填方路堤工程施工（精选7篇）
填方路堤工程施工 篇1
摘要：简要介绍了高填方路堤的概念,结合工程实际,从天然地基处理、填料、普通压实、强夯补压、加筋土、注浆补强等各方面,综合考虑高填方路堤快速施工,以满足路基工程质量与工期要求。
关键词：高填方,快速施工,稳定性
1 概念
软基地带用细粒土填筑路堤高度在6 m以上,其他地带填土或填石路堤高度在20 m以上时,称为高填方路堤。
2 工程概况
某高速公路其中一标段全长7.677 km,工作内容包括土石方开挖、填筑、路基防护、排水工程的砌筑等,路基全宽34.5 m,其中高填方路段有200 m,路基最高填土高度21 m,路基承载力要求为200 kPa,地基无明显不良地质情况,填土方58万m3,总体工期18个月,其中高填方路段计划工期为6个月,以满足具备路面工程施工的条件。
3 高填方路堤快速施工特点
1)高填方路基施工质量关系到路面整体的强度与稳定性。特别是高速公路要求更加严格,而且工期短,任务重,因而不可能以施工过渡式路面达到简易通车来满足路基的自然沉降,而是要在路基施工期内使其自然固结。2)高填方路基不能套用典型横断面进行设计,而是要对其边坡稳定性进行分析、验算,以确定合理的断面形式(此部分为设计方面,在此不做详细说明)。3)高填方路基较一般路基容易出现路基整体下沉或局部沉降、路基纵横向开裂、路基滑动或者边坡滑坍。
4 施工要点
本工程采用的施工方案的施工要点有:地基承载力一定要满足要求;路基填料采用级配良好的粗粒土;压实先按普通路基施工进行压实,当路基填筑达到5 m时进行强夯;采用机织土工布进行加筋;采用注浆法进行补强。
5 施工方案
5.1 天然地基处理
1)由于高填方土体体积大,对地基的压力也大,要求地基具有足够的承载力和稳定性。在工程地质不良、泥沼软基丰富的地段填筑路堤,由于地表土壤密度小、压缩变形大、承载能力低,当路堤填料不断增加时,原地面土壤容易发生压缩沉降和挤压移位,地基的压缩变形致使路堤随之沉降或开裂。因此,要认真调查地基整体稳定性,对存在滑移沉降隐患的需采用晾晒、掺石灰、换填料等技术措施使之达到规定强度要求。
2)高填方路基基底范围内地表土层有树根草皮或腐殖土时应予以清除。由于地表水或地下水影响路基稳定时,应采取拦截、引排等措施,或在路堤底填筑不易风化的片石、碎石或砂砾等透水性材料。路堤基底为耕作土或松散土时,必须做好填前碾压工作,其压实度要求不低于重型压实击实标准的85%。
经考察本段地基情况无湿陷性黄土、软土等不良地质情况,无需特殊处理,小范围内有翻浆情况,采用了掺石灰的方法进行了换填后压实,经检测承载力符合设计要求。
5.2 路基填料的要求
1)CBR值。CBR值是反映土在浸水96 h时的强度,其值越高,说明土的承载力状况越好,抗变形能力越强。路堤填料强度符合表1要求时,方可使用。2)粒径。填料粒径主要影响填料的平整度及可压实性,具体要求见表1。3)含水量。填料的含水量不仅影响填料的压实性,同时对路堤的强度和可变形性有直接关系。理论上,在最佳含水量条件下压实到最大干密度的土体,强度相对最高,水稳定性最好。因此必须严格检测用作填料土的含水量,只有在最佳含水量±2%的范围内才允许进行碾压。4)填筑均一性。填筑过程中,填料是否均一将直接影响填料的压实度,同时还可能引起路基的不均匀沉降及开裂。
5.3 压实
本文论述的压实方式如下:
1)先稳后振、先轻后重、先低(内侧)后高(外侧)、先边后中、先慢后快。
2)压路机碾压轮重叠轮宽的1/3～1/2。
3)为保证路基压实效果,振动压路机压实不少于8遍。
4)静压行驶速度2 km/h以稳定松铺虚土,稳压后平地机刮平,采用振动碾压,行驶速度3.5 km/h。
5)纵横向碾压接头必须重叠,横向接头重叠0.4 m～0.6 m,前后接头纵向区段重叠1.0 m～1.5 m,达到无漏压、无死角。
6)最大压实厚度不超过20 cm,最小压实厚度不小于8 cm～10 cm。
7)压实前检测含水量,不超过最佳含水量的±2%。如果含水量过大,由于没有时间晾晒,可采用掺加石灰减小含水量或减小填筑层厚的方法来解决。
8)考虑到高填方路基快速施工的承载力和沉降要求,碾压完成后,采用强夯的方法进行补压。
本工序作为高填方路基施工的重点工序进行控制,在施工中详细记录路基沉降量,施工结束后用标准贯入法检测承载力,具体试验与数据分析如下:
第一遍用2 000 kN·m单击能点击,布点形式为正方形,间距为4 m,共击5次,每次连续3击;第二遍用1 500 kN·m单击能点击,布点形式为正方形,间距为3 m,共击3次,每次连续3击;第三遍用1 000 kN·m夯击能满夯。前两遍施工中用水准仪检测其沉降量,第三遍施工完毕后用标准贯入式检测承载力。
注:本论述段工程采用的填料为一般黏性土,通过查表得知要达到承载力满足200 kPa的要求,则锤击次数不能少于7次。现场试验每50 m检测一点,每点从路表开始检测,然后每下挖1 m检测1次,每点共检测5次。通过试验检测证明,强夯压实后的路基能满足设计承载力的要求。
通过试验及工程结束后后期监测,发现强夯压实能够达到使路基快速沉降的目的。
5.4 加筋土
1)垫隔土工加固路堤法。土工织物作为补强材料加固地基,其作用类似柔性柴排,见图1。路堤铺设土工织物的细部构造见图2,土工织物的布端要折铺一段并锚固,铺设两层以上土工织物,两层织物中间要夹0.1 m～0.2 m的砂层。2)垫隔土工布加固中堤应满足以下要求:a.材料。所选土工合成材料的幅宽、质量、厚度、抗拉强度、顶破强度和渗透系数应满足设计要求。b.施工。在整平好的下承层上按路堤底宽全断面铺设,摊平时应拉直平顺,紧贴下承层,不得出现扭曲、折皱、重叠。在斜坡上摊铺时,应保持一定松紧度(可用U形钉控制)。铺设时,应在路堤每边留足够的锚固长度,回折覆盖在压实的填料面上。搭接法连接,搭接长度为30 cm～90 cm。施工中注意土工合成材料破损时必须立即修补好,上下层接缝应交替错开,错开长度不小于0.5 m。在堆放及铺设过程中,尽量避免长时间暴露和暴晒,以免性能劣化。
5.5 注浆补强
高填方路基在快速施工后存在路基下沉及路面不均匀沉降及侧移的隐患,可以拟定采用局部压密注浆处理方案。施工工艺流程为:布孔→钻机就位→成孔→清孔→检测浆液配制→浆液搅拌、检测→疏通管路→检查仪表→注浆器→下止浆塞→分段灌注→灌注结束→封孔→清洗泵体、管路→妥善处理余浆。
6 结语
本文截稿时该高填方路基已经填筑完毕,通过对施工过程中路基沉降和坡角水平位移的监测数据表明采用以上方案后,路基快速沉降和迅速固结达到了较高的承载力和稳定性,未产生较大的不均匀和侧向位移,为路面施工提供了稳定的基础。
参考文献
[1]王明怀.高等级公路施工技术与管理[M].北京:人民交通出版社,1998.
[2]徐宪江.最新公路工程施工要点与通病防治大全(上卷).[M].北京:兵器工业出版社,2001:3.
[3]JTG F10-2006,公路路基施工技术规范[S].
[4]严琪.山区高速公路高填方路段质量控制措施[J].山西建筑,2008,34(2):238-239.
论高填方路堤设计与施工技术 篇2
高填方路堤做为公路路基的一个重要部分, 其设计与施工的成败对公路的安全运营有着十分重要的影响。已运营的公路高路堤边坡滑塌、路面沉陷等将对车辆的安全行驶带来十分重大的影响。因此高路堤在公路的设计和施工中做为特殊工点进行设计和施工。本文针对高路堤的设计和施工方法做简要阐述。
2 高路堤设计施工主要内容
路基填土边坡高度大于20m的路堤为高填路堤。对于高路堤段应对地基进行详细地质勘察, 查明地基土的设计所需的物理力学参数。设计中确定边坡坡率及断面形式, 选取填料及根据路基填料性质进行稳定性计算。如基底有软弱层时还应进行沉降计算。施工方法及压实机具的选择、压实方法等具体要求。
3 路堤横断面设计
一般路基边坡坡率是根据路基填料种类、边坡高度和基底工程地质条件, 并经水文地质及工程地质勘察后确定。在稳定性验算保证边坡安全的基础上, 边坡采用平台式, 路基顶面以下8m、16m处等每高8m分别设置一处宽2m、横坡向外4%的填方平台, 坡脚设置2.0m护坡道。由上向下, 0~8m, 坡率1.5;8~16m, 坡率1.75;大于16m, 坡率2.0。
4 路堤填料选取
路基填料分为外借和利用两种, 均应取样试验, 以确定是否满足强度要求。借方的路基填料根据沿线料场调查, 应优先选用级配较好、力学指标较高的山皮土、碎石土、砾石土、石渣等粗粒料作为路基填料。利用方作路基填料时, 应满足路基填料最小强度要求;不满足时可以考虑改良利用。
严禁使用泥炭、淤泥、冻土、强膨胀土、有机土及易溶盐含量超标的土填筑路基。路床和浸水部分的路堤, 不应直接采用粉质土填筑。液限>50%、塑性指数>26的细粒土, 不得直接作为路基填筑。煤矸石作为路基填料时应慎用。使用时应填筑在常水位以上路堤部分;最大粒径≯10cm, 可燃物≤10%。
如高路堤位于河沟底部浸水时应选用渗水性良好的材料填筑。
路基填料采用细粒土时, 强度要求见表1:
5 路堤稳定性验算
高路堤稳定性包含路堤堤身稳定性、路堤和地基整体稳定性。通过路堤稳定性验算, 稳定性系数不满足规范要求时, 必须在坡脚设置支挡工程、加筋、改善基底条件等措施保证路基稳定。
6 压实度标准及压实机具选择
路基范围内路基压实标准必须采用重型压实, 路堤应分层铺筑, 均匀压实。局部角落可采用小型压实机具进行压实, 填挖交界处必要时可采用强夯或冲击碾压。
路基压实度应视填料及不同粒径而确定。岩石粒径大于40mm且含量超过总质量30%而小于70%, 按土石路堤控制;岩石粒径大于40mm且含量小于总质量30%, 按土质路堤控制。
路基的填筑材料采用沿线山体包括隧道开挖后的土石混合料, 路基压实度视路基高度及填料强度、粒径不同而确定。粒径大于4cm的石料含量占填料30%以下的细粒土, 采用重型击实实验法最大干密度作为控制指标;对于粒径大于4cm的石料含量占填料30%以上的土石混合料, 采用固体体积率作为压实度控制指标。
对于填土路堤, 采用重型击实试验法求得的最大干密度时的压实度作为控制指标。
对于土石路堤, 应根据土石混合料的来源和类别, 通过实验路段测定路基最大干密度等指标, 确定机械型号及组合压实进度、压实遍数、沉降率等施工工艺参数及质量控制标准, 中硬以上石料土石路堤按填石路堤控制, 软质石料土石路堤按填土路堤控制。
路基压实度要求见表2:
土质路堤填方路基应分层碾压, 每层虚方厚度不大于30cm, 桥涵、挡墙台后每层虚方厚度不大于20cm, 每一水平层均应采用同类填料填筑;上路床填料中0.5~4cm的颗粒应占到70%以上。涵顶填土50cm以内用静压, 超过50cm后, 才能用振动压路机在其上进行碾压。
土石混合路堤压实标准, 每层应用孔隙率 (或沉降差) 和施工工艺参数检验, 中硬以上石料土石路堤按填石路堤的要求, 软质石料土石路堤按填土路堤要求。
为了保证路面各结构层厚度均匀和排水的需要, 路床表面必须做成与路面一致的路拱横坡。路基压实采用重型击实试验标准, 达到表2的规定。碾压时压实机具应先轻后重, 压实速度宜先慢后快, 在直线路段压实机具的运行路线应从路缘向路中心, 再从路中心向两旁顺次碾压, 以便形成路拱;弯道设有超高坡度时, 由低一侧向高一侧碾压, 以便形成单向超高坡度。并应经常注意并检查填料的含水量, 并视需要采取相应的措施。
高填路基除普通压路机压实外, 为保证路基的压实效果, 通常采用冲击碾压进行补强。
7 工程实例
(1) 高路堤概况
某项目高填路基路基平均高度25.2m, 最大填高26.9m, 长度200m。
(2) 地质描述
路基区属构造溶蚀低中山峰丛谷地地貌, 地形起伏不大, 微地貌为谷地, 沟谷区植被为油菜, 为第四系红粘土等所覆盖。沿线最大标高1307.7m, 最低标高1302.9m, 相对高差4.8m。地下水类型主要为基岩裂隙水, 河流补给为主要补给方式, 其次为大气降水入渗补给, 排泄方式以地下水径流、河水排泄、以及人工开采排泄为主, 受季节和气候的影响, 水位随季节变化, 钻探深度范围内未见地下水水位。总体路基段落地质较为稳定, 未见明显拉裂、变形及滑动等不良地质现象, 自然边坡稳定性较好。
通过对路基区地质勘察, 该段路基揭露的地层主要为第四系 (Q4) 红粘土、碎石, 以及三叠系中统关岭组 (T2g3) 白云质灰岩, 详细地质见图1。
(3) 高路堤设计
①高路堤标准横断面
边坡高度每8m一级, 并设置边坡平台1处, 宽度2m, 内倾4%。边坡坡率均采用1∶1.5。为少占耕地及增强路堤稳定性, 在左侧坡脚设置路堤挡墙。
详见高路堤立面设计图 (图2) 、横断面设计图 (图3) 。
②高路堤填料
本项目挖方量较多, 且为石方, 故高路堤填料采用土石混填。
③高路堤施工及压实
基底清表后, 使用平地机平整基底, 再使用振动压路机压实2遍, 最后采用冲击碾冲击碾压20遍, 也可根据基底现场情况, 采用强夯处理。
路基填筑时, 每层30cm, 使用振动压路机压实, 应满足压实度要求。
冲击补压:自基底至下路床顶面范围内, 每填高1.5m用冲击式压路机增强补压, 施工至下路床顶面时, 也采用冲击碾进行冲击补压, 冲击补压遍数一般在20~25遍, 具体冲击碾压遍数应根据现场的“冲击碾压遍数与压实度关系图”确定。
高路堤压实度:高路堤的下路堤压实度≥93%, 上路堤压实度≥94%, 路床≥96%。
摘要：论述了高路堤的设计和施工技术, 包括路堤横断面设计、路堤填料选取、压实标准、压实机具的选择、冲击碾压部位及要求等, 并辅以工程实例进行了说明, 旨在为高路堤设计与施工参考。
关键词：高填方,路堤,压实度
参考文献
[1]中华人民共和国交通部.JTG F10-2006公路路基施工技术规范[S].北京:人民交通出版社, 2006.
[2]中华人民共和国交通运输部.JTG D30-2015公路路基设计规范[S].北京:人民交通出版社, 2015.
填方路堤工程施工 篇3
1 高填方路堤病害产生的成因分析
高填方路堤的施工中,由于路堤所处的水文地质条件各不相同,在路基填筑施工过程中和工程施工完后,受到土体恒载和车辆载荷重复的作用,以及水文地质条件的改变和自然灾害影响,如果设计和施工质量存在缺陷,随着时间的推移,将发生不同程度的病害,而且较难治理。根据笔者近几年的观察,目前高填方路堤常见的病害有路堤整体沉陷或局部沉陷、路堤纵向开裂、路堤滑移或边坡坍塌。分析产生病害原因,主要有以下几种情况:(1)路堤设计不合理,主要是设计过程中验算和计算所需的地质条件、土工实验资料等与现场真实情况不吻合。(2)填料不合格,如填料为细粒粘土、高液限土、含水量偏大等,或填料中混进了种植土、腐殖土或泥沼土等劣质土。(3)填筑工艺不当,厚度控制不均匀,填挖交界接头处理不到位;或者压实的工艺不当。(4)技术、质量管理措施不严格,如在实际施工时未能严格按试验路段方案。
2 高填方路堤施工质量控制
省道307线永安加福至清流砂芜公路工程2标A段K14+500处填方高度达58米,且地势陡峭,形成大且深的沟谷,常年水流量大。而且该出地表水没有地方引排,必须横穿该段路堤排出。涵洞又必须待路堤填至一定高度后方能修建。为确保该段高填方路堤施工质量,路堤底部8米高范围全部采用质地坚硬的小片石填筑,形成一个大渗沟,确保地表水能够通过渗沟全部渗出,起到临时排水作用,并在渗沟表面覆盖多层土工布,防止细颗粒物进入,影响渗水量。通过试验路段确定各种填料的最大松铺厚道,土方为37公分,采用20T压路机碾压6遍,最佳含水量13%,石方为44公分,碾压5遍。在施工中严格控制片石质量和规格,严格按试验路段确定分层松铺厚度、碾压遍数、土的含水量。从该段公路运行2年来看,路基稳定,运行状况良好。
2.1 准备工作
路堤填筑前需认真做好相关的准备工作,只有做好充足必要的准备工作,才能保证整个路堤施工过程中质量始终受控。(1)首先应对原地表进行处理。为保证路堤的填筑质量,在填筑前,必须对原地表树根和草根彻底挖除,对基底的表层的腐植土挖除,用强度较高不易受水浸泡变软的材料进行换填挖掘机换填,厚度视实际情况而定,然后分层压实,压实度达到90%恢复到原地表的高程水平。如有地下水的应先将地下水引排。(2)坡面连接处的处理。由于该段地面横坡均大于1∶5,因此需将坡面做成大于2米宽,坡度向内倾大于4%的台阶,并分层夯实,让填料充分嵌在地基里,以防路堤沿着填挖交界处开裂和滑移。(3)高填方路堤施工前,应对填料进行液限、塑限、液塑性指标,土体颗粒分析,重型击实,土体强度(CBR);有机质含量及易溶盐含量等项目试验。(4)在开工前应铺筑一段不小于100米的填方试验段填筑,确定路堤填筑机械的最佳组合、碾压遍数、松铺厚度等施工参数。(5)完善的质量保证体系、施工技术方案。高填方路堤施工前,必须要建立、健全完善的质量保证体系,承包单位的质检体系要完整到位,要有切实可行的施工技术方案。规范化管理和标准化施工对于技术方案的要求越来越高。
2.2 施工阶段
根据有试验数据,当压实度在95%时,填方高度每增加1米,工后沉降约为1公分,而行车荷载作用作用深度为80~150公分,路堤沉降主要是填料本身自重作用。因此,路堤分层压实度成为路堤施工质量好坏的关键。所谓压实就是通过对填料施加外力,使填料密实度得到提高的过程。路堤压实度是保证路堤强度提高路面使用质量的关键,直接影响行车舒适性和路面使用寿命。如果填方压实度达不到要求,在公路运营中,路面就容易产生辙槽、开裂、沉降等病害,使路面发生剪切破坏。层间压实度控制应从以下几点着手。
(1)填料要符合要求,要采用施工准备阶段所确定的土质进行填筑,不同材料应分别填筑,不得混填。每种填料填筑厚度不宜小于50公分.当填料发生变化时,或同一种填料填筑超过5000立方时,应重新取样进行标准击实试验,确定其最大干密度和最佳含水量,指导下步路基填筑施工。
(2)严格控制填料的含水量。填料的含水量是影响压路堤碾压效果的重要因素,当含水量较小时,碾压效果较差,压实度达不到要求;含水量过大时,土孔隙中会出现自由水,降低压实效果,并伴有“弹簧”现象,且会粘轮。当填料含水量接近最佳含水量时,压实效果才最佳。只有在最佳含水量条件下压实到最大干密度,土体的强度才相对最高,水稳定性最好。因此在施工中必须严格控制填料的含水量,只有在最佳含水量±2%的范围压实效果才最好。在施工时土的含水量出现偏高时,应采用分段填筑、分段晾晒、分段碾压的处理方法,使填料都在最佳含水量下进行碾压,路堤施工应尽量避开雨季。
(3)分层填筑、分层碾压。填方路基填筑应采用水平分层填筑施工。每层的分层松铺厚度,均应在试验路段确定的厚度内,填筑至路床最后一层时的最小压实厚度,不应小于10公分。
(4)路堤边缘经常压实不到位,因此施工中边缘部位时,一般要求超宽填筑30-50cm,以保证路堤边缘压实到位。在压路机碾压时应从路堤两侧同时向路中心线开始碾压,形成2%~4%路拱,确保填方路堤不积水。
(5)路堤在压实过程中,只有严格按试验路段确定的压实机具和碾压遍数进行碾压,才能保证填筑层的压实度达到设计规定的压实度。如碾压遍数过多,会造成土体破坏,效果适得其反。碾压过程中一定要控制好压路机的碾压速度,由试验路段确定。相邻两次的轮迹重叠应不小于三分之一轮机,保证压实均匀,不出现漏压现象。施工机械要求自重18T以上的振动压路机,保证碾压质量。
(6)在施工高填方路堤的过程中,往往需要进行补偿压实。在施工中补偿碾压一般采用:振动压实、强夯及冲击压实。在本项目中每隔4米采用冲击压实进行补偿压实。这一原理是改变压路机轮型,由原来的圆形变为三边形9多边形),各边的线形为渐开线,利用三边形(多边形)钢轮对路堤的连续滚动并在滚动中利用冲击轮自身质量及三边形(多边形)轮大小半径差所产生的势能冲击压实土基。
(7)为检查压实效果,应加强压实度试验检测,要求施工单位每层做压实度试验,监理层层抽检。检测频率为每2000m2检测4处,检测点应放在路堤压实最薄弱处,以确保路堤压实质量,对压实度数据要进行数理统计分析,只有每一压实度检验合格后,方能填筑下一层,否则应继续碾压处理或翻松重压,直到合格为止。只有每层的压实度满足要求,才能保证全深度范围内的压实质量。
(8)严格控制施工工艺,保证高填方路堤的整体稳定性。当路堤在原地面横陡于1∶5时,应将原地面挖成向内倾斜坡度不小于4%,宽度不小于2米的台阶,并进行夯实,严禁假台阶现象。进一步加强高填方路堤的整体稳定性。
(9)地下水与地表水的排出。水是引起路堤各种病害的主要因素,如处理不当,将会造成恶劣后果,因此必须重视水的处理问题。一是地下排水。为了将地下水引排到路基范围外,目前山区公路多采用设置盲沟、暗沟或渗沟等方式。二是地面排水。为了保持路堤能经常处于干燥和路堤的稳定性,必需将地面水进行拦截,并排除到路堤范围之外。另外从保护环境,减少对当地农田水利设施损害,也应该做好路堤防排水,形成良好的地面排水系统。在路堤施工期间,应重视施工排水,防止因各种原因造成的水患与水土流失。最通常采用的地面排水设施是边沟、截水沟、跌水、急流槽、涵洞以及地表的排水管。
3 高填方路堤施工中应注意的几个问题
为确保高填方路堤的施工稳定性,保证其使用寿命和年限,在施工过程中应注意几个问题。
(1)高液限土质的应用。根据《公路路基施工技术规范》及部颁《公路工程国内招标文件范本》的规定:液限大于50%,塑性指数大于26的土,属于高液限的土质。由于高塑性粘土液限高、塑性指数大,极易出现吸水膨胀和失水收缩的现象,此类土属于不良路堤填料,一般不能直接用于路堤的填筑,若在施工高填方路堤时遇到该种土质又必须使用时则需要采用工艺法进行改良处理,以防给路堤的施工质量留下隐患。
(2)填石路堤。由于山区路基开挖产生大量的石质挖方和隧道弃方,是无法回避的现实。填石路堤必然作为一种常见的路堤结构形式,因此,施工中应考虑在合适的部位和层次上使用石料填筑。最好的做法是在路堤施工的基础部位,采用填石路堤,一方面可以起到加固路堤的作用,另一方面可以有利于解决地下水的问题。
(3)台背回填的处理。结构物和路堤交界处由于是刚、柔性衔接的位置,易产生不均匀沉降,造成今后路面起伏、开裂和桥头跳车。因此要重视台背回填的施工质量,要选择合适的透水性材料,分层填筑、分层压实,每层厚度不得超过15cm;若采用砂性土填筑则要严格控制压实度指标,最大限度地减少工后路堤的压缩沉降。
(4)软基处理。高填方路堤路段若遇到软基,一定要慎重处理,确保软基处理到位。根据软基类型可以采用砂垫层、换填透水性材料、抛石挤淤、反压护道、砂(碎石)桩等方法处理。但无论哪种方法都必须认真对待,严格施工,否则留下的影响将是巨大的。对于软土路堤与填挖交界部位的处理,一般采用垫隔土工布、增设土工格栅等办法进行处理。
(5)高填方路堤的沉降观测。沉降观测对于高填方路堤施工具有重要的意义,一则可以发现其在施工中具体的沉降指标,指导下一步施工,同时也可以将隐患最早的发现,避免通车后出现严重的质量事故。由于本项目填方高度大(58)米,在路中线沿纵向每隔30米布置一个沉降观测点,在路堤坡脚外2~4米稳定的地表中设置水平位移观测点,每天观测一次,并对观测数据整理汇总分析。
(6)边坡防护。无论采用硬防护还是软防护,都必须严格按照设计图纸的要求施工。边坡防护对于整个边坡的稳定具有重要的影响,即便是植草皮等软防护都有其功效。一方面防护可以有效减少边坡土受重力和雨水冲刷产生滑移,另一方面植被的根系也可以起到稳固边坡坡面的作用。
4 结束语
高填方路堤沉降预测研究 篇4
高填方路基在修筑过程中和投入使用后, 在很长一段时间内, 将持续不断地发生沉降变形。在施工过程中, 由于高路基填筑高度大, 路基本身的自重对其地基表面的附加压力很大, 为了确保地基能在稳定状态下工作, 以利于发现问题并及时进行处理, 在施工过程中及完工后必须加以有效监测和信息反馈。在高等级公路建设过程中, 一直把变形观测作为一项非常重要的内容。要认识沉降规律, 需对观测值进行处理, 其中重要的一项便是沉降预测。本文采用S型成长曲线预测理论对高填方路基沉降进行预测。
1 S型成长曲线预测模型
S型增长模型具有多种形式, 常用的主要有以下5种:Logistic模型、Gompertz模型、Richards模型、Weibull模型和Mmrgan-Mercer-Flodin模型。
实践证明, Logistic曲线能很好地反应全过程的沉降量同时间的关系, 尤其是后期预测曲线更加符合实际。该方法在高速公路预测中具有很好的适用性。
Logistic模型的一般形式如下:
式中:yt为第t期的沉降预测值;t为时间;a、b、c为待定参数, 求出这3个参数即可建立Logistic曲线方程, 从而可以对今后的yt进行预测。
传统上利用三段计算法求出各个参数。三段计算法有以下两点要求:1) 时间序列中的数据项数或时间的期数n是3的倍数, 并把总项数分为3段, 每段含n/3=r项;2) 自变量的时间间隔相等或时间长短相等, 前后连续, 期数t由1开始顺编, 即取t=1, 2, 3, …, n。按此要求, 则时间序列中各项数分别为y13, y2, y3, …, yn。将其分为3段:
第1段为t=1, 2, 3, …, r1
第2段为t=r+1, r+2, r+3, …, 2r
第3段为t=2r+1, 2r+2, 2r+3, …, 3r
设S1, S2, S3分别为3个段内各项数值的倒数和, 即
则参数
目前, 随着许多大型数学软件的诞生, 可用Matlab、Mathematica等大型数值分析软件的参数拟合模块求解这三4个参数, 建立Logistic曲线方程, 对今后的进行预测。
2 案例分析
青临高速公路临朐段为研究场地, 此段位于山东省东南部, 北起山东临沂市沂水县的穆陵关, 向南终于沂南与莒县界的日东高速公路。
此工程填土高度近似呈线性增长。从埋板开始起第一个月每3天观测一次, 第二个月至第三个月每7天观测一次, 从第四个月起每15天观测一次, 直至铺筑路面。随着沉降量的减小, 沉降趋于稳定。通车以后, 每一至三个月观测一次。
本文选取K92+250及K92+600断面的左、中、右三个点进行长期观测, 下面选取其中较为典型的K92+250断面中心点数据进行分析。 (d) 20 40 60 80 100mm) 26.3 49.0 92.6 147.5 178.5 1 (d) 140 160 180 200 220
K92+250断面路基中心点沉降板240天内观测数据经过插值、整理后, 如表51、图1所示。mm) 211.1 218.6 223.5 227.6 229.3
3 结论S
从中明显可以看出曲线主体部分呈S型, 其发展过程可概括为:
1) 弹性变形阶段:开始加载时, 土体处于弹性状态, 在荷载增加的最初阶段, 沉降线性增加;
2) 固结变形阶段:随着荷载的不断加大和时间的增长, 地基土中孔隙水逐渐排出, 超静孔隙水压力逐步消散, 土体逐渐压密产生体积压缩变形, 进入弹塑性状态, 随着塑性区的不断开展, 土体沉降速率不断增长;
3) 次固结阶段:当荷载不再增加, 孔隙水压力接近完全消散, 此时固结过程尚未全部完成, 且土骨架粘滞蠕变起主导作用, 土体的沉降将随着时间的推移而继续增加, 但沉降速率则慢慢变小;4) 稳定阶段:随着时间的继续增加, 沉降速率接近于零, 逐渐达到稳定的极限状态, 此时的沉降为最终沉降量。
摘要：在全面分析高填方路堤沉降量与时间关系的基础上, 建立了S型成长曲线预测模型, 并分别对某高填方路基沉降进行了实例预测, 结果表明S型成长曲线预测模型适合于预测路堤沉降。
关键词：高填方,预测模型,沉降预测
参考文献
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[2]张铁壮.基于稳定监测对高速公路软土地基沉降特性研究[D].河北大学硕士学位论文, 2006.
[3]王伟, 宰金珉, 卢廷浩.软土工后沉降双曲线模型与指数曲线模型分析[J].江苏大学学报, 2008, 29 (2) .
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填方路堤工程施工 篇5
1 高填方路堤沉降变形模式
1) 填料压实度不足。
路基施工时, 天气太干燥, 局部路基填料粉碎不足, 致使路基压实度不均匀;暗埋式构造物处因构造物长
度限制使路基边缘不能超宽碾压, 致使路基边缘压实度不够;有些超车道与行车道拼接段不同步施工, 且拼接处理得不好;在路基施工中, 当路基施工到一定高度以后, 路基边缘土体往往存在压实度不足问题。这些情况都会导致路基发生不均匀沉降。由于压实度不足, 往往导致填方路基的不均匀沉降变形 (见图1) , 路基两侧出现纵向裂缝。
2) 地基中存在软弱土层。
软弱土层本身力学性能差, 在具有一定厚度的条件下, 在附加应力作用下, 会发生固结沉降、次固结沉降和侧向塑性挤出, 导致明显的沉降变形。
某高速公路A段和B段发生明显的不均匀沉降变形和破坏, 其地基中存在软弱土层, 其主要物理力学性能差, 填筑土路堤之下具有天然含水率高 (大于塑限, 接近液限) , 天然孔隙比大 (>1.0) , 压缩系数高 (>0.5 MPa-1, 属高压缩性土) , 抗剪强度低 (快剪:C<27 kPa, ϕ<58) , 承载力低 (标准值小于907 kPa) 等特点。非填筑区的地基软土, 其物理力学性能比填筑区的同类土更差, 这可能与填筑区的地基土经历了高速公路建设和运营中在外部荷载 (填筑体和车载) 作用下的压缩固结过程, 其性能有所改善有关。
一般来说, 土层的天然含水量越高、天然孔隙比越大, 则压缩系数越大、承载力越低, 则路基的沉降量和沉降差越大;抗剪强度和承载力越低, 则侧向塑性挤出甚至局部坍滑的可能性越大。
该段地基土体中软土层还具有厚度、埋深、填筑土高度和宽度都大的特点。在高速公路中央分隔带上, 除A段ZK10和B段ZK21, ZK22三个钻孔因位于原基岩裸露区未见软土层外, 其余钻孔的软土层的顶板埋深6.90 m～12.80 m, 底板埋深14.9 m～28.5 m, 厚度为5.5 m～17.60 m (一般都在8 m以上) 。软土层埋深较大, 但经计算, 均在压缩层深度范围以内 (从填筑土层底部算起) 。
比较这两段沉降量等值线图和淤泥质黏土等值线图, 可见, 淤泥质黏土厚度大的地方, 沉降量一般都比较大。
进一步的调查发现, 该两段路堤填筑区即是沟谷谷地所在区。这些部位在筑路前就是地势低洼、地面平坦、坡降较小、积水严重的地方, 当地人在这些地方种植水稻时都需要扁担或谷草垫在其上才能载人, 俗称"烂板田"。在路堤建设初期, 多采用碎块石堆填、碾压、局部夯填进行处治。路堤建成后就开始出现沉降变形和路基土挤出等现象。筑路后地表水只能从断面很小的涵洞向谷地下游排泄, 雨季必然排水更为不畅, 地下水则更难以自然排泄。近期的勘探发现, 路堤填土层之下的路基土层均位于地下水位之下, 处于软塑、局部流塑状态, 至今仍继续沉降变形。这说明, 地表水和地下水自然排泄困难, 地基土未能固结, 是地基土产生过强沉降和沉降差的重要原因 (见图2) 。
碳酸盐岩地区, 路基下有时分布有岩溶洼地或漏斗, 其中的沉积物松软, 在行车动载的作用下, 沉积物压实, 侧向流动和下陷, 造成路基沉陷, 如图3所示。在昆明—瑞丽公路K2415+800 m段有一处属这种类型。
3) 路基刚度差异显著。
很多情况下, 单从施工控制角度来说, 地基处理满足要求, 路堤压实度也能够满足设计要求, 在路基及地基均匀时, 路基沉降满足《公路路基设计规范》要求, 而且也不会导致路面开裂。但是, 如果沿路基纵向或横向路基综合刚度相差过大, 在路面动载等作用下, 也会引起明显的差异沉降, 导致路面裂缝。属于这种情况的有:桥头与路基交接处, 挖填交接处, 填土厚度明显变化处, 路基中埋设构筑物 (如涵洞) 处, 地基性质差别较大处。结构物刚度差异诱发的沉陷结构物的刚度不同是形成差异沉降的基本原因。桥台属刚性, 沉降量极小, 路基属柔性, 沉降量大, 刚柔之间必然存在沉降差。这是诱发桥头明显沉陷的客观原因。
2 高填方路堤失稳变形诱因
2.1 工程地质与地形
当路堤穿过沟谷时, 沟谷中心往往填土高度最大, 向两端逐渐降低, 在路堤横断面上, 往往迎水面填土高度小于背水面。这样也将由于填土高度不同而可能产生不均匀下沉, 使路堤纵断面方向路面中间低, 两头高, 横断面方向的路肩一侧高一侧低。原地基承载力差、土质天然密实度低, 加压时具有较大变形和可压缩性。一个平均高度为20.0 m的高路堤, 填土密度为2.20 g/cm3, 地表层单位应力为431 kPa。再加上车辆的换算荷载, 地表层的平均应力还要大一些, 这样就使原来那些认为是优良地基的部分也变为不良地基, 造成路基沉降。
2.2 水文与气候
如降雨量过大、洪水猛烈、干旱、冰冻、积雪或温差过大等, 都可能使路基填土 (土石混合料、填石) 中的细粒料流失, 产生不均匀下沉。路基和路面的第一大损坏因素, 是水的侵入和冲刷造成的损坏。我国大部分地区夏季、秋季暴雨集中、强度大, 对高填方路堤施工非常不利。因此在冬、春季形成的高填方路堤, 由于少雨、缺水难以保证最佳含水量, 难以达到压实要求, 土的孔隙大。等到路槽形成时, 又多在夏季和秋季, 必然要遭受强暴雨的冲刷损坏。即使是路面形成后, 当路面排水不善时, 雨水侵入路堤, 造成土路基浸水和软化, 局部下沉塌陷, 导致路面早期损坏。
2.3 路基填料自身原因
对于采用土石混填路堤, 因土石混合料中土石比的不同, 其工程性质相差甚远, 如果土石混合料中土石比例不合适, 将导致其强度降低, 压缩性增大, 在路基施工和运营期间产生较大的沉降变形。若土石混合料中混入了种植土、腐殖土或泥沼土等劣质土, 或土中含有未经打碎的大块土等, 由于这类土中有机物含量多、抗水性差、强度低等特性的作用, 路堤将出现塑性变形或沉陷破坏。生产土石混合料或填石的岩石性质不一、级配不匀或就地爆破堆积, 造成填料空隙率增大。这样, 在一定期限内 (例如经过一个雨季) 可能产生局部的明显下沉。
2.4 路基防护工程不同步和防护工程不完善
高填方路堤路槽形成的时候, 也是其最脆弱、最容易受暴雨毁坏的时候。对于填高5 m以上的路基, 施工期间一般至少要经过一次夏季暴雨冲刷过程, 而现在的高填方路堤一般施工方法均是超宽填筑, 再刷坡, 然后再防护, 加上填筑土质易被冲刷, 由于防护和路基施工的不同步, 造成土路堤暴露, 被暴雨冲刷。
3 结语
高填方路堤失稳变形的主要表现形式为路基不均匀沉降变形和边坡失稳, 其失稳变形特征可以归纳为以下几点:1) 路基填土压实度不足, 填土的先期固结压力小于自重应力, 填土将在自重作用下, 继续沉降, 直至先期固结压力等于自重应力。2) 地基土体中存在饱和软土层时, 由于渗透固结和次固结需要一个较长时间, 在公路通车后的一个较长时间内, 沉降会持续进行。地基由于处理不当会导致不均匀沉降, 引起路面病害。3) 路基刚度差异, 在车载等动态荷载下, 在路面结构内可能造成较大的附加不利应力, 导致路面破坏。刚度较小的路基也可能因车载作用发生明显沉降。4) 路基不均匀沉降的时空变化特征表明:一般沉降中心及附近处, 不均匀沉降持续发展, 沉降变形随时间的发展有三种类型, 即渐趋稳定型、等速发展型和加速型。
摘要：在大量调研的基础上, 综合考虑影响路基沉降的诸多因素, 归纳了高填方路堤沉降模式, 对这几种基本模式的特点进行了分析, 并且阐述了高填方路堤失稳变形诱因, 以达到指导实践的目的。
关键词：高填方路堤,沉降变形模式,失稳变形
参考文献
[1]栾茂田.关于岩土工程中若干基本力学问题的思考[J].大连理工大学学报, 1999, 39 (2) :309-317.
[2]龚晓南.21世纪岩土工程发展展望[J].岩土工程学报, 2000, 22 (2) :238-242.
填方路堤工程施工 篇6
关键词：高速公路,填方路基病害,排水
0 引言
高速公路建设具有重大现实意义, 随着交通压力不断增加, 对路基质量提出了更高的要求。路堤是一种填方路基, 在高速公路施工中颇为常见, 可分为低路堤和高路堤两种。在诸多因素作用下, 路堤极易发生各种病害, 如车辙痕迹明显、路面开裂、不均匀沉降等。不但破坏公路外形美观, 而且极易阻碍交通运行, 甚至引起安全事故。所以在实际使用中, 应考虑路堤可能出现的各种病害, 仔细分析原因, 并采取有效措施予以解决。
1 高速公路常见的路堤病害
国内高速公路多为高填方路堤, 填土高度较高, 需要大量的土石材料, 自身较重, 质量很难保证。实际中常见的病害有:路堤局部或整体沉降、纵向横向开裂、边坡塌陷、路基滑动等。不均匀沉降在其中占的比例最大, 其表现形式主要有以下几种。
1.1 地形
当公路穿过台地、冲沟等地形时, 路基纵断面的填方变化较大, 材料方式不同, 沉降程度也有所差异。如在原地面筑土, 和在填挖交界处筑土, 其密实度显然有着很大差异, 相应的沉降量也不同。在巨大的荷载下发生不均匀沉降, 导致路堤最终呈现出马鞍形。
1.2 水文
地下水和地表水对路堤也有着明显影响。粉土、黄土一般在干燥环境中结构稳定, 具有足够的承载力, 可保证路堤不会轻易变形。而一旦被地下水浸泡, 或在长期冲刷中, 土体结构极易被破坏、失去稳定性, 导致承载力有所降低, 进而引起路堤变形。
1.3 过波段和台背
这两处的沉降也是常见的路堤沉降形式。相对而言, 过波段的路堤压实性不如其他部位, 工后沉降较大。而台背呈一侧刚、一侧柔的结构, 因差异较大, 易引起不均匀沉降。
2 工程实例分析
某段高速公路长5.5 km, 宽32 m, 建于2003年。近年来通车量越来越多, 且常出现超载行为, 使公路出现了很多病害。如2010年12月因路面不平导致一货车经过时发生严重颠簸, 加上路面堆满了雪, 车辆打滑失控, 幸有路边护栏阻挡, 才没有引起事故。2011年7月路堤边坡塌陷, 导致一客车冲下山坡, 最终多人重伤。自2012年起, 路堤沉降现象更加明显。为避免发生更多的事故, 相关部门决定对此段路进行重修。将重点工作放在了路堤沉陷上, 并总结以往经验, 仔细分析了引起沉降的原因, 然后采取解决措施。
3 引起高速公路填方路堤沉降的原因及解决措施
3.1 路堤沉降病害原因
1) 填料质量缺陷。填料是填方路堤的物质基础, 其优劣直接决定着路堤质量。以往受经济条件限制, 填料质量较低, 里面掺加了土质较差的腐殖土、种植土等。由于含有大量有机物, 强度和抗水性都比较低, 易使路堤发生沉降或塑性变形。特别是掺加有膨胀土, 其稳定性差, 遇水软化、风干开裂, 随着水分的蒸发, 出现明显的开裂现象。
2) 排水不畅。路堤施工中要确保地下水位不能过高, 且现场不能有大量积水, 这就要求做好排水工作, 降低土基的含水量。然而在以前施工时, 并未设置有效的排水系统, 导致排水不畅, 在浸泡中易软化土质, 降低土基的强度, 沉降塌陷现象也随之而来。
3) 设计问题。针对一些不良地质路段, 需认真做好设计工作。如沟谷地段多为山体风浊物沉积而成, 路堤土承载力低, 易发生沉降;在横坡较陡的地方, 半填半挖断面结构较为常见, 对公路质量不利。该工程位于宽浅游荡性的河床, 在桥梁衔接处填土较高;加上路和桥的材料不同, 弹性模量有很大差异, 又没有科学设计波段的结构, 以至于常发生沉降跳车现象。
4) 施工原因。施工是工程的关建环节, 也最容易出现问题。当初建设时没有提前合理设计排水系统, 以至于形成有大量积水无法排出, 最终引起路堤土的软化, 承载力下降;填筑碾压时, 没有严格按照要求进行每一步操作;在处理地面时, 压实度未达到规定标准, 且劣质土没能彻底清理;施工过程中没有按照分层填筑的方式进行, 而是先填半幅, 再填半幅, 以至于出现沉降的情况;含水量控制不到位。
3.2 解决路堤沉降问题的措施
1) 进行科学合理的设计。严格按照工程地质勘察规程做好地质勘察工作;尽量避免高填方路堤设计, 若多条路线相交时, 主线宜采取下穿方案, 以降低路基填方高度, 避免通道下挖而出现积水问题;加强路基排水设计, 使地表、地下水顺利排出路基以外或将地表水阻隔在路基以外, 不能在路基范围内积水。涵洞、通道底铺砌设计中要考虑防水, 避免积水浸泡基底而沉降变形。
2) 提高施工质量。彻底清理地表不良土质, 加大地表压实力度。如细粒土等土质, 土中含水量大小对土质的密实程度比较敏感, 在压实过程中要求含水量接近于最佳含水量;严格选取路基填料用土, 且尽量选择集中取土。土质应均匀一致, 不得混杂, 剔除超大颗粒填料, 方能保证各点密实度均匀一致;填筑路基前, 疏通路基两侧纵横向排水系统, 避免路基受水浸泡;路堤填筑方式应采用水平分层填筑, 即按照横断面全宽分层逐层向上填筑。原地面纵断面>12%的地段, 宜采用纵向分层填筑施工, 填筑至路基上部时, 仍应采用水平分层法填筑。每层应保证层面平整, 便于各点压实均匀一致。
3) 做好养护工作。正确管理排水和防水构造物, 维持排水的畅通性。一旦发现有水毁地段, 必须及时加固处理。同时应在高水位处挖排水沟, 以降低水位;对于跳车现象频发的地段, 应及时采取各种稳定路基的措施, 确保行车安全;加强边坡植被防护, 增强边坡的稳定性。
4 结语
我国高速公路建设事业蒸蒸日上, 其中也出现了一些问题。如填方路堤病害, 对交通运行、公路寿命、人员安全等都极为不利。沉降是最为常见的病害, 危害程度较大, 必须采取相关措施及时处理。
参考文献
填方路堤工程施工 篇7
1整体稳定性
在地表上开挖或填筑路堤,必然会改变原地层的受力状态。原先处于稳定状态的地层,有可能由于填筑或开挖而引起不平衡,导致路基失稳。例如,在软土地基或在低洼山谷土层上填筑高路堤;在岩质或土质山坡开挖深路堑;或在地面衡坡较陡处施工半挖半填路基时,都有可能由于填土的附加应力超出了软土地基的承载能力,或者上侧土体失去支撑,而出现路堤沉落或坡体坍塌破坏。路基的失稳会导致交通阻隔,乃至引起交通事故。
2变形小
路基和路基下的地基,在自重和车辆荷载作用下会产生变形。地基软弱、填土疏松或过分潮湿时所产生的沉陷或固结变形和不均匀变形,会导致路面出现过量的变形和应力增大,促使路面过早损坏并影响行驶舒适性。
然而在高填方路堤施工时,由于所需填筑层数多,工序繁杂,累计变形很难控制在规范范围内,很难保证质量要求;在半填半挖路基施工时,所填部分土体所受支撑薄弱,填挖结合部位压路机难以压到,填挖结合处难以形成同一稳定整体,在遇到下雨时,雨水很容易沿没有压实的填挖结合部位下渗,下部土体遇水下沉,破坏土体结构,从而发生滑坡坍塌现象,乃至整个路基的破坏。故用常规的施工方案,很难保证高填方和半填半挖路基的使用要求,难以生产优质工程。因此,为了保证高填方及半填半挖路基的工程质量,加筋土技术作为一种近期迅速发展的优良施工方案得到了广泛的应用。
所谓加筋路堤即指在高填方或半填半挖施工时每几层铺设土工布或土工格栅以及锚杆之类的能加强土的抗拉强度和整体稳定性的材料来改善土的受力性能。土工格栅、土工布、锚杆即为加筋土中所加的“筋”。所谓“加筋”,顾名思义,它在路堤中的作用相当于钢筋混凝土中钢筋的作用,主要承受土体所受的拉力和竖向剪力,提高路基的整体稳定性。当半填土体受到雨水冲刷下渗、竖向自重、行车荷载、地震荷载或其他荷载时,在没有加筋防护的情况下,由于雨水的作用,土颗粒之间的抗摩阻系数显著减小,土体的抗剪强度也随之大幅度减小。首先局部抗剪能力差的土体发生剪切破坏,在雨水及其他荷载的继续作用下,发生破坏的土体进一步扩大,以致最终产生大规模的坡体滑移、坍塌,从而导致整个路基破坏。然而,当在路基中分层加铺土工格栅、打入锚杆或其他加筋材料时,土体之间的抗摩阻系数明显增大,抗剪承载力显著增强,在稳定土体中锚固的锚杆为半填土体提供了很大的抗剪力储备,使半填土体与半挖土体形成一稳定整体,当土体受到使半填土体脱离半挖的稳定土体的外部荷载时,锚杆会紧紧地把它拉住,防止其滑移、坍塌。另外,加筋的土工格栅或其他材料使土体之间相互作用,形成同一整体,大大提高了土体的整体稳定性,减小其变形量,使本来支撑薄弱的半填土体的受力性能得到了大大改善,可有效防止半填土体从局部到大范围再到整体形式的受剪破坏,所以这种路基在受到雨水冲刷及其他荷载的作用时,表现出很好的整体稳定性,对大范围的滑坡、坍塌起了很好的预防作用。保证了路基整体稳定性和变形小的基本使用要求。在祁临高速公路第八合同段高填方路基施工中,根据其地质及实际情况,采用距路面标高8 m处每2 m铺设土工格栅一层、锚杆一排的施工方案。经实践证明,这种加筋方式是保证高填方工程质量的又一成功典范。证明了在高填方施工时加筋确实是一种科学可行的优良施工方案,在今后的施工中可大力推广的施工方案。
当然,再优良的施工方案也必须要有科学严格的施工管理来保证,这就要求在具体的施工过程中有一套优良的、科学的、实际可行的施工组织设计方案,有科学严谨的质量保证措施。
1)要求施工组织管理者必须具备精湛的业务素质及优良的精神品质。管理者的素质是所有施工环节中最重要的一环,是能否保证质量的关键。好的管理者为好的工程产生提供了先决条件,是生产优良工程的坚实基础。好的产品只有靠好的技术来保证,拥有精湛的技术和丰富的实践经验是保证产品质量的必要条件。只有拥有了这个必要条件,创造精品工程才不仅仅是一句空话。然而只拥有好的技术还是远远不够的,管理者还要具备良好的精神品质,吃苦耐劳、勇于奉献、积极敬业、认真负责、不计个人得失、不任人唯亲等优良品质,在生产一优质工程都是要求管理者不可或缺的精神品质。这就要求我们在工程建设中不但要对管理者在业务上的学习进行严格督促,还要对其思想进行教育,不断完善其人格,使其具备优秀的精神品质,使其素质不断提高,充分发挥其才智。
2)要严格控制施工工艺。科学的施工工艺是优质工程产生的又一必要条件,在施工过程中,每一道工序都要认真施工,在技术负责人、质检人员、监理人员等的严格控制下施工,在没有达到规范要求的情况下杜绝下一道工序的施工,做到每一步施工都是精品施工。科学的施工方案不但能够保证工程的质量,还可以避免在施工过程中少走弯路,加快施工进度,提高工作效率,在工期上为施工单位谋取更大的利益,为业主节省大笔的开支。此外,偷工减料作为工程质量的致命杀手必须严禁发生,对此要制定严厉的惩罚制度。不以规矩无以成方圆,在施工过程中,如发现此类事件的发生,一定要严厉惩罚,决不姑息养奸,创造良好的施工氛围。争取使人人做到以大局为重,乐于奉献尤其不计个人得失。
3)不论什么样的工程都是由工人干出来的,所以工人在工程施工中的重要性不言而喻。工人是取得成功的决定性因素。对于工人,一般来说文化素质偏低,然而生命和尊严对我们每一个人都是平等的,我们要多为他们的利益着想,尊重他们的人格,充分调动他们的主观能动性,在他们之中创造一种积极进取的气氛。只有这样,才能提高工作效率,我们的工作才能顺利开展。
当我们拥有了一批高素质的管理者,一套科学高效的施工方案,一队积极性被很好的调动起来的工人施工队时,那么,我们就是一批战无不胜的队伍,再艰苦的环境也不能阻挡我们,再大的困难也要向我们低头。优质工程的产生也就是必然的结果。当然,一项优质工程的产生不是哪一个人的努力就能完成的,只有设计单位、施工单位、监理单位以及每一位参与人员都以主人翁的姿态投入进去,积极进取、相互协调、相互理解、相互帮助,才能为社会主义现代化基础建设的大树增添一片绿叶,为壮丽的大地风景画上亮丽的一笔。
摘要：对路基的使用要求进行了探讨,介绍了高填方加筋路堤的受力性能及质量保证措施,结合祁临高速公路第八合同段填方路基施工实践,验证了高填方加筋技术的可行性,指出路堤在加筋后,提高了土的抗剪承载力和整体稳定性,并有效防止了路基的失稳破坏。
关键词：稳定性,抗剪承载力,路基,变形,高速公路
参考文献