怠速不稳（精选9篇）
怠速不稳 篇1
故障现象
有1辆2009年产别克凯越1.6L轿车, 搭载F16D3发动机和手动变速器, 行驶里程为4.5万km。驾驶员反映:该车怠速时, 发动机转速不稳定, 转速在600～1100r/min波动, 加速时发动机无力, 最高车速只能到100km/h。
故障检查与诊断
接车后, 利用故障诊断仪器TECH2读取发动机控制模块故障码, 故障码为P0108 (进气压力传感器电路电压过高) 、P0300 (发动机失火) 、P0301 (1缸失火) 、P0302 (2缸失火) 、P0303 (3缸失火) 、P0403 (废气再循环系统控制电路) 、P0406 (废气再循环位置传感器电压过高) 、P0509 (怠速控制阀控制电路电压过高) 。清除故障码, 再次起动发动机, 使发动机在怠速工况下运行几分钟后再加速运行几分钟, 再次读取发动机控制模块故障码, 故障码显示为P0300和P0301。其它故障码没有显示。这说明1缸存在失火, 由于第1缸和第4缸共用1个点火线圈, 第1缸失火而第4缸没有失火, 我们怀疑第1缸火花塞有问题。拆下第1缸火花塞, 发现火花塞严重积碳, 为了检查其它缸火花塞是否也积碳, 我们拆下其余缸的火花塞, 发现第2、3、4缸火花塞都有积碳。更换4个缸的火花塞, 试车, 发动机怠速波动有好转, 但发动机怠速还是不稳。读取发动机控制单元故障码, 无故障码显示。
根据以往维修怠速不稳故障的经验, 分析引起怠速不稳的主要原因有以下几点:
(1) 怠速开关调整不当, 在怠速时怠速开关不闭合。
(2) 喷油器滴漏或堵塞。
(3) 进气压力传感器有故障。
(4) 进气系统漏气。
(5) 怠速控制阀或怠速自动控制电路有故障。
(6) 水温传感器信号不正确。
(7) 氧传感器失效或反馈控制电路有故障。
(8) EGR阀卡滞。
(9) 配气相位错。
(10) 排气系统堵塞。
为了验证传感器或执行器是否有问题, 在发动机怠速时, 分别断开氧传感器插头、水温传感器插头、EGR阀插头和怠速控制阀插头, 发动机怠速仍然不稳。连接故障诊断仪器TECH2读取怠速时发动机控制模块的数据流, 其中:点火提前角为1°;前氧传感器信号电压在0.2～0.9V之间变化;后氧传感器信号电压在0.75V不变化;喷油脉宽为4.4ms;怠速控制阀开度为10计数;进气压力为55kPa;短期燃油修正为-15%;EGR阀开度为0%。
通过分析数据流, 可以看出点火提前角过小 (正常值10°) , 喷油脉宽过大 (正常值2.4 ms左右) , 进气压力过大 (正常值36kPa左右) , 怠速控制阀开度过小 (正常值28计数左右) 。后氧传感器信号电压偏高, 说明三元催化器不起作用。又根据短期燃油修正为-15%, 可判断该车混合气过浓。怠速控制阀开度小而进气压力高, 可判断该车存在漏气或者怠速控制阀卡滞在开启位置。
通过以上分析, 对该车进行以下步骤检查:
(1) 检查进气系统中的软管, 没有发现漏气现象。
(2) 拆下怠速控制阀, 发现怠速控制阀阀芯上有积碳, 用清洗剂对其进行清洗。
(3) 用清洗剂采用“吊针法”对发动机进气道、喷油器及三元催化器进行清洗。在清洗过程中, 发现排气管冒黑烟, 说明三元催化器确实有堵塞。
清洗完成后, 我们本以为发动机怠速应该会稳定, 但是, 发动机怠速抖动有所好转, 踩下油门踏板, 发动机转速上升迅速, 加速无力故障现象消失了。再连接故障诊断仪器TECH2读取怠速时发动机控制单元数据流, 发现喷油脉宽为3.1ms;点火提前角为4°;后氧传感器信号电压为0.60V左右;怠速控制阀的开度为18计数;进气压力为45 k Pa;短期燃油修正为-8%。这些数据说明混合气还是偏浓。
仔细分析这些数据还发现一个问题:正常情况下, 在怠速时, 怠速控制阀开度为28计数进气压力才36kPa, 为何该车怠速控制阀的开度为18计数而进气压力却是45kPa?只有一种可能就是漏气, 并且漏进去的空气还被进气压力传感器检测到了。
起动发动机, 怠速情况下, 再次仔细检查进气道上的软管, 没有听见漏气的声音。拔下EVAP (碳罐系统) 的软管, 发动机转速马上上升, 用手指堵住进气管上与碳罐软管连接的接口, 发动机转速下降但还是抖动, 这说明碳罐系统不存在漏气现象。在检查碳罐软管时不小心手指碰上了EGR阀与进气管连接的金属管 (如图1所示) , 感觉EGR阀与进气管连接的金属管非常烫手。发动机怠速时EGR阀不应该打开, 此金属管不应该烫手, 读数据流时EGR阀开度为0%, 难道EGR卡滞在打开位置?为了验证EGR阀是否卡滞在打开位置, 把EGR阀与进气管连接的金属管拆下, 用手指堵住进气道上的接口。起动发动机, 怠速稳定。这就说明EGR阀关闭不严导致怠速抖动。
拆下EGR阀, 发现阀座上积碳且关闭不严, 如图2所示。用清洗剂对EGR阀进行清洗, 装复EGR阀, 试车, 发动机怠速稳定, 加速有力。故障彻底排除。
故障分析
此车故障主要原因是EGR关闭不严和火花塞积碳引起的。由于EGR阀积碳导致卡滞关闭不严, 在怠速时把废气引进气缸, 致使进气压力偏高 (即使怠速控制阀开度小) , 发动机控制模块给喷油器发出多喷油信号, 而废气中的氧含量少, 所以混合气浓, 即使火花塞点火也不能充分燃烧, 最终导致火花塞积碳。火花塞积碳又会引起失火, 没有燃烧的混合气进入排气管中的三元催化器中产生反应, 时间久了导致三元催化器堵塞且不反应。
EGR阀开启必须同时具备两个条件:一是发动机温度必须超过50℃;二是发动机转速必须超过2000r/min。EGR阀开启后将一部分废气引入燃烧室参与混合气的燃烧, 降低了燃烧室内的温度, 以减少NOx的排放。但过多的废气参与再循环, 将会影响混合气的着火性能, 从而影响发动机的动力性, 特别是在发动机怠速、低速、小负荷等工况时。发动机控制模块控制废气不参与再循环, 避免发动机性能受影响。若带EGR阀的发动机怠速时开启, 使废气参与循环进入燃烧室, 使燃烧变得不稳定, 有时甚至失火。
怠速不稳 篇2
有1辆本田奥德赛进厂维修，经询问车主得知该车在起动着车后发动机抖动，排气管冒黑烟。但是正常行驶时感觉发动机的动力性良好、未感觉动力下降。
接车后，起动发动机试车。怠速时，发动机抖动严重，排气管处冒轻微黑烟。路试时，车辆在中高速时抖动有所减轻，发动机动力性能良好。
二、故障原因分析
造成发动机怠速抖动的故障原因有很多，下面我们来分析以下几个方面：
1.怠速系统故障：常见的故障原因有，怠速控制阀积碳或者卡死，怠速调整通道堵塞等。
2.点火系统故障：常见的故障原因有，火花塞工作不良或者高压线路老化等造成单缸工作不良，从而造成发动机怠速抖动的故障现象。
3.喷油系统的故障：常见的故障原因有，喷油器滴漏或者雾化不良，造成单缸工作不良，从而造成发动机怠速抖动的故障现象。
4.进气系统的故障：整个进气系统，进气总管，进气歧管以及各真空管路连接处有泄漏;还有曲轴箱通风的连接管，废弃再循环的连接管等管路存在泄漏，气缸压缩压力不符合规定压力要求等原因都会造成混合气过稀，从而造成发动机怠速抖动的故障现象。
5.电控系统故障：由于传感器和执行器或者某些电路的问题，都会造成发动机怠速抖动的故障现象。
三、故障诊断与排除
首先，使用本田专用诊断仪器HDS进行检测，初步判断故障部位是电子控制系统还是机械部分。用专用仪器读取发动机电控系统的故障码，结果无故障码存储，故可初步判定故障部位应该在机械部分。按照可能原因进行如下故障检修：
1.怠速系统：拆下节气门体检查怠速控制阀，未见异常，对怠速控制阀和怠速调整通道进行清洗，清洗后重新装配。故障现象仍然存在。
2.点火系统：经过断缸试验发现第4缸火花塞工作不良，以此推断故障部位可能在火花塞或者高压线线路，于是拆下火花塞检查，发现第4缸火花塞有明显的烧蚀并且积碳严重，更换火花塞后，进行单缸跳火试验，火花正常。起动发动机，怠速抖动的故障现象依然存在。
3.喷油系统：从上述点火系统的故障和第4缸喷油器有比较严重的积碳来看，可能是由于喷油器关闭不严导致滴油造成的，进而造成混合气过浓使发动机抖动。然后对4个喷油器进行清洗检测，发现4个喷油器没有问题，均工作正常。装车后，试车，怠速抖动的故障现象依然存在。
4.进气系统：对4个气缸的压缩压力进行检测，经过检测后，4个气缸的压缩压力均在12.5kg/cm2左右，并没有明显的偏差，气缸压缩压力正常。
经过上述检测后，基本可以断定故障应该是由于怠速时混合气过稀造成的。对整个进气系统的各个真空管路进行检查，均密封良好，无泄漏。因该车装备有废气再循环装置，而且该装置的阀是安装在发动机第4缸的进气口附近，如果废气再循环阀关闭不严，在不该工作的时候打开，使废气进入燃烧室就会造成混合气过稀，从而造成发动机怠速抖动的故障现象。对EGR阀进行检测：拆下EGR阀上的真空软管，发动机转速应无变化，用手触试真空软管无真空吸力;发动机温度达到正常工作温度后，怠速时检查结果应与冷机时相同，若转速提高到2500r/min左右，拆下真空软管，发动机转速有明显提高;如图1所示电磁阀不通电时，从进气管侧吹入空气应畅通，从滤网处吹应不通;接上蓄电池电压时，应相反。检测时，不通电时从滤网处吹，有少许空气通过;经过检测发现阀门关闭不严。如图2所示，拆下EGR阀发现阀门积碳，导致阀门关闭不严，从而造成漏气。
废气再循环装置的工作是根据发动机的工况，将一部分燃烧后的废气从排气口通过EGR阀送到进气管循环到燃烧室的系统。主要作用是通过废气的再燃烧来减少和降低NOx的排放。EGR阀在工作时要满足几个工作条件：发动机温度高于65℃;发动机转速达到2000r/min以上且中等负荷以上。显然，在怠速工况是不参加工作的。同时因为EGR阀的安装位置距离第4缸最近，导致第4缸的火花塞积碳严重，第4缸怠速工作不良，产生抖动。而在其它工况由于进气气流速度快，废气的分配比较均匀，故对发动机中高速的动力性影响不大。再拆下进气歧管和EGR阀，彻底清除歧管内和EGR阀内的积碳后装车，怠速抖动的故障现象消失，故障排除。
四、结束语
怠速不稳 篇3
关键词：发动机；怠速不稳；原因诊断
中图分类号：U464 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）24-0111-02
就汽车的怠速来看，属于工作状况，而非速度。它是对发动机本身运转阻力进行克服，把机器自行运转维持在最低转速，这有利于在各种情况下能够把便利的工况提供给驾驶员行驶和临时停车。一般来讲，发动机不抖动最低转速运转时为怠速最佳状态。下面探讨分析与诊断电控汽油发动机怠速不稳故障问题。
1 怠速不稳的故障分析
1.1 进气系1统
一是进气歧管或各种阀泄漏。当进气歧管中进入了不该进入的空气等气体，会产生浓度不一样的混合气，发动机燃烧状态就会显示不正常。主要表现在以下几个方面：真空管破裂或者老化，衬垫出现侧漏。EGR阀没有关严；二是积垢逐渐堆积在进气道和气门内，主要表现在：过重的积炭堆积在节气门内，并在气道处形成堆积，影响了电机的转动；三是有故障出现在怠速空气执行元件。主要表现在：节气门电机的状态是发卡或者损坏；四是信号接收错误、进气量失准后，而发出错误的指令，对进气量不能准确控制。发动机出现不正常燃烧现象，是在间接上导致怠速不稳原因。常见原因体现在，因为进水而使发动机控制单元插头故障出现。
1.2 燃油系统
一是喷油器的喷油量不均匀，没有形成良好的雾状，导致气缸功率的不平衡。主要表现在：喷油器密封不好，形成一定的堵塞，喷出的燃油呈现出线状；二是喷出雾状化的燃油雾，而其中最为严重的状况是喷出油滴，因为减少了喷油量，而出现过稀的混合气，使实际喷油量增加。油压过高，会产生浓烈的混合气。主要表现在：堵塞了燃油泵滤网，使安全阀弹簧弹力较小，进而出现了调节器故障；三是喷油量不能准确控制，或因为发出错误的指令，而使喷油量有误差，是混合气焰的状态过浓或者是过稀。使氧传感器失去控制；在以上传感器线路中，出现断路或短路或接地故障；由于进水使电脑内部出现故障，或者是发动机控制单元插头接触不良。
1.3 点火系统
一是点火模块故障。主要症状是不点火，并且出现微弱的高压火花。产生此类问题的原因，是有故障出现在点火模块处，并且接地线的没有处于一种良好的状态或者连接疏松。而是在高压线处出现了故障，随时降低了火花的能量，严重的会引发失火。主要有表现在：火花塞的间隙不能清晰可见，不仅火花塞电极处容易出现积碳，严重的还会损害到电极，并在绝缘处出现了裂纹。电压线所形成的电阻非常大；因为损坏了高压线绝缘外皮，而漏电现象或插头出现漏电。三是点火时失准。因为控制单元发出错误的的指令，使点火提前角不正确，或产生较大范围的波动。主要表现在：空气流量计、进气压力信号、霍尔传感器、爆震传感器等有故障出现，因为进水，内部电路被损坏。
1.4 机械系统
一是配气机构出现就故障，显著降低了个别气缸的功率，导致各个气缸不再有平衡性，主要有以下几个方面的表现：正时皮带安装错位，不管是开放还是闭合各缸气门，其时间随之产生波动和变化，其配气相位产生了一定的误差。无法进行正常的燃烧。同时，有越来越多的积碳集聚在气门工作面内，气门密封的也不严格，无法形成相同的压缩压力。同时，在凸轮轴的凸轮处，所产生的磨损大小不一，使气缸内空气的进入量不均衡。而在气门相关零部件有故障出现，会直接磨损到气门的推杆，使其产生弯曲甚至是被报废。将气门卡住，弹簧折断。同时，导致仪器无法准确的判断故障的发生部位。
另外，当发电机上安装了液压挺杆，同时将液压阀安装在油道上，当压力大于300 kPa时，阀门就会自动被打开，而阀门被堵塞之后，会产生过高的压力，会进一步伸长液压挺杆， 使气门关的不紧密。在进气门背部存在着大量积炭，使冷车吸附了刚被喷入的燃油，而无法进入到气缸内。同时，因为混合气过稀，而使冷车快怠速不能被稳定。二是一旦有故障发生在活塞连杆机构，则会造成个别汽缸功率的降低。使汽缸功率无法得到平衡。主要表现在：汽缸衬垫被燃烧或损坏，导致有漏气发生在两缸之间。活塞环端隙发生大的断裂，使活塞环失去了一定的弹性。同时，过多的积碳出现在活塞环槽内，磨损了活塞与汽缸，有超差发生在圆柱内。最后，因为水进入了气缸内，而弯曲了连杆，逐渐降低了压缩比，燃烧室形成太多的积炭造成过大压缩， 这些原因成为怠速不稳的可能因素。
2 怠速不稳故障的诊断与排除方法
2.1 询问车主
接车后向车主询问以下的问题：怠速在什么时间开始出现不稳定，同时发动机显示何种温度？车主习惯在什么样的道路行驶？车的行驶里程是多少？车主的驾车习惯如何？该车是进行怎样保养的？对该车的维修历史怎样？车是否具备了充足的装备？通过掌握和熟悉一样的问题，能够帮助对怠速不稳状况进行准确的判断，缩短和节约了检查的时间，同时加速检修的效能。
2.2 外观检查
将引擎盖打开进行检查，同时详细查看发动机抖动和运转的程度。注意观察发动机转速表指针摆动幅度，看是否和怠速期望值有一定的距离；通过打开空调等，对怠速抖动进行观察，看是属于正常状态还是属于负荷状态；看发动机外部件是否存在异常状况；是否发生真空管脱落问题；以及漏油或漏水等；排气管是否突然发生冒黑烟的问题，周围是否发出一种生汽油味等；对节气门拉线进行调节直至合适位置。电子节气门马达发卡或损坏是否存在。
2.3 对故障码进行分析
读码和清码，以及运行和再读码。详细阅读维修手册中故障码列表，进一步查询发生和影响故障码的原因，同时，对排除故障码方法进行查阅。绝不能忽视偶发性故障码，往往在出现偶发故障码时怠速也不稳定。经过分析，可提供一定的依据，促进检修工作的正常进行。一旦发现没有存储故障码，则必须要全面考虑制单元不监视元件，故障可能存在在这里。
2.4 对数据流进行分析和阅读
发动机运转中实时数据数据流可被发电机及时提供，通过正确分析数据流，可表明诊断技术和水平。通过对那些不正确数据产生原因进行分析，找出怠速不稳的症结所在，要把发动机转速和发动机工况以及怠速λ调节等数据读出。以实际值或百分率把数据实时值和学习值以及调整值表示出来，用文字表示工况。
2.5 故障排除
故障的排除顺序依次为进气系统和燃油系统，以及点火系统和电控系统，还有发动机机械部分。诊断者需根据查询结果，与维修手册故障排除指南相结合，将故障认真排查后，在检测一遍尾气分析仪，完全排除故障被确认后，才能把车交予车主。电话跟踪必须在3天内一次，宗旨是对用户车辆维修质量完全负责，并提示用户车辆在使用过程中的注意事项；另外一个目的是在维修笔记中记录该车的最终情况，有利于维修经验的不断积累。
参考文献：
汽车发动机怠速不稳问题研究 篇4
1 怠速不稳的观察方法和抖动机理
观察怠速不稳可通过以下几个步骤来实现。
检查发动机缸体抖动情况, 或详细观察机油尺把晃动的情况, 油尺把在平稳状态较清晰, 观察到抖动的油尺把为双的;检查发动机转速表、读数据块, 转速以怠速期望值属于中心抖动, 在期望时间内于一侧发生较大的抖动, 程序中的怠速期望值主要有标准怠速值、负荷怠速值、空调怠速值、暖车怠速值;原地启动发动机, 通过坐在座椅上来数学车的抖动情况。发生怠速抖动的机理是:汽缸内气体作用力发生改变, 造成了引起各不同汽缸的功率不协调, 这就使得各活塞在做功行程时的水平方向分力出现错误, 这就使得发动机横向摇倒的力矩大小不一, 以此造成发动机抖动。这一结果显示, 凡是引起发动机汽缸内气体作用力变化的故障将会造成发动机怠速抖动。
2 怠速不稳的情况分类
怠速不稳有很多种情况, 按照不同的分类标准可有多种情况。
2.1 根据发生的规律划分
冷车 (冷却液温度低于50℃) 有节奏的不稳;热车 (冷却液温度高于50℃) 有节奏的不稳;无规律的抖动通常只有一、两下。
2.2 根据抖动程度划分
正常, 以怠速期望值±10r/min抖动;轻微不稳, 以怠速期望值±20r/min抖动;严重不稳, 大于怠速期望值±20r/min抖动;在怠速期望值的一侧剧烈抖动。
2.3 根据因素关联划分
直接因素, 主要由于机械零件脏污、磨损、安装失误等因素, 造成个别汽缸功率出现变化, 使得不同的汽缸功率出现混乱, 这就造成了发动机的怠速出现异常;间接因素, 主要是由于发动机电控系统异常, 使得效果不佳, 引起各汽缸功率情况不一。
2.4 根据故障系统划分
进气系统;燃油系统;点火系统;发动机机械系统。
3 造成怠速不稳的具体原因分析
3.1 进气系统故障
(1) 进气歧管及阀密封效果差。当不该进入的空气、汽油蒸汽、燃烧废气进入到气歧管出现了各种物质后会出现不好的效果。大大降低了混合气的浓度, 导致发动机燃烧异常。漏气位置对个别汽缸有作用时会造成发动机存在很大的抖动, 给冷车怠速带来不利作用。主要原因:进气总管被卡子松动以及胶管泄露;进气歧管衬垫漏气;进气歧管破损或其它机件将进气歧管磨出孔洞;喷油器O型密封圈漏气;真空管插座出现脱落、破裂;打开曲轴箱强制通风阀存在很大的难度;活性炭罐阀常开;废气再循环 (E G R) 阀关闭不严等。
(2) 节气门和进气道积垢过多。节气门及附近的进气道常出现较多的积炭、污垢, 这就改变了空气通道截面积的发生变化, 这就让控制单元难以准确地控制怠速进气量, 使得混合气过浓或过稀, 且难以正常燃烧。
(3) 怠速空气执行元件故障。怠速空气执行元件发生故障会使得怠速空气控制存在很大的障碍。主要因素:节气门电机受到破坏损坏;怠速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀损坏或发卡。
3.2 燃油系统故障
(1) 喷油器故障。喷油器的喷油量没有达到实际设计的要求, 出现雾状, 对于各汽缸发出的功率能够使其变得混乱。
(2) 燃油压力故障。油压过低, 从喷油器喷出的燃油雾化状态不良或者喷出的燃油成线状, 情况加重时只喷出油滴, 且数量少;油压过高, 增加了实际喷油量, 造成气体浓度更大。
(3) 喷油量失准。造成乘喷油出现失误的原因包括了各传感器或线路故障, 从而造成喷油量异常, 增加或减少了混合气的浓度, 这是造成怠速不稳的间接原因。
3.3 点火系统故障
(1) 点火模块与点火线圈。很多汽车把点火模块与点火线圈融合在一起, 高压火花弱或火花塞不点火是点火模块或点火线圈的常见故障, 其原因在于:点火触发信号难以确认;点火模块出现故障;点火模块供电或接地线发生松动、接触不良;初级线圈出现故障。
(2) 火花塞与高压线。火花塞、高压线故障造成火花能量减小。主要因素:火花塞间隙出先错误;火花塞电极出现磨损及皮坏;火花塞电极有积炭;火花塞磁绝缘体存在裂纹;高压线电阻极大;经常对高压线绝缘外皮或插头进行检查, 防止漏电。
4 对怠速不稳的诊断措施
针对系统、燃油系统、点火系统、发动机机等各种机械类的手段方式, 依旧造成发动机怠速难以稳定, 对发动机怠速不稳现象进行诊断必须严格按照相关标准, 加上诊断时涉及到很多的东西, 且工作本身的难度较大, 换用的心得工件是不可行的事情。怠速不稳的变化情况要多级后能够适当地检测、调整。
4.1 询问驾驶员
车辆发生怠速不稳等现象时可对驾驶员做一些解释:最早出现怠速不稳的时间;怠速不稳状态下的发动机温度;该车行驶里程;驾驶员最近经常驾驶的道路和习惯;该车保养情况;该车维修历史;该车是否加装设备。
4.2 外观检查
打开发动机罩检查:观察发动机运转情况的相关形势, 主要是针对抖动情况, 以及发动机转速表指针的摆动幅度;检测需要是正常怠速抖动, 还是负荷怠速抖动;发动机外部件的完整性;真空管未出现脱落、破损;电线插接器有是否松动;是否出现漏油、漏水、漏气、漏电的四漏现象等异常情况” (说明燃烧不好) 、冒黑烟、有生汽油味等不正常现象;节气门拉线是否出现异常。
4.3 查询分析故障码
根据汽车维修的相关理论, 需要找出故障出现的原因、影响、排除方法。需要重视偶发性故障造成的影响, 其常常出现在怠速不稳这个时间段。在故障查询时间主要是弄清故障码的存储情况, 对相关被损坏的元件进行检查以及时更换掉。
4.4 检测
微型车怠速不稳原因与控制措施 篇5
正常的怠速是在控制单元的期望值的正负10%内运转, 这种情况是正常的。所以, 观察怠速稳不稳, 还要确定一下, 是否是故障还是属于正常。一般不稳是在怠速的中心值正负每分钟40转以内的抖动, 这种可以修, 是由于在使用当中造成, 或者新车在质量上有一些问题, 还有一种情况严重不稳, 在怠速中心值每分钟40转以外抖动, 这种反映比较强烈。还有一种就是中心值偏离, 怠速中心值偏离出控制单元的期望值。我们还可以按照冷却液的温度进行分类:一种是凉车快怠速不稳, 温度升高以后转向正常。还有一种情况, 通过我们的观察好象没有异常, 但是时常有抖动, 节气门位置传感器安装调整不当, 在怠速时怠速触点不能闭合, 喷油器雾化不良或堵塞, 我们观察的时候要判断清楚, 把故障辨认好再进行修理。故障原因分类:一类是直接原因, 一类是机械零件脏污、磨损、安装不正确等, 导致个别气缸功率的变化, 从而造成各气缸功率不平衡, 指示发动机产生怠速不稳现象。这个比较直观, 以前我们修车比较容易发现;第二种是间接原因, 不好发现, 也是电喷车带来的新问题。是指发动机电控系统不正常, 由于传感器信号不正确或者电脑本身的故障, 对执行元件发出的指令是错误的, 干预了执行元件, 导致发动机不正确。上面还有一个机率, 怠速不稳的机率是气缸内的气体作用力的变化不正常, 或者是几个气缸气体作用力变化不正常, 引起各气缸功率不平衡, 我们可以让气缸对各活塞的作用分成垂直力和水平力, 由于作用力大小在改变, 平行的分力也在改变, 每个气缸做功的时候, 如果平行的分力不一样, 势必给发动机钢铁一个横向摇倒的力矩。就是说活塞对缸腹的大小不一样, 活塞有一个擎倒不一样, 这样怠速发动机不稳定。我们观察的时候在转速上体现不稳, 发动机本身体现的是抖动或者叫震动。
2 怠速不稳分类及解决措施
怠速不稳的原因与诊断、解决措施。电控发动机怠速不稳是日常维修中最常见的故障之一, 冬季怠速不稳的现象更加严重。在维修中解答思路不正确, 就会延长检查和诊断的时间。
3 观察怠速不稳与出现规律
3.1 观察发动机缸体抖动程度
可以观看机油尺把晃动的程度, 平稳的油尺把很清晰, 抖动的油尺把看起来是双的。从发动机转速表或读数据块观察, 转速以怠速期望值为中心抖动, 或在期望值一侧剧烈抖动, 程序中的怠速期望值包括标准怠速值、负荷 (打开灯光, 自动变速器挂上挡等) 怠速值、空调怠速值、暖车怠速值。原地启动发动机, 坐在座椅上感觉车身剧烈抖动, 冷车 (冷却液温度低于50℃) 有节奏的不稳, 热车 (冷却液温度高于50℃) 有节奏的不稳, 无规律的剧烈抖动一、两下。
3.2 按抖动与原因程度分类
正常, 以怠速期望值±10r/min抖动, 一般不稳, 以怠速期望值±20r/min抖动, 严重不稳, 超过怠速期望值±20r/min抖动, 在怠速期望值的一侧剧烈抖动。
直接原因, 指机械零件脏污、磨损、安装不正确等, 导致个别汽缸功率的变化, 从而造成各汽缸功率不平衡, 致使发动机出现怠速不稳。
间接原因, 指发动机电控系统不正常, 导致混合气燃烧不良, 造成各汽缸功率难以平衡, 使发动机出现怠速不稳。
3.3 按系统故障与抖动机理分类
进气系统、燃油系统、点火系统、发动机机械系统, 汽缸内气体作用力的变化 (一个汽缸气体作用力变化或几个汽缸气体作用力变化) , 引起各汽缸功率不平衡, 导致各活塞在做功行程时的水平方向分力不一致, 出现对发动机横向摇倒的力矩不平衡, 从而产生发动机抖动。也可以说, 凡是引起发动机汽缸内气体作用力变化的故障都有可能导致发动机怠速抖动。
4 结论
由于现代的车, 现在的技术都是喷到节气门的背部, 由节气门的故障, 会由积碳所吸附, 这样会造成怠速不稳定。所以, 随着汽车结构的不断提高, 新技术的增加, 引起怠速不稳的原因越来越多, 作为诊断者考虑的越来越全面。发动机如果是不能发动, 这个问题好解决, 但是怠速不稳比这个因素多的多, 虽然原因有百般变化, 根据我们的分析的结构和理论的分析, 根据以往的经验还是能够作出正确的判断。对于偶发性的故障也不能忽视, 有些故障出现的时候, 是由于偶发性故障码引起的。比如说插头的虚脱和线路的接替, 这些故障经过颠簸以后可能排除了。可以从电控到机械的发动机部分, 每一部分的测量都要做记录, 以便最后分析的时候可以有机的联系到一起。
参考文献
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[2]蒲永峰.汽车诊断与维修[M].北京:机械工业出版社, 1999.
[3]中国机械工业教育协会组.汽车检测与维修[M].北京:机械工业出版社, 2001.
怠速不稳 篇6
故障诊断与排除:由于该车刚使用了一年多, 基本上算是新车, 且发动机工作时没有异响声, 故判断机械方面出现故障的可能性较小, 应先对电气部分进行检查。
首先将KT600解码器 (有条件的单位最好使用V.A.S5051专用故障诊断仪) 插到诊断插座上, 起动车辆, 进入解码器故障诊断系统, 系统显示正常, 说明电气部分没有通、断的硬性故障, 极有可能是某些元件的软性故障, 这种情况处理起来一般有一定的难度。
接着进行第二步, 进入数据流读取系统, 读取各元件的数据。空气流量计 (该车电控燃油喷射系统采用热线式空气流量计) 的数据为2.9~3.2g/s, 喷油时间为3.4~3.7ms, 氧传感器电压在0~9V之间来回跳动, λ值 (空燃比) 在0~20%之间跳动, 怠速转速为720r/min, 各项数据都在正常值范围内。
经上述检查, 电控系统正常, 各元件的数据流也正常, 说明发动机没有问题, 但发动机确实存在故障现象, 而且排气管排出的废气有生汽油味, 故障诊断工作一时陷入僵局。连续几天查找资料, 也不得其所。
冷静下来仔细分析, 该车的故障现象是热车时不易起动, 而前面读取的各元件数据都是冷车状态下的数据, 由于冷车时元件的温度不高, 其内部数值变化不大, 但热车后元件的温度升高, 有可能产生热击穿, 数值就会发生突变。
于是, 上路试车, 当发动机温度上升后熄火停车, 重新起动发动机, 驾驶员感觉与冷车时比较还是较难起动。待发动机冷却后再次起动, 比较容易就起动了, 此时插上解码器, 对空气流量计、喷油时间等数据进行跟踪读取。刚开始时数据与先前读取的一样, 都在正常值范围内, 但当发动机温度上升到一定程度时, 测量的读数突然发生变化, 空气流量计数据一下上升到10.5g/s, 喷油时间则变为18.7ms, λ值在19.5%左右基本不变化。这些数据比冷车时测量的数据要高很多, 可以肯定是某个元件在热状态下被击穿了。
喷油时间高达18.7ms, 最可能的原因是由于空气流量计的数据过大引起的。因为根据空燃比的理论, 当λ=14.7:1时, 燃油燃烧得最完善, 喷油时间长则意味着喷油量大。喷油时间的长短是由电脑控制的, 而电脑是根据空气流量计及其它一些附加传感器输入的信号来决定喷油器开启时间长短的。
空气流量计测试的是进入进气管路的空气量, 此数据越大, 表示进入气缸的空气量越大。按理论空燃比λ=14.7:1计算, 进入的空气量越多, 相应的喷油量就越多, 喷油时间就相应加长, 以使空气燃油相匹配。根据该车空气流量计数据由3.2g/s突然跃升到10.5g/s, 而不是逐渐增加的, 可以确切地判断其空气流量计损坏了, 且应属于热击穿。
为了进一步确定故障, 将空气流量计插头拔出, 再次在热车状态下起动, 发动机较容易地就起动了, 而且排烟浓度也明显降低了。
该车之所以冷车时易起动, 热车时不易起动, 也是由于空气流量计损坏造成的。冷车时, 由于空气流量计没有被击穿, 能正常提供数据, 喷油量相应地也正常, 所以冷起动时正常。热车时, 由于空气流量计被击穿了, 发动机起动时空气流量计提供的数据较大 (10.5g/s) , 此时相应的喷油时间较长 (18.7ms) , 喷油量也较大。
虽然空气流量计提供的数据表明进入气缸的空气量较多, 但实际上进入气缸的空气量并没有那么多 (实际进入气缸的空气量要比空气流量计提供的数据少很多) , 而电脑只接收空气流量计提供给它的数据 (显示进入较多的空气) , 并根据此数据指令喷油器延长喷油时间, 提供较多的喷油量。那么, 此时相对较少的空气与相对较多的燃油混合, 油多气少, 形成过浓的混合气, 使得火花塞的跳火电压不易击穿, 不易点燃混合气。
过浓的混合气不但使发动机热车时不易起动, 而且起动后混合气也不易充分燃烧, 部分不能燃烧的汽油会随同废气一起排出气缸外, 所以废气中会有生汽油味。λ值为19.5%且基本不变, 是由于气缸内汽油过多, 混合气过浓, 而三元催化转化器已经调整到头, 没有调整的余地了。由于空气流量计损坏, 造成燃油提供过多, 所以燃油消耗也比正常时多。热车不易起动的问题解决了, 燃油消耗多的问题也会随之解决。
更换空气流量计, 再次起动发动机, 经过长时间观察, 冷态、热态下发动机都容易起动了, 但怠速还是不稳, 有些轻微的发抖。怠速不稳的原因有很多, 主要是气缸压力不足、漏电、火花塞不良等造成的。
首先用万用表测量蓄电池电压, 为12.7V, 正常。然后逐缸检查火花塞, 发现第3缸火花塞的侧极有跳火现象, 说明该火花塞侧极漏电, 此外第4缸火花塞的跳火有些散乱。将这2个缸的火花塞更换后, 重新起动发动机, 此时怠速运转稳定, 说明故障排除。
半个月后, 回访驾驶员, 该车的燃油消耗也正常了。至此, 该车怠速不稳, 热车不易起动, 燃油消耗过多的故障彻底排除了。
汽车发动机怠速不稳的现象与诊断 篇7
发动机在无负荷情况下最低的稳定运转的转速, 叫做发动机怠速。也就是说发动机怠速是指发动机在不带任何负载的情况下, 为克服自身的摩擦阻力, 使发动机稳定正常运转的最低转速。
发动机怠速的高低对油耗、发动机的排放污染、暖机时间和使用寿命等都会产生一定程度的影响。
二、汽车发动机怠速不稳的分类
依据故障原因或产生故障的系统分类:
(一) 按原因关联分类
1. 直接原因
发动机机械零件脏污、磨损、松动等, 导致个别气缸工作状态不好, 从而造成各气缸做功不平衡, 致使发动机出现怠速不稳;
2. 间接原因
发动机电控系统出现故障, 导致混合气燃烧不良, 造成各气缸做功率不平衡, 使发动机出现怠速不稳。
(二) 按产生故障系统分类
汽车发动机的进气系统、燃油系统、点火系统、机械系统等出现故障都可能导致发动机怠速不稳, 因此, 发动机出现怠速不稳故障时, 需要从多个系统进行故障检测和排查。下面按系统来分析引起发动机怠速不稳的原因。
1. 机械系统
配气机构的原因:配气机构故障导致个别气缸的功率下降过多, 从而使各气缸功率不平衡。
常见原因有:正时皮带安装位置错误, 使各缸气门的开闭时间发生变化, 导致配气相位失准, 各气缸燃烧不正常。凸轮轴的凸轮磨损, 各缸凸轮的磨损不一致导致各气缸进入空气量不一致。气门工作面与气门座圈积碳过多, 气门卡住或烧蚀, 气门密封不严, 气门推杆磨损或弯曲, 气门弹簧折断等使各气缸压缩压力不一致。这些故障都会使个别气缸功率下降过多, 从而使各气缸功率不平衡, 造成怠速不稳。
2. 进气系统
当不该进入的空气、汽油蒸汽、废气进入到进气管, 造成混合气过浓或过稀, 使发动机燃烧不正常。当漏气位置只影响个别气缸时, 发动机会出现较剧烈的抖动, 此故障对冷车怠速影响更大。
常见故障部位有:进气总管密封不严或胶管破裂;进气歧管衬垫漏气;火花塞松动;喷油器O型密封圈漏气;真空管脱落、破裂;曲轴箱强制通风阀开度大;活性碳罐阀常开;废气再循环阀关闭不严等。同时还包括电气控制部分引起的进气故障, 例如节气门电机损坏或发卡;怠速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀损坏或发卡等。
3. 燃油系统
首先喷油器的故障, 喷油器有滴漏或堵塞现象, 使其无法按照ECU的指令进行正常喷油, 喷油器的喷油量不均匀、雾状不好, 造成各气缸可燃混合气燃烧不一致。其次是燃油压力方面故障, 因油压过低, 致使从喷油器喷出的燃油雾化状态不良或者喷出的燃油成线状, 严重时只喷出油滴, 喷油量减少使混合气过稀;而油压过高, 又会造成实际喷油量增加, 使混合气过浓。
引起上述故障的常见原因大致包括:燃油滤清器堵塞;燃油泵滤网堵塞;燃油泵的泵油能力不足;燃油泵安全阀弹簧弹力过小;进油管变形;燃油压力调节器有故障;回油管压瘪堵塞。
4. 点火系统
目前的汽车几乎都将点火模块与点火线圈做成一体, 有的采用双点火线圈或者直接点火。点火模块或点火线圈有故障主要表现为高压火花弱或火花塞不点火。
常见原因有:无点火触发信号;点火模块供电或接地线的连接处松动导致接触不良;初级线圈或次级线圈有故障等。
火花塞、高压线故障也导致火花能量下降甚至失火。常见的原因有:火花塞间隙不正确;火花塞电极烧蚀或损坏;火花塞电极有积碳;火花塞磁绝缘磁有裂纹;高压线电阻过大;高压线绝缘外皮或插头漏电。
5. 点火提前角失准
由于控制单元发出错误指令, 使点火提前角不正确, 或造成点火提前角大范围波动。
常见原因有:空气流量计或进气压力信号故障;霍尔传感器故障;冷却液温度传感器故障;进气温度传感器故障;爆震传感器故障;以及以上传感器的线路有断路、短路、接地故障;发动机控制单元故障或接触不良等。
三、汽车发动机怠速不稳的几种表现
(一) 发动机怠速不稳现象的表现方式
1. 正常怠速运转不稳定, 发动机发抖, 转速不均匀, 总有熄火倾向, 急加速时有回火现象或怠速调低就熄火。
2. 快怠速不稳或没有快怠速, 突出表现为停车时不能开空调, 一开空调就熄火。
(二) 发动机怠速不稳直观的表现
1. 缸体抖动程度, 也可观看机油尺晃动的程度, 平稳的油尺把很清晰, 抖动的油尺把看起来是双的;
2. 观察发动机转速表或读数据块, 转速以怠速期望值为中心抖动, 或在期望值一侧抖动;
3. 怠速时坐在座椅上感觉车身剧烈抖动。
四、发动机怠速不稳的诊断方法
进气系统、燃油系统、点火系统、发动机机械故障均会导致发动机怠速不稳, 因此诊断产生发动机怠速不稳故障的原因是一项涉及面广、难度较大的工作, 采取替换零部件的方法是不可取的。虽然怠速不稳故障的原因千变万化, 然而根据仪器检测结果、理论分析、维修经验应该能够做出正确判断的。通常, 发动机怠速不稳的诊断过程分为下面五个步骤:
(一) 询问驾驶员
接车后应及时向驾驶员了解, 最早出现怠速不稳的时间、怠速不稳时的发动机温度、此车的行驶里程、驾驶员经常的驾驶习惯和路况、该车经过哪些保养、此车维修历史等情况, 通过以上了解对故障原因有一个初步判断, 从而缩短检查时间。
(二) 外观检查
打开发动机罩, 观察发动机运转情况, 抖动程度, 同时观察发动机转速表指针的摆动幅度, 是否偏离怠速期望值;观察是正常怠速抖动, 还是带负荷时 (打开空调、开大灯、挂入行车挡、转动方向盘等) 怠速抖动;发动机外部部件有无脱落、破损、松脱, 是否存在漏油、漏水、漏气、漏电的四漏现象, 排气管是否有“突、突”声、冒黑烟、有生汽油味等现象。对发动机的初步观察有助于缩小检测范围, 减少检测环节, 节省时间和维修费用。
(三) 查询分析故障码
通过读码 (永久性、偶发性故障码都要记录) →清码→运行 (此时要再现故障发生的条件) →再读码。阅读维修手册中的故障码列表, 排除故障、清除故障代码。对偶发性故障码不能忽视, 往往怠速不稳时刻正是偶发故障码出现之时。经过分析确定下一步检修工作。如果没有故障码存储, 要考虑控制单元不能监测的元器件可能存在故障。
1. 检查怠速转速时要确保以下几点
(1) 排气系统无泄漏。
(2) 冷却液温度不低于80℃。
(3) 节气门在怠速位置。
(4) 关闭用电设备。
(5) 关闭空调。
(6) 变速杆在空挡或锁止挡位置。
2. 怠速的检查步骤
(1) 起动发动机查询故障存储器。故障存储器内不要存有故障, 如有应先排除故障, 清除故障代码, 关闭发动机重新起动。起动后, 再次查询故障代码。
(2) 关闭空调。
(3) 关闭后风窗加热。
(4) 变速杆放空挡, 自动变速器置于P或N位置。
(四) 确定检测内容
根据检测对象选择适合的检测仪器, 目的是能迅速、准确判断故障。其中尾气检测和波形分析非常重要, 也可以用断缸法迅速找到工作不良的气缸, 使用真空表可以分析影响真空度的具体情况。检测的原则是从电到机、从简到繁。可以按电气控制系统、点火系统、进气系统、燃油系统、发动机机械部分的顺序进行。
(五) 故障排除
诊断者根据上述检查结果和维修手册中的故障排除指南, 制定适合本车的排除方法。排除方法一般有:清洗节气门与进气道、清洗检查喷油嘴、更换电气元件、检查线束的故障点、清洁接地点、修理发动机机械结构等工作。
怠速不稳 篇8
尼桑天籁230JK轿车采用世界知名的VQ6型发动机, 其电子控制系统包括多点燃油喷射系统 (MFI) 、点火时间控制系统、怠速控制系统、废气再循环控制、燃油蒸发排放控制及一些其它的控制功能和故障自诊断、故障运行和保障功能。VQ6型发动机控制系统原理如图1所示。
一、发动机怠速不稳原因分析
在参与电脑计算的数据当中, 有任何一个参数失真, 都会导致电脑发出错误的指令, 轻则令发动机运行不稳、功率下降, 重则令发动机无法起动运行。发动机怠速不稳就是一种电脑发出错误指令或其指令无法执行的症状, 主要表现为怠速时发动机抖动严重、易熄火, 或转速上下波动等。
引起发动机怠速不稳的根本原因可以归结为以下几点, 即混合气过浓或过稀、个别气缸不工作或工作不良、发动机超出该转速负荷, 但这些原因的涉及面很广, 几乎牵涉到发动机的每个系统。本文将对发动机怠速不稳的原因进行全面分析, 并提出优化的诊断程序。
1. 燃油喷射系统
由于ECM将喷油绝对压力作为一个恒定值, 靠改变开启喷油器的脉冲宽度来控制喷油量, 如果喷油压力低于正常值, 就会导致喷油量变小, 混合气变稀, 从而导致发动机怠速不稳。引起供油压力不足的原因有汽油滤清器脏堵、电动燃油泵磨损、燃油压力调节器弹簧弹力不足等。
此外, 喷油器堵塞、喷油器不工作、喷油器雾化不良等, 都会引起发动机怠速不稳。
2. 点火系统
点火系统引起怠速不稳的原因通常是高压分火线老化漏电、火花塞工作不良或失效, 造成“缺缸”或点火不良。火花塞间隙应在1.0～1.1mm之间, 中心电极应无烧蚀;高压线应无裂缝、无老化, 电阻值应小于25kΩ。若不符合上述要求, 应更换火花塞或高压线。
3. 怠速控制系统
若怠速空气控制阀 (IAC) 脏污卡滞, 或其控制线路断路, 当发动机要提升怠速转速时, ECM发出的指令无法执行, 进气量无法满足负荷的要求, 就会导致怠速不稳或者熄火。
4. 废气再循环 (EGR) 系统
发动机在冷态和怠速情况下, EGR阀应是关闭的, 如果EGR阀因积碳卡滞关闭不严, 或EGR控制电磁阀关闭不严, 就会造成怠速不稳甚至熄火。当怀疑是EGR阀故障引起怠速不稳时, 可以在怠速时断开其动力源———真空管, 如果故障现象消失, 则说明问题出在EGR系统。
5. 燃油蒸气净化控制系统
发动机温度低于75℃或在怠速情况下, EVAP净化控制阀应是关闭的, 若由于故障不能关闭, 则可导致混合气过浓, 引起怠速不稳。
6. 传感器部分
各传感器传来的信息不准确, 会引起发动机怠速不稳。
7. 机械故障
气缸、活塞环因磨损导致配合间隙过大, 或是某些气缸活塞环折断造成漏气, 均会造成气缸压力不足。气缸压力不足表现为发动机不易起动, 功率下降, 低速运行不稳, 特别是在怠速情况下运行不稳。VQ6型发动机的气缸压力额定值为1230kPa, 最小值为930kPa。
正时皮带严重磨损或张紧轮弹力不当, 造成正时皮带跳齿, 会使曲轴位置传感器反映的一缸上止点位置与实际值有偏差, 导致点火时间不当, 并引起配气相位偏差, 这些都会造成发动机怠速不稳。
二、诊断与维修方法
1. 故障诊断基本原则
(1) 先备后用:最初从车主或接车员处了解到汽车的故障现象, 就要在脑海中形成一个大概的思路, 就要着手准备一些将要用到的东西。例如, 接到的故障车辆是怠速不稳且发动机故障指示灯点亮, 就应准备解码器和该车的相关技术资料, 而且要确保配件充足, 这样才能保证工作效率。
(2) 先思后行:这样可以加强条理性, 避免盲目地拆装, 少走弯路。
(3) 代码优先:维修电控发动机的车辆, 无论是怠速不稳还是其它故障, 如果故障指示灯点亮, 都要遵循“代码优先”的原则, 因为故障自诊断是一种最直接反映故障的方法。
(4) 先外后内:在电控发动机中, 绝大多数故障是由于传感器、执行器与发动机控制模块之间的线路发生故障。检修时, 要先对发动机的外观进行仔细观察, 看各线路、管路有没有老化, 连接器有没有松脱, 各线路、管路有没有错接等。不要轻易对发动机部件进行拆检, 这样往往能提高工作效率, 起到事半功倍的效果。
(5) 先简后繁:汽车故障通常是由一些简单原因引起的, 在推测故障原因时, 要先从简单入手, 然后逐步深入。
2. 故障诊断流程
发动机怠速不稳故障的诊断流程见图2, 该流程仅供参考或供查漏补缺, 其中一些步骤因人而异、因车而异, 不必简单地拘于模式。
三、怠速不稳故障检修实例
1. 故障现象
一辆尼桑天籁230JK轿车, 发动机型号为VQ6。该发动机怠速时转速在1200～1800r/min之间上下波动, 发动机运转很不平稳。
2. 故障诊断与检修
该发动机的怠速控制是由怠速控制阀和快怠速控制阀共同动作完成的。如果怠速稳定在1200～1800r/min之间的某一转速, 则说明怠速转速过高, 这通常是由于管路漏气、某个控制阀失控、怠速控制阀因脏堵阀芯卡滞不能复位等原因所致, 但该车的故障现象是转速忽高忽低地“喘振”, 说明发动机转速有下降的趋势, 只是由于某种原因降不下来。
针对以上可能原因进行常规检查, 清洗了怠速控制阀, 调整了怠速螺钉, 但情况没有明显好转。拆下空气滤清器与节气门之间的软管, 把手伸进节气门体内, 堵住快怠速阀的进气口, 怠速转速立即稳定在800r/min。由快怠速阀的工作原理可知, 冷却液在正常温度时, 快怠速阀应当关闭, 此时发动机已在正常温度下, 堵住快怠速阀进气口, 发动机转速不应有什么变化, 显然是快怠速阀关闭不严。
那么, 怠速转速为什么会忽高忽低呢?经分析认为, 发动机ECM根据转速传感器送来的转速升高的信号, 又根据节气门位置传感器送来的怠速触点处于闭合状态的信号, 以及自动变速器处于停车档 (P) 的信号、冷却液温度正常的信号作出判断, 认为现在发动机转速不应该那么高, 便指令喷油器断油 (当节气门关闭、发动机转速超过1250r/min时, ECM执行断油控制, 断油后发动机转速下降, 当降到一定程度时再恢复供油, 以节约燃油) 。与此同时, 怠速控制阀也根据ECM传来的电压和电流信号控制进气歧管的空气量, 但由于快怠速阀漏气, 使发动机转速超过工况的正常转速。如此不断反复, 造成发动机怠速忽高忽低的现象。
于是, 拆卸快怠速阀 (应使发动机冷却到一定程度后再打开散热器盖, 以防高温、高压的冷却液从快怠速阀管口喷出伤人) 检查, 但出乎意料, 快怠速阀并未发现异常。更换一个新的快怠速阀试验, 故障现象依旧。由于先前已证实故障是由于快怠速阀漏气所致, 所以肯定与通过快怠速阀的循环冷却液的温度有关。检查快怠速阀的进水管路, 没有发现异常, 因此怀疑是管路堵塞。
快怠速阀进水管前有一段铁质的U形水管, 该水管两端各有一根橡胶管, 一头接快怠速阀进水管, 一头接节温器处发动机小循环出水口的小水管。用手触摸U形铁管两端的胶管, 感觉温差较大。拆下U形管朝里面吹气, 发现竟然不通。用细铁线疏通, 仍无法通过。最后, 用锯片将其锯断, 发现由于管径较小, 里面已被灰白色的水垢完全堵死。
至此, 故障症结终于找到了, 由于该车使用了劣质的冷却液, 引起水套和U形管腐蚀并产生水垢, 腐蚀物在大水道中不易停留, 最后滞留在内径只有7mm的U形管处, 造成水道堵塞, 这样快怠速阀蜡式感温器感受的冷却液温度就不是发动机的实际工作温度, 于是快怠速阀在任何时候都处于冷车快怠速的状态。
修复好U形管, 清洗冷却系统, 加入优质防冻液。起动试车, 发动机怠速运转平稳, 转速正常, 故障排除。
总之, 发动机怠速不稳是汽车的一种常见故障, 由于其成因复杂、涉及面广、诊断困难, 因此对汽车维修人员的要求更高。有许多维修人员对发动机的理论知识和各系统的工作原理不够了解, 在分析问题时考虑不全面, 且在分析问题过程中条理不清晰, 常常带着一种漫无目的的、碰运气的心理进行维修, 往往换了许多零件仍不能解决问题。
怠速不稳 篇9
故障检查:首先用金德K81调取故障码, 显示两个故障码, 一个是“一缸不工作”, 另一个是“空气流量计信号不良”。为了确认故障的真实性, 清除故障码后起动发动机, 运转2min后使发动机熄火, 再重新调取故障码, 结果仍有上述两个故障码。
拔下一缸点火线圈总成 (此车型各缸点火系的点火器、点火线圈、火花塞为一体, 每缸各成一个单独控制的点火装置) , 发动机工作状况变化不明显。拔下二缸点火总成与一缸调换, 结果二缸不工作。更换一个新的点火总成后, 怠速不再抖动, 发动机各工况均较正常, 但故障指示灯始终常亮。再次调取故障码, 只剩下“空气流量计信号不良”一个故障码。
考虑到大众车系的空气流量计故障率较高, 遂更换了一个与当前型号相同的空气流量计, 结果故障现象依旧, 故障码也依然存在。据车主反映, 此车已先后更换过两个空气流量计, 都没有解决问题。经过分析, 我们认为故障可能出在线路或电脑上。
检测空气流量计到电脑的4根线, 没有发现问题。打开点火开关, 在空气流量计插头处测量各线的电信号状况, 2号脚电压为5V, 3号脚为0V (接地端) ;起动发动机后, 4号脚为12V, 说明电脑输送的电源及接地均正常。插上插头, 再起动发动机, 测量5号脚的信号电压为0.03V (正常值应为0.8～1.2V) , 且无论加/减速此信号都不变。是不是信号线对地短路呢?熄火后测量5号脚的对地电阻较大, 说明没有对地短路现象。
故障分析:上述检测结果让人难以理解, 多次更换空气流量计都未能排除故障, 可以确信问题不在空气流量计;检查线路及各线信号状态, 确信电脑及线路也无问题, 但为什么无信号呢?读取数据流, 怠速空气流量显示为4g/s, 加速时向大的方向变化;拔下空气流量计插头, 再读取数据流, 仍然是一个正常的变化值。因而我们可以确认, 空气流量计是有问题的, 我们所看到的正常数据流是由节气门位置传感器代替空气流量计测得的进气量数据。
我们知道, 当代电控汽车都具备失效保护功能, 也就是说, 当某个传感器信号失效时, 电控单元会以一个固定的数值来代替, 或者以其它传感器信号代替有故障的传感器。空气流量计失效后, 以节气门位置传感器信号来代替是一个常见的有效手段, 在检修中利用这一功能可进行一些简捷而有效的诊断。
大众车系空气流量计是个多发故障点, 其故障现象有两种:一是信号不准确、偏值, 导致混合气过稀或过浓, 造成发动机不稳或动力不足等现象;二是信号失效或无信号, 导致电脑无法控制喷油, 此时电脑利用节气门信号代替, 发动机怠速反而会比较稳定, 发动机工况也会很好。
因此, 偏值的空气流量计比损坏的空气流量计危害性更大, 这是因为偏值不属于失效, 电脑仍按照错误值控制喷油量, 必然造成混合气过稀、过浓, 发动机工作不良。利用这一特点, 可用拔下空气流量计的方法来判断空气流量计的好坏:
(1) 拔下插头后故障现象没有变化, 说明空气流量计损坏, 因为电脑确认空气流量计信号失效, 已将进气测量权转给节气门位置传感器, 此时有没有空气流量计结果是一样的。
(2) 拔下插头后故障现象明显减轻, 说明空气流量计信号偏值, 因为此信号有效, 电脑按错误的信号喷油, 拔下插头后电脑确认此信号失效, 改用节气门位置传感器信号来代替, 故发动机工作情况大有改善。
(3) 拔下插头后故障现象稍有变化, 说明空气流量计信号正常, 因为拔下插头前电脑一直按照正常的空气流量计信号控制喷油, 拔下插头后电脑改用节气位置传感器信号控制喷油, 由于前者比后者测量精度高, 喷油量控制将有较小的差别, 反映在故障现象上也略有变化。
拔下该车的空气流量计插头, 发现与未拔插头时情况一样, 说明空气流量计确实有问题。但为什么多次更换的空气流量计都不能正常工作呢?这些更换的新空气流量计都是帕萨特轿车的专用件, 不可能都有质量问题, 难道是型号不对吗?查看此车原空气流量计的型号, 为时代超人轿车常用的型号。有经验的维修人员都知道, 时代超人与帕萨特B5 (1.8L四缸) 车型的空气流量计是可以互换的, 但帕萨特B5 1.8T和1.8L车型是否也可以互换呢?
带着上述疑问, 仔细查阅这两款车型的电路资料, 发现这两款车的空气流量计功能和插头形状均一样, 但各引脚的功能略有差异。如图1所示, 1.8L车型的空气流量计2号引脚为12V电源线, 4号引脚为5V电源线, 5号引脚为信号线;而1.8T车型的空气流量计2号引脚为5V电源线, 4号引脚为12V电源线, 5号引脚为信号线, 二者之间的区别在于两根电源线 (5V和12V) 是反向的。所以可以确认, 这两款车型的空气流量计是绝对不可以互换的。
故障排除:由于未买到1.8T车型的空气流量计, 所以只好将1.8L车型空气流量计的2号、4号引脚的引线改接后暂时代用。装复后试车, 故障指示灯熄灭。重新检测空气流量计信号, 怠速时为1.2V, 加速至5000r/min时达3V以上。读取数据流, 怠速时空气流量为3g/s, 说明空气流量计工作正常。
维修小结:在我国大众车系是当前的主体车型, 它们有着许多共同的多发故障点, 如空气流量计、氧传感器、点火线圈、高压线、火花塞等, 更换这些元件时应注意型号和生产厂家;另外, 许多车型的发动机虽然相似, 但它们的电脑控制是有差别的, 应特别注意的是, 帕萨特B5有3种车型, 即1.8L、1.8T和2.8 (6缸) , 它们的配置及控制有如下区别:
※帕萨特B5 1.8L车型配置的发动机有ANQ、AEB、ADR三种型号, 其中ANQ发动机是国产最常见的机型, 它们的电脑控制略有不同。
※帕萨特B5 1.8T车型配置的发动机为AWL型, 是一款涡轮增压发动机, 其电脑引脚与1.8L车型基本相同, 但有个别引脚不同, 特别是空气流量计引脚略有差异, 换件时应注意选择同型号的零件。