次生次生盐渍化（通用5篇）
次生次生盐渍化 篇1
一、概述
铁路作为重要的交通工具, 是新城市的生长点因素之一, 直接影响城市内部空间扩展和区域城市分布布局。所以在铁路的沿线、交汇点和线路端点周边地区易形成新兴城市。相应的铁路对城市的规模大小、城市的人口流动、城市的经济、文化、政治等各方面有相当大的促进作用, 为城市化奠定了坚实的基础。可以说, 铁路的建设加速了中国城市化的进程。但是, 铁路对城市大的区域环境改善和促进所起到的作用, 并不能抵消铁路车站周边小范围的环境问题。
铁路车站及其附属设施是一个城市的窗口单位, 城市铁路车站往往位于市中心, 是人口密度高而流动性大的公共场所。每天都有大量的旅客及货物通过车站输送到城市的各个角落。铁路车站周边地区因为车站的存在普遍会产生一定的环境问题, 例如:环境卫生条件差, 噪声污染严重, 交通拥挤, 犯罪率较高等。这些问题迫切需要解决。
(一) 铁路车站周边主要存在的环境问题
新建铁路车站 (包括原有车站连通新建重要干线) 对其周边环境产生的影响相对更大。一方面新建铁路因为使客流量和货流量在短期内大幅度增加, 从而对于如整个城市这样大的区域环境开发产生巨大的推动作用, 加速当地城市化进程, 促进当地经济的快速发展———这是其有利的一面;另一方面则导致铁路车站附近小范围区域土地利用类型发生较大变化———工农业用地迁出, 餐饮、住宿、娱乐等服务行业在此快速集中, 道路交通在此迅速发展, 从而产生一系列的环境影响。
其负面影响具体表现在:第一, 对车站附近土地的开发导致土地的利用性质的变化, 易使某些地区农业用地变为商业用地或道路用地, 从而使土地硬化, 产生相应的环境问题。例如产生热岛效应。第二, 人口增多 (固定人口及流动人口) 、人口密度增大会导致车周边小范围区域内大气、水、噪声以及固体废物等各种污染物的排放量增加, 甚至超出其环境承载力。第三, 导致车站周边地区机动车辆增多, 产生交通拥挤现象, 机动车本身的噪声及尾气排放的增加更加重了当地的环境污染。第四, 流动人口的增多导致周边地区的社会不稳定因素增多, 如犯罪率、失业率上升等。第五, 餐饮娱乐等服务业容易在此集中, 小商小贩的加入导致铁路车站周边地区的环境卫生条件下降。随着新建铁路车站的在一个城市中的地位不断上升, 这些问题是迫切需要解决的 (如图1) 。当然, 新建铁路车站对其周边环境也会产生较有利的影响。例如, 一些工厂往往因此外迁, 降低了城市的工业污染。
一些存在多年的城市铁路车站的周边环境问题同样不容忽视。一方面, 当初建设车站的时候基本没有考虑周边地区的环境因素, 周边地区建设布局不合理, 例如居民区距离铁路车站太近, 受噪声的影响较大;车站附近聚集了大量的不法商贩, 造成环境卫生恶化。而且, 在以后的发展中也很少考虑考虑铁路车站周边地区的布局是否与车站有机结合, 盲目建设, 都会使铁路车站周边地区的环境问题严重。另一方面, 城市铁路车站的客流量与货流量虽然不会在短期内高速增长, 却是稳步增加的, 积累到一定程度, 势必会给既有车站周边地区的环境带来压力, 例如交通拥挤, 住房紧张, 从而必然导致车站的改建、扩建及其周边地区土地的改造与再开发, 例如道路扩建, 房屋拆建、改建等, 继而产生与新建铁路类似的情况。
(二) 研究的目的和意义
综上, 无论是新建铁路车站还是需要改扩建的车站其周边地区普遍存在类似的环境问题, 即车站的建设导致周边环境现状的改变从而产生新的环境影响。但是, 迄今为止对这一复合的系统问题还没有从环境评价的角度提出解决策略。而现有的建设项目环境影响评价技术导则或针对开发区建设的区域环境影响评价技术导则都不完全适用于对这一问题的解决。
因此, 对铁路车站周边地区环境影响评价工作是十分必要的。它可以帮助消除或减少铁路车站附近区域因为土地开发而产生的负面环境影响, 消除对城市总体及车站周边地区规划中可能对环境产生影响的决策, 对影响区内的单个建设项目的环境影响评价工作也具有一定指导作用。同时, 此研究的进行势必会促进对于与其类似的城市轨道交通、机场、码头、等各种交通枢纽周边地区的环境影响评价的研究和工作, 从而帮助建立起一套完整的用于解决交通枢纽地区周边环境改变带来环境影响问题的评价体系。近期的一个重要应用则是使即将改、扩建的北京南站周边地区的建设有可依据的方法。
二、新建铁路次生环境影响评价的工作程序和内容
(一) 规划的环境影响评价的两种类型
根据我国环境影响评价法的立法精神, 应根据各类规划的不同特点, 确定相应的环境影响评价程序和方法。由于内容不同, 规划的环境影响评价可以分为两种类型。
第一种类型, 针对不同的规划替代方案进行的环境影响评价。
对宏观的长远的综合性规划, 环境影响评价应在规划的编制过程中同步进行。在这类规划的环境影响评价过程中应突出强调评价的尽早介入原则, 并应重视替代方案的比较与评估。对环境影响评价工作中的替代方案, 我们可以理解为:为实现一定的环境目标, 可以采取的、供比较和选择的方案的集合。
“没有比较就没有政策”, 许多国家和地区非常重视环境影响评价中的替代方案。美国的《国家环境政策法》明确规定, 替代方案是环境影响评价报告书的重要组成内容。在罗马尼亚, 详细的环境影响评价必须考察所有的选择方案, 包括不实施活动的方案, 并指明哪一种方案将会对环境保护最具合理性。欧洲复兴开发银行要求环境影响评价文件应包含对计划、工艺、选址、规模和运营替代方案及方法的比较, 并考察每一个选择方案的环境影响, 说明推荐方案的主要理由。欧盟委员会在修订的《环境影响条例》中要求其组成国全面考虑替代方案问题。联合国环境规划署也将替代方案和政策行动的环境影响包含在其每年一度的工作报告《全球环境展望》中;国际影响评价协会经替代方案的检查分析作为环境影响评价运行的原则之一。 (鞠美庭、朱坦, 2003)
环境影响评价的目的不仅仅是评价影响和完成环境影响报告书, 而是为了提高决策的质量。环境影响评价过程就是提供环境信息以帮助决策从而实现保护、修复和改善环境。替代方案分析是环境影响评价工作的重要部分, 其目的就是明确替代方案的利与弊, 为决策者提供决策依据。在评价中, 一般要通过对确定范围内的各项替代方案的环境影响进行识别、预测和评价, 最后给出“最优替代方案”。其方法主要采用经济学中的成本效用分析方法, 例如市场价值法、机会成本法、影子价格法等。其主要程序包括:
1. 列出政策目标, 分析政策制定者的意向和能力限制;
2. 列出或研究提供所有可行的方案, 包括那些在相关政策中没有涉及的方案;
3. 找出并研究所有可能的环境影响, 提出避免或缓解环境影响评价的方法;
4. 评估各种环境影响的重要性;
5. 对各种替代方案进行成本效益分析;
6. 选择、确定可行的方案;
7. 监察方案实施后的成效等。
第二种类型, 针对选定的规划方案进行的环境影响评价。
对选定的规划方案, 由于环境影响评价工作是在规划草案出台后才开始介入, 因而“替代方案”主要是针对某一环境目标的不同环境保护策略或措施, 因为评价方所面对的评价对象只是规划草案中已经推荐的规划方案, 而且评价方也没有能力去追溯、了解规划前期所有的方案。
(二) 评价的内容
对于新建铁路次生环境影响评价来说, 它的评价对象是周边地区的土地开发的规划方案, 类似于现在对开发区进行的区域环境影响评价, 属于专项规划, 不需要进行方案比选。因此下面涉及的工作内容和程序属于第二种类型。具体工作中可以参照的是2003年开始实施的《开发区区域环境影响评价技术导则》 (HJ/T131-2003) 中的内容, 但却要跳出重点对污染物进行评价的框框, 从社会经济环境角度综合考虑环境影响。
新建铁路次生环境影响评价应包含以下内容:分析和评价铁路车站功能区规划与城市总体规划、土地利用规划、国民经济和社会发展以及环境保护等规划的相互关系和协调性;分析和评价铁路车站功能区规划方案的各种环境影响;识别铁路车站功能区规划方案存在的不足;分析铁路车站周边地区现状及建立功能区后的影响, 提出预防、减缓负面影响的措施。
(三) 评价的工作程序
环境影响评价程序是指按一定顺序或步骤执导完成环境影响评价工作的过程。其程序可分为管理程序和工作程序, 经常用流程图表示。前者主要用于指导环境影响评价的监督与管理, 后者用于指导环境影响评价的工作内容和进程。本章所述内容为后者。如图2, 建铁路次生环境影响评价工作大体分为四个阶段, 现场初勘和资料收集阶段, 现状调查阶段, 预测及综合评价阶段, 综合论证编写报告书阶段。
1. 现场初勘和资料收集
(1) 铁路车站运输能力分析
铁路车站运输能力与铁路次生影响密切相关, 铁路客流、物流量大, 其对周边地区的影响越显著, 通过建立铁路车站运输能力与周边地区污染、社会经济等指标的相关性方程, 是预测出不同规模车站对周边环境的影响的有效手段。
因此, 要对铁路车站运输能力进行调查, 了解并搜集车站建成后的实际和规划最大旅客流量、货物流量、到发列车数等反映铁路运输能力的指标, 了解并建立模型预计车站年运输能力增长情况。
(2) 同类车站周边情况类比分析
对于新建铁路进行环境影响评价要从规划阶段即开始着手, 因此很多对环境影响的范围及大小是不确定的, 并且很难通过预测模型得到。在这种情况下, 通过类比一个已知的相似铁路工程兴建前后对环境的影响, 可以得到相关环境因子的数据。
对规模运量相当的铁路车站进行类比调查, 可以首先得出车站建成后由于车站原因而产生的次生影响范围、主要环境影响因子等情况。进一步的工作还应建立数据库对各种类型车站周边情况进行整理, 建立铁路车站运输能力与现有车站周边环境影响因子的相关性方程。
2. 现状调查
(1) 环境质量现状调查和监测
铁路车站建成后, 随着规划的实施其周边用地类型将逐渐改变。这些改变究竟对环境造成多少负面影响, 这是铁路次生环境影响评价须解决的重要问题。
对铁路车站周边现有的用地情况, 污染物的来源去向, 环境敏感点, 社会经济情况等进行全面调查, 摸清现有负面环境影响, 不但是铁路周边地区用地规划的需要, 也是铁路次生环境影响评价指标体系建立的前提和基础。现场调查所采用的监测方法可以利用现有的应用于建设项目环境影响评价的方法进行。
(2) 调查范围的确定
确定调查范围即是要确定与车站密切相关的建筑设施所占的范围, 这一工作必须要在全面的现状调查之后方能完成。调查范围应以车站为中心, 以站前地区为重点, 通过类比其他车站的影响范围确定影响半径, 在调查的时候以影响半径为准, 适当延伸调查范围。
研究发现, 噪声能够较好的反映出铁路车站对其周边地区环境影响程度和范围。即噪声的变化可以反映车站周边土地利用状况与车站的关系紧密程度。
通过噪声测试总结出的噪声分布特征与车站影响范围之间的关系。并且认为“车站的存在使其周围的用地类型, 商贸服务, 交通特征, 人口活动数量等都带有与车站有相互关联的特色, 如积聚在周边的人口以旅客为主体, 商贸服务业则以旅客为主要服务对象, 交通运输以旅客为主要载体等等, 这种鲜明的区域景观以车站中心最为突出, 并且随着距离车站愈远, 其表现愈来愈淡化, 最终在一定距离带消失”。因而通过噪声的变化将车站周边用地分为影响紧密带、影响松动带、影响消失带。
可以看出, 噪声的变化可以反映出铁路车站的次生环境影响范围, 通过噪声的变化划分的几个影响带, 可以帮助划分铁路功能区。即可通过对某种与车站周边情况密切相关的因子的变化来划定铁路次生环境影响的调查范围。
3. 预测及综合评价
(1) 指标体系的建立
指标体系的建立不仅要考虑现状的环境影响因子也要考虑规划的环境影响因子, 要选出能代表车站周边地区环境状况改变的因子。
(2) 预测模型的建立
如前所述, 利用通过类比调查所建立的现有各车站的运输能力与环境影响因子的相关性方程, 对新建铁路车站运输能力与各单项指标进行相关性分析。得出各影响因子的预测值。值得一提的是, 这里所说的预测模型是指时间上的预测模型而不是空间的预测模型。
与现有的环境影响评价方法不同, 这是本文根据铁路次生影响的实际情况提出的预测方法。这种方法要求尽可能的搜集现有车站与周边地区环境影响因素的指标值。不但要分析车站的运输能力与环境影响因子的相关性, 同时也要对各影响因子之间的相关性进行分析, 即尽可能的对所有相互关联的因子进行统计相关性分析 (如图3) 。对影响因子内部存在相关关系的因子要进行筛选剔除, 避免指标因子的重复。通过最终建立的各相关性方程预测出各指标值, 作为环境影响综合评价的指标值。因此, 相关性分析与指标选择是一个交互的过程, 首先通过现场调查及类比分析选择选出指标用于相关性分析, 再通过相关性分析筛选之前所选的评价指标。
对那些与铁路运输规模不存在明显相关性, 但却必要的指标可采用其他方法进行预测。
(3) 环境质量综合评价
综合评价是按照一定的评价目的, 把人类活动对环境的影响从总体上综合起来, 对环境影响进行定性或定量的评定。进行综合评价, 就是要不但考虑单纯的污染物影响还要考虑环境的社会经济影响。就是要通过综合评价提出整个铁路周边地区建设对环境影响最小的整体优化方案和污染综合防治对策, 协调好人口、环境与开发建设行为之间的相互关系。
具体工作中, 要将与铁路车站运输能力建立了相关性方程的影响因子选出作为综合评价因子, 选择评价方法同时进行环境质量的现状综合评价和环境质量的影响综合评价, 对所得结果进行比较。结合各单项因子的影响分析结果, 综合论证规划的合理性。
4. 综合论证编写报告书
(1) 综合论证
在公众参与的基础上, 综合论证规划实施的可行性。对所做工作给出明确的结论, 对评价区质量现状、各环境因子评价结论、未来对环境的影响、规划的可行性等给出明确结果, 不可模棱两可。
(2) 编写报告书
环境影响报告书是环境影响评价工作成果的集中体现, 是环境影响评价承担单位向其委托单位提交的工作文件。首先应由政府部门委托规划部门进行铁路次生环境影响评价区规划, 规划编制阶段初期即委托环评单位对规划进行评价。报告书应突出其规划环境影响评价的特点, 按照以上步骤和内容进行, 对规划方案在环境方面进行优化并提出建议。
(四) 评价中应重视的问题
1. 公众参与
我国的公众参与工作尚处于探索、完善阶段。现阶段的公众参与基本上是采用发放调查表的形式来进行的。这种做法存在以下问题:一是调查表内容简单;二是由于环评工作的时效性, 在有限的时间、精力等条件下, 往往调查范围窄, 调查对象少, 代表性差;三是由于建设单位不向公众发布拟建项目的详细情况, 被调查人员对拟建项目的内容、污染状况、治理措施等均不了解, 很难发表有价值的意见。这样, 造成个别项目即使环评阶段有公众参与, 实施生产后仍然会造成对项目周围社会环境, 人民生活质量的影响, 污染事故和环境纠纷不断。
铁路建设项目的规划、评价, 也往往忽略公众参与。例如目前对铁路车站的选址评价, 往往选址已定好, 这实际上剥夺了公众参与的权利。这样的项目建成后, 若达不到环境要求, 往往以牺牲公众健康利益为代价, 或者进一步重复投资治理, 因为不合理的布局将破坏生态环境, 而恢复被污染的生态环境需要付出极大的代价。
铁路次生环境影响评价是战略层次上的环境影响评价, 具有更高的综合性、宏观性和前瞻性, 因而将面临更多的不确定性预测和判断。这就更加需要广泛征求公众的意见。因此, 无论对于铁路车站的选址、周围功能区的建设规划还是针对规划的环境影响评价都要在其工作进行的各个阶段, 采用各种有效方式、手段让公众参与进来。使这一工作更具民主性和综合性。
2. 适当考虑累积影响
铁路次生环境影响评价要重视累计影响, 它是在一定时期内、区域内的所有开发行为结合在一起时, 因对环境影响的增加而产生的影响。它不是区域内各项开发行为造成的环境影响的简单加和, 而是各单项活动影响的叠加和扩大, 是滚动开发产生的结果。所有这些影响的累积, 可能导致规划区环境发生重大或根本性的变化。铁路次生环境影响区显然也会存在影响的累积, 因此应该特别注重对这方面的影响进行评价, 在规划阶段就给予重视。例如, 控制服务业的盲目扩大、建设。
在一次性全面评价后, 应进行经常性的动态监测与管理, 并且每过3-5年就要做动态的补充评价, 这样才能保证开发建设活动始终满足规划的要求和达到可持续发展的目标。
三、铁路次生环境影响的控制对策
(一) 铁路次生环境影响控制要点
1. 充分考虑铁路规划与城市规划的相容性;
2. 在车站建设中考虑立体换乘系统或联合运输车站的建立;
3. 控制该地区固定人口, 降低人口密度, 加强对流动人口的管理;
4. 加强绿化系统建设, 改善人居环境和提高环境质量, 缓解该地区土地的高强度开发带来的负面效应;
5. 疏通生态流的传输通道, 实施生态要素重构, 改善车站地区城市生态功能;
6. 严格控制铁路地区新上污染工业项目, 逐步搬迁原有污染企业;
7. 控制铁路地区的交通和商业噪声, 减轻对周围居民的污染。
(二) 对生活污水的处理
政府主管部门应做好以下工作:
1. 应调动一切宣传工具, 提高市民对水是一种资源的认识, 营造合理利用和有偿使用水资源的共识。不定期举行听证会来制定合理的水价, 加强生活用水的管理。
2. 指导协调相关部门建立污水处理厂的市场营运机制, 保证污水厂正常的运转。
城市规划部门应做好的规划区域及后续工作
3. 在铁路车站附近可合理选择建设小型污水厂。
4. 科学合理规划排水管道布局, 以节省投资和能源。
环境管理及监测部门应做好的工作定时定量的完成规划中的进入城市污水处理厂的居民生活污水和铁路车站废水的水质水量监测, 同时目前影响城市排水总磷超标的主要原因是居民大量使用含磷的洗涤剂, 从而增加了生活污水处理的费用, 应大力宣传提倡居民使用无磷洗衣粉。
(三) 对生活垃圾的处理
贯彻生活垃圾资源化、减量化与无害化的原则, 在列车上就进行垃圾分类细化, 在车站影响区内建设垃圾压缩转运站, 保证生活垃圾完全袋装收集, 而在垃圾收集和转运基础设施较好的车站附近社区可考虑实施垃圾分类收集与分选回收利用;同时在与车站配套的热电厂附近可同时建设垃圾资源电厂。对垃圾处理的优先原则应为:1.源头减量 (减少废物产量, 降低废物毒性) 2.回收利用 (分类收集、循环利用) 3.废物转换 (物质转换, 能量回收) 4.卫生填埋 (重点) 。
(四) 对环境噪声的控制对策
对铁路影响范围内划分出不同的噪声影响区, 相应执行不同的噪声控制标准。并加强对城市内铁路的声屏障的建设。
1. 对社会噪声防治:
联合相关部门, 加强对社会生活噪声, 如装修噪声、餐饮业噪声、娱乐场所噪声和商店室外安放喇叭噪声等的管理, 合理规定装修时间与开放程度。
2. 对各种施工噪声防治:
规定具体施工时间, 要求建筑施工工地通过交纳保证金来确保不对车站附近敏感点造成干扰。
3. 交通噪声防治:
交通噪声是各种机动车噪声、道路车流量、道路宽度与类型、道路两侧的绿化与屏蔽效果和道路管理水平综合作用的结果, 可通过贯彻交通禁鸣管制, 改善路况, 对高架路设置噪声防护墙、站前规划建设立体化交通等措施来加以控制。同时还要优先发展公交车辆, 从总量上控制机动车和自行车的数量。强制推广汽车消声器的使用等。
4.
对车站附近道路两侧规划应安排多以商业等公福性的多层和高层住宅, 使其起到声屏障的作用, 而将居民住宅多放在商业建筑的后面。
(五) 对大气环境质量的控制措施
对空地、裸地进行绿化, 并配备必要的洒水车辆和清扫工具, 减少地面扬尘的产生;禁止在城市铁路地区新建、扩建工业污染源, 现有污染源要执行二级标准 (有行业标准的执行行业标准) , 逐步搬迁或关闭铁路影响地区内的大气污染控制企业。NOx多是城市铁路地区的主要污染物, 机动车尾气是主要的产生源, 所以对车站地区应加强交通管理, 执行更严格的机动车排放标准, 逐步提高机动车尾气净化装置安装率, 提高排放达标率。
改善能源结构, 铁路影响范围内的工业企业应禁止使用煤作为燃料, 淘汰小锅炉, 实行热电并供。
(六) 人口控制建议
1. 采用行政干预的办法, 逐步疏散铁路地区的人口, 降低其人口密度。
2. 贯彻流动人口登记制度, 加强对流动人口的管理与控制。
(七) 绿化与站前广场建设
1. 推进道路绿化、车站附近居民小区绿化的建设, 在不影响客流的前提下提高铁路车站站前广场的绿化覆盖率。
2. 推广垂直绿化、立体绿化, 逐步提高绿化水平。
(八) 采取规划和工程措施控制环境影响
1. 车站布置纳入城市交通网规划;
2. 改变用地类型方式, 增加特殊用地量;
3. 在铁路进入城市的线路走向及用地、铁路车站位置的确定等方面的规划、设计中充分考虑与所在城市的相容性, 主要包括与市内交通规划的相容性、与城市生态环境规划的相容性等。在选线规划阶段开始充分考虑可能的次生环境影响, 是防治铁路次生环境影响的重要措施。
(九) 重视铁路发展对环境保护的促进作用
铁路的发展将促进所在地区的城市化, 促进社会经济的发展, 这将从经济保证能力和人的思想观念等不同的方面促进当地环境保护事业的发展, 这种发展所产生的效应将对次生环境污染影响具有一定的控制作用。
(十) 建立立体换乘系统或联合运输车站
通过建立立体交通系统, 使得在枢纽车站换乘的旅客不出车站即可继续履行, 需要进入城市的旅客不出车站即可换乘地铁等城市交通工具, 通过立体交通系统的建立, 防治铁路次生环境影响的产生和扩大, 如果实现立体换乘, 从旅客流量看, 大型车站的旅客出站量将有明显降低。
(十一) 区别对待不同规模车站的影响
由于大、中、小不同规模车站的影响能力, 对于大规模车站 (例如北京站、西客站、河北保定站等) 年旅客流量在1000万人次以上的建议考虑城市立体交通体系配套发展;对于年旅客流量在500万人次以上的 (例如北京南站、丰台站) 等, 可考虑建立城市轨道交通等主干交通与铁路的良好衔接从而实现快速换乘;对于小规模车站则重点考虑规划车站周边环境来控制次生环境影响。
(十二) 在城市规划中充分发挥铁路的作用
根据旅客舒适度和出行半径的预测以及与物流基地的衔接性, 确定铁路站点位置, 根据铁路的规划确定城市的发展规划方向。
参考文献
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次生次生盐渍化 篇2
上个星期，我突然觉得全身很痒，我就对妈妈说：“我的背脊很痒，帮我抓一抓吧。”妈妈摸了摸说：“咦?怎么有一水泡似的?”我说：“不管了，你抓它好了。”妈妈一抓，我就喊：“哇不行，疼死人了，疼得我要死了。”
到了晚上，我正要洗头，我说：“妈妈帮我洗头吧!”“好”妈妈说。洗完头后，妈妈帮我洗澡，我脱下衣服，妈妈一看，两眼睁大。我问：“怎么了妈妈?”“怎么那么多痘痘呢?”我一看，哇!好吓人呀!全身都是痘痘，我一边哭一边洗澡，妈妈说：“别哭了，傻爪不用哭，去芬医家看一看，问问芬医是什么。”我就停止了哭声，洗完澡后，我们来到了芬医家，芬医说：“是水痘来的。”“啊!水痘?水痘是什么东西啊?重不重要啊?”芬医说：“你呀!只要不要抓它就行了，虽然它很痒，但是不要抓它，它有泡，你一抓它破了之后，它以后就会结疤了。”我一听浑身颤抖起来。我害怕极了，说：“那有没有得救呀?”“当然有，我开一个星期的药给你，你只要每天早晚用中药冲洗，不要怕饮中药。包你一个星期就好了。”芬医说。
我们回了家，照着芬医的方法，我早晚用中药洗一次澡，洗澡是都把妈妈的手烫红了。早晚喝一大杯苦茶，又吃西药，喝苦茶喝得我想吐。还好，吃西药我人小就不怕。妈妈晚上帮我煲好洗澡药，帮我洗澡。洗完澡还要帮我洗衣服、晾衣服，晾完衣服就帮我煮好明早的`洗澡药水，每晚干到十一点多才能睡，第二天早上六点叫我起来洗澡，妈妈七点多还要赶去上班，大约才睡了5个小时，可忙坏了妈妈，多辛苦呀!
但是，经过我们的努力奋斗，我的病终于好了。我真要感谢悉心照顾我的妈妈呀!
次生次生盐渍化 篇3
关键词：改良剂；次生盐渍化；矿质养分；离子
中图分类号： S156.4 文献标志码： A 文章编号：1002-1302（2014）07-0367-03
收稿日期：2013-10-10
基金项目：江苏省农业科技自主创新资金[编号：CX（12）3021]。
作者简介：杜岩（1987—），女，江苏徐州人，硕士，主要从事设施土壤次生盐渍化研究。E-mail：876339120@qq.com。
通信作者：盛海君，高级农艺师，主要从事有机固废资源化利用及植物营养等研究。E-mail：hjsheng@yzu.edu.cn。随着我国农业结构调整和人们生活水平的日益提高，我国设施栽培面积2011年高达400多万hm2，而在1978年我国设施栽培面积仅为0.53 万hm2[1]。随之而来，利用设施连续种植同类作物大约3年，土壤就会产生次生盐渍化现象[2-3]，导致土壤酸化，含盐量增加、微生物菌群结构改变、作物品质下降等一系列问题[4-7]，严重制约我国设施农业可持续发展[8]。次生盐渍化土壤不同于滨海碱性盐渍土，表现为土壤酸化，阳离子以Ca2+、Mg2+为主，阴离子以NO-3、SO2-4为主[9-10]。针对设施土壤次生盐渍化，现有的改良措施主要有平衡施肥、合理轮作、工程灌排、生物除盐、使用客土等[11-15]，而有些措施在降低次生盐渍化土壤盐分含量的同时会给周围水体造成二次污染[16]。本试验对有机碳改良剂在次生盐渍化土壤上的使用效果进行了研究，为有机碳改良剂在实际应用中解决设施土壤次生盐渍化提供科学依据。
1材料与方法
1.1试验材料
供试土壤取自江苏省如皋市某设施栽培次生盐渍化严重的土壤，基本性质如下：有机质13.01 g/kg、速效磷72 mg/kg、速效钾440 mg/kg；供试有机碳改良剂为笔者所在实验室自制改良剂，用秸秆及菌剂配制而成，主要成分为有机碳；供试盆钵为上口长34 cm、宽26 cm、高12.5 cm的塑料盆。
1.2试验设计
试验于2012年12月在江苏省扬州大学环境科学与工程学院实验室内进行。将7.5 kg设施土壤与250 g有机碳改良剂充分混匀，使含水量在25%～30%；将混匀后的土壤置于盆钵中，覆盖保鮮膜防止水分过度蒸发，并置于25 ℃的恒温培养箱中；每天同一时刻采样观察土壤盐分变化，连续 7 d。试验设1个处理，重复3次。
1.3测定内容与方法
1.3.1土壤水溶性盐分含量测定水土质量比5 ∶1浸提，浸提液用于水溶性盐组成的测定。K+、Na+ 含量采用火焰光度法测定；Ca2+、Mg2+ 含量采用火焰原子吸收法测定；CO2-3、HCO-3含量采用双指示剂-中和滴定法测定；Cl-含量采用硝酸银滴定法测定；SO2-4含量采用硫酸钡比浊法测定；NO-3含量采用紫外分光光度法测定；总盐含量为上述各离子含量总和。
1.3.2土壤化学性质分析水土质量比2.5 ∶1浸提，pH计法测定pH值；KCl浸提，靛酚蓝比色法测定铵态氮含量；0.5 mol/L NaHCO3浸提，钼蓝比色法测定速效磷含量；1.0 mol/L NH4OAc浸提，火焰光度法测定速效钾、有效性钠含量，火焰原子吸收法测定有效性钙、有效性镁含量。
1.4数据分析与统计方法
采用Microsoft Excel 2003软件对数据进行处理和绘图，采用SPSS 19.0统计分析软件对数据进行LSD法差异显著性检验。
2结果与分析
2.1有机碳改良剂对次生盐渍化土壤盐分含量和组成的影响
3小结
通过对有机碳改良剂在次生盐渍化土壤上的使用效果进行研究，结果表明，次生盐渍化土壤中阴离子总量从 4.60 g/kg 降低到3.09 g/kg，阳离子变化不显著（P<0.05），土壤总盐含量在7 d时已降低20.69%，这说明有机碳改良剂可以显著降低次生盐渍化土壤盐分含量，从而改善土壤次生盐渍化；通过改良剂处理，土壤pH值在1 d后呈现增高趋势，但随时间的延长，pH值逐渐降低，至7 d时pH值虽有降低但仍然高于CK，这说明改良剂有利于改善次生盐渍化土壤酸化问题；次生盐渍化土壤中主要盐分阳离子为Ca2+、Mg2+、阴离子为NO-3[17-18]，试验后7 d NO-3、Ca2+、Mg2+含量呈逐渐降低趋势，分别较CK低96.60%、44.52%、23.39%，其中NO-3处理效果最好；土壤中K+、HCO-3、Cl-、SO2-4含量因改良剂的加入都有所升高，但升高幅度不足以影响到土壤总盐含量的降低；NH+4-N、速效磷、速效钾含量在2 d后达到最高值，NH+4-N、速效磷在7 d时含量与CK相当，速效钾含量一直较CK高3～4倍。
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天然次生林抚育技术 篇4
林木种质资源的收集与保护不仅制约森林生态系统的平衡与发展,而且直接影响到野生生物种质资源保护,是生物种质资源的基础物质,关系到生态环境建设和林业可持续发展战略的落实。因此保护好现有自然生态环境建立林木种质资源收集保存基地,增加收集保存植物物种数量,提高重点野生植物物种繁衍能力,保持其遗传多样性势在必行。
桦南县林木种质资源收集保存基地于2007年正式申报,通过黑林函[2008]27号文件的批复以后正式启动实施,基地建设总体规模为500公顷。
基地建立在天然次生混交林分内,在保持其原生森林环境不变的基础上,该基地在建设过程中,为对具有潜在育种价值的种质资源广加收集或保存,尤其是一些濒危珍惜树种,在具体抚育时根据林分特点制定以下几个原则:
1、对于丛壮生长的白桦、水曲柳、椴木在进行施工作业时,要首先抬头看树冠,看周围林木分布及胸径大小,然后按照留优去劣、采小留大的原则进行清理。如胸径过细(起测径级以下)林木分布少,可保留2～3株,保留林木必须冠形完好、树干通直、长势优良,若周围林木分布不均匀,留取2珠。胸径过大,在起测径级以上,林木分布不均,作业时只伐除周围长势弱、干形不良的被压木;若周围林木分布均匀可留取白桦1～2株;水曲柳2～3株;椴木1～2株。
2、对于珍惜树木,如黄菠萝原则上全部保留,若2～3株分布过密过多只能伐除1株,而且必须是干形不良、长势落后的被压木。
3、避免林内出现极大天窗、空地,若在较大空地内长有的无论是乔木、亚乔木、还是灌木,一定要予以保留,不论起长势、干形、还是大小,如丛状生长的山丁子、赤扬、刺五加、龙芽偬木、刺玫、槐木、柳木、沙榆等,坚决不允许全部伐除,以造成空地。
4、由于2007年出现的罕见冰雪天气,林内有许多雪压木,主要是落叶松、白桦、椴木等,只要在不出现天窗、空地的情况下弯曲度在100度以内的要求一律进行伐除,以免影响林分总体效果,同时林内死树、站杆一律进行伐除。
5、该基地内个别作业区林冠下有人工栽植的红松、云杉在施工作业时要避免砸伤,同时有些红松、云杉受到压制,已濒临死亡,但作业时不能对其进行伐除、待到翌春7～9月份观察其彻底死亡后再另行伐除,以解放红松、云杉生长为主。
6、该基地内个别作业区有小面积白桦、山杨、水曲柳纯林,由于林木分布较密,胸径过细但长势较好,在作业时要少量进行伐除,以造成其生长竞争激烈,促进其高生长,以保证林木的优良干形,待3～5年以后,再进行伐除被压木,使其形成长势优良的小面积天然纯林。
次生林区森林抚育现状及对策研究 篇5
【关键词】次生林区；森林抚育；制约因素；提高措施
1 次生林资源特点
一是森林起源以天然林为主，多代萌生；二是树种组成复杂，阔叶树种主要以栎类为主；三是中幼龄林比重大，近成过熟林少；四是林分以中小径材林为主，大径材较少；五是下木层生长旺盛，覆盖度较大；六是天然更新良好，幼苗幼树较多。
2 森林抚育现状
森林抚育工作开展以来，各地根据国家的有关政策，制定了适合本地适用的规程或细则，主要抚育方式有透光伐、定株抚育、割灌除草、人工修枝、浇水灌溉、扩穴施肥、补植补造、卫生伐、生态疏伐、景观疏伐、人工促进天然跟新（天然更新？）等措施，但在实施过程中，由于受天然林限额的限制，透光伐、定株抚育、卫生伐、生态疏伐、景观疏伐等措施在天然林中无法实施，仅以割灌修枝、人工促进天然跟新（天然更新？）无法达到调整林分密度、提高林分质量的目的。
相对来说，人工林抚育安排的措施较多，但次生林区人工林面积较小，且在天保一期期间已进行过人工林抚育，多数林区已抚育2遍以上，即使设计为透光伐、生态疏伐、景观疏伐等措施，也只能是小强度的抚育，到第二轮抚育期时，可安排的措施仍然很少。
因而在现阶段，各次生林区森林抚育采伐性任务安排很少，大多为不出产品的抚育，抚育措施不太合理，抚育后的天然林密度过大、树种结构不合理、目的树种不明确，抚育效果不明显。
3 森林抚育的制约因素
3.1 采伐限额限制
天然林抚育无采伐限额指标，导致天然林抚育工作不能及时开展，大部分天然林由于密度过大，得不到及时调整，林下部分幼苗幼树已经枯死。
3.2 林区立地条件差
北方次生林区，大部分集中在深山沟谷地带，森林蓄积分布不均，林区腹地和林缘区资源差异较大。平均坡度接近40°，35°以下的林地面积仅占林地总面积的40%作业，森林抚育难度相对较大。
3.3 基础设施落后
林区道路多为上世纪次生林经营时修建的林三级道路，天保工程实施以来，林区道路上由于缺乏资金没有维修，加之遭受暴雨洪涝灾害，林区道路损坏严重，给森林抚育带来了困难。
3.4 补贴标准较低
由于工价上涨、成本较高，现行的补贴标准已不能满足森林抚育的资金需求，特别是在确定补贴标准时，没有考虑基础设施配套建设资金，已严重影响了森林抚育的全面开展。
4 提高森林抚育质量的途径
4.1 提高认识，转变观念
森林抚育经营是转变林业发展方式的重要举措，要从战略的角度提高对森林抚育工作的认识，进一步解放思想、转变观念、拓宽思路，充分利用国家森林抚育补贴政策，培育森林资源。
4.2 科学规划，提高质量
深入林分，详细规划，在国家规定的政策范围内，根据林分调查因子，确定合理的抚育措施。作业过程中要强化管理、严格把关、落实措施，确保森林抚育质量。同时还应加强采伐限额的申请、申报与监督管理。
4.3 加强监测，总结经营
森林抚育成效监测，既是国家对森林抚育补贴工作的原则要求，又是进一步总结提炼森林经营技术方法和模式、科学开展森林经营的实际需要。成效监测样地布设按照“五个统一”的原则，即统一规范布设、统一样地大小、统一调查方法、统一资料汇总、统一对比分析。要组织专门力量开展森林抚育监测工作，形成监测分析报告，同时结合抚育项目的实施，专题立项进行研究，为总结完善森林经营技术和管理模式提供依据和技术支撑。
4.4 多方筹资，克服困难
在国家森林抚育补贴资金的基础上，将森林抚育与森林生态旅游相结合、森林抚育与中间产品和林下资源综合利用相结合，多渠道筹措资金，解决投資不足的问题。充分利用天保工程建设，解决基础设施建设落后的局面。鼓励职工投入森林抚育，促进职工增收，提高职工对森林抚育的积极性。
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