型面测量（共4篇）
型面测量 篇1
1 概述
随着航空工业的不断发展, 叶片型面的形状精度和位置精度的技术要求也更严格, 因此叶片型面测量就会越发复杂。多联叶片叶身型面由各个截面的流线型曲面构成, 多联叶片的安装板型面大部分都是样条曲线旋转而成。叶身曲面为空间三维特异形曲面, 无法用一般数学公式表达, 多采用X、Y直角坐标系描述。叶片由于气动力的需要, 对叶身型面非常重视, 是必检项目。叶身型面的检测包括叶身形状轮廓度的检测, 叶身厚度的检测及叶身对安装板的几何形状尺寸检测。在检测原则和方法上, 我们同西方并无大的差别, 而仅仅在于集成度的显示方法上, 如我们一次测1-3个尺寸, 用百分表, 而西方一次测3-20个尺寸, 多用通道电感量仪。但在叶身型面的检测上, 中外差异甚大, 在国外的测量型面的测具中, 有采用立式测量的, 有在数控设备上利用其加工基准进行检测的, 方法很先进, 也很适用。
2 设计结果讨论与分析
2.1 多联叶片内侧型面的设计要求
该三联叶片是精铸的, 两侧及中间叶身型面相对理论型面为无余量, 该叶片的轴向长度只有150mm左右, 工艺要求:叶片的轴向要双向定位 (F6、F7双侧定位点) , 定位点位置:X、Y方向定位在叶片排气边R383.5圆弧上的三个点 (其中A1、A2为X方向上的点, B4为Y方向上的点) 以及R291.5圆弧上的两个点 (A3为X方向上的点, B5为Y方向上的点) , 而且定位的截面位置形式不同, 要测量的五个叶身型面Ⅱ、Ⅳ、Ⅵ、Ⅷ、Ⅹ截面, 截面距尺寸由叶片中间向两侧给定。
2.2 多联叶片内侧型面的设计过程
2.2.1 多联叶片定位原理
定位机构大都采用六点定位。首先是径向和轴向的, 采用叶身型面定位点、缘板定位。轴向测量点采用双侧轴向定位点, 以保证六点定位的准确性、合理性。
2.2.2 多联叶片同一叶片上的两点定位机构设计过程:
由于叶片A3和B5定位点同在中间叶片上, 距离非常近, 既要考虑叶片型面尺寸在轴向的趋势走向, 还要考虑位置尺寸的正确性, 还需要同时满足X、Y两个定位对设计来说有一定难度。
2.2.3 多联叶片双侧轴向定位两点定位机构设计过程
首先是确定实现叶片的轴向双点定位的机构形式。采用动态定位, 最重要的是保证定位销的运行速度是要等同的。两轴向定位点所在的位置是在两种型面交接处附近, 为了使定位销能够接触到定位点而不与缘板型面干涉, 接触叶片的两个定位点由两个圆锥型定位销 (SR0.5) 实现。定位销的材料定为CrWMn HRC58～62。使测量不会因定位销的磨损造成误差。为保证两定位销的销头能够同时向定位点行进, 两定位销分别安在两个滑块上, 推动楔形块就会使两滑块带着定位销, 分别沿着叶片轴向各自的轨道, 沿两个相反方向轴向平稳移动推进, 使定位销达到叶片在轴向的定位点。根据两滑块的功能性质, 它们的材料选为20钢, 经渗碳表面处理后, 工作表面硬度可达到HRC58～62, 保证滑块与基准座的间隙0.005～0.01。 (X、Y两个方向)
两个滑块通过它的两侧的运行导轨的精度控制。是由一个螺钉推动楔形块, 楔形块带动滑块在导轨的行程在叶片轴向推进的。螺钉的长度要控制, 因为要测的截面在螺钉的位置上。如果螺钉的长度不控制就会与背向型面样板干涉, 叶片的型面无法检测;楔形块的长度也要控制, 楔形块与推动楔形块的螺钉在一个要测的叶身截面上, 楔形块的长了会与盆向型面样板干涉。这样能保证上、下两缘板的定位点距离在最小时也能被很好的定位。滑块的高度在满足工艺要求的前提下, 尽量取小。
为了保证在装配叶片时, 两侧定位触头与叶身不干涉, 特别在两侧滑块上开孔, 装配了弹簧, 让该定位装置一直保持与叶片分离状态, 在旋转与楔块连接的螺栓时, 双侧的销头沿直线行进到接触位置为止。
测具的双向轴向定位机构如下图所示:
2.2.4 多联叶片整体测具的设计过程
在设计此种叶片测具时, 考虑的工装定位、支撑装置的结构形式, 压紧结构形式以及叶片型面样板的放置位置、样板基准面的选择成为设计中需要研究的重点。
其中最重要的是型面样板的放置, 因为是多联叶片, 每联叶片之间都有一固定角度, 在考虑其中一个叶片的叶身型面的同时, 还要兼顾其他叶片的叶身型面的检测, 这使型面样板的设计增加了一定的难度, 考虑到以上的原因, 设计的型面样板定位基准平面应相对每个叶片的中心线对称, 这样就避免了每个叶片的型面样板的定位尺寸的不一致。其次是每个叶片叶身型面截面距尺寸的相对固定, 在设计的过程中增加一挡销, 以保证在检测每个叶片叶身型面的时候截面距尺寸的正确性。
测具的整体结构如下所示:
2.3 与以往测具结构的对比:
以往多联叶片的叶身型面都是检测外侧叶片的叶盆、叶背即可, 中间叶片的叶身型面和外侧靠内的叶盆、叶背型面基本不检测。原因是: (1) 靠近底板部分的叶身型面向下弯曲, 即使检测到也无法观察到, 因此只设计了检测部分叶身型面的型面样板。⑵由于叶片和叶片中间的空间距离有限, 导致全型面样板无法接触到基准面, 或者接触到基准面而无法接触到测量面。
结语
无余量精铸叶片型面常用检测方法主要有以下几种形式:⑴样板测量⑵电感测量⑶光学跟踪测量。样板测量与电感和跟踪测量相比, 精度低。但根据无余量精铸叶片检测精度要求及新机研制时间紧、进度急、成本费用低等现状, 由于电感与光学跟踪测量设计结构复杂, 设计制造周期长, 成本费用高, 更适于批生产, 而不适合用于精铸叶片研制阶段的检测, 因此采用样板测量形式, 而且此测量形式结构简单, 工人操作方便, 并通过与三坐标测量叶片比较, 能保证精铸叶片的测量精度。在这样一套工装测具上可以检测叶片多种参数, 节省成本, 经过实际应用, 证明该结构合理, 使用方便, 安全可靠, 解决了实际生产问题。
参考文献
[1]航空制造工程手册总编委会.航空制造工程手册·金属材料切削加工[M].北京:航空工业出版社, 1994:1-44.
型面测量 篇2
1 航空发动机叶片的型面质量检测内容及方法
航空发动机叶片的型面质量的检测主要是对叶片型面的轮廓的几何尺寸 (如叶型厚度、叶型弯扭以及叶片的前后缘位置等) 进行检测。以往采用的主要测量方法主要有:标准样板法、自动绘图测量法以及坐标测量法等。同时随着科技的发展以及高新技术在航空发动机叶片的型面质量测量中的应用, 为航空发动机叶片的型面质量的测量带来了新的方法如机器视觉测量法以及四坐标激光测量法和激光扫描测量法等。
2 航空发动机叶片的型面质量测量方法对比分析
2.1 标准样板法。
标准样板法是较早应用于航空发动机叶片的型面质量测量的方法, 此种方法采用的原理主要是通过将标准样板与实际需要检测的叶片在相应的检测载面上相互靠近, 同时采用照明灯光进行光照照射, 并根据样板与待检叶片之间的漏光缝隙的大小来检测航空发动机叶片型面对应型线的误差, 采用此种方法最主要的就是需要航空发动机叶片中的理论型线设计并制造相应的型线母板量具。采用此种方法能够较快的完成对于航空发动机叶片的型面质量的检测, 具有检测速度快且操作方便等特点, 因此在航空发动机叶片的加工制造过程中被广为使用, 但其不足的是此种方法仅能定性的检测航空发动机叶片的型面质量, 同时在使用此种方法检测的过程中一个量具仅对应着航空发动机叶片相应截面中的一条型线, 要完成对于航空发动机叶片的型面质量的测量需要针对不同的型线采用多组量具, 从而造成此种方法的检测成本较高。
2.2 自动绘图测量法。
相较于标准样板法, 自动绘图测量法是一种检测精度较高的方法, 此种方法采用的原理主要是依靠将待测叶片安装到转盘中, 依靠测轮与叶片之间所保持的一个相对较为固定的高压放电间隙来对叶片的型面数据进行测量, 并将测量后所得数据绘制到图纸上, 通过对图纸上的叶片型线的实际轮廓放大图进行测量即可得较为准确的数据。此种方法的不足之处是用于航空发动机叶片的型面质量测量的机器体积庞大其测速较慢, 无法适应于对于叶片的批量测量, 因此多适用于零件的抽检操作。
2.3 光学投影测量。
此种方法的原理是通过采用上下两组处于同一平面的光源分别对叶片截面上的叶盆和叶背进行照射并产生散射, 并依靠镜头对这些散射的光源进行收集, 从而在投影屏上产生该截面处的轮廓投影, 通过对投影的测量即可得到相应的数据。采用此种方法多用于对于航空发动机叶片的型面质量的定性测量, 且便于操作, 但检测效率较低, 同时, 采用此种方法会受到较多的客观因素的影响, 从而影响测量的精度。
2.4 电感测量法。
采用电感测量法能够对航空发动机叶片的形状误差、角度误差等进行精确、高效的测量。此种方法的测量原理是通过将航空发动机叶片分为多个待测的截面, 并使得每个截面对应于一组电感传感器, 从而使得传感器对应于被测截面上的一个点。在测量之初需要在待测型面的叶片处预先设置机组传感器的位置和测量的方向, 同时先进行叶片位置的对零。进行测量时, 传感器靠近叶片并测量数据并与标准叶片的数据进行比对后得出相应的偏差值。采用此种方法进行叶片型面质量的测量具有测量效率以测量精度较高的特点, 同时对于周边测量环境的要求较低, 可以适用于生产现场的测量, 但是不足之处是在对于不同规格的叶片进行测量时需要对叶片进行配置, 且准备的时间较长, 因此, 此种方法适合于对统一规格的叶片进行大批量的检验。
2.5 坐标测量法。
随着科技的进步以及坐标测量技术在空间测量中的应用, 使得坐标测量法在叶片型面质量的测量中得以应用。此种方法的测量原理是通过使用坐标测量机来对叶片轮廓上的各测点进行测量, 并将测量的数据依靠软件计算的方式得出被测叶片的几何尺寸与形状误差等。应用此种方法能够得出较为精确的测量数据, 同时其测量时要求处于恒温的环境下, 从而造成测量的成本较高, 仅适用于成品环境下的测量。
2.6 激光测量法。
随着科技的进步以及对于叶片测量精度要求的不断提高, 出现了一种采用激光进行航空发动机叶片的型面质量测量的方法, 其中四坐标激光法与激光扫描法是其中较为典型的方法, 其中四坐标激光测量法是在三坐标测量机的基础上添加了一个转台, 同时通过激光测头来对叶片进行测量, 从而得到叶片截面的轮廓线。而激光扫描法则是依靠激光束来对叶片进行高速的扫描, 并通过扫描头来获取航空发动机叶片的型面上的大量点云数据, 并依靠这些空间的点所所组成的点云图来表达系统对叶身型面的采样结果。采用激光测量法进行叶片型面的测量具有测量速度快以及测量采样频率高等优点, 同时由于采用的是非接触式的测量方式, 可以实现对于小而薄的叶片的测量。同时激光扫描测量具有快速准确的三维空间扫描能力, 且测量精度较高, 不足之处就是设备的成本较高。
结语
航空发动机叶片的型面质量对于确保发动机性能具有十分重要的意义。本文对各种叶片型面测量方法进行了对比分析。
参考文献
[1]王军.航空发动机叶片三维轮廓测量方法研究[J].长春光学精密机械与物理研究所, 2004 (02) .
型面测量 篇3
关键词：CAD,比对,数控,型面测量
1 带有型面零件的加工测量要求
目前离心式发动机带有型面的零件很多, 但其技术要求形式基本一致, 即给出型面后会随二维图纸或技术条件给出一系列的理论点, 这些理论点形成的点阵构成了该型面的理论位置曲线 (或曲面) , 而图纸中会要求曲线 (或曲面) 的线轮阔度 (或面轮阔度) 、跳动等形位公差。
图1为某型机离心叶轮简图, 图中叶尖部分为理论点形成的曲线, 该曲线的面轮廓度和跳动的要求需要在三坐标测量机上进行测量, 测量后需要比对测量数据与理论数据的符合性, 确定是否在设计要求的范围之内, 这就需要进行CAD的模型比对。
2 三坐标测量机的扫描
以该零件为例, 三坐标测量机测量轮廓度和跳动时, 是进行开线扫描的。首先建立A、B基准, 以A基准定心, B基准定轴向, 移动10.2为轴向零点然后在叶尖处按0.5mm步长进行扫面取点, 一般需扫描3~4个截面, 形成如下测量数据:
3 数据的提取、建模及对比
上述数据为扫描测量点的X、Y、Z、i、j、k值, 经处理后提取各扫描截面的坐标值。
如图2所示:
将处理后的扫描数据导入CAD模型, 建立实际的模型曲线, 根据实际的曲线模型与理论的曲线模型的对比, 得出最终的测量结论。如图3。
比较各分段的实际与理论的型线差距, 可以看出:
1) I区间内实际型线中与理论线偏移最大的一条型线偏离理论值0.04, 三条实际型线之间的最大偏移差距为0.01;
2) II区间内实际型线中与理论线偏移最大的一条型线偏离理论值0.02, 三条实际型线之间的最大偏移差距为0.01;
3) III区间内实际型线中与理论线偏移最大的一条型线偏离理论值0.01, 三条实际型线之间的最大偏移差距为0.01;
3 条实际型线都比较平缓规则, 不存在跳点的现象, 依据图1所示的要求, 可以得出结论:
轮廓度要求0.05 (即按理论型线±0.025) , 实际超差, 实际轮廓度为0.08;对A、B基准的跳动0.05, 实际合格, 实际跳动0.01。
4 测量误差分析
在实际测量中, 由于是三坐标测量机依据零件的A、B基准建立坐标系, 从而避免了因基准建立误差导致的测量误差。比对过程中可以根据各条实际型线的差距分析测量误差:如各条实际型线的之间差距很小, 则基本可以排除测量误差的影响;如各条实际型线的之间的间距很大, 则有可能是测量误差的影响, 具体有以下两种可能:
如果各条实际型线的之间的间距很大, 且为交叉结构, 说明是因轴向基准偏斜导致的测量误差, 即B基准发生了偏斜。其原因有可能是加工过程中整个型面对B基准加工偏或测量过程中B基准面垫起异物;
如果各条实际型线的之间的间距很大, 且为平行结构, 说明是因径向基准偏斜导致的测量误差, 即A基准发生了偏斜。其原因有可能是加工过程中整个型面对A基准加工偏或A基准自身圆柱度不好造成的测量误差。
5 CAD模型比对的实际应用
CAD模型比对在所有型面测量中均可应用, 包括:离心叶轮的叶尖型面、内流道型面、异型孔, 径向扩压器的叶片型面、叶型孔型面, 轴向扩压器的流道型面及其它一些型面测量等。
5.1 CAD模型比对在离心叶轮测量中的应用
CAD模型比对在离心叶轮的测量中应用广泛, 包括叶尖型面、内流道型面、异型孔等, 离心叶轮的叶尖型面测量, 内流道的型面测量是比对测量的典型应用。
5.2 CAD模型比对拟合原则
CAD模型比对拟合原则为:径向、轴向、角向三个维度要求有基准的不可以拟合, 哪个维度无基准要求即可以拟合;角向即使有基准, 但因一般有均布要求控制, 所以除首片不拟合外, 其余可相互拟合。
6 CAD模型比对的总结及应用拓展
6.1 CAD模型比对的总结
综上所述, CAD模型比对在型面数控测量中目前是一项必不可少的测量应用技术, 今后也会是一项重要且便捷的测量应用技术。
6.2 CAD模型比对的应用拓展
CAD模型比对不仅是数控型面测量中的一项应用技术, 同时也为工艺部门的加工偏差分析提供帮助。通过测量比对型线, 可以十分直观的发现加工中的偏差出现在什么部位。
参考文献
[1]检验技术手册[M].北京:机械工业出版社.[1]检验技术手册[M].北京:机械工业出版社.
型面测量 篇4
关键词：大口径抛物面天线,重力变形,数字摄影测量
1 前言
抛物面天线的型面精度是衡量、评价天线性能的重要指标, 不仅直接影响天线接收、发射电磁波效率, 而且还决定了天线可工作的最短波长。
常规的型面精度保障方法是在天线反射面旋转轴线垂直于大地 (口面朝天) 状态, 利用检测设备测量实际型面与理论型面的偏差, 通过偏差值进行调整, 再进行偏差测量, 循环反复多次直到型面精度达到设计指标要求。
对于小口径刚性较好的天线反射面, 通常对其在工作姿态时因自重产生的重力变形忽略不计, 即认为在各工作仰角的型面精度与朝天状态型面精度一致。但对于大口径抛物面天线而言, 由于自重较大, 结构复杂, 因自重而产生的重力变形数值较大, 会严重影响各工作仰角时的型面精度。对于66米口径天线而言, 500吨自重的反射体在不同俯仰角度下产生的最大重力变形将近20mm, 对型面精度的影响较大, 甚至可能影响设备的正常使用。
因此, 为保证大口径天线在工作姿态下的型面精度, 最佳的调整、测试步骤应该如下:
1) 测试出天线重力变形数值
2) 利用变形数值绘制变形曲线
3) 利用变形曲线确定天线反射面的最佳调整姿态
4) 确定天线反射面在全俯仰姿态内满足型面精度要求时最佳调整姿态对应的型面精度要求
5) 在最佳调整姿态调整型面精度
2 天线型面精度及重力变形测试现状
对于一个大口径天线的现场安装调整, 由于环境、设备、保障条件等操作顺序的原因, 型面精度调整往往安排在结构整架阶段进行, 在此阶段, 馈电单元、伺服控制、编码角度等设备还没有就位, 无法利用国际上通用的无线电全息测量技术对天线型面重力变形进行测试, 实际工程中较为常用的测试方法为经纬仪测量法、全站仪测量法及跟踪仪测量法。三种测量方法的共同点如下:
1) 受仪器工作方式限制, 进行检测时天线口面需朝天放置, 即天线旋转轴线垂直于大地。
2) 需要对反射面上的测量点逐点采集数据。
大口径金属反射面在温度、湿度、光照情况下会产生较大变形, 为追求测量准确性, 一般选择在温湿度变化较小的夜间进行。对于66米口径天线的7800个检测点而言, 按平均3点/分钟的采集速度, 采集一遍数据约需44小时, 按每夜晚工作8小时计算, 采集一遍数据需5~6天时间, 如果在数据实时检测过程中进行逐点的偏差调整, 则所需时间还会成倍的上涨。过长的数据采集时间会带入较大的温湿度误差、基准对齐误差等, 影响检测数据的准确性。同时, 因为三种测试方法在检测数据时天线反射体旋转轴线必须垂直于大地, 所以这几种检测方法不具备对天线反射体在任意姿态下的精度测量能力。
经纬仪、全站仪、跟踪仪三种测试方法在检测数据时天线反射体旋转轴线必须垂直于大地, 工作方式决定了这几种检测设备无法与天线反射面一体进行俯仰运动、不具备对天线反射体在任意姿态下的重力变形测试能力。由于受检测手段的限制, 无法取得天线反射面实际重力变形数值, 传统的办法是建立天线结构系统的数学模型, 利用ANSYS软件计算天线反射体理论变形数值, 在天线口面朝天状态的精度调整时做预变形调整。其思路是在朝天状态根据理论变形量, 相对于反射面的理论型面预先变形调整, 使其在工作姿态时变形量抵消预变形值, 从而使反射面精度在工作姿态时达到最佳效果。但从实际效果来看, 天线反射面由于种种原因, 其实际变形值与理论变形值有较大偏差, 这种偏差会对大口径或高精度天线性能造成影响。
由上述分析可知:目前传统的检测手段无法满足天线型面精度及重力变形测试的要求。因此寻找一种能够高效率、高精度完成测量任务的设备成为工程完成的关键。
为满足重力变形及型面精度测试, 该测量设备应具备如下两种能力:
1) 天线反射面在任意姿态下的型面精度调整及检测能力
2) 天线反射面重力变形实际数值的测量能力
3 数字摄影测量技术
数字摄影测量系统是近几年新出现的一种使用方便、功能齐全、测量精确的非接触式便携测试仪器。该系统主要利用立体视觉的交会测量原理, 通过一台高分辨率的数字相机, 距被测物体一定距离从多个位置和角度拍摄一定数量的数字像片, 根据透视投影的目标点、相机中心和像点三点共线条件, 经相机定向及图像匹配后得到目标点三维坐标。主要特点包括:非接触测量、动态性能好、检测速度快、受外界环境影响小等。样式如图2:
4 探索、试验及结论
从数字摄影测量技术介绍可知:该测量系统具备在天线任意姿态下的型面精度检测能力, 具备天线反射体重力变形检测能力。因在天线结构安装调整阶段对反射面天线重力变形、型面精度进行测量变成了可能。
为验证数字摄影测量技术在大口径天线重力变形、面精度测量等方面的应用可行性, 利用口面为66米的轮轨式方位、俯仰型全动抛物面天线, 按前文所述的最佳的大口径天线型面精度调整、测试步骤进行了试验。
66米抛物面天线的俯仰转动范围约为0°~90°, 反射面自身重量约500T, 由1108块铝质反射面板拼装而成, 在径向上设计为15环, 每环由不等的24~96块面板组成, 其中每块面板上有6~8处调整点, 共计7800处调整点。副反射面由均布的4条支撑腿支撑于沿主反射面旋转轴线上方约20米位置处。见下图:
4.1 试验内容
(1) 测量主反射面随天线俯仰在0°~90°度运动范围内的各姿态重力变形数值。
(2) 通过各姿态重力变形数值计算并绘制变形曲线, 利用曲线确定最佳型面精度的调整姿态 (俯仰角度) 及调整精度。
(3) 将天线停在最佳俯仰角度, 对型面精度进行测量, 计算调整点偏差值并进行对应调整, 直至型面精度满足要求。
4.2 试验准备
(1) 调整天线大盘水平、调整天线俯仰姿态使天线反射面旋转轴线垂直于大地 (定义为俯仰90°, 目的是便于人员操作及基准的建立) 。
(2) 在天线反射体中心定位环上表面建立6~8处坐标转换基准点。在天线面板任意位置处布设2处长度基准点, 2处长度基准点的距离L≥天线口径/2。
(3) 在面板指定位置处 (模型节点) 粘贴测量用回光反射标志。
(4) 在面板指定位置处粘贴照片拼接用编码标志。
4.3 试验过程
(1) 在天线俯仰90°状态下, 利用激光跟踪仪在天线反射面坐标系下测量6~8处转换基准点三维坐标值, 测量2处长度基准点坐标值。
(2) 在天线俯仰90°~0°范围内多种状态, 用吊车将测量人员送至天线口面的前方, 围绕着天线四周, 利用美国V-STARS摄影测量系统, 对天线反射面进行测量, 取得多种状态下的原始图片数据。
(3) 从多组交会测量的图片文件中解算出各回光反射标志的相关数据, 利用跟踪仪测得的转换基准点坐标值及长度基准点坐标值, 分别解算出多组状态下各回光反射标志在摄影测量坐标系下的坐标值并转换到天线坐标系下。
(4) 以转换基准点为基准, 利用各回光反射标志坐标值, 计算、比对反射面多种状态与90°状态时天线型面节点的法向偏差值, 确定了天线反射面的重力变形数值并计算出了重力变形曲线、计算出了最佳型面精度要求≤0.30mm (r.m.s) 及调整俯仰角度35°。
(5) 在最佳俯仰角度35°的天线姿态下对天线面精度进行测量, 计算出各点偏差值并反复进行多次调整, 最终调整精度达到0.25mm (r.m.s) , 满足了设计指标的要求。
影响摄影测量精度的几何因素主要有交会图形、冗余像片数和被测物体的尺寸。测试中使用的V-STARS/S8系统的相对测量精度是1:200000, 因此, 对于66米口径的天线而言, 为了提高测量精度, 采用了增大回光反射标志面积、缩短摄影距离和增加摄影位置数目的方式, 将摄站离天线约20米处进行摄影, 每张像片仅拍摄天线的一部分, 用多个局部将天线整体拼接起来。
测试信道打通后, 在各工作频段、各俯仰角度对天线方向图进行了测试, 所有与天线型面精度相关的电信指标全部满足要求, 从而验证了摄影测量系统在反射面天线型面精度调整及重力变形测试的应用可行性。
结语
传统制造业中的测量大多是“事后”测量, 也即是在生产装配过程后被动的测量。而从66米天线型面装配、调整的实际过程来看:数字摄影测量检测不再仅仅是被动检测, 而是整个装配、调整过程中不可缺少的关键环节。通过对66米口径抛物面天线的实际测量及精度调整, 验证了数字摄影测量系统适用于大口径、高精度天线结构系统安装、调整的在线检测, 其最突出的优势就是对天线型面的重力变形及型面精度的高效率、高精度检测, 是今后该检测领域的发展方向。
参考文献