传感器安装论文

传感器安装论文（精选4篇）

传感器安装论文 篇1

电磁式转速传感器与齿轮的齿顶之间的间距,对转速测量有至关重要的影响。除此之外,电磁式转速传感器的气隙也是1个重要参数,其一般在0.5～1.5 mm为宜。气隙小的传感器输出信号峰值电压幅值就大,利于检测,但对被测件的制造精度与装配要求会提高,也会使制造成本增加;气隙大的传感器对被测件的制造精度与装配要求低,但输出信号峰值电压幅值就小,不利于检测。

安装传感器时,传感器端面应正对齿轮(齿轮直径与传感器中心在同一直线上)。方法如下:首先使用扳手将传感器旋入,直至传感器断面与齿轮齿顶相接触;其次将传感器回旋半圈,使其间隙为0.5～1.5 mm;最后旋紧锁紧螺母,将传感器固定。

检查转速传感器电磁感应线圈阻值的方法如下:将万用电表的置于电阻kΩ挡,用万用电表2根表笔接触传感器的2个端子,测量传感器两输出端之间的电阻值。不同厂家和型号的传感器阻值不等,如果传感器损坏,其阻值为0 (短路)或无穷大(断路)。

确认电磁感应线圈良好后,还应用万用电表检测交流电压信号。方法如下:将万用电表的置于交流电压20 V挡,断开传感器的连接器,用万用电表2根表笔接触传感器的2个端子,启动设备使齿轮旋转,观察交流电压信号。正常时,交流电压值随齿轮转速的增加而增大。

如果未观察到交流电压信号,需检查传感器的安装状况;如果能观察到交流电压信号,则需检查传感器到对应控制器的连接线路。

传感器安装论文 篇2

关键词：刹车脚蹬,分离式,集成式

脚蹬传感器是飞机刹车系统的指令输入关键部件, 相对于飞行操控有着较高的要求。早期飞机多采用分离式安装方案, 即传感器与回力弹簧分开安装。后来出现了集成式传感器, 如ERJ-190飞机。随着集成式传感器安装方案的不断完善和进步, 现今, 先进飞机的刹车系统一般采用集成化更高的脚蹬传感器机上安装方案。下文针对不同脚蹬传感器安装方案进行了研究。

1 相关机型脚蹬方案

1.1 某型A飞机

某型A飞机的安装方案如图1 (a) 所示, 脚蹬传感器与回力弹簧采用分开方式安装。脚蹬传感器长度正常。此方案中回力弹簧为拉伸式。传感器为压缩式, 不作为主承力件。分开式方案不易卡阻, 但安装复杂, 连接点多, 增加了故障概率、重量较大。

1.2 某型B飞机

某型B飞机的安装方案如图1 (b) 所示, 脚蹬传感器与回力弹簧采用集成方式安装。脚蹬传感器长度正常。此方案中传感器为拉伸式, 通过连杆机构带动传感器。集成式传感器可简化系统安装、降低系统重量。

1.3 某型C飞机

某型C飞机的安装方案如图2所示, 脚蹬传感器与回力弹簧采用集成方式安装。脚蹬传感器长度较长。此方案中脚蹬传感器为拉伸式, 直接与脚蹬组件连接, 无连杆, 安装简便、重量最轻。

2 权衡研究

不同类型脚蹬方案权衡如表1所示。采用集成式的脚蹬传感器, 可减少LRU数量, 减轻整个飞机的重量, 集成式的脚蹬传感器有利于飞机。关于回力弹簧, 采用拉伸式能降低回力弹簧断开后卡阻风险, 另外, 传感器组件承受拉应力, 无需考虑压杆失稳问题, 采用拉伸式回力弹簧为有利方案。分析认为某型C飞机脚蹬方案在重量、安装、成本、安全性等方面有明显优势为最优方案、某型B飞机方案次之。

3 结论

传感器安装论文 篇3

关键词：振动传感器,黏结剂,安装方式,加速度测量

1. 概述

随着飞机材料飞速发展, 飞机的管路朝着精细的方向发展。管路振动已成为影响飞机整体性能的重要因素, 促使管路在各种环境条件下的振动测试成为飞机测试技术的重点之一。

飞机管路的振动较易发生在中、低频率段, 常规的测量方法主要是采用电磁式拾振器, 压电式、应变式加速度传感器等方法。但由于所采用的传感器及其敏感元件尺寸较大, 在传感器安装时, 为管路系统带来额外的附件重量, 测量误差加大, 同时尺寸较大的传感器安装也存在很大困难。

安装加速度传感器属于接触测量, 需注意安装方法, 以减小对测试结果的影响。振动传感器的安装有使用黏结剂粘贴和安装支架两种方法。一般情况下, 振动传感器都是直接固定于被测系统上, 不使用支架。传感器直接安装在被测结构上时, 要求其接触刚度好、抗机械干扰性强, 接触面接触弹簧的自然频率至少大于传感器自然频率的五倍。

2. 黏结剂的选型和对比

本文中, 对Vishay公司、中航电测、乐泰等公司的黏结剂进行选型。黏结剂的选型结果及各黏结剂的性能参数如表1所示。

在上述粘结剂型号中, 聚氨酯AZ-709、特种环氧H-611、改性环氧GD-711和LOCTITE401在常规的工程结构应变测试中使用最为广泛。其中LOCTITE401的适用温度范围较广, 该黏结剂已经在很多航空航天的工程问题中得到了应用。Permabond737、Permabond820以及353ND在结构健康监测中使用比较广泛。这三种黏结剂的温度范围较广, 温度稳定性较好, 但是353ND的固化要求很高。

在对上述多种黏结剂的筛选过程中, 主要考虑以下三方面:

(1) 工作温度范围:黏结剂在高温环境下会变软, 在低温环境下会变得很脆。两种情况都会导致加速度传感器的脱落。以加速度传感器2222C为例, 其工作温度范围如图1所示。从其温度范围可以在-10℃～150℃的温度范围内, 加速度传感器灵敏度的偏差在5%以内。根据这个温度范围, 筛选出黏结剂:LOCTITE401、Permabond820和353ND。

(2) 工作湿度范围:LOCTITE401、Permabond820和353ND的防潮性能都比较好, 三种黏结剂都满足要求。

(3) 固化要求:在现场布置时, 应该尽量使用常温常压下可以固化的黏结剂。考虑实际飞机管路比较复杂, 所以根据需要测试的管路的振动主方向, 传感器的布置很少处于水平布置, 多数情况属于非水平布置状态, 如图2所示。对于非水平布置状态的传感器而言, 如果不使用快干的黏结剂, 传感器很容易移位甚至脱落。所以黏结剂应该选择为可以在常温常压下固化, 快速凝固的黏结剂。根据这一要求, 选择LOCTITE401和Permabond820作为本项目最终使用的黏结剂。这两种黏结剂可以在室温条件下快速凝固保证传感器布置位置不会发生变化和脱落。

3. 黏结剂对加速度传感器测量精度的影响测试实验

测量精度的影响测试实验使用的振动频率为2 4 4 H z。图3分别给出了使用LOCTITE401和Permabond820两种黏结剂布置加速度传感器在三次相同台面加速度3g激振下的响应波形。图4分别给出了使用LOCTITE401和Permabond820两种黏结剂布置加速度传感器的输出管路振动加速度测量值随台面振动加速度的变化曲线。从图3和图4可以看出, 信号的重复性很好。

在管路振动频率为244Hz下, 对使用两种黏结剂的加速度传感器的加速度测量精度进行对比。如表2和表3所示。精度的计算方法采用方和根法, 如下式所示:

其中ξL表示传感器的非线性误差, ξR表示传感器的重复性误差。ξL、ξR的计算式如下:

通过计算得出两者的测试精度分别为4.6%和5.0%。这其中还包含了振动台加速度的控制误差, 加速度传感器本身的测量误差以及信号测试系统的误差。

4. 黏结剂在长期疲劳振动下对加速度测量的影响测试实验

为了加速疲劳振动实验, 在此实验项目中台面加速度选择了10g。振动频率仍然采用244Hz。因为通过模态测试发现该频率的振动加速度响应最明显。图5分别给出了使用LOCTITE401和Permabond820两种黏结剂布置加速度传感器在台面加速度为10g情况下的响应波形。两者的响应加速度值均超过了100g。

使用LOCTITE401布置加速度传感器的疲劳振动测试实验持续了15天。考虑到台面加速度值较大, 为了保护振动台, 平均每天的累计激振时间为2小时。共计采集了158组振动测试数据, 采集数据的同时记录当时的环境温度情况。数据采集主要集中在每天的11:00～15:00。图6 (a) 给出了每次数据采集时的温度情况, 温度基本在20℃～33℃范围内波动。使用Permabond820布置加速度传感器的疲劳振动测试实验持续了12天。平均每天的累计激振时间为2.5小时。共计采集了120组振动测试数据, 采集数据的同时记录当时的环境温度情况。数据采集同样主要集中在每天的中午11:00～15:00。图6 (b) 给出了每次数据采集时的温度情况, 温度基本在22℃～32℃范围内波动。

图7分别给出了在两种黏结剂布置情况下的加速度传感器疲劳振动响应情况。可以看出, 加速度传感器输出的管路振动加速度测量值基本在测量误差范围内浮动, 最大偏差小于5%, 并且没有产生输出衰减或异常的趋势。

5. 总结

通过本文的研究主要得到以下结论和结果: (1) 选定LOCTITE401和Permabond820作为振动测试中使用的黏结剂。 (2) 通过对黏结剂的高温、低温耐久性以及温度冲击的测试。测试结果表明黏结剂不会因为长期的高温或低温工作环境, 甚至是温度急剧变化的环境而发生性能退化导致加速度传感器脱落。 (3) 使用黏结剂布置加速度传感器对管路进行了振动测试实验。实验结果表明: (1) 使用本文中选用的两种粘结剂, 信号的重复性较好; (2) 几乎不会对加速度传感器测量精度造成影响; (3) 疲劳振动特性较好, 可以满足试飞测试期间使用且稳定的要求。

参考文献

[1]王育平, 彭旭.船舶通海管路系统振动的理论与试验分析[J].噪声与振动控制, 2004, 24 (6) :18-21.

[2]GJB1692-93.试飞测试仪器校准规范[S].1992.

传感器安装论文 篇4

1 安装

我站按照说明的要求事先一个月打好混凝土基础, 标准为1200mm×1200mm×500mm。地基样板800mm×80mm也一同打里面, 放置在水泥基础的中心处, 预埋螺栓为M12, 螺栓垂直露出地面60mm, 并保持其表面清洁, 地线的另一端与地网的地固定, 但是在实际按外围防风圈支架和基座安装时需要人工微调整 (一般都是螺丝与固定孔对合不好, 在做预埋件时一定注意看螺栓是否垂直。) 仪器安装过程比较顺利, 第一步完成防风圈和基座安装后开始固定传感器。

1.1 将底盘放在基座的上法兰盘上

OPD的发射端朝北放置, 将雨量线、电源线、地线从基座的穿线孔穿出, 通过底盘的防水锁头。将底盘固定螺栓与基座的上法兰盘的固定孔对应上, 将底盘固定在基座上 (螺栓不要拧紧, 之后还要调节水平) , 调节底盘上的调平螺栓, 用厂家配备的水平尺将托盘平面调制水平状态后, 用锁紧螺母固定水平螺栓, 再将底盘固定螺栓拧紧固定底盘, 传感器固定好后, 抬起OPD圈将收集容器放置托盘槽内, 放下OPD圈固定好, 收集圈不应该与OPD接触。

1.2 线路连接

从底盘防水锁头穿出的电源线与数据处理单元一端的电源接口相应的位置连接, 地线和数据处理单元的EGND接口的地线、OPD的地线与相应的固定处固定, 我站使用的是现有的自动站的雨量口和数据处理单元的雨量接口相连。雨量线的2条线可以任意连接自动站的采集器雨量口接口。传感器和温度的引线、OPD的引线厂家都已给与数据处理单元的接头连接完毕, 按的时候只需将接头与数据单元相应的标识接口连接, 这项小细节给基层台站自行安装带来很多方便。

1.3 添加蒸发抑制油和防冻液

收集容器夏天的时候单独放入抑制蒸发油。因我站是冬季使用, 所以放入的是蒸发油和防冻液, 先倒入一定数量的防冻液, 考虑冬季降雪较多的情况, 不能放得太少, 应该在筒深的10分之一左右。然后再倒入覆盖防冻液上面一层的蒸发液。

1.4 传感器启动

电源线数据线接好 (数据线连采集器端断开, 否则细微重量变化就会传出降水量) , 最后拆掉保护载荷元件的三个螺丝, 电源接通一段时间, 约5min (仪器初始化) , 将RS232端连接到电脑, 利用翻斗式雨量标校仪器测试, 固定好保护外壳, 约5min后 (防止标校时雨量数据勿入采集器) 连接数据线至采集器。

2 数据对比

我站2012年11月1日安装完毕后对该仪器做了人工和自动观测的连续比较, 从数值准确度上看, 和人工对比差别不大, 都在仪器的合理区间+0.4mm (≤10mm) 之间, 尤其是11-12号降的是雨已大于10mm, 差值还保持在0.3以内, 足可见该仪器分辨力和准确度较高, 工作状态较为稳定和可靠。

3 重点注意事项和维护

3.1 在安装和维护过程中一定要注意免载荷原件受到冲击, 我

站在接到货物的时候, 外包装木箱有一个都已破损, 厂家在固定包装的时候应注意, 经常检查传感器各个部件是否固定牢固, 收集容器在托盘上是否放入在槽内。

3.2 由于我站

今年11月份降雨雪较多, 刚开始放入的防冻液放得少了, 在维护的时候发现已有结冰现象, 由于发现及时, 避免了冻裂收集器, 建议冬季多加点防冻液, 防止冻坏仪器。3.3观测员一定要认真定期检查OPD遮光管有无蜘蛛网或其他东西悬挂, 每次降雪后在观测前半个小时巡视时, 及时清除承水口口外的积雪沙尘等, 承水口内壁上的积雪一定扫入到收集器内, 我站在11月8号上午降雪后没有及时清理, 数据差了2mm, 下午14点清理后数据正常。这个问题会在观测初期时漏做, 希望各站在今后使用时加以特别注意。建议厂家以后在发货时能配备螺丝刀、手捻等配套工具, 以方便基层台站维护使用。