陇海铁路

陇海铁路（精选12篇）

陇海铁路 篇1

近代中国, 铁路对地区经济社会变迁的影响是决定性的, 生产的增长、工商业的繁荣、城市的兴衰莫不与铁路的开通直接相关。宝鸡城市的崛起即是显著一例。1936年底, 随着陇海铁路通车宝鸡, 宝鸡在中国交通、城市版图上的地位急剧上升。到1945年时, 宝鸡已发展为拥有10余万人口、商业繁荣的西北重要城市。因此, 考察陇海铁路与宝鸡近代商业发展间的关系, 对于深刻认识近代中国交通枢纽城市的崛起进程, 具有相当重要的学术价值与现实意义。

一、铁路通达为宝鸡带来巨大商机

清末光绪年间, 宝鸡城内已有猪羊行、斗行、花布行、钱行、鞭杖行、油行等店铺, 但均属传统商贸范畴。而且, 相较于当时关中西部经济中心凤翔, 宝鸡商业无论从规模或影响范围而言, 均与凤翔有明显的差距。这种状况, 在陇海铁路通达后逐渐改变。伴随着铁路带来的源源不断的货流与人流, 宝鸡的商贸活动日趋发达。而宝鸡在相当长的时期内作为陇海铁路西端终点的特殊地位, 亦促成了其不同于一般铁路沿线城市的发展轨迹。

1930年代, 随着陇海铁路逐次西展, 铁路对地方经济的影响也逐渐呈现出一种“路展市衰”的特殊现象。随着铁路运输次第开通, “沿陇海路各县之商务皆日有起色。……不过火车前进, 新到之处, 虽骤形繁盛, 而既成过站, 则该处商务, 亦可下降趋于平稳状态。例如潼关, 当火车初至时, 仅转运业即增四十余家, 附增银行五家, 洋杂货旅店饭店各数十家, 未两年而衰落”[1]155。原因就在于陇海铁路“向西敷轨, 此处将成过站, ……富于投机性, 见异思迁之营业及商人, 于年后纷纷收歇。据统计潼关城内, 大小商店, 于二十三年上期倒闭者不下二百余家之多”。这种“路展市衰”的现象, 对当时宝鸡一般民众与商家的心理也产生了相当大的影响, “有人认为火车由陕州修到潼关, 陕州萧条, 修到西安, 潼关萧条, 宝鸡是个过路码头, 为时不长”。

但随着全面抗战爆发, 陇海路的继续西展陷于停顿, 宝鸡成为陇海铁路事实上的西端终点, 这就为宝鸡创造了不同于陕州、潼关等铁路过站城市的铁路终端地位, 其发展路径亦因之迥异于后者。“自敌骑隔河炮击后, 潼关已成空城, 货物转运于华阴狱庙, 狱庙商店三百余, 比县城尤为繁盛, 然华阴究为陇海路之过站, 不及西安、宝鸡之为商货停卸处也。东路来货如绸缎疋头、洋广杂货、化妆品、五金材料、纸烟、洋面、棉纱、毛织物之类, 大多集中西安转至宝鸡, 再由汽车胶轮大车, 或人力拖车运至汉中, 再分销于陕南各地。如红白糖、茶叶、卷烟、川产药材, 川产纸类, 则由成都用汽车胶轮大车, 人力拖车, 运至汉中或迳至宝鸡, 再分销于关中各县。甘肃驮运带回甘盐及甘产药材等, 亦北集于宝鸡, 而以凤县之双石铺为过站, 故宝鸡今日在商务上, 仅次于西安, 过载行达四十八家之多, 咸阳渭南皆不能及。”之所以如此, 是由商业企业自身的特性决定的。一般而言, 工业企业因交通、原料、市场等因素, 一旦选定厂址, 则轻易不做变更;而商业企业则不然, 追逐商机、寻求营商利益的最大化, 是其不变的特质。1930年代后期与1940年代, 宝鸡作为陇海铁路事实上的西部终端, 是各地人员、物资流转集散的中心, 这就为商家提供巨大的商机。“自陇海铁道西展以来, 本县轮樯辐辏, 市廛栉比, 全国工商学各界来此经营事业者如过江之鲫。于是地方借交通以繁荣, 交通赖地方益重要。自晋南吃紧, 武汉撤退, 陕省遂为国防之最前线后, 宝鸡骤跻而为后方之重镇。故不惟为战时物品输送出纳之汇点, 亦为我陪都所在与大西北整个联系之枢纽。”认识到这一点, 就不难理解其时宝鸡商业持久繁荣发展之缘由。

二、铁路通达后宝鸡商贸日趋繁荣

宝鸡商业的繁荣与其交通枢纽的地位紧密相连。宝鸡几大主要商业均依赖于交通的便利而发展。而此间最为重要之商业, 首推棉花, “本县东关行店林立, 而其重要商业为棉花, 诚以本省为产棉区, 而其棉花最大行销地又为本省之南郑, 甘省之徽县, 四川省之广元成都等地。……故棉花之经宝运川或由宝起运至川者为数甚巨。而棉价一涨一落在宝鸡市场亦颇有操纵金融之势”。此外, 皮毛亦是宝鸡主要流转货品之一, “皮毛为西北之特产, 亦为我国对外重要输出品之一, 每年由甘宁青经宝东运南运者亦为数很多”。再次, 随着西北药材交易中心西移宝鸡, 宝鸡也成为药材交易的重要场所, “种类甚多, 品名亦繁, 若当归, 黄芪, 甘草, 干姜, 木耳等每年行销数亦很可观, 或由川运出, 或由西北各省运川, 总之亦为贸易之大宗。此外如纸张, 茶叶, 川丝, 蜀锦, 砂糖, 菜蔬之由川运出, 或纸烟等之运川, 亦为商业上之要项”[2]。

1937年后, 随着宝鸡交通枢纽地位的凸显, 原本在凤翔、虢镇等地经营的商行大多迁往宝鸡。据记载, “自陇海路通达, 工商业即较昔为发达;抗战以来, 形势益为重要, 原于二十五年之际, 该地仅有商家百余处, 今则增至600余家, 其工商业发达之速, 殊足重视。”宝鸡城日益繁华, 成为陕西西部的商业中心, 沟通甘肃、四川、宁夏等地的物资集散地。“自陇海铁路延长至此, 情势为之一变, 抗战军兴以来, 行李往来, 商旅云集, 工厂商栈, 勃然兴起, 人口顿增, 成为内地人物集散之枢要, 第九区行政专员公署, 由凤翔移至于此, 县城已开马路, 市容又为之一新, 将来宝天、宝成铁路告成, 当更成为内地交通之枢纽。”[3]商贸的繁荣, 亦对宝鸡的集期制度产生影响, 宝鸡集期较前更为密集。铁路通达之前, 宝鸡城内“东西街每日一市, 半月一轮”[4]。到1946年时, 除城厢三镇 (县城镇、渭滨镇、新市镇) , 东西有中山路、二马路、三马路, 南有建国路、中正路, 北有龙泉巷, 均为每日市外;金陵店、十里铺亦为每日市[5]397。至此, 宝鸡初步确立了适应近代城市生活需要的集期制度。

三、铁路通达促使宝鸡金融业长足发展

商贸活动频繁, 亦促进了宝鸡金融业的长足发展。陇海铁路正式通车后, 宝鸡经济发生了显著变化, 商贾云集, 纺织、发电、面粉加工、机械、卷烟、火柴等生产和运输企业如雨后春笋。1941年, 陕西省第九行政专员公署也从凤翔迁到宝鸡, 加之抗战爆发后河南大学等一批高等院校相继移驻, 一时间, 宝鸡成为西北重要的政治、经济、文化中心。商业日趋繁荣, 交通便捷发达, 使得宝鸡商贸规模急剧扩展, 这就为宝鸡金融业的长足发展提供了极为有利的条件。“自陇海路通至西安宝鸡后, 银行日益发达, 存放款及汇兑业务, 均移归银行包揽。”商业的繁荣, 为金融业提供了广阔的业务空间, 交通银行曾对其业务拓展情形作出如下记述:“宝鸡因当交通中心, 地方经济, 已渐发展, 我行成立迄今一年余, 所收存款, 较初开业时, 约增10余倍, 其间以活期存款较多, 中央、中国、上海、陕西省银行方面, 情形大致相同。”[6]到1941年时, 已有中央银行、中国农民银行、交通银行、中国银行、陕西银行、上海银行等六家银行在宝鸡开办分支机构招揽业务。至1948年, 设立于宝鸡的银行与钱庄达17家, 开始形成以中央、中国、交通、农民为中心的银行体系, 宝鸡金融市场自此融入全国体系之中。这些商业银行和私人钱庄银号均办理存、放、汇业务, 为厂商融通资金, 促进了生产、经营和经济发展[7]3。

四、铁路通达造就宝鸡商业的开放性

铁路通达后宝鸡商业的兴盛, 也从商业门类与商户数量的增加上得到了验证。1908年, 宝鸡商会创立, 但会员情况没有明确记载。目前已知可靠的、有明确商户数量的统计, 始于1930年, 该年会员为158户;1931年为130户, 1933年为268户;1936年铁路通达, 宝鸡城市经济情势日新月异, 加以全面抗战爆发后, 大量人口涌入, 沿海及中原地区的商贸企业接续迁来, 宝鸡商业出现爆炸式增长。1944年, 商户会员剧增为1030户;1946年为1350户;到1948年, 宝鸡商会辖同业公会和事务所44个, 会员达1125户[8]37。陇海铁路通车以前, 陕西本省人完全掌控着宝鸡商业, 不论是商会会长、副会长, 抑或是主席、常务委员, 均由陕籍人士充任。但这种情况在陇海铁路通车后, 开始发生转变。从1941年开始, 外省籍人士开始进入宝鸡商会领导层, 并逐步占有数量上的优势。如以出任人次计算, 从1941年至解放前, 历任宝鸡商会负责人的22人次中, 外省籍人士达13人次之多。如果进一步对其省籍进行统计, 可以看出尽为豫、晋籍人士, 其中豫籍10人次、晋籍3人次。考虑到豫、晋两省均毗邻陕西, 陇海铁路入陕首先为该两省人士、资金进入陕西提供了通道;加之此后日军兵锋抵进豫、晋, 两省士民纷纷迁陕, 宝鸡作为陇海路终点, 一时成为西迁人流、物资的聚集之所, 因此宝鸡商会领导层组成结构的这一变化, 似不难理解。特别是河南洛阳, 一度曾为豫东商民集中搭乘陇海路火车西迁的重要站点, 因此1941年后充任宝鸡商会领导的十人次豫籍人士中, 洛阳籍人竟至七人次之多。陇海铁路在导引内迁人员、物资流向宝鸡方面的作用, 于此可见一斑。

综上所述, 因陇海铁路而形成的交通枢纽地位, 加上战时工商业西迁, 成就了近代宝鸡城市的崛起, 宝鸡也完成了向近代商业城市的转型。值得注意的是, 宝鸡商业发展的过程带有鲜明的“因路而兴”的特征, 对这一过程的考察, 亦将有助于深刻认识近代中国交通枢纽型城市的兴衰变迁。

参考文献

[1]陕西省银行经济研究室.十年来之陕西经济[M].西安:编者, 1942.

[2]姚维熙.宝鸡社会概述[J].西北研究, 1941 (6) .

[3]杨必栋.最近宝鸡乡土志[M].宝鸡:宗盛成印书局, 1946.

[4]强振志.宝鸡县志[M].宝鸡:编者, 1922.

[5]宝鸡市地方志编纂委员会.宝鸡市志[M].西安:三秦出版社, 1998.

[6]宝鸡金融概况[J].交通银行月刊, 1940 (7) .

[7]宝鸡市金融志编纂办公室.宝鸡市金融志[M].宝鸡:编者, 1989.

[8]宝鸡市工商业者组织志编纂领导小组.宝鸡市工商业者组织志[M].宝鸡:编者, 1988.

陇海铁路 篇2

企业简介

安阳市利达铁路器材有限责任公司是一家集生产、研发为一体的铁路工务钢轨扣配件生产型企业。公司致力于服务中国铁道部物资总公司、中国铁路工程总公司及中铁物资总公司。已经在全国各铁路局数十项国家重点铁路项目中，积累了大量的生产实践经验和技术铺架经验。

董事长雷四清先生，有近二十年较成功的市场运营管理实践经验，信奉“认真，快，坚守承诺”的工作作风。公司在管理团队及技术专家的紧密配合下，优质高效地保证了铁道部工务工程扣配件生产、供应的有效运行。

我公司历时三年（05年3月始）研发成功的弹条整套加热系统，已在08年12月份获得了专利证书（发明专利号ZL 2007 2 0092909.X），此系统彻底颠覆了传统的弹条加热高耗能、不方便维护、使用寿命短的加热模式，大大提高了生产效率，节能节电效果十分明显。目前全国铁路配件生产企业都在效仿使用该项专利技术，预计每年将为社会和企业节能减排节约1300万元。公司现已成为全国具备参与铁道部大中型项目招标资质为数不多的厂家之一。

公司自台湾引进的热处理全套设备和德国的冲压加工设备，全面提升了弹条、挡板的加工质量和精度，同时也极大提高了生产效率，真正实现了“没有售后服务是最好的服务”！

有理由相信，安阳利达的弹条、挡板随着生产质量与效率的不断

提高，售后服务费用也会不断降低。因为质量的提升与保证，就是售后服务的减少，利达公司的产品在后续市场的价格会有进一步的下降。

质量有保障：

1、先进的全套热处理进口设备和精密的冲压进口设备，是产品质量和精度的保证。

2、所有的利达公司的产品从采购原材料时就严格把关，只在大型钢企采购原料，分别是全国500强企业安钢集团、邯钢集团供应的钢坯和铁道部定点生产弹簧钢厂家石家庄钢铁有限责任公司。每个批次的原材料都有编号、材质证明书、合格证等，每个批次的原材料都能查到出厂时间，入库时间，质量责任人以及加工过程中的控制记录，班次，责任人等信息。

3、所有的利达公司的产品在生产时都要严格按照工艺流程操作，下料、裁切、加热、冲压成型、淬火、上油、再加热、再淬火到最后捆装包装，每个环节都有先进设备进行质量监测，每个环节都有质量监督人把关。

4、所有的利达公司的产品出厂前都要经过数十道的层层把关，并由配备国内领先设备的检测中心进行精密试验的严格检测，并出具检测报告单。

5、利达公司在同行业中率先通过ISO9001:2008质量管理体系认证，所生产的弹条、轨距挡板等产品也已取得中国铁道部生产许可证及CRCC认证。

6、交货前对货物的质量、规格、性能、数量等进行全面的检验，每批出具产品质量保证书和检验合格证书。严格执行铁道部的标准和生产图纸，按合同的交货要求组织生产，确保产品按质、按量、按期交货，经常与买方联系落实具体供货计划和日期，确保买方施工进度，如因我方供货原因造成施工现场停工待料，我方承担由此所造成的一切经济责任。

7、每批货物由专职接货员现场直地验收，如有数量短缺或产品质量问题及时解决，并由我公司承担一切经济责任，同时买方可随机抽查将投标货物送“铁道科学研究院产品质检中心”检验。

8、技术服务与培训

为了保证产品在施工现场正确安装和使用，公司承诺派遣技术服务人员免费进行技术服务和现场培训，提供培训手册，使使用方掌握安装、维护的有关技术。

我公司保证做到为贵方“供应合格的产品，提供周到的服务”，努力为铁路建设作出我们最大的贡献！

郑重承诺：利达公司的产品质量和精度，都是精工细做，永远使用户放心！

安阳利达铁路器材的优势：

1.我们采用了自有的专利技术在铁路扣配件的制造上，有别

于其他同行的制造工艺，并且，我们有着16年的铁路器

材生产经验！

2.利达公司与国内四家铁道部定点铁路配件企业共同起草

了铁路产品轨距挡板的行业标准，即TB/T1495.3-92.始终

站在行业的前头，成为铁路扣件行业的领跑者！

3.每一个利达公司生产的产品都会严格按照工艺流程生产，每一个利达公司的产品都会使用英国ROCOL品牌的防锈

油，延长使用寿命！

每一个（件）利达公司出来的产品，我们都会负责到底！

安阳利达集16年生产销售经验我们比同行更了解钢轨连接件！我们的部分业绩：

一新建西安至平凉线工程建设

二、新建前进镇至抚远铁路工程

三、新建海南东环铁路工程

四、长沙南北站迁建项目

五、新建铁路榆次至侯马北段电气化改造工程

六、京九铁路电气化改造工程

七、改建铁路贵阳枢纽贵阳南编组站扩建工程

八、改建铁路襄渝线安康至重庆段增建二线工程

九、新建铁路伊敏至伊尔施工程

十、新建铁路岢岚至瓦塘线工程

高速铁路与铁路职工队伍建设 篇3

关键词：高速铁路 队伍素质 队伍建设

高速铁路的规划、设计、建设、运营等是一项宏大、复杂的系统工程，一方面涉及铁路建设、经营、改革、管理等方面，另一方面涉及机、车、工、电、辆等各个生产部门，为了确保高速铁路质量，需要不断提升先进技术水平，同时更需要一大批专业技术人才。

1 我国高速铁路建设

连接秦皇岛及沈阳的秦沈客运专线是中国第一条设计时速为250公里的铁路，为中国高速铁路的前期实验路段。2008年8月，中国第一条高铁京津城际铁路开通。

在高铁技术方面，我国从引进时速200公里高速列车技术，到自主开发时速350公里、380公里“和谐号”动车组，自此，在全国范围内，对高速铁路新线经过10多年的建设，以及对原有的铁路实施高速化改造，在世界范围内，我国已经建成规模最大、运营速度最高的铁路网。我国新建的时速达200公里以上的高速铁路里程截止到2013年12月底已经超过13，000公里，另有既有线铁路被改造成时速200公里以上的高速铁路近3000公里。

根据中国中长期铁路网规划方案，至2015年年底，中国高速铁路客运专线将会达到42条，基本建成“四纵四横”的全国快速客运网，其总里程将超过20，000公里。到2020年，中国时速超过200公里的高速铁路里程将会超过30，000公里，中国各省省会及50万以上人口城市将会被快速客运网覆盖。

2 从高速铁路特点看对职工队伍素质的要求

2.1 从铁路管理的方式上看。铁路是国民经济的大动脉，事关国防、民生大计，是个涉及到机、车、工、电、辆各行车部门的一个大联动机，要求各个部门必须要协调动作，所以中国铁路历来有半军事化管理的性质。铁路在不断提速，服务质量在不断提高，对铁路职工要求更加严格。铁路安全运输的幕后，是许多遵章守纪，按标准化作业的铁路职工队伍。

2.2 从运输安全提出的挑战看。经过10多年的引进和自我创新，我国高速铁路取得了长足发展，在我国的高铁建设中，出现并使用越来越多的新技术、新工艺、新材料和新设备，无论是运营速度，还是技术装备，我国的高速铁路都达到世界一流水平。在新的历史形势下，面对运输安全工作，对于新技术、新知识，铁路职工需要进行不断的学习，进而熟悉、掌握新技术新设备。

2.3 从服务质量提出的挑战看。帮助铁路职工树立以人为本的服务理念，全面贯彻落实“人民铁路为人民”的服务宗旨，不断提高服务质量，随着高速铁路速度的不断提升，服务质量同样需要达到一个新的高度。

2.4 从运输经营提出的挑战看。对于高铁来说，在新的历史形势下，其运输经营需要巩固和强化市场营销工作。随着新线的建成并投入运营，以及对高速铁路实施客货分线管理，大幅度提升了铁路的运输能力。对如此庞大的资产如何进行管理，通常情况下，需要帮助铁路人员树立质量意识，建设一支高业务能力的经营管理队伍。

2.5 从技术创新提出的挑战看。在我国，客运专线目前处于集中建设阶段，新的技术装备在这一阶段也在集中生产，在这种情况下需要对许多技术进行不断的完善，进而在一定程度上解决一些新的技术难题，这些需要大量专业人才作保障。

3 以专业人才队伍建设为重点，加强职工队伍建设

在铁路施工建设、运营管理过程中，人员起着最重要、最活跃的决定性因素，如何适应新形势下我国高速铁路发展的需要，更好更快的服务于现代化铁路，对从事高铁的职工队伍提出了新的要求。

为实现我国铁路职工队伍建设的战略目标，要抓好以下四个方面。

一是帮助铁路职工全面提升整体素质。通过对职工进行思想政治教育，进一步帮助大家树立新的服务理念，进而在一定程度上不断适应铁路现代化发展的需要，增强铁路职工的使命感、责任感。通过组织干部职工进行教育培训，进一步学习新的知识和新的技术，进而选拔、培养人才，同时提高技术工人中技师、高级技师的比例，同时也要提高各类专业技术人员，以及专业技术人才高、中、初级比例等。

二是对行车工种队伍进行全面的优化。以配齐配强、提升素质为重点，对现有26个主要行车工种的结构进行优化，进一步提升其综合素质。

三是加快培养专业人才队伍。专业人才队伍建设是建设铁路职工队伍的重点和核心。通过精心组织，集中力量，全面实施铁路的“十百千万”人才培养工程。

四是建设高素质领导干部队伍。要以铁路管理机关、站段为重点，在领导干部队伍建设上下更大的工夫，全面提升铁路现代化的能力。

高铁时代给铁路职工队伍建设提出了更高要求。我们要站在世界铁路发展的坐标系上，以宽广的视野和战略的眼光，树立科学的人才观，使铁路职工队伍尽快达到数量充足、结构合理、专业齐全、素质优良的要求。

参考文献：

[1]卢汝良.加强高速铁路职工队伍建设的思考[J].铁道运输与经济，2012（07）.

[2]张海波.我国铁路人才队伍建设研究[D].华中师范大学，2012.

陇海铁路 篇4

在这样的前提下, 陇海铁路部门采取了许多扶助沿线农业发展的措施:积极组织沿线经济调查、参与“农展会”以宣传沿线土货产出、对大宗农产品运输实施优惠减价等。这些措施, 渗透进农业发展过程中且效果明显。不仅降低了农产品的运输成本, 加强了铁路运营与沿线农业发展之间的联系, 而且极大地拉动了沿线地区土货的输出, 冲击了以往固化的自给自足模式。之后, 农作物的商品化程度明显提高, 经济作物种植转向交通便利的地区集聚;为了适应农业经济的发展, 政府积极投入农田水利设施建设和育种改良工作, 使地区农业的发展除了铁路交通的单一促进外又有了社会、技术、科技等方面的帮扶。陇海铁路沿线地区的农业, 就是这样在铁路的率先刺激下, 迎来了近代发展的一次波峰。下面笔者从三个方面分析陇海铁路对沿线农业发展产生的影响。

一、农产品商品率的提高

农产品商品化程度是农业生产发展水平的一个重要指标。一般来说, 凡是商品化高的地方, 一定是交通条件优越的地方。封闭落后地区很难有较高的商品化程度。这是因为, 交通落后地区, 购买商品不便, 人们养成了自给自足的生活习性, 基本上不会有购买的需求产生。由于买卖不便, 农民无论是否自愿都必须以种植粮食作物为主, 以保证食用的口粮, 加之尚需储存一部分粮食以避免灾害等不时之需, 在人均土地有限的前提下, 无力再种植经济作物。这样一来, 农村经济发展陷入低水平循环的怪圈。西北内陆的农村地区在铁路通达之前, 就基本上处于这种半停滞状态。陇海铁路通达之后, 这种封闭的状态逐渐得到改善。随着农产品流通性的增强, 大量的工业品得以输入, 形成了一定规模的工农产品交换, 这种交换促进沿线农产品进一步向商品化方向发展。

农产品商品化程度的提高还表现为农民对市场的依赖加深, 甚至还会受到来自国际市场的影响。铁路使农产品的流通范围不断扩大, 以往仅限于在本地销售的农产品, 可以借助铁路的运力, 行销五湖四海, 甚至是北美西欧。20世纪30年代, 世界经济恐慌的风潮传入中国后, 种植经济作物的农民损失惨重。“于棉业则棉价大跌, 一般农民无不叫苦不已, 在平日平均每亩产棉80斤, 每斤以2角计, 可得16元, 除完税纳粮, 施肥给工外, 尚可得6元之盈利, 但是经济大恐慌风传入中国后, 棉价跌落, 每斤售价不过一角四、五, 且难出售, 故农民金融日常吃紧, 贫农之家典物当衣, 稍富之家亦均借钱揭债, 一般农民无不叫苦连天。”在不发达的农村地区, 竟然能受到世界经济危机这样大的影响, 这本身就表明, 随着商品化的提高, 中国农村已经和世界市场密切地联系起来。

二、农作物种植的区域化趋势

在铁路沿线农产品商品化的同时, 也形成了农作物种植的区域化趋势。区域化的进一步发展使农产品与货币之间的关系更加密切, 在专门的栽种区域内, 农村经济的商品率达到60%—70%。铁路的兴建把农村引向市场, 随着农产品商品化程度的提高, 市场经济通过铁路又给农业生产以影响。它影响农民种植作物的选择, 使某个地区开始比较多地种植某种作物, 终于出现了农作物种植区域化的趋势。出售成了种植经济作物的主要目的, 为便于出售, 良好的交通条件和低廉的运输费用是种植户要考虑的首要因素, 铁路沿线渐渐成为一些经济作物的种植区域。如河南棉花的运销, 除了南部新野、唐河、邓县、镇平、淅川一带棉产由水路集中于襄阳外, 大部分均集中于陇海、平汉铁路沿线, 再由铁路运往汉口或天津。陇海铁路建成后, 在铁路沿线逐渐形成了区域化的棉花种植, 并有后来居上的发展趋势。陇海铁路在陕西棉产区域化的作用更加明显, 到1937年时, 在陇海铁路关中段沿线逐渐形成三大棉产集散市场:一是潼关, 为陇海路出陕要站, 关中东部棉产, 若大荔、朝邑、华县、洛南等地之棉, 悉会于此;二是渭南, 陇海路横贯东西, 兼水路联运之便, 附近棉产区, 如华县之一部, 蓝田、富平等处之棉均同会于此;三是西安, 附近棉产区县, 如同官、兴平、高陵、泾阳等县之棉, 悉萃集于斯。三大集散市场都在铁路沿线, 陇海铁路对陕西棉业生产区域化的影响可见一斑。

不仅是棉业, 其他的经济作物也是如此, 像小麦、花生、芝麻等。河南各省原来种芝麻不多, 1910年前后, 随着铁路交通的改善, 畅销欧洲市场, 价格提高, 遂“广种芝麻”。据1936年调查, 河南南部芝麻的种植面积占耕作面积的49%, 即几乎一半。原来很少种植芝麻的地区在铁路通车之后, 种者增多, 在沿线一带开始形成农产品的集中产区。花生在河南、山东等地, 原有种植习惯, 但是直到进入20世纪, 种植面积不大。铁路通达后, 交通便利, 在此刺激下, 山东胶济路沿线, 河南沿陇海、京汉两线各地“产数顿增”。农产品种植区域化在铁路通达以前就已经开始形成, 但在铁路通达以后, 为了方便农作物的运输和出售, 这种种植的区域化, 呈现出向铁路沿线聚集的新趋势。可见, 交通运输对地区经济的空间分布和组织有明显而直接的影响。

三、农田水利的改善及育种改良

20世纪30年代后, 陇海铁路通至陕西, 农业商品经济在交通改善的刺激下得到了较快发展。为了保证农业发展以适应商品经济的需求, 国民政府在一些铁路沿线地区进行了水利工程建设。如1932年建成的洛惠渠, 灌溉泾阳、三原、高陵、临潼等地;据1934年统计, 灌溉面积已有50万亩。1939年, 增加至65万亩。抗战时期, 在陕西关中地区竣工的水利工程有洛惠渠、渭惠渠和梅惠渠等工程, 洛惠渠大约在1937年竣工, 灌溉蒲城、朝邑、大荔3县地, 当时预计, 可灌溉面积为50万亩;渭惠渠从郿县引渭水可以输送到咸阳, 1937年冬大致完工, 可灌溉郿、扶、武、兴、咸五县农田60万亩;梅惠渠至1938年大致完工, 灌溉郿县、岐山地, 设计灌溉面积为14万亩。关中地区农田水利事业的复兴, 使部分农田的生产条件得到了一定的改善, 为农业发展提供了保障。

除了水利设施得到复兴外, 铁路建成后, 陇海沿线地区农作物的品种改良也在加速推广。如河南地区, 1924年有资料记载:“自京汉、汴洛两铁道开通后, 外国花生种子纷纷输入, 产数顿增, 主要集散地在开封、中牟、郑州等处。”之后, 河南省棉产改进所于1937年开始在灵宝和陕县推广“德字棉531号”以代替灵宝棉, 因其具有纤维长和成熟早等优点, 为棉农带来了切实的经济效益。陕西省也在积极推进品种改良, 位于西安的陕西省农业改进所, 从关中蓝花麦中育成纯系小麦“映农7号”一种, 是耐寒又丰产的品种, 于1937年开始推广。除此之外, 国立西北农学院的育种工作始于1934年, 经7年纯系选种, 育成“武功27号”, 因其穗形酷似蚂蚱, 故称之为“蚂蚱麦”, 是当时西北地区最好的小麦良种, 于1939年秋开始推广。种植棉花作为关中地区经济作物的代表, 一直是农民增收的主要途径。1938年, “斯字棉”在陕西省推广情形顺利, 计达4.3万余亩, 较1937年增长3倍有余, 1939年, 继续推广“斯字棉”, 推广范围增加长安、渭南、鄠县、丰泉、宝鸡等5县, 推广面积达19.8万余亩。1940年, 推广面积达85万亩。到1943年关中区300多万亩棉田全部普及“斯字棉”。从涉及区域来看, 开封、中牟、郑州、陕县、灵宝、渭南、西安、宝鸡等地大都位于铁路沿线上, 铁路通达后这些地方农业的进步明显比离铁路较远的地区要快得多, 这虽然不能说全是铁路带来的变化, 但显然与铁路的通达不无关系, 应该说陇海铁路为促进沿线农业生产的进步发挥了一定的作用。

总体来看, 陇海铁路的建成通车对沿线农业的发展起到促进作用, 是毋庸置疑的。就目前掌握的史料来看, 陇海铁路从筹建到运营与沿线农业发展联系紧密, 沿线农业经济发展水平的总体拉动和提升得益于铁路运输条件的改善。当然, 在肯定陇海铁路对沿线农业发展有促进作用的同时, 我们也应该清醒地认识到, 一个地区的农业发展是政治、经济、社会、技术、交通等多方面因素综合作用的结果, 铁路仅是诸多因素中的一种。如果单单说因为陇海铁路的修建, 就使得沿线地区的农业得到发展, 这显然是夸大了铁路的作用。本文的目的是强调铁路对沿线农业发展的促进模式, 以铁路沿线农业发展为例, 揭示铁路发挥作用或产生影响的基本路径, 提供一种铁路作用于农业经济的解释模式, 以此加强铁路与沿线经济社会发展之间关联性的逻辑论证力度, 抛砖引玉, 从而推动铁路经济社会史研究的进一步发展。

参考文献

[1]朱从兵.铁路与社会经济[M].合肥工业大学出版社, 2012.

[2]宓汝成.帝国主义与中国铁路 (1847—1949) [M].上海人民出版社, 1980.

[3]郭文韬.中国近代农业科技史[M].中国农林科技出版社, 1989.

[4]章有义.中国近代农业史资料 (第二辑) [M].三联书店, 1957.

高速铁路与铁路信号(一) 篇5

（一）【字号：大 中 小】

时间：2011-9-29来源： 中国通号网作者：傅世善阅读次数：16

52高速铁路促进铁路信号的发展

自武广350 km/h 的高速铁路顺利开通，以无线通信为车地信息传输系统的中国列车运行控制系统CTCS-3得到成功运用，200 km/h 以上的高速铁路网建设也已初具规模，中国铁路和铁路信号的面貌为之一新。高速铁路对铁路信号提出了很多需求，促进了铁路信号的大发展，无论从概念、原则、构成、技术上都发生很大的变化。较大的变化如下。

高速铁路的铁路信号系统从传统的车站联锁、区间闭塞、调度监督，发展为列控系统、车站联锁、综合行车调度3大系统。

铁路信号从以车站联锁为中心向以列车运行控制系统为中心转化。

列车运行调度指挥从调度员—车站值班员—司机3级管理向实现由调度员直接控制移动体（列车）转化。列车运行由以人为主确认信号和操作向实现车载设备的智能化转化。

车地信息传输从小信息量到大信息量，线路数据从车上贮存方式到地面实时上传方式。

信号显示制式从进路式、速差式，发展为目标-距离式；信号机构从地面信号机为主，发展为车载信号为主，甚至取消地面信号机。

闭塞方式从三显示、四显示的固定闭塞，发展为准移动闭塞。

列车制动方式从分级制动到模式曲线一次制动，制动控制方式从失电制动发展到得电和失电制动优化组合。信号设备从继电、电子技术为主，发展到信号控制、计算机、通信技术的一体化。车站联锁从继电联锁发展到计算机联锁，从传统联锁发展到信息联锁。

信号系统从孤立设备组成，发展到通过网络化、信息化构成大系统。

主流移频轨道电路的载频从600 Hz系列调整为2000 Hz，从少信息向多信息发展，数字化轨道电路的研究也取得初步成功。

轨道电路从在有砟轨道上运用，发展到在无砟轨道上运用。

站内轨道电路从叠加电码化向一体化站内轨道电路发展。

应答器和计轴设备广泛应用于信号系统。

道岔转换设备改内锁闭为外锁闭，提高转辙机功率，加大转换动程，改尖轨联动为分动，采用密贴检查器实现大号码道岔尖轨的密贴检查，对大号码道岔由单点牵引改为多点牵引，解决了可动心轨的牵引锁闭问题。

调度指挥系统从调度监督，发展到分布自律的调度集中，构建综合调度指挥系统，建设大型的客运专线调度中心。

高速铁路安全性要求更高，防灾报警系统纳入综合调度指挥系统，开始与信号发生联锁。

高速铁路要求开天窗维护，电务集中监测纳入综合调度指挥系统。

调度集中的安全等级提高，限速系统采用专门的安全通信通道。

信号系统采用的通信通道从传统的电线路，发展到光通信，从有线通信发展到无线通信，非安全通信通道用于信号安全领域。

故障-安全理念从传统的追求绝对安全，发展到以概率论为基础的安全性系统设计。

确立以欧洲铁路标准体系为参考标准，建立安全评估机制，通过第三方进行安全认证，对系统进行综合仿真与测试。

铁路现代化、信息化扩大了“铁路信号”的内涵, 铁路信号技术向数字化、网络化、智能化和综合化方向迈进。

350 km/h的高速铁路，是当今国际铁路技术的高峰。对铁路信号来说是一个重要的里程碑，CTCS-2和CTCS-3的成功运用，标志着中国铁路有了自已的列车运行控制系统，铁路信号重要装备水平开始进入了世界先进行列。

陇海铁路 篇6

关键词：LED信号机 矿区铁路 使用

中图分类号：U29文献标识码：A 文章编号：1674-098X(2012)03(c)-0000-00

鹤壁煤业集团有限公司位于豫北地区，矿区煤炭外运主要通过集团公司铁路专用线进入京广铁路销往全国各地，铁路专用线全长65km , 北起矿区铁路九矿站南至鹤壁站。鹤煤集团公司铁运处主要承担着矿区铁路管理和鹤壁电厂电煤运输任务。矿区铁路事业的高速发展对铁路信号灯及铁路行车安全提出更高的要求。铁路信号灯以往使用单一的白炽灯，使用寿命短、更换频率高、劳动强度大，无论是行车还是维修人员的的安全都存在很多的危险，需要通过更换成LED铁路信号机来满足更高的要求。

1 本次改造范围及预期效果

本次着重对鹤煤公司所辖专用线的11个有人看守铁路道口、十矿站和庞村站共67架信号机进行改造。通过本次改造势必增加铁路运能、提高工作质量和运输效率，在确保行车安全和节能降耗方面必将产生良好的效果

2 传统色灯信号机的缺点

传统色灯信号机的缺点：可靠性差、寿命短、易断丝、工效低；需要10倍于额定电流的冲击电流；滤色镜使光色不纯；灯光发光效率低；灯泡寿命不足1000h，适应速度更需要100000us;耐振动性差，易折断；维修工作量大。

3 LED色灯信号机构的优点

LED色灯信号机构采用轻便、耐腐蚀的单灯铝合金机构，组合灵活、安装简单。显示距离超过1．5 km，且清晰可辨、安全可靠。通过监测控制系统的电流，可监督信号显示系统的工作状态，预警异常情况，有助于准确判断故障点，便于及时处理故障。用LED取代传统的双丝信号灯泡和透镜组，具有以下显著优点：

(1)可靠性高。发光盘是用上百只发光二极管和数十条支路并联工作的，在使用中即使个别发光二极管或支路发生故障也不会影响信号的正常显示，提高了信号显示的可靠性。

(2)寿命长。传统的灯丝灯泡的主丝寿命为1000h，副丝为2000h，而发光二极管的寿命是100000h，是灯泡的100倍，改用发光盘后可免除经常更换灯泡的麻烦，且有利于实现免维修。

(3)节省能源。传统信号灯泡耗电为25 w，而发光盘的耗电量还不到信号灯泡的三分之一。

(4)聚焦稳定。发光盘的聚焦状态在产品设计与生产中已经确定，现场不需凋整，给安装与使用带来方便，并能始终保持良好的聚焦状态。

(5)光度性好。发光盘除有轴向主光束外，还有多条副光束，有利于增强主光束散角之外以及近光显示效果。

(6)无冲击电流。点灯时没有类似信号灯泡冷丝状态的冲击电流，有利于延长供电装置的使用寿命，并减少对环境的电磁污染。

4 组成及工作原理

本次改造使用的LED色灯信号机构为XSLE型。XSLE型由发光盘、BXZ—40点灯单元和GTB隔离调压报警单元组成。

铝合金信号机构

铝合金信号机构分为高柱机构和矮型机构。

(1)高柱机构。高柱信号机构由背板总成、箱体总成、遮檐和悬挂装置四部分组成。

背板总成带有背板，并用来安装箱体总成。背板总成分为二灯位背板总成(设有两个灯位安装孔)和三灯位背板总成(设有三个灯位安装孔)两种。两种背板总成的高度不同。

把每个灯位组装成一个整体称为高柱箱体总成。箱体总成也分为二灯位箱体总成(XSLG2型)和三灯位箱体总成(XSLG3型)两种。两种机构除背板总成不同外，其余均相同。用两个箱体总成分别固定在二灯位背板总成上，即构成二灯位高柱信号机构。用三个箱体总成分别固定在三灯位背板总成上，即构成三灯位高柱信号机构。箱体总成的玻璃卡圈换上透镜组用双丝信号灯泡点灯，也能作为色灯信号机用。

遮槽用螺钉装在机构箱体上的玻璃卡圈上。

悬挂装置将背板总成固定在信号机水泥机柱上。悬挂装置采用现有的上部托架、下部托架等设备，并经特殊的喷涂表面处理，以增强其抗锈蚀能力。

(2)矮型机构。矮型机构分为二灯位矮型机构(XSLA2型)和三灯位矮型机构(XSLA3型)两种，其安装方法与透镜式信号机构相同，即厂家已按二灯位(或三灯位)组装成一个整体。

5 经济效益、社会效益预测

直接经济效益

5.1.1 节约检、维修及人工费用

根据郑州铁路局“郑铁价函（2009）774号”发布的铁路专用线电务信号设备维修价格标准（即每架每年维修材料504元，定员0.2人），每架信号机构检、维修费为9011.69元/年，拟更换LED新型信号机构，10年免维护无维修计算：

1架×9011.69元/年×10年=9.01万元

按现有色灯信号机67架计算，则为67架×9011.69元/年×10年=603.78万元

5.1.2 节能降耗

原直丝灯泡25W，拟更换LED发光二极管，比直丝灯泡节电50%-70%，即每个LED灯节省耗电15W，按10年计算：

1个×15W×24h×365天×10年×0.651元/kwh

=1314kwh×0.651元/kwh

=855.41元

按现有色灯信号机67架合计156个LED灯头计算，则为166个×855.41元/个=14.2万元

5.1.3 总节约费用及年均节约费用

按免维护及节省耗电计算，10年内折合总节约费用：603.78+14.2=617.98万元

年均节约费用：617.98万元/10年=61.8万元

6 结语

铁路色灯信号机采用LED技术，具有节能、可视性好、免调整、免维护、长寿命等优点，发展前景良好。

陇海铁路 篇7

铁路部门的官方手机购票客户端"铁路12306"今天开始正式上线试运行。经腾讯科技测试, 安卓用户可直接登录www.12306.cn网站下载, 但苹果应用商店搜索“铁路12306”后, 目前第二个显示结果才是正版应用。

据悉, i OS应用商店的"铁路12306"的版本号为1.2 (试运行版) , 版权归属于中国铁路客户服务中心, 技术支持方为中国铁道科学研究院及中铁程科技有限责任公司。

经腾讯科技试用, 目前i OS版本的"铁路12306"功能完备, 使用简便, 可以完整的进行购票、退票及改签操作。但面对春运等特殊情况下的使用效果尚待检验, 据12306官网公告称, “试运行期间, 如遇到购票不畅等问题, 敬请旅客谅解, 并及时选择其它方式购票”。

陇海铁路 篇8

作者: 中国铁路总公司书号: 978 - 7 - 113 - 18870 - 2出版时间: 2014 /7 /20

版次: B1定价: 27. 0元印次: Y1装帧: 胶订开本: 国32页数: 240

本书由中国铁路总公司在2007年版《铁路技术管理规程》基础上重新组织编写而成,适用于200 km / h及以上的高速铁路部分。全书分为技术设备、行车组织、信号显示共3篇25章,附图2种,附件3个。内容包括线路桥梁隧道、通信信号、铁路信息系统、车站枢纽、机车车辆、供电给水、房建用地,编组列车、调度列车、列车运行、限速管理、调车工作、施工维修、灾害天气行车、设备故障行车、非正常行车组织、救援,固定信号、移动信号及手信号、信号表示器及标志、听觉信号等相关规定和要求。

陇海铁路 篇9

美国铁路客运公司还将与各州和铁路行业的其他成员建立伙伴关系,发展联邦指定的高速和城际铁路项目,如加利福尼亚和佛罗里达已开建的项目。

试图在发展和营运新铁路走廊上成为主角,将常规城际客运业务和地方运输业务连接在一起的新高速铁路业务,是美国未来可持续发展的关键。

陇海铁路 篇10

1 发展现状

2014年的铁路运输量进一步下滑, 比2013年下滑了近4%, 2015年继续呈现下滑态势, 年初的两个月比2014年前两个月下滑了9%。与此形成对比的是, 公路运输在网络物流时代的作用下持续上升, 同比上升了12%, 作为空运和水运近年来运输总量相对稳定, 出现没有较大的波动, 这就说明这两年铁路的运输量被公路所取代, 很多物流公司选择了通过更多快捷、方便、零换乘的公路运输。一方面存在一定的客观原因, 就像90年代末期, 水运进行的大洗牌一样, 一些地方的水资源环境发生变化, 原先具有水路运输优势不断下滑, 更多物流开始选择其他交通工具, 一些中小水运公司资不抵债, 相继破产倒闭。像水运市场一样, 如果铁路行业抓不住网络时代给予现代物流从新洗牌的机会, 铁路货运市场将进一步萎缩, 市场份额将进一步降低。

2 第四方平台建立推动铁路物流提速发展

2.1 相关概念

第四方物流平台与传统的超市、卖场等平台一样, 就是相应的企业建立起来的一种市场, 这里特指物流市场。与传统市场有所不同的是, 第四方的物流平台是建立在网络这个虚拟空间上的, 利用的是互联网技术。

与马云的淘宝网有相似之处, 即它们都是在网络上的市场, 不同之处就是在于两者进入市场的商品形式是不同的, 一个是实实在在的物品, 一个是物流服务。另外, 还有一个不同之处就是马云的淘宝网是第三方市场平台, 但是铁路部想要构建的是第四方物流平台, “第四方市场平台”是上个世纪九十年代末美国一公司提出的概念, 就是将第三方的市场平台进行拓展, 延伸服务内容, 提供买卖双方的购买或者销售的一整套方案, 铁路部的第四方物流平台就是利用互联网将铁路物流运输利用95306网站进一步延伸服务内容, 实现对客户进行运输方案的整体设计和优化, 破解铁路运输的短板, 实现门对门的服务。

2.2 作用和意义

首先, 第四方物流平台的建立将进一步优化铁路物流的服务能力。铁路部作为一个服务部门, 客户满意度对于他们来说有着十分重要的意义和作用。客户对于此次运输过程有所异议的时候, 需要及时加以解释, 对需要承担赔偿的部分要不折不扣的赔偿, 这才能构建一个与客户良性互动的满意反馈机制。一旦第四方物流平台建立起来, 铁路部将进一步延伸服务内容, 提高服务质量, 在客户的满意度方面提出更为严苛的管理系统, 这一体系将直接依托网络平台实现。客户可以通过网络平台直接将自己的意见和建议发送给铁路客服, 由他们再进行问题的处理和意见的反馈, 解除客户的困扰, 提高服务的满意度。

其次, 降低运输成本, 延伸服务内容。这种基于网络平台的第四方服务机制建立, 实现运输资源最大程度的优化和整合, 将运输成本进一步降低, 这样优化主要体现在对客户进行运输方案的设计, 实现客户第一时间收到货物, 使用的运输成本也是最低。同时, 计算机网络技术的融合之后, 可以实现局部和整体运力资源的整合, 95306网站只是第四方物流平台的基础, 以后针对客户的运输需要, 不仅提供铁路运输服务, 还有站到门的公路运输, 也可以提供相应的仓储等服务, 对客户要求进行全方位地设计和处理。

最后, 实现铁路物流规范化经营。这种物流平台的建立对企业的制度化发展有着十分重要的意义和作用, 推动了物流运输按照既定要求, 按时将货品送到指定地点。主要的规范手段还是依靠铁路各种服务信息的管理和规划, 在物流基础规划、市场分析、资源调整部署、生产组织优化等方面提供全面、科学的参考数据, 从而为铁路物流的经营、管理提供大数据支撑的辅助决策依据。

2.3 具体措施

首先, 构建平台的基本思路。95306网站的物流服务已经开通。货运改革的起点也就是从这里开始, 对于这个网站平台需要进一步在软硬件方面增强网络的建设。客户提出自己的运输需要后, 95306进一步提供运输方案的设计、运输实时跟踪、仓储服务, 以及网上支付等一系列的第四方物流平台管理服务。除了有网络平台建设方面的改革构想之外, 还要对现实的物流过程进行改造升级, 不仅要进一步优化铁路运输过程, 还需要组建自己的公路运输服务力量, 实现门对门的服务, 改造相关的仓储服务能力, 实现核心竞争力的提升。

其次, 具体的措施。第一, 网上下单服务。这种物流平台主要还是基于网络技术构建的网站平台, 对全国各地的运输客户提供服务, 以后的网站可以实现对于运输信息的实时跟踪、网上商谈、签订合同等。第二, 完善管理制度。实现以铁路为主要内容的运输服务管理制度体系。另外, 辅助相关的公路运输、装卸、仓储等服务制度, 体现出网上监管、标准化的服务等特点。第三, 及时配送。实现最大程度的优化配置运输资源, 对客户、铁路自身都可以减低成本, 实现运输路线、方式等方面的合理配置。第四, 提高社会认知度。需要进一步加强宣传力度, 对铁路物流服务进行宣传, 使更多的人了解这种物流形式, 对于相关的办理方式和管理流程进行推广, 使更多人知道这种物流的方便性、快捷性、价格优势等。第五, 细化主要的货物物品种类。细化了25类大宗商品服务区, 实现更加便利周到的物流服务, 发挥开发和运行主体作用, 确保功能布局合理, 充分体现大宗商品交易、铁路物流服务的特性和为地方经济发展服务的特点。新功能涉及面广, 运行维护工作量大, 各铁路局要组织客货运、信息等方面的力量, 组建专门的业务团队, 明确分工和职责。第六, 拓展物流服务项目。除了大宗商品服务之外, 铁路部门开始涉及的主要物流服务项目进一步加以拓展, 例如, 批量零散货物的快运, 主要还是以整车皮的运输方式进行, 按照物流市场的特点, 实现价格优势, 快运班列, 主要是在固定发到站间, 有固定车次和运行线、明确了开行周期和运行时刻, 按客车化模式组织开行的货物列车。基于现在构建了西、中、东3条中欧铁路物流通道, 铁路部门已经开通了国际班列, 开辟了重庆-杜伊斯堡、成都-罗兹、郑州-汉堡、苏州-华沙、武汉-捷克、波兰等多条铁路货运线路, 班列日行1000公里以上。还为客户提供便捷的报关报检、租箱、仓储、配送及货物追踪等配套服务。高铁行包, 主要是文件类以及5公斤以下轻小型快件货物提供快速运输服务, 通过高铁运输实现限时运达、当日达、次晨达及次日达。

3 结语

随着“互联网+”时代的到来, 人们对于网络的期待更多了。当网络发展起来之后, 与物流之间有着天然的联系。铁路物流近年来出现货运量下滑趋势, 需要引起重视, 进一步抓住网络平台建设的机会, 构建新型的铁路物流新模式, 实现铁路物流业的健康快速发展。

摘要：随着社会进入“互联网+物流”时代, 更多的物流需求来自网络平台, 另外网络平台还有优化运输资源等诸多优势。基于此点, 本文对近年来铁路物流的发展情况进行分析, 提出了基于网络平台建设为基础的第四方物流服务平台的构建思路和具体措施, 促进铁路物流运输业健康快速发展。

关键词：铁路,网络平台,第四方物流,运输

参考文献

[1]蒋荟, 喻冰春, 裴坤寿, 等.铁路物流服务平台总体框架的探讨[A].第十五届中国科协年会第11分会场:综合交通与物流发展研讨会论文集[D].2013.

陇海铁路 篇11

关键词：铁路；生态管理；可持续发展

“十二五”是铁路跨越式发展的关键时期，也是大规模铁路建设最关键的阶段。2004年以来，随着《中长期铁路网规划》的批准和实施，铁路跨越式发展进入了全面推进的关键时期，特别是一批高速度、高质量、高标准的铁路客运专线项目的开工建设，标志着铁路建设掀起了新的高潮。随着铁路建设资源消耗的日益增加、生态环境质量的不断恶化，现有铁路建设项目的思路己经不能适应21世纪铁路交通的发展，铁路建设规模的确定不能忽视环境因素的约束作用，必须摆脱以往思想的束缚，开拓思路，考虑生态环境对铁路建设规模的约束作用，从根源上解决新建铁路建设项目中的环境影响问题。在这种形势下，铁路建设出现了很多新情况，发生了许多新变化，如何在科学发展观的指导下，全面加强铁路生态建设与铁路项目管理，如期、高质量、高效率、低成本地完成建设任务，是一个值得深人思考的问题。

一、低炭经济与铁路生态概念和内涵

1.低炭经济的提出

2010年全国“两会”上，生态环境保护、可持续发展成为“两会”的主题，全国政协“一号提案”内容就是谈低碳环保的问题。温家宝政府工作报告指出要打好节能减排攻坚战和持久战；要大力开发低碳技术，推广高效节能技术，积极发展新能源和可再生能源建设。

2.生态铁路的概念和内涵

传统意义上的铁路运输的发展破坏着我们赖以生存的环境，造成了噪声、震动、尾气等污染，消耗了土地、能源、水等资源，从某种方面制约了国民经济的可持续发展。但是在铁路发展中如何使自然生态、人文生态和经济生态与交通环境组成有效的生态型复合铁路系统，这就要求我们通过对铁路交通和生态环境有关的环节进行系统研究、规划、管理，使铁路交通不仅具有输送人流、物流、信息流，支撑和引导社会经济发展的功能，而且具备改善、美化、促进周围环境生态条件的功能。

生态铁路，一方面要完成作为交通的基本功能，另一方面要尽量克服因交通带来的负面性(如:产生噪声、排出废气、侵占土地、分割空间等),成为对周围生态环境具备改善、美化、促进的交通系统。生态铁路交通不再只是拉动经济、促进各种资源交流的一种方式，还应是资源高效、能源清洁、环境友好、生态健康、景观美化的综合交通系统。

因此可持续发展的铁路交通规划，是保护生态环境，确保人与自然的和谐的前提，也是低炭经济能够保证的基础。

二、低炭经济下的铁路发展对策

1.发展城际轨道交通等大容量交通工具

城市、城际间轨道交通系统可节约大量的土地资源。以2020年我国国民经济发展预测值估算，铁路运量每增加1个百分点，将少占用333.4km²的土地资源，一方面是对生态环境的污染和冲击程度减到了最小,另一方面是周密的规划、周到的设计、高新科技的运用，使得轨道运输路线和空间和谐协调，占地面积相对较少，车速快、效率高、噪声少、零排放，漂亮的外形和风驰电掣的行车，使其成了城市、乡村中一道道亮丽的风景线。城市则可利用这部分节约的土地资源进行生态化、园林化建设，使城市在拥有畅通的、高效的交通的同时，拥有宜居的环境。

2.保护铁路周边生态环境

重视铁路绿化，利用铁路两侧的树木和绿地的散射、吸声可以降低噪声。同时在城市间应保留生态通道，以便各种野生动物在城市间往来，达到人与自然间的和谐。可喜的是，我们国家已开始了相关的探索与试用，如2007年建成通车的青藏铁路，在铁路修建中，充分考虑了铁路对自然生态的影响，通过科学的规划、设计及施工，使铁路对生态环境的影响降为最低。为了实现“建成一条生态环境保护型铁路”的目标，在线路的选择上尽量避开野生动物栖息、活动的重点区域，在铁路运行管理上，尽量采用远程自动化控制，机械化维修，减少高原上的组织机构和人员，减少人类活动的影响，最大限度地保护青藏高原的自然生态环境。

3.建立长效的铁路生态环境保护机制

随着铁路规模的日益扩大，铁路已延伸到或即将延伸到每片重要区域，考虑将铁路建设中的生态环境保护问题纳入铁路建设规划中，并通一定的法律条规加以约束。建立相关监督机制，打破环保监察机构在行政上的条块分割,使铁路生态管理直接有效。建立一定的处罚考核机制，出现问题及时问责，使铁路发展不再以牺牲环境为代价。

4.加强宣传，将低碳经济概念铁路发展中

随着近几年铁路建设投入的加大，中国铁路发展迅猛，从通车里程到技术装备,都有了量和质的飞跃。从全球大力发展绿色能源的角度看,铁路运输业较之公路有着明显的优势，在低碳经济方面还有巨大的发展空间。目前，我国百万美元GDP能耗是美国的3倍、德国的5倍、日本的近6倍。增加铁路运输的市场占有率将在“节能降耗”上存在着巨大的降减空间，这需要我们在这方面积极宣传，通过铁路运输，使低碳经济在铁路发展中真正体现出来。

三、结束语

我国《铁路“十一五”规划》中提出贯彻落实国家关于加快建设资源节约型、环境友好型社会的要求，加强铁路建设中的生态环境保护工作。中国铁路建设和交通工具的快速发展无形对环境的负担也日趋加大，对低炭经济的影响也日趋严峻，对于中国铁路而言,不能重复西方曾经走过的老路，要走出自己低炭、环保、环境友好的新路。

参考文献：

[1] 崔 志：促进中国铁路可持续发展的思考，科学之友[J]，2007，3：53-55.

[2]吴文涛：低炭经济下的交通规划，科技创新导报[J]，2010，15：253.

陇海铁路 篇12

所谓的资本运作主要是指一个企业以利润的最大化和资本进行增值的最大化为主要的目标, 对整个企业中可以进行支配的各种生产的要素和资源进行相应的运筹和谋划以及进行投资决策和理财等各种经营管理的活动。企业资本的运作是一个企业实现资源的最优配置, 最大限度的改善资本的质量和对产品的结构进行完善和调整的保证, 同时它也是实现企业利润最大化和资本扩张的一个重要的手段。对于铁路的多元化经营的系统来所, 其进行资本的运作起步比较晚, 展示的规模也相对比较小, 缺乏一定的深度和广度。对于铁路这种实施多元化经营的企业而言, 努力的加强资本的运作是起着至关重要的作用的。

1.1 加强资本的运作是铁路适应新经济时代要求和科学发展的需要

对于一个企业来说, 其发展的战略可以分为进行外部交易型的发展战略和内部积累型的发展战略两种。进行外部交易型的发展战略主要是通过一些公司进行上市, 兼并和收购等方式的资本运作方式, 对外部的资源进行吸引。而进行内部积累型的发展战略仅仅能够对整个企业的生命周期进行延续。只有这样才能够实现铁路企业的科学发展。通过国内外多数成功的企业获得的经验可以证明, 加强企业的资本运作是一个企业形成更强的生存能力和经营规模, 实现企业快速发展和良性循环的重要途径之一。要想实现铁路企业多元化的经营必须要实施新的发展方式和战略, 将铁路经营的方式进行转变, 从而形成新的铁路盈利模式和新的经营思路, 开辟出一个新的铁路经济增长点。

1.2 加强资本的运作是铁路实现规模的扩张和增强市场竞争力的需要

伴随着铁路市场经济的不断发展, 尤其是我国在加入世贸组织以来, 铁路的多元化经营要想在竞争日益激烈的市场中立于不败之地, 就必须要努力的将经营和管理的规模扩大, 有效的增强企业的竞争力。通过发行股票和兼并收购等多种资本运作的手段, 用比较少的资本对企业较多的资本进行控制, 还可以利用新增加的被控制的资本进行新项目的开发, 兼并和收购新的企业。通过这种并购和连锁方式可以寻速度的将企业的经营和资本规模进行扩大, 从而有效的增强企业市场的竞争力。

1.3 加强资本的运作是铁路加快实现现代化的制度建设的需要

建立现代化的企业制度是我国国有企业进行改革的一个重要的方向, 同时也是铁路实现多元化经营管理工作的奋斗目标。国有企业建立起现代化的企业管理制度的全过程也就是企业进行股份制改造的过程。不论企业是改组为有限责任公司还是股份有限公司, 都必须要对原有的企业进行资产的整合和剥离, 而这个过程就是进行资本的重组和重新运作的过程。通过有效的资本运作, 从而加强资本的联合并有效的吸收社会的资本, 加快铁路多元化的经营和管理, 推进铁路投资主体的多元化, 将铁路多元化经营的企业资本中股权资本的悬殊和属性单一的缺点进行改进, 将法人的治理结构进行完善, 为建设铁路现代化的企业管理制度创造有利的条件。

2 深化铁路改革, 扩大铁路资本市场是铁路实现多元化经营和资本运作的前提条件

2.1 铁路多元化经营的资本运作格局基本形成

铁路通过多元化的经营基本上摆脱了铁路运输业的补充和附属的身份, 成为了真正意义上的市场竞争主体和法人实体。与此同时, 铁路通过推行运输业的内部分离分位和主附分离方式, 使得铁路企业的多元化经营管理格局初步形成, 铁路的多元化经营管理规模和范围也逐步的扩大, 实力得到进一步的增强。铁路经营管理的范围主要涉及商贸、建筑施工、酒店旅游、工业、运输代理以及外经外贸和信息广告等多个领域, 这些为铁路的多元化经济发展和资本的运作提高了强有力的物质基础和较为广阔的发展空间。

2.2 铁路的资本市场发展不断趋于成熟, 相关的国有政策也日益健全

铁路的资本市场是整个企业开展资本运作的基础和重中之重, 如果没有有效和发达的资本市场就没有企业有效的资本运作。伴随着我国社会主义市场经济的不断发展, 我国国内的资本市场得到了不断的完善。就目前的发展情况而言, 我国已经形成了期货的交易市场和产权的交易市场以及证券的交易市场等等, 企业可以根据不同的需要通过这些资本市场进行资源的合理配置, 对资本的结构进行优化。与此同时, 随着我国对外开放的扩大以及经济的全球化和信息化, 尤其是我国在加入世贸组织之后, 资本的跨国际流动更加的便捷, 这就为铁路实现多元化的企业经营进入到国际的资本市场提供了更为广阔的发展和操作的平台。

2.3 借鉴国外在资本运作方面的成功经验

在国外, 企业进行资本的运作已经有了多年的历史, 同时也有了很多较为典型的案例和经验值得借鉴。例如上海的广电集团、春兰集团以及海尔集团等等, 这些企业开展资本运作的许多宝贵经验都值得我们借鉴。铁路企业通过多元化的经营和管理并努力的推行股份制的改造工作, 也培养了一大批具有企业资本运作的专业技能型的人才, 积累了宝贵的经验。

3 实现铁路多元化经济的科学发展就必须塑造资本运作的主体, 探索多种资本运作的途径和方法

3.1 落实企业责任的主体并积极的组建相关的投资机构, 进行企业资本运作的相关实践和探索

就目前的发展而言, 很多铁路企业都没有明确并建立专门负责多元化的经营资本运作的部门和机构。为了能够方便铁路资本运作能够顺利的展开, 有效的落实企业进行资本经营的责任, 应当建立并明确企业进行资本运作的相应组织机构, 对资本运作的责任实体进行明确。对于铁路局而言, 应该成立并开展多元化的经营管理资本运作的相应决策机构, 对铁路局资本运作的审定和长远的战略规划以及分段的实施计划进行专项的负责, 对于重大的项目进行相应的协调和决策, 从而有效的保证企业资本经营战略的顺利实施。与此同时还应当建立一个具有独立法人资格的经营主体, 对铁路局的多元化经营资本进行相应的负责实施。

3.2 铁路通过股份制的改造, 推进投资主体的多元化发展, 实现企业的现代化制度建设

实现铁路企业投资主体的多元化, 是加快企业实现现代化制度建设的关键所在。铁路实现多元化的经营必须要改变资本主体属性单一的问题, 要努力的面向社会, 加大股份制的改造力度, 积极的吸收多种属性的社会资本, 大力的推进投资主体的多元化发展。铁路的多元化经营和管理可以积极的探索以铁路的优势业务和优质资产为基础从而组建起上市公司, 开辟出企业进行资本运作的新领域和新的通道。

3.3 通过破产、转让和托管等方式, 将存量的资产进行盘活, 从而提高铁路的多元化经济发展的整体素质和资本质量

铁路的多元化经济中有很多得企业发展的规模比较小, 相应的设施都比较陈旧, 经营和管理亏损和微利。对于这些企业来说, 要努力的坚持可进可退的方式, 针对不同的情况, 采取不同的应对和运作的方式, 将企业存量的资产进行盘活, 从而提高铁路多元经济的整体素质和资本的质量。

4 总结

总而言之, 经过不断的发展和壮大, 铁路的多元化经济发展已经成为了整个铁路必不可少的重要组成部分。面对我国市场经济的不断发展和完善, 以及经济的信息化和全球化发展趋势, 铁路的多元化经济发展和资本的运作是当今新的信息时代必须给予足够重视和思考的问题。

摘要：主要阐述了铁路进行资本运作的内涵以及铁路实施多元化经营并加强资本运作的具体重要意义, 对铁路实施多元化的经营并加强资本运作的部分有利条件进行了相应的分析, 提出了铁路实施多元化的经营并努力加强资本运作方面的具体措施和相应途径。

关键词：铁路,资本运作,科学,发展

参考文献

[1]于虹, 刘宪.泛亚铁路资本运作方式探索[J].华东交通大学学报, 2006, (3) .

[2]俞光耀.加强资本运作, 实现铁路多元经济科学发展[J].铁道经济研究, 2002, (2) .