怠速故障（精选12篇）
怠速故障 篇1
故障现象:一辆东风雪铁龙世嘉车由于涉水后发动机进水造成活塞拉缸。接到该车, 我们进行了故障确认并拆开发动机, 拉缸故障十分明显, 第4缸拉缸, 用手摸缸体内部有较明显的剐痕。于是进行镗缸并配置合适的活塞环, 测试气密性合格后, 按要求进行了装配。但是组装完成后, 发动机无怠速, 其他情况正常, 发动机故障显示为排放系统故障。
故障分析与排除:我们根据仪表板的故障信息分析, 怀疑是排气管道及其附属机构存在问题。于是拆下三元催化转化器, 发现三元催化转化器良好, 无任何堵塞。其次怀疑氧传感器 (该车有2个氧传感器) 接触不良, 拔下来后重新插上, 试车, 故障依旧。
对于排放系统故障, 我们接下来先从油路开始考虑, 但是在大修发动机时已对油路进行了清洗, 该车又是新车 (行驶里程2800km) , 并且车在高速时状态良好。故喷油器和供油系统问题应该不大, 排除油路嫌疑。
由于该车没有怠速, 于是问题锁定在进气系统上, 尤其是怠速控制装置。该车的出厂日期是2010年2月, 怠速控制由电子节气门一体控制。节气门位置传感器, 节气门制成一体, 故考虑直接更换节气门体, 更换后进行试车, 发现故障现象稍有好转, 但是怠速时间依然很短。
维修陷入了僵局。但是在几天的维修过程中, 我们发现了一个现象, 即每次当车辆停放一夜之后, 起动发动机, 怠速时间稍稍变长, 但在重新打着车二三次之后, 故障现象依旧。经认真观察分析, 发现冷车时怠速运转稍长, 车子变热后怠速时间很短, 故障可以进一步确认为热车时无怠速。
我们由此确定了该故障和温度有关, 进而分析如下:每次发动机运转的时间很短, 冷却液温度还上升得不高, 能够排除水温传感器的因素。那首当其冲, 只有排气管道和温度关系密切, 事先简单检查过氧传感器和三元催化转换器, 而后者又没问题。此时, 情况似乎变得明朗, 即氧传感器问题很大。于是用万有表测试上游氧传感器工作时的电压, 数值为2.4V, 按照经验氧传感器的工作电压应该在1V左右, 于是更换上游氧传感器。故障排除。
故障反思:为什么发动机进水拉缸的同时, 会损坏上游氧传感器?分析其原因有:第一, 上游氧传感器的工作环境比较恶劣, 他处于未被三元催化转化器净化过的尾气中, 受较浓尾气的损坏较大。第二, 发动机进水意味着排气管道中有水 (上游氧传感器较下游氧传感器更易沾上水) , 而且氧传感器此刻又处于工作状态, 该氧传感器表面的透气膜粘水气的能力又很强, 水容易使氧传感器响应迟钝或者失效。
我们可以想象在上游氧传感器面临高温工作环境的同时排气管道突然进入大量的水汽, 这是造成氧传感器损坏的原因, 也是该车热车无怠速的原因。
怠速故障 篇2
汽车发动机怠速不稳故障的分析及诊断
汽车发动机怠速是汽车的一种工作状态,怠速不稳是一种常见的`故障,进气系统、燃油系统、点火系统、发动机机械故障均会导致发动机怠速不稳现象,诊断产生发动机怠速不稳现象的原因是一项涉及面较广、难度较大的工作,通常情况下难以靠直接观察进行判断,需要利用各种仪器对发动机进行系统检测,进行数据流、故障码的读取与分析,确定故障源之后在再根据维修手册和维修人员的经验进行故障排除.
作 者：曹利军 作者单位：兴安职业技术学院,公交分院,内蒙古,兴安盟,137400刊 名：赤峰学院学报(自然科学版)英文刊名：JOURNAL OF CHIFENG UNIVERSITY年，卷(期)：201026(1)分类号：U464关键词：发动机 怠速不稳 故障 分析 诊断
怠速故障 篇3
关键词：汽车发动机；怠速不稳；故障诊断
汽车作为当代居民的日常交通工具，对人们生活产生着重要影响。当前，人们对汽车安全性能与舒适性能，提出了很高的要求。汽车的发动机装置与制动装置，是影响汽车安全性能的主要部件。发动机怠速不稳是一种常见的故障。燃油系统、点火系统等出现故障都会导致汽车怠速不稳。因此，要加强对汽车怠速不稳诊断的研究，更快更好的诊断出汽车怠速不稳的原因，并及时进行维修，减少出现故障的机率。
1.汽车发动机怠速分析
怠速不稳状态是指：汽车发动机在汽车没有外在功率输出状态下进行空运转情况。通常情况下，汽车怠速值是发动机的最低转速，一般在每分钟800r到1000r速度之间，但是当汽车的怠速值出现低于最低值或者超过最低值时，汽车的发动机就会出现抖动情况。而一旦发生抖动就会出现转速不稳，从而导致汽车熄火。
汽车怠速控制主要依靠电控单元进行计算。电控单元能够依照节气门位置传感器、车速传感器等的怠速状态，冷却水温度传感器和空挡气动开关的资料进行运算，确定当前的目标转速，并与当前实际转速对比，控制空气量的增减，实现对怠速的控制。怠速控制主要依靠对发动机的进气量进行控制，并根据不同车型所选用控制装置的不同而采取不同的控制系统。
2.汽车发动机怠速不稳故障的表现
2.1发动机出现怠速不稳一般都表现为如下状况
①当正常怠速运转不稳定时，发动机出现发抖的状况，此时转速并不均匀，有出现熄火的趋势，若急加速则会容易有回火现象或者调低怠速时出现熄火。②怠速较快时或在零怠速时，出现停车不能开空调或者开了空调就会熄火的现象。
2.2怠速不稳的具体表现为
①平稳状态下的油尺把较为清晰，但是抖动状态下油尺把会变成双线的，油缸抖动较大，基友出现晃动。②发动机的转速表在抖动，其一般都朝着怠速期望值抖动或者向着期望值一边抖动。
3.汽车发动机怠速不稳故障的原因分析
3.1进气量受到其他故障影响
由于进气量过多或過少，混合气就会过浓或者被稀释，发动机会出现怠速状态抖动的现象。现代汽车一般都使用电控单元来控制进气量，并进而实现怠速控制的。因此，一旦进气量受到其他故障影响，汽车就容易出现发动机怠速不稳的情况。在以下几种情况下，进气量会受到影响：怠速控制阀出现问题；喷油器出现问题；进气管漏气现象发生；节气门出现堵塞或者进气道的积累的污垢太多；排气管出现堵塞等。
3.2点火系统出现故障
点火系统出现故障就会导致混合气体无法正常燃烧，一旦气缸内部出现无法完全点火甚至出现失火现象时，发动机的怠速运转就会受到影响。当火花塞发生故障时，可能会导致混合气不能完全燃烧。或者车内的高压线出现问题时，点火的能量就会减少，混合气也会发生燃烧不足的现象。有时是因为传感器的故障，导致点火提前角失准，电控单元无法准确的控制点火提前角，而导致点火的时机出现问题。当点火模块出现故障时，点火能量就会出现不足，火花塞也可能出现无法点火现象。在以上几种情况下，很容易产生气缸燃烧不足或失火现象。
3.3传感器无法准确发出信号
现代汽车主要采用电控单元进行怠速控制。一旦传感器无法正确接收到信号或者无法准确发出信号指令，就会导致电控单元不能准确调整发动机怠速的问题，也就会出现怠速不稳现象。传感器无法准确发出信号可能受到传感系统内部元件障碍的影响。传感器内部的空气流量传感器不能准确测量进气量或者氧传感器失灵，不能有效反馈出排气管的氧浓度，或者水温传感器失灵，无法正确测量发动机温度，导致喷油量不准确。上述三种情况下，会导致电控单元测速不准，混合气无法正常供应，混合气或浓或稀，发动机的怠速工作状况无法准确测量。当传感器的信号无法正常发出时，发动机怠速工作状态就无法正确反映到电控单元处，电控单元会做出错误判断，从而导致发动机怠速不稳状况。
4.汽车发动机怠速不稳故障的诊断方式
4.1向驾驶员了解车辆状况
要向驾驶员了解发动机的相关状况，包含出现怠速不稳的时间、发动机的温度、车辆的驾驶里程，驾车习惯等问题，车辆的维修状况也应当进行详细记录，然后对车辆故障的原因进行初步排查。
4.2查看发动机外观
经过初查以后，要对发动机进行检查，查看发动机抖动的状况，要对发动机转速表指针的摆动情况进行查看。同时对正常怠速下与带负荷怠速下发动机的抖动情况进行分别记录。查看发动机的部件有无脱落和破损，检查有无漏油情况，同时对排气管也要进行检查。通过上述检查，缩小检测的范围。
4.3分析故障码，并进行检测
通过再现发动机故障的情形，然后根据发动机的永久性故障码和偶发性故障码进行分析，对照维修手册中的故障码表，对故障进行排除。故障码中出现的偶发性故障码也应当进行核查，防止偶发性事件导致怠速不稳的状况。经过确认后要对可能存在故障的元件进行检测，选用适当的检测仪器对电器控制系统、进气系统、燃油系统、点火系统等进行检测。
4.4排除故障
通过以上排查和检测，逐步对汽车发动机的内部构件进行清洗和检查，直至发现故障的直接原因后再进行维修。
5.总结
发动机怠速不稳现象经常出现在汽车使用的过程中，对于驾驶者来说，应当及时对发动机出现的问题进行记录和排查。在对发动机怠速现象进行诊断和维修的过程中，要强化对怠速不稳原因的研究，这样才能准确判断出故障原因，并进行排除和维修。
参考文献：
[1]莫持标.汽车发动机怠速不稳的原因分析与排除[J].湖南农机.2011（01）
[2]闫现礼.发动机怠速不稳的故障诊断[J].科技信息.2012（25）
桑塔纳怠速工况故障2例 篇4
故障现象:1辆配置AFE发动机的桑塔纳2000轿车, 行驶里程为8.5万km。进修理厂时, 发动机怠速不稳, 时高时低, 且抖动很厉害, 连发动机舱盖也在振动。
故障诊断:用V.A.G1552诊断仪读取故障码, 结果无任何故障记录, 接着读取数据流08, 怠速节气门开度为9°, 喷油脉宽1.4ms, 均正常, 怀疑是点火系统故障。于是对高压线和分火盖进行更换, 并调整分电器点火提前角, 当用正时枪来校准点火提前角时故障又出现, 不管是推迟还是提前点火提前角均无好转。将检查重点转移到分电器外, 在拔下分电器上霍尔传感器插头时发现插头处有很多机油, 这是分电器油封密封不严所导致的。用化油器清洗剂对霍尔传感器插头处的机油进行清洗并用压缩空气吹干, 安装好后起动发动机, 此时又出现发动机难起动, 发动机回火, 抖动更厉害, 加速加不起来。对分电器进行更换, 无任何效果。怀疑某个气缸未参加工作, 采用断缸法, 在抖动时分别依次拔掉各缸高压线, 如拔掉该缸高压线后发动机抖动加剧, 可判断该缸正常工作, 如拔掉该缸高压线发动机工作状况无任何变化, 说明该缸未参加工作。检查结果发现1缸未参加工作, 更换1缸高压线, 故障彻底排除。
故障总结:
1该车1缸高压线有时工作有时不工作, 造成发动机转速不稳, 从而出现怠速不稳, 忽高忽低。
2霍尔传感器插头有机油, 导致传感器工作不良, 如霍尔传感器无信号输出, 爆震控制将关闭, 点火提前角将推迟, 发动机输出功率下降, 使发动机工作不稳, 抖动厉害。
3发动机怠速时高时低, 且抖动厉害, 一般是点火系统引起的, 但不仅仅是单一部件引起, 高压电导电不良, 点火提前角不准是主要因素, 要作为重点来查, 但分电器霍尔传感器插头被机油弄脏引起的工作不良也是一个主要因素, 且不可忽视。
例2桑塔纳2000发动机怠速时抖动严重且冒黑烟
故障现象:1辆配置AFE发动机的桑塔纳2000轿车, 起动车辆后, 怠速工况下发动机抖动严重, 排气管冒大量黑烟。
故障诊断:连接V.A.G1551诊断仪进行自诊断, 没有故障码。读取动态数据, 在怠速工况下, 喷油时间为3.8ms, 冷却液温度为90℃, 节气门角度为5°, 进气压力约为38kPa, 氧传感器电压为0.8~0.9V。当发动机加速到2500r/min时, 氧传感器电压为0~0.9V, 以上数据都在正常范围之内。
根据以往维修经验, 尾气冒黑烟的故障原因为混合气燃烧不充分或混合气过浓, 因此, 接下来重点检查燃油喷射系统。使用示波器测量各喷油器的控制线路, 当拔掉2缸喷油器线束插头, 查看2缸喷油波形时, 发现发动机抖动程度反而减轻, 排气管也不再冒黑烟。通过观察示波器显示的2缸喷油器波形, 可以发现该波形电压明显不正常, 最大电压只有20V, 正常情况下应该可以达到60V以上。检查2缸喷油器信号线与发动机控制单元之间的线路连接状况, 没有短路或断路现象。
打开发动机控制单元的外壳, 检查内部电路板, 发现在1、2、3、4缸喷油器驱动线路接脚处都有1个贴片电容, 2缸喷油器驱动线路接脚处的贴片电容颜色发黑, 说明该贴片电容已经损坏。换1个同型号的贴片电容, 装复发动机控制单元, 起动试车, 发动机怠速抖动现象消失, 排气管黑烟逐渐消失。进行路试, 车辆加速良好, 说明故障已彻底排除, 检修工作结束。
怠速故障 篇5
有1辆本田奥德赛进厂维修，经询问车主得知该车在起动着车后发动机抖动，排气管冒黑烟。但是正常行驶时感觉发动机的动力性良好、未感觉动力下降。
接车后，起动发动机试车。怠速时，发动机抖动严重，排气管处冒轻微黑烟。路试时，车辆在中高速时抖动有所减轻，发动机动力性能良好。
二、故障原因分析
造成发动机怠速抖动的故障原因有很多，下面我们来分析以下几个方面：
1.怠速系统故障：常见的故障原因有，怠速控制阀积碳或者卡死，怠速调整通道堵塞等。
2.点火系统故障：常见的故障原因有，火花塞工作不良或者高压线路老化等造成单缸工作不良，从而造成发动机怠速抖动的故障现象。
3.喷油系统的故障：常见的故障原因有，喷油器滴漏或者雾化不良，造成单缸工作不良，从而造成发动机怠速抖动的故障现象。
4.进气系统的故障：整个进气系统，进气总管，进气歧管以及各真空管路连接处有泄漏;还有曲轴箱通风的连接管，废弃再循环的连接管等管路存在泄漏，气缸压缩压力不符合规定压力要求等原因都会造成混合气过稀，从而造成发动机怠速抖动的故障现象。
5.电控系统故障：由于传感器和执行器或者某些电路的问题，都会造成发动机怠速抖动的故障现象。
三、故障诊断与排除
首先，使用本田专用诊断仪器HDS进行检测，初步判断故障部位是电子控制系统还是机械部分。用专用仪器读取发动机电控系统的故障码，结果无故障码存储，故可初步判定故障部位应该在机械部分。按照可能原因进行如下故障检修：
1.怠速系统：拆下节气门体检查怠速控制阀，未见异常，对怠速控制阀和怠速调整通道进行清洗，清洗后重新装配。故障现象仍然存在。
2.点火系统：经过断缸试验发现第4缸火花塞工作不良，以此推断故障部位可能在火花塞或者高压线线路，于是拆下火花塞检查，发现第4缸火花塞有明显的烧蚀并且积碳严重，更换火花塞后，进行单缸跳火试验，火花正常。起动发动机，怠速抖动的故障现象依然存在。
3.喷油系统：从上述点火系统的故障和第4缸喷油器有比较严重的积碳来看，可能是由于喷油器关闭不严导致滴油造成的，进而造成混合气过浓使发动机抖动。然后对4个喷油器进行清洗检测，发现4个喷油器没有问题，均工作正常。装车后，试车，怠速抖动的故障现象依然存在。
4.进气系统：对4个气缸的压缩压力进行检测，经过检测后，4个气缸的压缩压力均在12.5kg/cm2左右，并没有明显的偏差，气缸压缩压力正常。
经过上述检测后，基本可以断定故障应该是由于怠速时混合气过稀造成的。对整个进气系统的各个真空管路进行检查，均密封良好，无泄漏。因该车装备有废气再循环装置，而且该装置的阀是安装在发动机第4缸的进气口附近，如果废气再循环阀关闭不严，在不该工作的时候打开，使废气进入燃烧室就会造成混合气过稀，从而造成发动机怠速抖动的故障现象。对EGR阀进行检测：拆下EGR阀上的真空软管，发动机转速应无变化，用手触试真空软管无真空吸力;发动机温度达到正常工作温度后，怠速时检查结果应与冷机时相同，若转速提高到2500r/min左右，拆下真空软管，发动机转速有明显提高;如图1所示电磁阀不通电时，从进气管侧吹入空气应畅通，从滤网处吹应不通;接上蓄电池电压时，应相反。检测时，不通电时从滤网处吹，有少许空气通过;经过检测发现阀门关闭不严。如图2所示，拆下EGR阀发现阀门积碳，导致阀门关闭不严，从而造成漏气。
废气再循环装置的工作是根据发动机的工况，将一部分燃烧后的废气从排气口通过EGR阀送到进气管循环到燃烧室的系统。主要作用是通过废气的再燃烧来减少和降低NOx的排放。EGR阀在工作时要满足几个工作条件：发动机温度高于65℃;发动机转速达到2000r/min以上且中等负荷以上。显然，在怠速工况是不参加工作的。同时因为EGR阀的安装位置距离第4缸最近，导致第4缸的火花塞积碳严重，第4缸怠速工作不良，产生抖动。而在其它工况由于进气气流速度快，废气的分配比较均匀，故对发动机中高速的动力性影响不大。再拆下进气歧管和EGR阀，彻底清除歧管内和EGR阀内的积碳后装车，怠速抖动的故障现象消失，故障排除。
四、结束语
怠速故障 篇6
【关键词】汽车；发动机；怠速抖动；故障现象；诊断方法
在社会上很多汽车维修发动机工作中经常遇到发动机怠速不稳，加速熄火，尾气排放冒黑烟等不正常维修项目，在汽车维修厂或4S店，维修技术人员如何根据车辆情况有效合理进行检测以及维修，本人根据丰田车型（花冠冠（COROLLA1.6）1ZR-FE发动机为例，根据自己的维修经验，阐述分析此类故障案例的维修思路，供学习爱好者及维修技术人员参考。
1.案例导入
（1）故障现象是：起动发动机后，发动机怠速抖动严重，排气管发出有规律的突、突”声，进气管有回火现象，稍提油门发动机便抖动加剧而随即熄火。
（2）根据现象初步思路是发动机缺缸故障。现以此故障案例进行分析，阐述如何诊断方法及故障排除。
2.花冠（COROLLA1.6）发动机简述
花冠（COROLLA1.6）是丰田生产的轿车。其基本参数：排量：1598cm3，即1.6L，压缩比：10.2：1，最大功率Pmax：91Kw/6000rpm，Nmax：157N.m/5200rpm.控制系统采用喷油和点火正时ECM集中控制，技术特征： VVT-i可变配气相位。
花冠1ZR-FE发动机是直列式、4缸、DOHC（顶置双凸轮轴）16气门发动机，配备丰田电脑控制系统（SFI），其点火顺序为1-3-4-2。气缸盖由铝合金制成，气缸盖采用垂直的进气道，以增加进气效率。采用了直接点火系统（DIS）。
3.故障原因分析
发动机缺缸是指发动机工作时有少数气缸没有工作。造成缺缸的常见原因有以下几种情况：
3.1点火系统故障
花冠1ZR-FE发动机装用磁感应式无触点点火系统，磁感应式点火信号控制初级线圈电流的导通。次级线圈感应的高压电通过分电器中央高压线、分电器、各缸高压线传导到各缸火花塞上点火。火花塞直接参与在点火系统中，其中如果火花塞发火火花能量很弱，将影响气缸内可燃混合气的充分燃烧，甚至不能点燃混合气，使发动机造成缺缸故障。主要的火花塞故障：（1）火花塞严重烧蚀，（2）为火花塞有沉积物（主要积碳）。
3.2燃油系统故障（电脑控制系统）
花冠1ZR-FE电喷发动机的燃油系统主要由：油箱、电动燃油泵、燃油滤清器、压力调节器、喷油器、冷起动喷油器、输油管、回油管等组成。（1）燃油压力测试：（分别进行静态压力检测和动态压力检测）（2）测试喷油器的喷油量。
花冠1ZR-FE发动机燃油供给系统图
花冠1ZR-FE发动机燃油供给为电子控制汽油喷射（EFI）多点喷射。通过ECM的微电脑对EFI系统进行控制。ECM接收来自各种传感器的信号，这些信号表明发动机运作不断变化的情况。ECM根据这些信号确定最佳空-燃比所需要的喷油持续时间。EFI喷油器根据ECU的信号向信号口喷入一定计量燃油。如果喷油器卡滞、胶质物堵塞、针阀关闭不严或喷油器自身的电磁线圈断路、短路等故障时， ECM发送来的喷油脉冲信号无法驱动喷油器正时脉宽向气缸喷油。导致发动机不能正常工作。
3.3缸压过低（机械方面）
花冠1ZR-FE发动机是四冲程往复式内燃机包括进气压缩做功排气四个行程，如果压缩行程终时汽缸内气体的压力偏低，被压缩的气体温度也会偏低。低温低压的气体不易燃烧，严重时造成缺缸故障。发动机机械零件磨损导致气缸缸压下降的分析如下：
原因一（气门漏气）：导致气门出现漏气的原因有如下几种情况。其一，气门偏磨导致关闭不严；其二，气门弹簧弹力变弱、弹簧折断失效，气门不能及时复位或关闭无力而泄漏；其三，气门积碳过多或气门杆弯曲等。
原因二（气缸漏气）：当活塞及活塞环与缸套配合间隙松旷、或安装上下两道气环切口位置不对，从而影响气缸内的气压。
原因三（气缸盖漏气）：气缸盖下平面变形，铸造缺陷等，安装缸盖螺栓松动，气缸盖与缸体间的汽缸垫密封面不严，使泄漏的部分气缸缸压偏低。由于发动机是全新的，所以发动机怠速不稳的机械方面，我们在这里不做考虑，直接从点火系统和燃油控制系统两大方面入手，下面重点探讨造成怠速不稳的花冠1ZR-FE发动机进行故障分析和排除。
4.故障检测与排除
根据花冠花冠1ZR-FE发动机所出现的故障案例，我们实施故障排除，讨论，编写实施方案。结合故障现象，开展案例任务。根据现有手持式电脑解码仪以及汽车数字型万用表，气缸压力测试表、听诊器以及常用的工具，试灯灯工具。我们采用“逐缸断火”试验法，拔下第一缸的缸线后，发动机抖动加剧，随即熄火；接着又拔下第二缸的缸线，发动机也立即熄火。当拔下第三缸的缸线后，发动机工作状态没有任何改变，拔下第四缸的缸线后，发动机的工作状态也没有任何改变。我们可以判断出这台发动机的三缸和四缸不工作。究竟是什么原因使这两个缸没有工作呢？我们采取如下故障排除步骤：
图丰田车系诊断座端子图
第一步：启动发动机，发动机正常启动，怠速不稳，仪表板发动机 报警指示灯（CHK ENG），代表发动机有故障，利用1.诊断座位置 （DLC3）16针标准端座，安装在在发动机室右侧或在驾驶室内转向盘偏左下方。利用电脑解码仪读取故障码，通过进入检测系统，电脑提示P0203 第3缸喷油咀不良喷油电磁阀3#故障（断路），（注明：丰田车系故障码的调取方法是采用直接将诊断座的有关端子跨接的方式（下转第64页）（上接第62页）由“CHECK ENGINE”灯闪烁读出故障码。故障指示灯在跨接线跨接TE1与El，读取故障指示闪烁信号为P0203。
（1）遵守从易到难的基本原则。首先我们进行点火系统检测，因发动机能够启动，那么点火线圈是没有问题，我们拔下分电器中央高压线进行跳火试验，发现跳火时间间隔均匀，火花偏蓝，点火能量充足。表明点火信号发生器与点火电控单元没有问题。接着拆下火花塞，发现第三缸火花塞干，这是因第三缸无喷油，第四缸可燃混合气没有充分燃烧而污染了火花塞。更换第四缸火花塞，调整火花塞间隙为1.1mm（0.043in），用“搭铁”方法试验各缸火花塞点火质量，火花塞点火火花偏蓝，说明点火正常，但重新启动。采用断火检查，故障依旧。
（2）进行燃油系统检测。由于进行了逐个气缸断火试验，其它气缸工作状态良好，故不存在整体燃油油压过低（燃油压力标准值为304-343kpa）的情况。，所以只考虑三、四缸喷油器的机械和电路问题。重新起动发动机，用数字是汽车万用表检测三、四缸喷油器导线侧连接器上电源端子与搭铁端子间的电压及两个喷油器上两个接线端子间的电阻值，检测数据如下：3#喷油器实测电阻∞Ω（无穷大），4#喷油器12.3Ω，标准电阻11.6-12.4Ω（20℃）。经检测结果得出结论：3#喷油器线圈断路不正常。把听诊器置于4#喷油器上方，能听到各缸喷油器发出的清脆均匀且有节奏的“嗒、嗒” 声。而3#喷油器则没有听到，因此凭经验可以判断4#喷油器针阀机械部分工作正常。而3#喷油器则无动作。
（3）通过以上检测，更换3#喷油器，重新启动发动机，发动机运转相对好转，但仍有 抖动，怠速不稳，再次通过 逐缸断火法试验，发现4#缸不工作，未拧下各缸火花塞检查发现，新更换的4#火花塞电极部分有油湿，说明4#缸仍然不工作，此时我们把注意力放在缸压不足的方面，拆下火花塞，断开各缸油路，接上SST工具压力表，运转发动机三到四圈，测量发动机4#缸的压力，四缸基本无压缩过低。标准缸压值（bar）9.81-12.26，而是4#压缩力为4.8 bar， 由此可知，造成4#气缸不工作的原因是气缸不密封，在气缸火花塞加入适量润滑油，重新测试缸压，结果发现4压缩力略有提升，但仍然0.7-0.8bar，依照经验，如果是气环磨损折断造成漏气，加入润滑油时，由于润滑油相对稠，起到阻滞作用，测试缸压时，测试压力应该4-6bar。但现在效果不明显，由此推断，造成气缸漏气的主要原因是在 气门或汽缸盖密封不严造成的。最后拆开汽缸盖，检查气门密封环带，发现4#缸排气门烧蚀严重，出现麻点，有脱落，气门杆部及气门和气缸积碳。通过从重新更换气门，研磨接触环带宽1.3-1.5mm，检查试验符合要求，重新装车，启动发动机，发动机怠速 稳定在670rpm，突然加速油门，发动机加速性能良好，无抖动，故障完全排除 。
5.故障总结
花冠1ZR-FE发动机采用ECU微机控制点火和燃油喷射，各种传感器检测 发动各种参数，通过CPU中央处理器芯片数据处理，调节发动处于高质量的燃烧工作状况，发动机气缸不能正常工作，在传统的发动机工作基础上，增加了反馈调节装置，为广大学员在学习和实际工作岗位增加了技术难度，利用现代检测手段综合能力的培养，需要学员和技术人员对汽车故障进行诊断时能熟识其系统的工作原理，考虑相互关联部件的影响。严格遵守操作流程，按照维修手册指引，解决维修过程中典型维修案例。提高技能知识水平，切忌盲目操作。现代汽车是典型的机电一体化产品，需要广大从业人员有综合知识能力，发动机总成故障千变万化，不拘一格，现代汽车有很多检查仪器设备，这些设备帮助我们在修理汽车过程中，提供强大的技术支持，希望我们正确合理有效利用这些资源来帮助我们解决维修问题。
值得一提的是：在依赖这些先进检测仪器同时，平时积累维修经验，讲传统经验方法和现代检测手段充分融合在自己的日常维修工作中，发挥淋漓尽致。 [科]
【参考文献】
凯越轿车怠速不稳故障诊排 篇7
有1辆2009年产别克凯越1.6L轿车, 搭载F16D3发动机和手动变速器, 行驶里程为4.5万km。驾驶员反映:该车怠速时, 发动机转速不稳定, 转速在600～1100r/min波动, 加速时发动机无力, 最高车速只能到100km/h。
故障检查与诊断
接车后, 利用故障诊断仪器TECH2读取发动机控制模块故障码, 故障码为P0108 (进气压力传感器电路电压过高) 、P0300 (发动机失火) 、P0301 (1缸失火) 、P0302 (2缸失火) 、P0303 (3缸失火) 、P0403 (废气再循环系统控制电路) 、P0406 (废气再循环位置传感器电压过高) 、P0509 (怠速控制阀控制电路电压过高) 。清除故障码, 再次起动发动机, 使发动机在怠速工况下运行几分钟后再加速运行几分钟, 再次读取发动机控制模块故障码, 故障码显示为P0300和P0301。其它故障码没有显示。这说明1缸存在失火, 由于第1缸和第4缸共用1个点火线圈, 第1缸失火而第4缸没有失火, 我们怀疑第1缸火花塞有问题。拆下第1缸火花塞, 发现火花塞严重积碳, 为了检查其它缸火花塞是否也积碳, 我们拆下其余缸的火花塞, 发现第2、3、4缸火花塞都有积碳。更换4个缸的火花塞, 试车, 发动机怠速波动有好转, 但发动机怠速还是不稳。读取发动机控制单元故障码, 无故障码显示。
根据以往维修怠速不稳故障的经验, 分析引起怠速不稳的主要原因有以下几点:
(1) 怠速开关调整不当, 在怠速时怠速开关不闭合。
(2) 喷油器滴漏或堵塞。
(3) 进气压力传感器有故障。
(4) 进气系统漏气。
(5) 怠速控制阀或怠速自动控制电路有故障。
(6) 水温传感器信号不正确。
(7) 氧传感器失效或反馈控制电路有故障。
(8) EGR阀卡滞。
(9) 配气相位错。
(10) 排气系统堵塞。
为了验证传感器或执行器是否有问题, 在发动机怠速时, 分别断开氧传感器插头、水温传感器插头、EGR阀插头和怠速控制阀插头, 发动机怠速仍然不稳。连接故障诊断仪器TECH2读取怠速时发动机控制模块的数据流, 其中:点火提前角为1°;前氧传感器信号电压在0.2～0.9V之间变化;后氧传感器信号电压在0.75V不变化;喷油脉宽为4.4ms;怠速控制阀开度为10计数;进气压力为55kPa;短期燃油修正为-15%;EGR阀开度为0%。
通过分析数据流, 可以看出点火提前角过小 (正常值10°) , 喷油脉宽过大 (正常值2.4 ms左右) , 进气压力过大 (正常值36kPa左右) , 怠速控制阀开度过小 (正常值28计数左右) 。后氧传感器信号电压偏高, 说明三元催化器不起作用。又根据短期燃油修正为-15%, 可判断该车混合气过浓。怠速控制阀开度小而进气压力高, 可判断该车存在漏气或者怠速控制阀卡滞在开启位置。
通过以上分析, 对该车进行以下步骤检查:
(1) 检查进气系统中的软管, 没有发现漏气现象。
(2) 拆下怠速控制阀, 发现怠速控制阀阀芯上有积碳, 用清洗剂对其进行清洗。
(3) 用清洗剂采用“吊针法”对发动机进气道、喷油器及三元催化器进行清洗。在清洗过程中, 发现排气管冒黑烟, 说明三元催化器确实有堵塞。
清洗完成后, 我们本以为发动机怠速应该会稳定, 但是, 发动机怠速抖动有所好转, 踩下油门踏板, 发动机转速上升迅速, 加速无力故障现象消失了。再连接故障诊断仪器TECH2读取怠速时发动机控制单元数据流, 发现喷油脉宽为3.1ms;点火提前角为4°;后氧传感器信号电压为0.60V左右;怠速控制阀的开度为18计数;进气压力为45 k Pa;短期燃油修正为-8%。这些数据说明混合气还是偏浓。
仔细分析这些数据还发现一个问题:正常情况下, 在怠速时, 怠速控制阀开度为28计数进气压力才36kPa, 为何该车怠速控制阀的开度为18计数而进气压力却是45kPa?只有一种可能就是漏气, 并且漏进去的空气还被进气压力传感器检测到了。
起动发动机, 怠速情况下, 再次仔细检查进气道上的软管, 没有听见漏气的声音。拔下EVAP (碳罐系统) 的软管, 发动机转速马上上升, 用手指堵住进气管上与碳罐软管连接的接口, 发动机转速下降但还是抖动, 这说明碳罐系统不存在漏气现象。在检查碳罐软管时不小心手指碰上了EGR阀与进气管连接的金属管 (如图1所示) , 感觉EGR阀与进气管连接的金属管非常烫手。发动机怠速时EGR阀不应该打开, 此金属管不应该烫手, 读数据流时EGR阀开度为0%, 难道EGR卡滞在打开位置?为了验证EGR阀是否卡滞在打开位置, 把EGR阀与进气管连接的金属管拆下, 用手指堵住进气道上的接口。起动发动机, 怠速稳定。这就说明EGR阀关闭不严导致怠速抖动。
拆下EGR阀, 发现阀座上积碳且关闭不严, 如图2所示。用清洗剂对EGR阀进行清洗, 装复EGR阀, 试车, 发动机怠速稳定, 加速有力。故障彻底排除。
故障分析
此车故障主要原因是EGR关闭不严和火花塞积碳引起的。由于EGR阀积碳导致卡滞关闭不严, 在怠速时把废气引进气缸, 致使进气压力偏高 (即使怠速控制阀开度小) , 发动机控制模块给喷油器发出多喷油信号, 而废气中的氧含量少, 所以混合气浓, 即使火花塞点火也不能充分燃烧, 最终导致火花塞积碳。火花塞积碳又会引起失火, 没有燃烧的混合气进入排气管中的三元催化器中产生反应, 时间久了导致三元催化器堵塞且不反应。
怠速故障 篇8
故障现象
有1辆奥迪Q5运动型多功能车, 发动机型号为CAD, 行驶里程5.3万km。在行驶中, 怠速抖动明显。
故障诊断及排除过程
1.用V.A.S5052检测怠速时, 发动机1缸失火明显;高怠速时失火现象轻微;
2.拆检火花塞, 点火线圈正常;
3.拆检进气道, 发现进气门积碳堆积严重, 清洗积碳并把1缸喷油嘴和4缸喷油嘴调换位置, 一切清洗干净后, 着车故障依旧, 1缸怠速仍然连续失火, 加速状态下失火现象轻微;
4.拆检发动机电脑至点火线圈以及喷油嘴连接导线都正常, 调换发动机电脑, 故障依然存在;
5.分解缸盖并更换气门弹簧, 着车后失火故障消失, 发动机运转正常。
原因分析
因气门弹簧断裂, 气门长期关闭不严, 导致气门座烧蚀, 出现发动机怠速抖动现象。
例2
故障现象
有1辆奥迪A6L 2.4轿车, 行驶里程6.1万km, 出现发动机起动困难, 无法维持怠速运转。
故障诊断及排除过程
1.用V.A.S5052检测发动机, 有3个故障码, 见表1。
2.根据故障码拆检火花塞发现3缸火花塞头部有油渍。
3.检查气缸压力, 发现3缸无缸压;拆下气门室盖, 发现3缸第2个排气门的气门弹簧断裂, 如图1所示, 气门锁片、锁片座、摇臂都已经脱落, 并且气门卡在导管内无法运动。
原因分析
因排气门弹簧断裂, 造成在压缩行程漏气, 无法建立气缸压力。
故障排除:
挖掘机无自动怠速故障的排查 篇9
我公司1台ZE230E型液压挖掘机,司机将该机油门旋钮旋至Ⅳ挡及以上挡位,并将操纵手柄或行走踏板回到中位3s后,发动机转速不能自动回到怠速状态,依旧保持在设定挡位的转速,即自动怠速功能失效。但油门旋钮Ⅲ挡及以下挡位,自动怠速功能常。
2. 自动怠速控制原理
该挖掘机设有自动怠速功能,其控制原理如图1所示。自动怠速信号由先导泵输出,从Pg进入主控阀,经过所有主控阀阀芯(串联连接),当工作装置及行走装置没有动作时,信号油从Dr2口回油箱,此时主控阀Px口和Py口压力低于0.5MPa,安装在Px口的工作装置压力开关和Py、口、行走装置压力开关断开。控制器接收到压力开关断开信号后,控制发动机油门动机,使发动机的转速处于怠速状态(1350r/min)。
当任何一个工作装置(如动臂、斗杆、铲斗或转)动作时,主控阀上工作装置阀组的信号油回油通道被切断,主控阀Px口压力升高,触发工作装置压力开关闭合。控制器接收到压力开关闭合信号后,控制发动机油门电动机解除自动怠速,使发动机转速升高到油门旋钮的设定值,挖掘机进入工作状态。
当一侧或两侧履带行走时,主控阀上行走阀组信号油的回油通道被切断,主控阀Py口压力升高,行走阀阀组压力开关闭合,控制器接收到该压力开关闭合信号后,解除自动怠速。
当所有的手柄都回中位,即主控阀阀芯全部回中位时,信号油的回油通道接通,Px口和Py口的压力消失,压力开关触点断开。控制器接收到压力开关断开时开始计时3s后,若依旧没有压力开关闭合信号,则控制器控制发动机转速下降到怠速状态,以节约燃油。
3. 原因分析
根据该挖掘机自动怠速控制原理分析,由于挡位能正常控制转速,说明油门电机及其线路没有问题。推断该挖掘机无自动怠速的原因可能有以下3个方面:一是压力开关或其二极管、线路短路;二是控制器故障;三是信号油的回油通道堵塞。
4. 故障排查
根据以上的分析,分别对电气系统和液压系统进行了排查。
(1)排查电器系统
用万用电表通断挡分别测量2个压力开关端口,显示断开,即没有短路,由此判定压力开关正常。
用万用电表通断挡分别测量2个压力开关信号线(49号线、294号线),显示断开,说明这两条信号线上的二极管没有被击穿,线路正常
由于现场没有检测控制器的仪器,无法确定控制器是否损坏,且测量液压系统简单直接,只能排查液压系统。
(2)排查液压系统
将量程为0～6M Pa的测压表接于主控阀px口和Py口,将油门旋钮旋至X挡(最高挡),所有手柄和脚踏阀都回到中位,发现Py口和Py口均有约0.8MPa的压力。若操纵工作装置动作,则Px口的压力上升到3.9MPa,Py口的压力不变。操纵行走装置动作,则Py口的压力上升到3.9MPa,Px口的压力不变;同时操纵工作、行走动作,则Px口和Py口的压力均上升到3.9MPa。将挡位调至Ⅲ挡,所有手柄和脚踏阀均回中位,Py口和Py口均有约0.4MPa的压力。同等条件下,将挡位分别调至Ⅱ挡、Ⅰ挡,Px口和Py口均有约0.2MPa的压力。
根据检测结果判断,信号油回油通道堵塞后,造成某个部位节流,导致信号油回油阻力增加,形成了回油背压。
将油门旋钮拨至Ⅳ挡及以上挡位时,信号油的流量较大,通过节流部位产生的背压也会很大。若背压超过了压力开关的闭合压力,就可能触发自动怠速压力开关一直处于闭合状态,使挖掘机就无法实现自动怠速。
油门旋钮旋至Ⅲ挡及以下挡位时,由于信号油流量较小,通过节流部位产生的背压小于压力开关闭合压力,自动怠速功能就会正常。为了进一步确认堵塞位置,将Dr2口的软管拆除后试机(见附图),故障依旧,由此说明信号油回油软管以及油箱通畅,堵塞点位于主控阀内部。
佳美轿车怠速过高故障排除一例 篇10
故障诊断与排除:首先, 使用专用故障分析仪读取故障码, 显示为“14”号故障码, 查阅维修手册, 含义为“节气门位置传感器故障”。拆下节气门位置传感器进行检查, 未发现异常。安装好节气门位置传感器后, 清除故障码并重新起动发动机, 故障现象依旧。再次读取故障码, 仍然显示“14”号故障码。为了确认故障, 更换了节气门位置传感器, 清除故障码后再次起动发动机, 故障现象依旧, 说明节气门位置传感器没有问题。
根据故障现象, 对涉及怠速运行故障的相关部件, 如真空管路、怠速控制装置、节流阀体等进行了检查, 未发现异常。
接下来, 我们对故障现象和检查结果进行了分析。用故障分析仪读到了“14”号故障码, 表示节气门位置传感器有故障, 但进行检查却未发现故障;更换新的节气门位置传感器后, 故障并未消除, 仍然输出“14”号故障码。根据各传感器之间的相互关系, 决定对曲轴位置传感器进行检查。
用万用表电阻档检测曲轴位置传感器电磁线圈, 显示电阻值为460Ω, 在允许范围内 (标准值为370～530Ω) ;用万用表电压档检测曲轴位置传感器的输出信号 (用起动机带动曲轴旋转) , 输出电压为1.0V左右, 上述检测结果说明曲轴位置传感器正常。
为了确认我们的怀疑, 将示波器连接到曲轴位置传感器线路中, 起动发动机, 检测曲轴位置传感器的输出波形。这时, 预料的现象出现了, 在起动过程中, 当曲轴转速达到起动转速时, 示波器显示的转速是2200r/min;随后切断供油, 用起动机带动曲轴旋转, 示波器显示转速接近2000r/min, 这就证实了我们的怀疑。更换曲轴位置传感器后, 起动发动机, 故障现象消除。
故障分析:在本例故障中, 明明是曲轴位置传感器的故障, 但自诊断系统却显示节气门位置传感器有故障, 这是为什么呢?这里有两个问题要搞清楚, 一是为什么不输出曲轴位置传感器的故障信息, 二是为什么要输出节气门位置传感器的故障信息, 下面分别来进行研究。
根据电控系统原理可知, 对于曲轴位置传感器的故障, 电控单元能够检测到并进行区分的是线路断路、短路及没有信号输出, 而当曲轴位置传感器有信号输出, 但输出信号与实际不符时 (即传感器的输出特性有故障时) , 自诊断系统是不能区分的。因此, 当曲轴位置传感器有信号输出但输出不正确时, 由于电控单元自诊断系统不能识别, 所以不能输出曲轴位置传感器的故障信息。
那么, 这时为什么会输出节气门位置传感器的故障信息呢?我们来分析一下发动机电控系统各传感器之间的关系。在用于发动机电控系统控制信息的十数个传感器中, 作为点火和燃油喷射两项基本控制项目, 最基本的控制因素是发动机的转速和负荷信号。发动机转速信号是由曲轴位置传感器产生的, 负荷信号由空气流量计或进气歧管绝对压力传感器提供, 其它传感器则提供用于点火和燃油喷射的修正量控制。
当产生负荷信息的空气流量计或进气歧管绝对压力传感器出现输出特性故障时, 发动机的运转性能会受到影响, 可能有故障信息显示, 也可能无故障信息显示;当出现信息中断故障时, 会显示故障信息, 但发动机控制单元可以用节气门位置传感器信息代替, 维持发动机的运转。
如果曲轴位置传感器出现信息中断故障, 发动机不能起动, 这时没有其它传感器信息可以代替。发动机电控单元接收不到曲轴的旋转信号, 则判断曲轴没有旋转, 会切断点火和燃油喷射控制。而当曲轴位置传感器出现输出特性故障时, 发动机电控单元不能识别。
曲轴位置传感器输出的转速信号是发动机电控单元用于点火和燃油喷射控制的基本参数, 其它传感器对点火和燃油喷射控制起修正作用, 其输出的信息与曲轴位置传感器的输出信息具有对应关系。就本车而言, 如果曲轴位置传感器输出2200r/min的转速信号, 相应地节气门位置传感器应提供约40%左右的开度信号, 但实际上节气门处于怠速位置, 节气门位置传感器提供的是节气门关闭信号。由于电控单元自诊断系统不能识别曲轴位置传感器的输出特性故障, 根据对应关系, 则认为是节气门位置传感器有故障, 从而为我们提供了一个虚假的故障信息。
小结:为了方便故障诊断与分析, 现代汽车电控系统对系统中的电子控制元器件及系统的故障都设置了故障码, 用以记录和显示行车过程中发生的故障, 提示驾驶员及时对车辆进行维护, 以减少故障诊断的工作量。
在实际的故障排除和分析过程中, 我们应注意两方面的问题。一是维修技术人员不能过于迷信和依赖故障码。在实际维修中, 经常会遇到有故障现象而没有故障码显示, 或有故障码显示却没有故障现象的情况, 此时需要具体情况具体分析。二是在对电子元器件进行检测时, 单纯使用万用表检测元器件的电阻值和输出信号, 往往不能作出准确的判断。尤其是一些电感元件, 有些故障如线圈老化、匝间短路、绝缘层损坏等, 对其电阻值的影响不大 (往往未超出允许范围) , 为了准确判定故障部位, 应使用专用示波器进行检测。
怠速故障 篇11
【关键词】丰田5A发动机；怠速过高；故障分析
0.前言
怠速是指节气门关闭，油门踏板完全松开，且发动机对外无功率输出并保持最低转速稳定运转的工况。在汽车的使用中，发动机怠速运转的时间约占30%，如怠速转速过高，燃油消耗会增加，但怠速转速过低，又会增加排放污染，因此，保持发动机怠速处于合理转速范围相当心要。
1.故障现象
某校汽车实训场的丰田5A-EFI发动机，刚起动时转速在1200转/分左右，而在怠速工况下，转速一直维持1000转/分左右。按规定程序对发动机进行故障码调取，无故障码显示。由于该发动机既没有开空调，也没有其它用电设备。在正常情况下，该发动机的怠速应该在800转/分左右。
2.故障分析
丰田5A-EFI发动机的燃油供给系工作过程是电动燃油泵将汽油自油箱内吸出，经滤清器过滤和由压力调节器调节后，通过油管输送给喷油器，喷油器根据发动机ECU指令向进气管喷油。燃油泵供给的多余汽油经回油管流回油箱。
丰田5A-EFI发动机在怠速工况时，空气通过怠速空气道进入发动机，并由进气管绝对压力传感器对进气量进行检测，电控燃油喷射系统（EFI）则根据发动机工作温度和负载，由ECU自动控制怠速工况的空气供给量，维持发动机以稳定怠速运转，怠速控制的实质就是对怠速工况下的进气量进行控制。
2.1根据故障现象进行分析，引起丰田5A-EFI发动机怠速过高的主要原因有
2.1.1节气门操纵机构
如节气门拉线过紧，在油门踏板完全松开的情况下，节气门处于不完全关闭的状态，造成“假怠速”。
2.1.2怠速控制阀
控制阀在较大的开度下，发动机的进气量增加，引起喷油量增加，导致怠速过高。
2.1.3节气门位置传感器
节气门的怠速触点损坏，可引起发动机转速过高。
2.1.4进气温度传感器(IATS)
该传感器给ECU提供进气温度信号，作为燃油喷射和点火正时控制的修正信号，如果该传感器损坏，提供给ECU的进气量信号不准，引起喷油量的增加，可造成怠速过高。
2.1.5进气压力传感器
该传感器给ECU提供信号，作为燃油喷射和点火控制的主控制信号。如果该传感器损坏，提供给ECU的进气量信号不准，引起喷油量的增加，可造成怠速过高。
2.1.6冷却液温度传感器(ECTS)
冷却液温度传感器给ECU提供发动机冷却液温度信号，作为燃油喷射和点火正时控制的修正信号，如果该传感器损坏，提供给ECU提供发动机冷却液温度信号不准，引起喷油量的增加，可造成怠速过高。
2.1.7喷油器
喷油器卡滞、漏油等，引起喷油量的增加，可造成怠速过高。
2.1.8燃油系统的压力
在喷油器的喷孔截面、喷油时间相同条件下，如果燃油压力过高，喷油器的喷油量增多，可引起发动机的怠速过高。
2.1.9发动机ECU
如果发动机ECU损坏，向执行器发出错误的指令，造成喷油器喷油量增加，引起发动机的怠速过高。
3.故障诊断
根据以上分析，对相关可能的原因进行诊断，过程如下。
3.1对节气门操纵机构进行检查、调整
怠速调整螺钉已经调到底了，到了不能再调的地步，也就是说处于极限位置。在油门踏板完全松开的情况下，节气门也处于完全关闭的情况下，节气门拉线松紧度正常。
3.2检查怠速控制阀
怠速控制的实质就是对怠速工况下的进气量进行控制。在丰田5A-EFI发动机集中控制系统中，控制怠速进气量的方法是采用旋转电磁阀型怠速控制阀控制旁通进气孔的开度实现的。
3.2.1拆开怠速控制阀线束插接器，将点火开关旋转至“ON”但不起动发动机，在线束侧测量电源端子(+B)与搭铁之间的电压，测得电压11.8 V，说明怠速控制阀电源电路没有故障。
3.2.2拆开怠速控制阀上的三端子线束插接器，在控制阀侧分别测量中间端子（+B）与两侧端子（ISC1和ISC2）之间的电阻，分别为21.7Ω、22.1Ω。说明怠速控制阀没有故障。
3.3检查节气门位置传感器
节气门位置传感器检测节气门的开度及开度变化，此信号输入ECU，用于控制燃油喷射及其他辅助控制（如EGR、开闭环控制等）。在发动机没有起动时，拆开节气门位置传感器的线束插接器。测量其电阻，结果如下。
其现测电阻值符合标准电阻值的要求，说明节气门位置传感器正常。
3.4检查进气温度传感器(IATS)
3.4.1拆开进气温度传感器线束插接器，测量(THA)端子和(E2)端子之间的电阻为2.01KΩ，说明传感器无断路故障。
3.4.2将拆下的传感器放入水中进行加热，测量其电阻，结果如下。
其特性符合标准，说明进气温度传感器正常。
3.5检查进气压力传感器(IMAPS)
在D型电控燃油喷射系统中，由进气管压力绝对传感器测量进气管压力，并将信号输入ECU，作为燃油喷射和点火控制的主控制信号。该发动机上采用的是压敏电阻式进气管绝对压力传感器。测量其在不同真空度下（PIM—E2）端子的输出电压，其测量结果如下。
该电压能随真空度的增大而不断下降，而且符合标准电压值，说明该传感器正常。
3.6检查冷却液温度传感器(ECTS)
冷却液温度传感器给ECU提供发动机冷却液温度信号，作为燃油喷射和点火正时控制的修正信号。冷却液温度传感器信号也是其他控制系统（如EGR等）的控制信号。
3.6.1拆开冷却液温度传感器线束插接器，测量(THW)端子和(E2)端子之间的电阻为 2.03KΩ，说明传感器无断路故障。
3.6.2将拆下的传感器放入水中进行加热，测量其电阻，结果如下。
其特性符合标准，说明冷却液温度传感器正常。
3.7检查喷油器
3.7.1当点火开关置于“ON”位置时，测量发动机的端子10号、20号与端子E01之间的电压分别为11.8V，11.75V。说明发动机至喷油器的电路正常。
3.7.2拔下喷油器的导线连接器，用万用表电阻挡测量喷油器上两个接线端子间（电磁线圈）的电阻,分别为13.6Ω，13.8Ω，13.7Ω，13.75Ω。
3.7.3用连接线连接检查连接线的端子+B与FP，将蓄电池与喷油器连接好，通电15S，用量筒测出每个喷油器的喷油量，各个喷油器的喷油量符合要求，且燃油雾化情况良好，各个喷油嘴处无漏油现象。说明喷油器良好。
3.8检查燃油系统的压力
3.8.1在燃油系统的测试时，需使用专用油压表和管插头，测试方法如下。
3.8.2检查油箱内燃油应足够。释放燃油系统压力。
3.8.3检查蓄电池电压应在12V左右（電压高低直接影响燃油泵的供油压力），拆开蓄电池负极电缆线。
3.8.4用专用接头将专用油压表连接在输油管的进油管插头处。
3.8.5将溅出的汽油擦干净，重新接好蓄电池负极电缆线。起动发动机并维持怠速运转。
3.8.6拆开燃油压力调节器上的真空软管，并用手指堵住进气管一侧的管口。检查压力为0.40Mpa,(正常压力应为0.25—0.30Mpa.)，说明系统压力过高，接着检查回油管，回油管没有堵塞和泄漏，回油管正常。说明燃油压力调节器有故障。
4.故障排除
发动机熄火，燃油泵停止工作，释放燃油系统压力，拆下油压表，更换燃油压力调节器，装复燃油系统。然后，用专用导线将诊断座上的燃油泵测试端子“FB”与电源端子“+B”跨接，将点火开关旋转至“ON”位置，使电动燃油泵工作约10S，关闭点火开关，拆下诊断座上的专用导线。完成预置燃油系统压力后，起动发动机，检查燃油系统有无泄漏。重新起动发动机，在发动机工作几分钟后，发动机的怠速恢复到正常的转速。
5.小结
通过本次故障检修，加深了自己对燃油压力调节器的结构和原理的认识。在维修电控发动机时，应先按相关程序调取故障码，如果有故障码，按故障码提示对相关传感器或执行元件及其电路进行检查；如果没有故障码，就按无故障码故障进行检查。然后，再根据故障现象，分析并列出导致该故障所有可能的原因；接着，按照引起该故障可能性大或者直接关系的原因，先对其进行检查；引起该故障可能性小或者间接关系的原因，后对其进行检查。这样可以缩短检查时间，提高维修效率。■
【参考文献】
［１］张西振主编．汽车发动机电控技术，机械工业出版社．
［２］姚国平，舒华，姚建军主编．汽车电控系统结构原理检修，邮电出版社．
［３］邹长庚主编．现代汽车电子控制系统构造原理与故障诊断，北京理工大学出版社．
怠速故障 篇12
1辆2009年4月份生产的CA7165MT4奔腾B50尊贵型轿车, 车辆识别代码为:LFPH3ACC991A44515;发动机型号为:BWH;变速器型号为:MQ200手动5速, 行驶里程31500km。用户反映:油门踏板放松, 怠速很低, 在400r/min左右, 踩制动踏板熄火, 燃油消耗比以前增加, 动力感觉下降, 有时起动困难, 但加速、稳速行驶时正常。
故障问诊及诊断
车辆入厂问诊及检查, 首先起动发动机, 观察发动机转速表, 表针指示在400 r/min左右, 且发动机抖动, 低于正常 (650～750r/min) 设计要求, 踏板松得快明显感觉有熄火迹象发生。询问用户加注燃油情况, 表示一直在定点加油站加油, 油品没问题。询问定程定期保养情况, 表示不定期换机油及机油滤清器, 没有做过发动机深层养护。
分析可能出现的原因并做以下检查:首先用B50发动机专用检测仪F-ADS连接该车自诊断系统, 结果显示DTC为正常。接着检查发动机进气系统及真空管路卡子接头牢固性, 是否有真空泄漏, 检查火花塞工作性能, 检查PCV阀性能及脱附电磁阀、MAF传感器, 排气系统、EGR阀工作情况, 都属正常。检查燃油压力调节器 (内置燃油泵部件) , 同时进行燃油压力测试:1) 接好专用燃油压力表;2) 用跨接线将诊断接头线端F/P接地短路;3) 将点火开关转到ON位置, 直接进行燃油泵测试;4) 观察燃油压力读数, 大于200kPa, 并保持20min以上, 不低于200kPa。经过测试均在规定范围内, 可以排除燃油压力故障。进一步检查节气门开度, 发现节气门周边及阀体脏污严重, 在节气门最小开度状态时, 节气门已被积碳、灰尘、胶质物污染封闭, 断定故障原因就出在此处。因为节气门阀体是非常精确、重要的部件, 他的工件状况好坏直接影响发动机性能的各种工况, 此故障也是节气门最常见的故障之一。
故障排除
使用厂家提供的专用发动机清洗养护用品, 由专业技师对发动机进行深化养护。连接免拆专用清洗设备, 用节气门清洗剂及进气系统清洗剂清洗节气门阀体上的积碳、胶质、灰尘、污染物, 恢复节气门怠速状态的正确位置。清洗后用原厂检测仪F-ADS对电子节气门进行设定匹配。经过试车, 发动机各种工况转速稳定, 性能达到标准。
节气门受污染是一个渐进的过程, 节气门受脏污以后, 在怠速设定的开度下混合气变浓, 进气量减少, 在怠速工况下尤为突出, 发动机必然发抖、熄火, 同时在脏污的作用下进气流改变了流速, 改变了方向, 产生了绕流波, 导致发动机失常而带来了以上故障。
故障预防