶岩的接触界线为界，南东侧以可溶岩与非可溶岩的接触界线为界。主要的含水岩组为P1Y、C2w和D3z地层。系统内可溶岩和非可溶岩呈单斜构造互层状出露，呈北东―南西向展布。庄科地下水系统(Ι-2)位于金汁河地下水系统的中部、大凹子背斜的北西翼，其北侧、西侧与东侧以可溶岩与非可溶的接触界线为界，岩层近南北向展布，主要的含水岩组为1l地层。石头山地下水系统(Ι-3)位于九龙湾地下水系统与庄科地下水系统之间，以可溶岩与非可溶岩的接触界线为界，主要的含水岩组为1l地层。

2.2隧道工程下岩溶地下水系统变化特征

2.2.1方案一隧道穿越P1y可溶岩地层，其走向与岩层走向近于平行。该区域地质条件较简单，为单斜构造，无断裂发育。P1y碳酸盐岩上覆P2β岩浆岩，岩层呈北东―南西走向，倾向北西。从天然岩溶地下水系统划分来看，隧道属于P2β岩浆岩地下水系统;从剖面上看，因隧道的开挖，隧道成为Ι-1系统新的排泄点。隧道施工影响范围内，地下水循环发生改变。在隧道工程的影响下，将Ι-1系统北西侧以渗透系数低于隧道所在位置天然围岩的1/10的缓冲带边界为边界进行调整(图2a)，隧道涌水汇水面积的勾画可与天然岩溶地下水系统的划分相同。

2.2.2方案二隧道平行于断裂走向穿越1l可溶岩地层，断层性质为逆断层，且导水。因断层的错动，使1l可溶岩地层再一次出露地表。D2h、2d地层相对隔水，被圈闭的1l地层形成一相对独立的岩溶地下水系统(Ι-3)。从天然岩溶地下水系统划分来看，隧道属于Ι-3系统;从剖面上看，隧道在开挖过程中，以隧道为中心形成新的势汇，同时袭夺Ι-2系统与Ι-3系统的水量，系统内地下水的运动特征和补排关系发生改变。在隧道工程的影响下，应调整天然岩溶地下水系统边界，将Ι-2系统与Ι-3系统合并为一个完整的地下水循环体系，此时隧道涌水的汇水面积增大。

2.2.3方案三隧道走向与单斜地层走向近于垂直，且隧道穿越两个相互平行的岩溶地下水系统(Ι-1，Ι-2);隧道在非可溶岩段施工时，及时衬砌止水。从隧道纵剖面上看，隧道在开挖过程中，成为系统新的排泄点。隧道施工破坏了原有的渗流场平衡，致使地下水的运动特征和补排关系发生改变。在隧道工程的影响下，将Ι-1系统和Ι-2系统北西侧以隧道线路所在平面与非可溶岩层面相交线在平面上的投影为边界进行调整，隧道涌水汇水面积的勾画可与天然岩溶地下水系统的划分相同。

2.3隧道涌水量预测及危险性分析

假设隧道涌水过程已经与改变之后的岩溶地下水系统循环过程相平衡，采用基于水均衡原理的降雨入渗系数法初步预测计算隧道的涌水量。从表2中可以看出:隧道工程的施工使地下水系统的边界发生了移动，但隧道涌水汇水面积的勾画，方案二改变，方案一和方案三与天然岩溶地下水系统的.划分相同。由此可知，方案一、方案三属于隧道工程下岩溶地下水系统变化类型Ⅱ，方案二属于隧道工程下岩溶地下水系统变化类型Ⅲ。方案二中，因汇水面积的增大，隧道总正常涌水量增加1813.61m3/d，雨季最大涌水量增加3627.22m3/d，单位长度正常涌水量增加2.78m3/(dm)，单位长度最大涌水量增加5.56m3/(dm)，隧道发生涌突水的危险性显著提高。

3讨论

(1)地下河管道系统发育的地区，地下河是该区地下水主要的运移通道，也是岩溶地下水系统主要的径流、排泄通道。为了分析隧道与系统天然排泄点间的补、排关系，明确隧道施工对渗流场的扰动范围，本文将较短小的地下河管道视作“天然排泄点”。

(2)隧道施工造成开挖空间周围应力重新分布，致使围岩发生变形与破坏。围岩变形范围内应存在某一点，该点处的渗透系数与隧道所在位置天然围岩的渗透系数成某一比例，致使在该点向隧道内与隧道外方向的岩层中，地下水流线变化明显。实际工程应用中，隧道开挖破坏地下水水流系统，形成的地下水分水岭是难以确定的。因此，可以依据隧道围岩的变形范围来考虑一个缓冲带，以该缓冲带的边界作为隧道工程下岩溶地下水系统的划分边界。

(3)隧道工程引起大范围地下水系统边界的变化是一个长期的过程。隧道涌水量的计算需要在隧道涌水过程已经与地下水循环动态平衡的前提下进行。

(4)本文仅对岩溶类型(岩溶含水岩组的埋藏条件)、构造特征、补给特征、岩溶水径流方式与隧道工程特点相组合的简单模式进行系统变化特征的归纳。而对于考虑复合构造、强径流带特征、排泄特征、隧道施工方法等的复杂情况，还需要进一步深入探讨。

4结论

隧道与地下工程实习报告 篇6

改革开发以来，我国国民经济进入持续、稳定、高速发展的新时期。高速的经济发展促使城市化进程加快。短时间内城市数量和城市规模的急剧增大，势必使与不协调的城市化相伴而生的“城市综合症”也越来越严重：城市人口超饱和，交通拥挤、堵塞，建筑空间拥挤，绿化面积减小，城市污染加剧、环境质量下降，城市抗灾自救能力降低等等。城市化的高速发展，迫使人们开发利用地下空间。综合开发城市地下空间这种新型国土资源是解决城市人口、资源、环境三大危机的重要措施，是城市走可持续发展道路的重要途径。

一、人防工程建设现状

为适应经济发展和城市规划建设的需要，过去单纯以对空防御的人防工程正在向抗灾救灾的民防工程转变。

60-70年代，以战备为目的的人防工程，因在组织上采用“群众路线” ，在技术上强调“群众创造”，而导致缺乏整体规划与设计，功能单一，质量低劣，布局与城市建设脱节;人防工程约占地下建筑总数的一半以上。改革开发后，各行各业的工作重点逐步转移到经济建设，人防部门于80年代初开始以平战结合的形式，或对一些早期人防工程进行改造，或新建一些具有商机的人防工程，发挥人防工程的经济效益。80年代末，尤其是92年邓小平同志南巡讲话以后，随着经济经济建设的迅速发展，高层、超高层建筑在全国各大中等城市拔地而起，地铁工程、地下行人街道、地下商场等地下建筑物的大量兴建，人防工程建设逐步走向与城市建设相结合的道路。特别在经济发达的地区和城市，繁华的商业地段成为地下空间开发的热点和焦点，其地下空间的利用离不了以防灾救灾为目的的人防工程，但仅考虑人防作用势必影响其商业、交通、娱乐等功能的发挥，人防工程规划设计应纳入到城市地下空间综合利用中去。

事实上，早期人防工程因建造年代久远，质量差，或弃之不用，或因地下环境恶劣，在防漏、防火、通风等方面或多或少存在某些问题，使用功能难以发挥。新建的人防工程在整体规划方面与其它地下建筑物协调性差，某些地下建筑物所有者人防意识淡薄，人防工程在地下空间规划上所占的地位在下降，从某种程度上说，人防工程建设已难以适应城市地下空间综合开发利用的热潮。

二、人防工程建设现存问题

加强人防部门的行政管理职能目前，人防工程主要归属于国家人防委下的各级人防办管理。在地下空间开发利用初期，地下建筑以人防工程为主，地下空间资源开发的经济利益不明显，甚至被认为为无利可图，地下资源管理权之争矛盾较小，人防工程管理工作较为单纯。随着城市经济的快速增长所带来的城市地面空间拥挤，地下空间资源的重要性和优越性越来越明显，人防部门和其它地下建筑管理部门在地下空间的规划设计、功能、投资、经营管理等方面或多或少会发生矛盾。人防部门应从国家长远利益出发，遵守相关法规、条例，坚守人防阵地，在综合开发利用城市地下空间资源的前提下，积极发挥自己的行政管理职能。

提高公民的人防意识人防建设是国防建设的重要组成部分，是增强国家整体防卫能力的重要措施。在和平时期，坚持走人防建设与城市建设相结合的道路，增强城市整体防灾救灾能力，是人防部门的职责所在。人防部门应通过有关新闻媒体或教育、宣传等途径，广泛宣传人防工程是城市发展不可或缺的生命线程，增强公民防灾救灾的自我保护意识，寻求公民对人防工作的理解、支持和帮助，消除人们对人防工作的某些误解。

提高人防部门的自身素质人防工程的开发利用要纳入到城市地下空间综合开发利用中去，是人防事业发展的必由之路，这就对人防工程的规划设计、管理者的素质提出了新的要求。人防部门只有培养自己的专家，加大对地下空间规划设计、施工、新型建筑材料等科研、新技术开发和教育等的投入，广泛引进愿为人防事业献身的科技、管理人才，造就一批高素质的科研和施工队伍，拥有自身的强大技术支持，才有权利和能力在综合开发利用地下空间资源的领域中对人防工程的规划设计、施工等提出自己的方案而拥有发言权;才有能力搞好人防工程建设，才有能力逐步深化对人防工程的管理和对已建的人防工程进行改造和实施功能转换。不提高自身素质，没有强大的技术作后盾，人防部门在城市地下空间资源的综合利用领域是很难有所作为的。

加强对已建人防工程的管理60～70年代大量兴建的人防工程，因选址随意，规模小，施工质量差等原因，在某种程度上是对地下空间资源的破坏，对后续地下空间开发利用造成了不良后果。因此，人防部门应全面开展对已建的人防工程的调查、统计、评估等研究工作，对那些改造投资大、经济效益差，人防功能低，或对地下空间资源的进一步开发利用造成障碍的人防工程应予拆除;对可改造利用的人防工程进行改造，提高其使用功能，发挥其经济效益。

建议积极开展人防工程的技术经济研究，建立一套合理评价人防工程质量、功能、经济效益和平战结合效果等系统的科学的分析方法和实施软件，大力开展人防工程改建、拆除等技术研究工作和试验。有条件的地区和城市，应建立人防工程数据库，加强人防工程的信息管理和为地下空间资源的开发利用提供信息服务。

加强人防工程规划根据各自城市自身发展方向及战略目标，人防工程规划应长远考虑，高瞻远瞩，面向世界，面向现代化，应坚持高起点综合规划。人防

部门不论在组织形式上，还是在技术上都应加强对人防工程规划领导，做到人防工程规划应与地下空间综合利用相结合，与城市整体发展形态、结构布局、地面建筑空间相协调。为搞好人防工程规划，应认真调查分析城市灾害特点，查明城市的主要灾害系统，建立各种灾害毁伤预测数学模型。运用现代科学技术确保人防工程规划的.合理性、科学性和经济性，从而达到提高城市在灾害和战争条件下的稳定性和灾后城市功能的恢复能力。

人防工程规划还必须以可持续发展为指导思想，更新观念，树立环境价值观。我国是一个发展中国家，正处于经济高速发展的时期，在这样的历史时刻，迅速实现人防规划等发展战略的转变具有极其重要的现实意义。

人防部门还应充分发挥自身长期从事地下空间开发已积累了一定的规划设计、施工、管理经验等优势，与相关单位和部门紧密合作，敦促政府加快城市地下空间综合开发利用的法规建设，制定出权威性的统一规划。在新的历史时期，人防部门应为地下空间开发利用再立新功。

三、城市地下空间开发利用应考虑人防功能

确保必要的人防工程建设按照国家长期坚持、平战结合、全面规划、重点建设的人防建设方针和有关规定要求，人防工程必须在地下空间的开发利用中保持一定的地位，占有一定的数量。应在确定灾害背景的情况下，根据城市留城人口数量，测算各类人防工程的总数量;再根据核袭击条件下的城市危险区的划分，以及战备、社会、经济、环境等综合效益的优化，提出合理布局各类人防工程的方案。

城市建设与人防工程建设相结合对于城市中心、居住区中心和机场、码头、车站等城市政治、经济、文化活动中心，对外交通枢纽和人群相对较为集中的地区的开发建设，要坚持地上、地下综合规划，统一施工，必须考虑防空、防灾的地下人员掩护空间，避免自然灾害和空中袭击所造成的人员大量伤亡。在规划建设城市生命线工程时，如地下水库、地下输配电站、地铁工程、主干输水管道等，应保证它们有足够的防灾抗震、防空抗毁等防护能力，提高城市综合抗御灾害能力。

加强地下工程平战功能转换的研究工作要积极开展地下建筑工程的平战转换规划、设计、建筑材料和施工等技术的开发和研究工作，做到非人防工程在战时、自然灾害情况下能顺利、限时、安全地转换为地下掩护体。

四、结 论

隧道及地下工程防水失效性分析 篇7

隧道及地下工程渗漏水是长期以来困扰专家们的一个头痛问题,也是当前地下工程建筑中突出的质量通病和亟待解决的课题。据铁道部工务部门2002年秋检数据统计:我国至2002年底,共有铁路隧道5 711座,总延长2 833 km,严重渗漏水隧道有1 620座,占总座数的28.4%。交通部有关部门2002年数据统计:我国至2002年底,共有公路隧道1 700座,总延长704 km,严重渗漏水隧道达500余座,占总座数约30%。同时,我国北京、上海和广州的城市地下铁道中,渗漏水情况也已在30%左右。在地下工程较发达的日本,据调查渗漏水也达到30%以上。由此可见,既有隧道及地下工程渗漏水的情况十分严重。

以上情况产生的根源是什么呢?笔者对200余座隧道及地下工程防水体系的失效原因进行了统计分析,分析数据表明:由于施工原因导致渗漏水的占34.2%,设计不合理占10.4%,防水材质在不同水环境条件下变异占33.1%,结构变异致使防水体系失效占11%,维修养护不善占2.3%。由此可见,发生渗漏的原因是多方面的,因此研究和分析这些原因将对提高地下工程防水质量起到重要的作用。

1 防水失效原因分析

隧道及地下工程防水体系失效性是指防水体系和材料在使用过程中,由于外部作用侵蚀破坏或内部材料弱化,抵抗地下水环境的能力减弱或全部丧失。分析和研究地下工程在不同地下水环境介质中的失效影响因素与机理、失效材料所产生的物质对周围结构体性能的影响、建立评价各种失效影响因素指标及失效检测方法,是地下工程防水体系应研究的重要问题。

1.1 防水施工原因

前述统计数据表明,防水施工阶段是地下工程防水失效的主要环节,对部分防水失效案例进行分析后发现,既有施工不精心和工艺方面的原因,也有施工管理和检测方面的原因,同时采用不同施工方法的地下工程,其防水失效原因也不尽相同。

1)复合衬砌隧道一般采用高分子防水板(卷材),其失效原因主要有:(1)防水卷材材质本身不能和喷射混凝土初衬密贴,安设时的冲击、背面突出物等易将防水板扎破,导致漏水;(2)板与板间的接合部是薄弱环节,稍有不慎会导致整个防水体系失效;(3)如遇混凝土壁面有较大空洞和凹凸的部位,二次衬砌的挤压及围岩变形会使防水板拉伸,特别是结合部位易发生断裂破坏。

2)喷涂防水的隧道及地下工程防水体系失效的原因有:喷涂防水膜很难保证其均匀性,虽然一般喷涂材料延展性较好,但抗拉强度较低,如发生较大外力作用,结构会发生变形和位移,易导致防水膜破裂,致使整个防水体系失效;另外该施工方法对喷涂的施工工艺精度要求高,但一般工程很难达到。

3)自防水混凝土的防水体系失效的原因有:地下工程工作面狭小,混凝土振捣密实度很难达到设计抗渗的要求,另外施工缝和变形缝也是这种防水措施的薄弱环节。

以上原因说明,防水施工过程是保证工程质量的重要环节,因此应强化防水施工的重要性,针对不同的防水方法制定相应的施工细则,并建立防水施工质量监测机制。

1.2 防水设计原因

一部分设计师对防水重要性的认识不够,认为地下工程渗漏水不影响结构的安全问题,在选用材料和设计方式上重视程度不够,因此在防水设计方案中结合结构特征认真研究不充分,致使防水设计不合理。

由防水设计理念问题引发的失效:目前地下工程使用寿命都在100年以上,而防水材料的使用寿命均达不到这一要求,因此地下工程防水设计应考虑防排水系统的可维护性和易更换性。

由防水设计经济性问题引发的失效:尽管防水工程在地下工程中占的工程总费用比例是较小的,但往往设计者考虑造价的原因,仍选用价廉质差的材料,也是导致防水失效的原因。

1.3 防水材料变异原因

根据笔者的研究,发现由于防水材料材质的变异导致防水体系失效的情况占有较大的比例,其原因有地下水环境和微生物侵蚀对防水材料性能的弱化、已有防水材料材质固有的弱点随使用环境的恶劣和使用时间推移逐渐丧失防水功能。如:广州地铁某区间在维修时,发现修建时铺设的防水板已大部分腐烂;四川某公路隧道在整理渗漏水时,发现该隧道漏水的原因是防水板的连接处大部分已失效;某铁路隧道在维修养护时,其防水卷材已变质老化。发生这些情况,归纳起来,主要有以下原因:(1)劣质的混凝土添加剂中含有高浓度的碱性成分和不易分解的盐类物质,导致混凝土结构的松软,析出的物质对防水卷材起了侵蚀作用;(2)冻融交替使得防水材料结构变异;(3)微生物侵蚀、粘结材料变异;(4)地下水中含有不同浓度的酸、碱、盐离子对材料的侵蚀;(5)防水材料材质结构的不稳定性导致材料结构组织的变异。

1.4 工程结构变异原因

地下工程长期处于复杂的环境中,致使结构产生变异的不利因素很多,一旦发生变异,衬砌结构就会出现位移和变形、开裂、混凝土剥落等现象,进而使得防水体系失效。如由于围岩具有流变性,后期的围岩应力在长期的调整过程中可能会使防水板受到来自一衬和二衬的长期挤压,在基面不平整或有突出点处产生穿刺性损伤,造成防水层失效。在四季温差较大的场合,常年冻融交替,在冻胀力的强烈作用下,残余变形逐年积累,使衬砌结构位移和开裂,导致防水层逐步失效。结构本身材料劣化引起的变异,如混凝土碳化、盐害、碱集料反应等,其析出物也是造成防水体系破坏的原因。

1.5 维护和管理原因

排水系统堵塞、不畅时,如果维护不善,将导致较大的水压长期积累引起结构开裂,破坏防水体系。在严寒地区的隧道,冰冻产生的冻胀力是导致结构开裂和排水管堵塞破裂的重要原因,因此隧道及地下工程的维修养护是十分重要的。

2 主要的待研究问题

隧道及地下工程环境与其它建筑工程不同,作为附着层的高分子材料,影响其使用期间耐久性的因素是很独特的,除了一般的由温度、湿度、光照、酸碱环境作用等引起的材料老化和降解而失效外,还要考虑地下围岩和衬砌结构的长期相互作用产生的挤压、变形因素对防水体系产生的损害作用。

2.1 地下结构(围岩)环境不均匀变形对防水失效性的影响

地下结构(围岩)环境不均匀变形对防水体系失效起较大作用是众所周知的事实,其原因比较复杂,主要体现在地下环境特殊的外力(水压、冻胀力、塑性地压、围岩松弛地压、偏压、承载力不足、地震等)施加于结构,造成结构产生不均匀变形甚至开裂,致使防水层承受局部较大的压力、剪力和拉伸力的作用而破坏。隧道的拱顶是导致防水失效的主要部位,铁路和公路隧道这类案例较多,其原因是由于隧道拱顶混凝土浇注工艺的缺陷,衬砌与防水层之间很难密实,有的甚至存在较大的空洞。此处往往容易形成水囊并积聚较大水压,围岩松弛扩大,作用在衬砌上的地压增加,致使衬砌开裂漏水。

防水层由于地下结构环境不均匀变形所产生的破坏主要体现在防水层的物理性质上,也就是由于外界结构变化对防水层所产生的受力变化影响上。一旦某项力学指标超过了防水层材料的允许值,防水层的完整性将发生破坏,而造成防水层失效。另外,防水材料在受力的情况下,其耐久性也将发生变化,即防水材料的力学环境也将有可能加速材料本身老化或失效,这也是造成防水层失效的因素。

采用不同的防水方法,防水层在地下结构环境中所受到的破坏和影响程度是不一样的,因此研究在这些外力作用下,对防水层本身物理性能的破坏影响程度,据此来确定防水层和结构施工过程中需要相应采取的工程措施,对防止地下防水体系的失效有着重要的工程意义。

2.2 防水材料的失效性检测

隧道及地下工程防水体系目前选用的防水材料多为有机高分子材料,对其老化与失效的研究主要集中在高分子材料的光热老化、热氧老化、光氧老化、化学介质中的老化机理及稳定性方面[1,2]。对于地下工程防水材料而言,由于其处于密闭环境中,极少受到大气紫外线辐射作用,因此上述环境因素所产生的老化影响是次要的,主要的影响因素为环境介质即霉菌等微生物、水以及化学腐蚀性介质(酸、碱、盐)。

1)霉菌等微生物的影响:目前使用在地下工程中的防水材料种类繁多,其分子组成与结构有很大不同,高分子材料体系所加入的添加剂中含有不同的增塑剂及油脂类化合物,其中含脂肪酸结构的化合物极易感染霉菌,在潮湿恒温地下环境中,霉菌的分泌物会引起材料分解并转化为醇类和有机酸等物质,这些物质的存在为霉菌生长繁殖提供了养料,促进了霉菌向纵深发展,形成材料降解导致其性能失效[3]。

2)水的影响:隧道及地下工程中的防水材料与地下水是密切接触的,这种长期接触会在材料表面形成水膜,进而发展到水渗入材料内部,使材料内部某些水溶性物质和增塑剂中含有亲水基团的物质被溶解、抽提或吸收,从而改变了材料的组成而促使材料老化甚至使得材料功能失效[3]。

3)化学腐蚀性介质的影响:地下工程中通常遇到的腐蚀介质有混凝土中析出的强碱和盐等,或地下水中含有的腐蚀性化学元素。当高分子防水材料与这类化学腐蚀性介质接触后,它们之间的作用比起高分子材料的光氧化、热氧化等要复杂得多[3]。由于介质的渗入,腐蚀性介质一方面对高分子材料内部的低分子物质发生溶出和抽提作用,使高分子材料发生膨胀、软化或溶解,另一方面又可以与添加剂发生系列的化学反应,最终导致材料外观改变和物理性能下降,使材料所具有的功能逐渐失效[4]。

上述情况表明,研究隧道及地下工程防水材料失效性具有相当的难度,建立相应的检测手段和评价体系需要进行大量艰巨的工作。目前我国采用的自然环境老化实验和人工加速老化实验方法,虽然可在室内模拟环境条件,并通过强化某些因素进行快速累计试验(如强酸、强碱、各种浓度盐溶液等化学腐蚀性介质对材料的腐蚀老化,无氧高压力下微生物的繁殖以及对材料侵蚀,在流动介质作用下的冻融实验等),能在短期内获得材料老化失效实验结果,但针对地下工程特定领域材料的失效特点及机理很难做出定量评判。国外同行学者认为,地下工程防水使用的高分子材料在使用的过程中宏观物理性质发生了不可逆转的变化,其主要原因是由于高分子材料内部微观结构发生改变。因此,提出微观分析方法是探讨高分子材料失效机理的重要途经,其研究的手段是采用FTIR、UV等技术研究腐蚀性介质中高分子主链结构的变化;采用NMR、GC、GC-MS等技术对降解产物进行分析;利用AFM、SEM、TEM、XRD等设备考察高分子材料形貌的变化情况;结合高分子材料在失效过程中所发生的力学性能变化(如拉伸强度、断裂伸长率等)得出材料可能的降解程度和失效机理,所得的实验数据既可比较不同材料的失效程度及机理,也可作为评价材料失效程度的量化指标[5,6,7,8,9,10,11]。

2.3 隧道及地下工程防水的工程检测

隧道及地下工程所采取的防水方法不同,对各项施工工艺以及力学、物理、化学指标的要求也不同;不同的使用环境,影响因素差异也较大,因此检测项目、检测指标以及检测方法也相应不同。隧道及地下工程的设计寿命期远远长于一般建筑工程,其防水工程的寿命与使用年限应是同样的尺度,因此,也要求对防水材料的工程性和耐久性有一个科学适用的检测方法。

2.3.1 防水工程失效性检测内容

隧道及地下工程防水失效原因可分为两类:一类是基于施工方法与工艺的建设期影响因素,另一类是工程建成后的使用期耐久性因素。前者主要与施工方法、施工管理有关,应对各种防水方法细化施工规范与操作规程,重点主要集中在现场施工管理、施工工艺以及质量监控等方面。而后者引起的失效问题则难以控制,由于地下工程特点,施工后难以检测,发现问题难以修补,影响失效性的因素很多,往往在工程交付使用后较长的时期才出现防水失效,这些都是防水工程检测应研究的重点。

使用阶段发生防水失效因素可分为两类:一类是外界环境条件造成材料失效,另一类是材料自身缺陷或质量问题造成失效。前者包括水作用,含有酸、碱、盐腐蚀性介质的水质的侵蚀,微生物的腐蚀,地下工程力场作用的破坏,大气环境以及时间的作用导致高分子等有机材料的降解等,此类因素本文前已论述。后者是材料在生产、运输、储藏过程中产生偏差造成的,属于质量问题。因此,检测的目的一是针对材料的性能鉴别能否满足防水使用年限要求,二是检测材料是否满足质量控制要求。

2.3.2 现行检测指标分析

目前我国针对工程进行的耐久性检测中,高分子防水卷材检测指标主要有:常规检测指标(外观及尺寸、拉伸和撕裂强度、伸长率、热处理尺寸变化率、低温弯折性、抗穿孔性、不透水性、剪切状态下的粘合性)和耐久性检测指标(热老化处理、耐化学侵蚀、人工气候加速老化)两大项。喷涂材料还要增加喷涂材料与潮湿基面的粘结强度、表干和实干时间、加热伸缩率等项[12,13,14,15,16]。

常规检查部分可以直观地反映材料的物理力学性能,如果这些指标合格,一般认为可以满足隧道及地下工程建设阶段对材料质量控制的要求,目前已将其作为隧道工程使用期围岩变形时防水材料抵抗失效能力的基本判定。耐久性指标主要反映高分子防水材料的耐腐蚀性和抗老化能力,其中除耐化学侵蚀检测具有针对性外,其他两项对隧道及地下工程这类特殊建筑是不适用的。根据笔者前述对国内200座隧道的调研结果分析,发现防水层出现脆化、粉化破坏现象的隧道使用期都在5~20年,其防水失效期还要低于这个时间,由此可见现有材料耐久性指标的设置检测项目及其相应的检测方法是有缺陷的。如霉菌和微生物的生物侵蚀作用、基岩与衬砌间基于围岩缓慢变形产生的挤压作用、地下结构混凝土析出物的腐蚀作用、电及流动介质对高分子材料老化作用等因素导致的失效机理还未被充分认识,还没有评价的指标和检测的手段,

另外由于不同的防水卷材、喷涂材料的施工方法、工艺要求、防水作用机理方面有着显著差别,检测标准与方法也会不同,这不仅在于各检测项指标的取值,检测理论与方法也会不同。统一的标准难以反映材料的特点与特长,尤其是一些专用于某种特定环境的防水材料,更需要有专门的检测方法。

隧道及地下工程防水的耐久性问题要比一般建筑复杂,套用常规防水材料的检测指标和方法,并不能反映材料的真实耐久性,这些需认真研究并解决。

3 结语

隧道及地下工程建成后防水的失效性状况不易直接观测和定量检验,且状况复杂多变,加之岩土体具有非均质性和流变性等特点,地下环境对材料的不利影响也难以确定,很难模拟防水材料的实际破坏规律,因此国内外对隧道及地下工程防水失效性的综合研究工作开展较少。目前国内虽然对防水材料在常规条件下单项失效性指标已有所研究,但仅局限于其中基本的理化指标,间接地反映材料耐久性性能,没有全面和针对性的检测标准指标体系,也没有在符合现场实际情况的复合影响因素作用下进行隧道及地下工程防水的失效性研究。

目前防水材料与施工技术多元化发展进程加快,各种新型防水材料不断涌现,如水性防水涂料、水性喷膜防水材料、干粉喷涂技术等新型环保性材料的出现,其服务领域面向隧道及地下工程时,现行标准不能真实反映其耐久性性能,而这些材料和技术的企业标准也没有系统、科学地解决耐久性问题,在其他各种建筑防水材料的单一国家标准、行业标准、部门标准、企业标准中,也均未综合、全面地建立失效性的评价技术体系。

隧道与地下工程实习报告 篇8

巴以冲突由来已久,加沙地带的战火硝烟似乎从未停止过。抛开政治、种族等是是非非的问题,我们应该质疑和反思的,是战争的本质和其造成的严重后果。其实,对无辜的平民百姓来说,和平安宁的生活才是最重要的!也正因如此,地下隧道经济才成为封锁之下的加沙地带民众通往外部世界的唯一生命线!

又到岁末了,虔诚地许下第一个新年愿望:祈愿世界和平!人们幸福安康!

——Maisie

A 30-foot 2)drop was the only way into the dark, earthy 3)abyss, and the Palestinian tunnel workers were giggling nervously at the prospect of a foreign journalist going for a 4)plunge. It didn’t seem like a good idea. Apart from the descent, there had been Israeli air strikes for the past three days targeting the dense smuggling network that snakes beneath the 5)Gaza Strip’s border with Egypt. An Israeli F-16 was circling overhead at that very moment.

I took the ladder. Underground, the space was narrow and damp. Less than a kilometer at half-crawl and I could be in Egypt, popping out at someone’s house, shop or farm. Welcome to the highways of the economy of the Palestinians of Gaza. On the outside, on the 3-mile (5 km) 6)fringe of 7)Rafah town, are sandy hills dotted with tents, 8)tarps and 9)bulldozers. Underneath lies what passes for commerce, the 10)surreptitious journey of goods that help keep the territory running.

“There is only one economy—there’s a tunnel economy,” says John Ging, head of the 11)U.N. Relief and Works Agency in the Gaza Strip. “You have zero exports and zero commercial imports through the (Israeli-controlled) crossing points. All that is allowed in is humanitarian aid and supplies... In terms of economic activity, there is no economic activity other than the tunnel economy.”

When the Islamist organization 12)Hamas took control of Gaza in 2007, Israel 13)all but shut the tiny coastal territory down, imposing a 14)suffocating blockade on Gaza’s land and sea borders that keeps the people in and the goods out. That’s when Gazans turned to the tunnels. “When the siege was first imposed and the Israelis started to ban entry of fuel, gasoline, etc., the locals here were forced to look for another source,” says Khalid al-Hubi, a Rafah shopkeeper who deals mostly in smuggled generators. But, he adds, “The tunnel trade is expensive and the customers have to pay all the charges 15)incurred from Cairo until it reaches their hands in Gaza.”

If Gaza 16)runs off a tunnel economy, Rafah is its tunnel town. In Najma Square, in the center of Rafah, the fruits of tunnel labor meet their first customers. Encircling the square are tables of TV sets, fans, 17)blenders and generators; 18)stalls packed with refrigerators, washing machines and ovens—and this is just the electrical side of town. Moving west toward the border, you see more goods: boxes of cigarettes, giant19)sacks of potato chips and sacks of cement. Then you pass the warehouses that sell the tools used to physically shape the tunnel industry: shovels, rope, 20)pulleys and electrical 21)cords, plus 22)pickaxes, hammers, 23)nuts, 24)bolts and screws in all sizes. The industry of making the tunnels is a booming business on its own.

Rafah’s tunnels have been around since the 1980s, but they used to constitute a far more secretive trade. When the blockade started in 2007, a network that had been used primarily to smuggle the weapons of the Palestinian 25)intifadeh was quickly transformed into Gaza’s only lifeline to the outside world. Now, tunnel workers say, there are hundreds of tunnels—some weaving right over one another at different depths—that are mostly used to import commercial goods that range from food and 26)baby formula to computers and even cars.

Tunnels vary in size, shape and purpose and are built with varying levels of sophistication. Some are shallow, fragile-looking dirt 27)shafts, with narrow openings; others have wide, wood-enforced passageways. One tunnel, meant exclusively for livestock, descends gradually underground on both the Egyptian and Gazan sides. The workers say it’s easier on the cows and donkeys, which would otherwise have to be hauled out with a generator-operated pulley.

For Israel, the tunnels have always been a key political target, first for the weapons and now, perhaps, for their link to the Hamas government, which many people here say profits off the tunnel trade. Last winter, Israeli 28)forces destroyed most of the tunnel network, along with much of the Gaza Strip’s infrastructure, during its three-week offensive, 29)Operation Cast Lead.

But the tunnel workers got right back underground. “We are just trying to earn a living here. We have no other choice,” says Abu Obeida, a potato-chip and clothes smuggler who has been working in tunnels for a year and a half and says he used to be a 30)contractor. Says al-Hubi, the shopkeeper: “Even if Israel destroys all of the tunnels entirely, I’m quite sure that the tunnels will only be dug again and again.”

Rafah residents know the tunnel economy is dangerous. Aside from Israeli air strikes, tunnel collapses and accidents like 31)electrocution are regular occurrences. The Gaza Health Ministry says more than 120 people have died in tunnel-related deaths since 2007. But desperation keeps most tunnel workers on the job. Under the blockade, Gaza’s unemployment rate has become the highest in the world.

If the crossings opened up, many say all that would change. “It’s accurate to say that the economy has been destroyed. All aspects of the commercial sector are in 32)tatters, including the 33)physical infrastructure,” says the U.N.’s Ging. “But what we have here is a phenomenal entrepreneurial spirit, and the only thing we need to revive the economy of Gaza is the creation of opportunity, which means 34)lifting the siege.”

一段30英尺(约9.1米)深的井穴是进入这黑暗泥泞深渊的唯一途径,看着一个外国记者要一探险穴,那些巴勒斯坦的隧道工人们在窃笑。这看起来不像是个好主意。除了爬下去本身就有危险之外,过去三天以来以色列一直在针对加沙地带与埃及交界这段蜿蜒复杂的偷运网络进行空袭。此时此刻,一架以色列F-16战斗机正在我们头顶上盘旋。

我爬梯子进入隧道。地下空间狭窄而潮湿。连走带爬不到一公里,我就可以到达埃及境内,突然出现在某人的家里、商店里或农场里。欢迎来到加沙地带巴勒斯坦人的经济干线。在隧道外面,在距拉法镇边缘3英里(5公里)处的地方是一片沙丘,上面零星分布着一些帐篷、防水布棚和推土机。而在地底下则暗藏着商业通道,这种偷偷摸摸运送过来的货物帮助维持这个地区的日常运转。

“这里只有一种经济——那就是隧道经济,”加沙地带联合国近东巴勒斯坦难民救济和工程处的负责人约翰·金说,“这里既没有商品出口,也没有通过(以色列控制下的)边境点进行的商品进口贸易。只有人道主义援助和物资能够通过……说到经济活动,除了隧道经济以外就没有别的什么经济活动了。”

2007年,伊斯兰教组织哈马斯取得加沙地带控制权后,以色列可以说是把这片小小的滨海地区封闭了起来,把加沙地带的陆路和海路边境掐得紧紧的,严格限制人员流入和货物流出。也就是从那时起,加沙人转向隧道买卖。“封锁政策最初推行时,以色列人开始禁止燃料、汽油等商品进入。那时候,这里的本地人被迫寻找其他途径,”拉法镇一位店主哈立德·阿尔—胡比说,他买卖的多是走私来的发电机。但他又补充道:“隧道贸易非常昂贵,顾客必须承担从开罗运到加沙直至最后到手的一切费用。”

如果加沙地带进行的是隧道经济,那么拉法镇就是其隧道商业中心。在拉法镇中心的纳加玛广场上,通过隧道辛辛苦苦运来的东西迎来了它们的第一批顾客。广场四周的桌子上摆放着电视机、风扇、搅拌机和发电机;货摊上堆满了冰箱、洗衣机和烤炉——而这不过是小镇的电器销售区。向边界的西边走,你会看到更多货物:整箱的烟草、特大包的马铃薯片和一袋袋水泥。然后,你会经过一些货仓在卖令隧道经济成型的各种五金工具:铲子、绳子、滑轮和电线,以及各种型号的镐头、锤子、螺帽、螺栓和螺钉。隧道挖掘这一行业本身亦是个快速发展的产业。

拉法镇的隧道早在二十世纪八十年代就存在了,不过以前是为了更隐秘的贸易而存在的。当2007年封锁开始时,一个曾经被用来为巴勒斯坦的起义者走私武器的隧道网络很快变成了加沙地带通向外部世界的唯一生命线。现在,隧道工人们说,已经有成百上千条隧道——某些甚至在地下蜿蜒相叠,只不过是深度不同罢了——大多数都是用来输入商品的,从食物到婴儿奶粉,到电脑,甚至汽车,一应俱全。

这些隧道的大小、形状和目的都各不相同,复杂程度也不一致。有些挖得很浅,是些看起来不大牢靠的泥槽坑道,出入口狭小;有些则是通道宽敞,而且用了木材加固。有一条隧道是专为运送牲畜而建的,其分别在埃及和加沙地带的两个入口均有缓降至地下的坡道。隧道工人们说,这方便了牛和驴子进出,否则就要靠由发电机带动的滑轮吊车来把牲畜垂直拉上来。

对于以色列人来说,这些隧道一直是主要的政治目标,先是因为武器,现在则可能是因为他们与哈马斯政府的联系,即如当地许多人所说的,隧道贸易令哈马斯政府从中获利。去年冬天,以色列军队在其为期三周的“铸铅行动”中摧毁了大部分隧道网络,还有很多加沙地带的基础设施。

但是隧道工人们很快又回到了地下。“我们只不过想在这里谋生罢了。我们别无选择,”阿布·欧贝达说,他专门走私马铃薯片和服装,已经在隧道里工作了一年半。他说他曾经是个工程承包商。店主阿尔—胡比说:“即使以色列人完全摧毁了所有的隧道,我坚信,大家会一再挖出新隧道来。”

拉法镇的居民都知道隧道经济的危险性。除了以色列的空袭之外,隧道坍塌和诸如触电之类的事故经常发生。加沙卫生部说,自2007年以来,与隧道相关的死亡人数已超过了120人。但绝境使得大多数隧道工人们依然坚持着他们的工作。在封锁之下,加沙地区的失业率在全世界最高。