系统原理故障

2024-11-24

系统原理故障（通用12篇）

系统原理故障篇1

一、故障现象

车身电子稳定系统 (ElectronicStability Program, 简称ESP) , 是博世 (Bosch) 公司第一个研制出来的主动安全系统。

ESP系统的作用可以概括为下面2点:

1.转向时, 保持车辆运行方向的准确性, 防止出现转向不足 (转向盘转角固定, 转向半径却越来越大) 和转向过度 (转向盘转角固定, 转向半径却越来越小) 的情形;

2.制动时, 保持车辆运行方向的稳定性, 防止在非对称路面 (左右两侧车轮的路面附着系数不相等) 制动时, 出现制动跑偏的情形。

ESP系统出现故障后, 会有如下故障现象:ESP灯常亮、转弯时出现转向过度或转向不足、制动时有时出现跑偏等。

二、ESP 的组成

ESP系统包含ABS和ASR, 是对这2种系统的进一步拓展。ABS和ASR的功能均包含在ESP控制模块中, 这3个系统共用一个液压单元, 各自按ESP模块的指令, 在不同的时间和条件下, 发挥各自的功能。因此, ESP称得上是当前汽车防滑装置的最高级形式。ESP系统由传感器、控制单元、执行器等组成。有ESP与只有ABS及ASR的汽车, 它们之间的差别在于ABS及ASR只能被动地作出反应, 而ESP则能够探测和分析车况并纠正驾驶错误, 防患于未然。

三、ESP 的工作原理

ESP控制的基础是对汽车行驶状态的识别。工作时, ESP系统首先根据驾驶员的意图与实际的汽车运行状态之间的差异来识别汽车所处的状态, 即转向不足和转向过度, 再根据横摆率传感器、轮速传感器等多个传感器发出的信号, 及时启动相应车轮上的制动装置, 以修正转向过度或转向不足的倾向。

1.当车辆转弯出现转向不足时, 如图1a) 所示。ESP各个传感器会把转向不足的信号传输给电控单元, 然后电控单元就控制内侧后轮制动, 产生一个旋转力矩, 来对抗车头向右推的转向不足趋势。同时, 通过干预变速器和发动机管理系统来完成此过程。

2.当车辆转弯出现转向过度时, 如图1b) 所示。ESP会控制外侧前轮制动, 产生一个旋转力矩, 纠正错误的转向姿态。同时, 通过干预变速器和发动机管理系统来完成。

3.直线制动由于地面附着力不均匀出现跑偏时 (有ABS的车也会出现这种情况, 这时, 车身会向附着系数大的一边跑偏) 。ESP会控制对附着力大的车轮减小制动力, 让车按照驾驶员预想的行驶线路前进。同样当边制动边转向时, ESP也会控制某些车轮增大或减小制动力, 让车子按照驾驶员的意图行进。

四、ESP 的工作过程

下面仅以制动回路中的一个车轮加以说明。基本部件比ABS系统多了2个电磁阀:高压阀和控制阀。

1.ESP不工作时:进油阀、高压阀开启, 回油阀关闭, 控制阀正向开启 (从制动主缸至制动轮缸方向) , 液压泵不工作。如图2所示。

2.增压时:各阀状态同ESP不工作时的状态一样, 只是液压泵开始工作, 输送制动液使制动轮缸内制动压力升高。如图3所示。

3.保压时:进油阀关闭, 回油阀也保持关闭。制动轮缸内的制动液不能卸压, 液压泵停止工作, 高压阀关闭, 控制阀处于正向开启, 反向关闭状态。如图4所示。

4. 减压时:控制阀反向打开, 回油阀打开, 进油阀、高压阀保持关闭。制动液通过制动主缸返回储液罐。如图5所示。

通过工作过程分析, 我们了解到凡是在车身运动状态校正时, 影响到车轮制动的因素都会影响到ESP功能的正常发挥, 如, 电磁阀线圈断路或短路、阀芯卡滞、液压泵磨损导致油压不足以及制动器本身的制动效能下降等。通常, 我们先检测车轮制动器本身性能是否良好, 如果良好, 再检测电磁阀工作情况, 液压泵泵油压力大小, 最后还要检测ESP电控单元。

系统原理故障篇2

重汽HOWO和A7空调系统原理分析及故障检测

以中国重汽主要车型-HOW0和A7为例,介绍车载空调系统的.基本组成、线路连接,详细阐述空调控制原理和HOWO、A7空调控制的异同点,最后对空调系统的故障检测进行详细的说明.

作者：刘金朝位堂杰史立果罗楠 LIU Jin-zhao WEI Tang-jie SHI Li-guo LUO Nan 作者单位：中国重汽济南卡车有限公司技术部,山东,济南,250116 刊名：汽车电器英文刊名：AUTO ELECTRIC PARTS 年，卷(期)：2010 “”(5) 分类号：U463.851 关键词：HOWO A7 自动空调系统车载空调

系统原理故障篇3

[关键词]空调;原理;制冷;故障诊断

一、工作原理

1、金杯卡车的空调系统主要由制冷系统、暖风装置、通风装置、操纵控制装置等组成

（1）制冷系统。由压缩机、冷凝器、贮液干燥器、膨胀阀、蒸发器和电气控制系统组成，采用蒸发吸热的制冷原理对空气进行冷却。

（2）暖风装置。通过把发动机的冷却水引入暖风散热器，再利用暖风电机将热空气吹入车，来达到提高室内温度的目的。同时，还可以对前挡风玻璃进行除霜。

（3）通风装置。包括暖风电机、风道、风门和出风口等，把车外的新鲜空气引入车内，通过排风口把车内污浊空气排出车外。

（4）操纵控制装置。由电气系统和操纵装置组成，对制冷系统和暖风装置的工作进行控制，同时，对车内的温度、风量、流向进行调节，保证空调系统正常工作。

2、空调制冷系统的工作原理

制冷系统工作时，压缩机转动，将低温低压的制冷剂蒸汽变成高温、高压的制冷剂蒸汽送进冷凝器中。冷凝器把制冷剂蒸汽的热量散发出去，使制冷剂蒸汽变为液体。制冷剂放出热量后，经干燥过滤器过滤去水份。制冷剂突然进入大管径的蒸发器螺旋管中，由液态变气态，同时吸收大量的热量，使流经蒸发器的空气变冷，冷空气吹向车厢。带有热量的气态制冷剂又被吸进压缩机，开始下一个循环的工作。

3、暖风装置的工作原理

暖风装置是将空气送入热交换器，吸收发动机冷却液的热量，以提高空气温度的装置。把送入热交换器中的车外或车内空气，与已变为热水的发动机冷却水进行热交换，空气被加热成为暖风。

冷却水通过热水阀流入暖风装置中的热交换器，然后再流回水泵。热水阀的作用是调节所需热水流量。这种装置进入暖风装置的冷却水流量主要是由发动机所带动的水泵来决定的，所以采暖能力会受到发动机转速的影响。

暖风装置除供车内取暖以外，还有对车窗玻璃进行除雾除霜的作用;在不进行取暖时还可以起到动压通风与强制通风的作用。

4、通风装置的工作原理

汽车通风装置的主要功能是换气。即打开通风口，利用汽车迎风面的动压通风或利用空调系统中风机的强制通风来进行换气。

动压通风方式是利用汽车行驶时，对车外部所产生的风压，通过进风口和排风口，实现通风换气（自然通风）。强制通风是采用电机强制外气进入的方式，这种方式在汽车行驶时，又经常与动压通风一起使用。

5、空调操纵控制装置的工作原理

当点火开关置于ON档时，主继电器线圈通电，触点闭合，空调继电器中的继电器线圈通电，触点闭合，将电机的电路接通，其工作电流由蓄电正极→熔断丝→空调继电器触点→风机变速开关。此时风机电动机便可在风机变速开关的控制下运转，进行强制通风或采暖送热风。此外，鼓风机变速开关选择不同档位时，可改变串入鼓风机电动机电路的电阻值，从而改变鼓风机转速，获得不同的送风强度。

需要制冷时，须接通A/C空调开关，空调指示灯亮，表示A/C空调开关已接通。鼓风机强制通过蒸发器总成的空气通道进风，从而获得冷气。通过蒸发器温控开关还可进一步控制怠速电磁阀和压缩机电磁离合器。

当蒸发器的表面温度高于设定温度时，蒸发器温控开关的触点闭合，接通压缩机电磁离合器电路，压缩机才能运转制冷。

当蒸发器的表面温度低于设定温度时，蒸发器温控开关触点断开，切断压缩机电磁离合器的电路，空调压缩机停止工作。

二、常见故障

空调系统常见故障一般分为：电气故障、机械故障、制冷剂和冷冻机油引起的故障。其表现为：系统不制冷和制冷不足。

1.系统不制冷

空调系统不制冷故障可从两方面检查。

（1）检查空调控制电路

①空調电路总熔断器，如果熔断器熔断说明电路某部位有短路，则要检查各路电线的绝缘有无破损，各种电器，如蒸发器鼓风机电机，电磁离合器内部有无短路，经查明原因并排除后，方可换同种规格熔断器，不能随意加大断熔器的规格强行接通试机，否则会烧坏整个控制线路，造成严重后果。

②检查怠速控制转速范围，空调都装有空调怠速继电器（或在空调放大器中有空调怠速调整系统），调整怠速继电器直到发动机怠速达到750r/min时，电磁离合器可以吸合为止。

③温控开关是否有故障。

④检查压力开关，空调制冷系统管路上装有高、低压开关。当制冷系统工作时高压太高，高压开关动作，引起电磁离合器断电，压缩机停止工作;或制冷系统中没有制冷剂，低压开关起作用，切断离合器的工作电源。在判断压力开关是否出故障时，可将被检查的压力开关短路，系统开始工作，说明压力开关存在故障。

（2）检查制冷循环系统工作情况

当对电路检查完毕，确认无问题后，还不能恢复制冷，可以从下面几个方面继续检查：

①传动带太松，压缩机不转动，可将传动带重新调整后再试机。②制冷系统中没有制冷剂，当制冷系统中制冷剂全部泄漏后，即使压缩机工作，也不会有冷气吹出，这时要先找出制冷系统的泄漏部位，处理后再给制冷系统抽真空和充注制冷剂。③制冷系统堵死，如果制冷系统中某个部位完全堵死，没有制冷剂循环流动，也就失去了制冷作用，这时高低压组合表的低压侧呈真空指示。发生堵塞的位置多在储液干燥器或膨胀阀，可更换储液干燥器和膨胀阀。④压缩机性能下降，排气压力低，则必须更换压缩机或修复压缩机。⑤制冷剂充注太多，蒸发压力太高，不制冷，只要放掉部分制冷剂即可。

2.制冷不足（冷气量不足）

当外界温度为34℃左右时，出风口温度为0～5℃，此时驾驶室内温度应达到20～25℃。若达不到此温度，说明空调系统有问题。凡是引起膨胀阀出口制冷剂流量下降的一切因素，均可以导致系统制冷不足。此外，系统高、低压侧压力、温度超过或低于标准值也会引起制冷不足。所以，引起制冷不足主要是制冷剂、冷冻机油和机械方面的原因。

①冷凝效果不好，冷凝器上有油污，杂物就会影响制冷系统向外散发热量，这样使系统高压会很高。通过冷凝器的空气量不足，也会产生此现象。②蒸发器的鼓风机鼓风量减少，带出的冷气量也会减少，因此要清洗和更换空气滤网，清除风道中的阻碍物。③制冷系统中的制冷剂不足，高压、低压表偏低，玻璃观察窗有气泡翻腾。解决办法是补充制冷剂，直到看不到气泡为止。④制冷剂充入超量，使蒸发温度提高，因此必须放掉部分制冷剂。⑤压缩机长时间使用磨损，效率降低，应修理压缩机或更换。

参考文献

[1]《汽车空调》.机械工业出版社2012年1月

[2]《汽车空调构造与维修》.机械工业出版社，2013年1月

系统原理故障篇4

在享用新设备带来新体验的同时, 车辆的维修及保养工作, 也同样让我们有了新“感触”。电控发动机的车辆在使用了一段时间后, 经常出现油路系统故障。经过维修人员检查, 发现有的是因为司机操作及保养不当等原因造成的, 有的则是设备故障所致。针对此系列车辆发动机的燃油控制部分, 从头开始学习, 由电控燃油喷射系统功能原理到控制构件组成, 逐渐掌握了一些简单实用的日常处理故障的方法。

1 柴油机电控燃油喷射系统的功能与组成

1.1 柴油机电控系统的功能

柴油机电控系统的基本功能包括供油速率、喷油压力控制在内的多项目标控制, 包括怠速控制、进气控制、增压控制、排放控制、起动控制、巡航控制、故障自诊断、失效保护、发动机与变速箱的综合控制在内的全方位集中控制, 而燃油喷射控制是柴油机电控系统的主要功能之一。

1.2 燃油喷射系统

主要由供油量控制、供油正时控制、供油速率和供油规律的控制、喷油压力的控制、柴油机低油压保护、增压器工作的保护等组成。

1.3 柴油机电控燃油喷射系统的组成

柴油机电控燃油喷射系统由传感器 (包括开关) 、ECU和执行元件3部分组成, 见表1。

1.3.1 传感器

传感器主要包括油门位置、发动机位置、机油温度、柴油温度、车速、转速传感器等, 其作用是监测汽车的运行状态, 并将监测结果转换成电信号输入给ECU。

1.3.2 控制模块组成 (ECU)

其作用是根据各种传感器的输入信号和内存程序计算出供 (喷) 油量和供 (喷) 油时刻, 并向执行元件发出指令信号, 如图1所示。

1.3.3 执行元件

执行元件主要包括喷油泵及喷油器控制元件, EGR阀、转速表、故障指示灯等, 其主要作用是执行ECU的指令, 对柴油机的供油量、供油正时、增压器废气旁通阀、EGR阀等进行控制和调节。

2 电控燃油喷射系统日常处理故障的方法

在重点学习燃油系统原理之后, 对于经常出现在车辆上的油路系统故障, 进行了摸索总结, 结合车辆自身特点, 总结出检测诊断及维修电控燃油喷射系统注意事项如下:

1) 该系统比较复杂, 检修时不可大意, 未搞懂时千万不要乱动, 否则会引起新的故障;

2) 控制系统中的微机一般不易损坏, 坏了也不易维修, 所以不要随意打开微机盒盖;

3) 在拆卸EFI系统各电线接头及线束连接器时, 首先要关闭点火开关, 并拆下蓄电池负极接线柱上的搭铁线, 拆下搭铁线后, 微机存储器中的故障诊断代码会被清除, 因此, 应在拆下搭铁线之前读取故障诊断代码;

4) EFI系统对高电压很敏感, 所以不论发动机是否工作, 只要点火开关接通, 就不要再断开任何电气工作装置, 否则会因断开而使有关线圈产生很高的自感电动势, 造成微机、传感器等严重损坏;

5) 不要使用测试灯测试任何与微机相连的电气设备, 以防微机、传感器等受损, 而应使用高阻抗的数字测试仪表进行测试;

6) 在车身上使用电焊时, 应断开汽车电源;在靠近微机、传感器等处施焊时, 更应采取一些必要的防护措施;

7) 安装蓄电池时, 注意正、负极不能接反;

8) 清洗发动机或雨天检修时, 注意电气线路不可溅水。

在明确了注意事项之后, 对经常出现的“起动机和发动机均有正常起动转速, 但就是不着火”这一故障现象进行了故障处理跟踪, 总结出了以下几点原因及处理方法:

故障原因1:燃油管路有空气, 此类属于机械故障。

需要将燃油管路的空气排放干净。造成此类故障的原因是, 国III发动机采用共轨系统, 油路排空气相对困难一些。根据实际使用情况来看, 应该松开油泵回油螺栓来排空气, 必要时可松开高压油管, 利用起动机带动发动机空转来排空气, 才可以完全地将燃油管路的空气排净, 保证车辆正常启动着车。

故障原因2:柴油管路或油水分离器堵塞, 此类属于机械故障。

需要清理柴油管路或油水分离器、对油水分离器进行放水, 必要时更换, 最后要对油路进行彻底排空气。目前, 我国的柴油品质还不能完全满足国III系统的柴油机对于柴油品质的要求, 因此, 国III发动机的柴油滤清器或油水分离器要经常保养, 其保养周期要大大缩短。还有一种情况, 如果进油软管或回油软管内径太细太长导致进回油不畅, 比较严重的也会使发动机启动困难或无法起动。此时, 需要更换符合要求的进回油管, 内径最好12mm以上。

故障原因3:发动机线束损坏或接插件接触不良, 此类属于电器故障。

这种类型的故障需要在关闭电源的前提下更换发动机线束或重新拔插各接插件。发动机线束损坏的几率不大, 接触不良的情况比较多。在各接插件接触不良的原因没有排除之前, 不要轻易更换发动机线束, 因为更好使需要借助诊断仪诊才能够完成。目前小型的日常维修保养单位还没有配置诊断仪器。

故障原因4:油泵安装正时不对或飞轮不匹配, 此类属于机械故障。

需要重新安装油泵或更换匹配的飞轮。这种情况一般出现在更换过油泵或飞轮的发动机上, 对于油泵有安装正时要求的发动机, 油泵安装必须正确;另外, 如果更换飞轮, 必须使用周围带有信号感应孔的原配飞轮。

故障原因5:油泵压力控制阀插件位置装错, 此类属于电器故障。

需要重新拔插安装插件。这种情况一般出现在拆卸过油泵或PCV阀接插件的发动机上。其采用的是电装的油泵, PCV阀有两个, 接插件位置容易混淆, 安装时需看好记号, 一般是线上扎有颜色的胶带的靠飞轮端。由此我们总结出, 在电控系统的电路中有很多插接件, 常常因为使用时间长造成插件老化, 或由于多次拆装使插件接头松动而接触不良, 导致发动机工作不稳定 (时好时坏) 。我们曾解决过不少这类故障, 就是因为ECU中的一个接脚接触不良, 或气流传感器插件中与电动油泵开关相联的插头接触不良而造成发动机不易启动, 甚至不能启动。

故障原因6:高压共轨管故障, 此类属于电器故障。

需要更换高压共轨管。此故障有时是轨压传感器故障, 有时是油轨压力控制阀故障, 如果轨压控制阀一直处于打开状态, 轨压就无法建立, 从而无法起动。

故障原因7:无电源、电压不足或起动机故障, 此类属于电器故障。

需要接通电源或更换起动机或对电瓶充电。起动机电流过大会烧坏或齿圈无法与飞轮啮合;电压不足, 发动机达不到起动转速。

故障原因8:汽车空挡开关或离合器开关故障。此类属于电器故障。需要对损坏部件进行更换。此故障应该属于整车故障。

以上总结的方法, 对于处理车辆燃油部分此类故障, 起到了事半功倍的效果, 它不仅加快了设备运转的速度, 而且成为维修人员处理小麻烦的参照标准。

参考文献

[1]张西振.汽车发动机电控技术[M].北京:机械工业出版社, 2004.

[2]李春明.汽车发动机电控燃油喷射技术[M].北京:国防工业出版社, 2009.

[3]杨杰民.现代汽车柴油机电控系统[M].上海交通大学出版社, 2002.

倒车雷达故障排查和工作原理篇5

8)问:为什么我的倒车雷达安装后,会产生误报,或是不停地报警,如何处理?

资料更新中………………………………………………….1)倒车雷达的工作原理:

倒车雷达的主要作用是在倒车时，利用超声波原理，由装置于车尾保险杠上的探头发送超声波撞击障碍物后,反射此声波回到探头，探头把数

据交给雷达主机,让主机计算车体与障碍物之间的实际距离,通过显示器,声音等方式告诉驾驶者,使停车和倒车更容易、更安全。

倒车雷达系统的组成：1．主机２．显示器３．探头２～８个

四探头的倒车雷达:电源接倒车灯的正和负,当你一挂倒档,雷达通电开始工作.6到8探倒车雷达:探头为车前2到4探, 车后为4探, 车后探头电源接倒车灯的正和负,当你一挂倒档,雷达通电开始工作.车前探头电源是接刹车灯,车前进时,踩刹车,车前探头开始工作，2)倒车雷达的种类:

现在市面上的倒车雷达产品可按探头数目来分类，有2、3、4、6、8等多种探头数的产品可选。一般探头数目越多，盲区就越少，用户选购最多的是2—4个探头的产品，它们直接安装在汽车后面的保险杆上。6—8个探头的倒车雷达，可以把探头按照前2/4，后4的方式安装，这样倒车

雷达除了能够探测到车后的位置，还能探测到车身前面左、右两边的位置。

按照提示方式，倒车雷达可分为VFD显示,液晶显示屏提示、语音提示,声音等方式

3)如何选购倒车雷达:

目前汽车市场上倒车雷达种类繁多，价格也是高低不等，淘友你,应该如何选择倒车雷达产品呢?其实如何我们在这里说很多的技术参数,相信

对大多淘友来说,是没用,因为网购,又看不到实物,多说也没用.我们从事倒车雷达已多年,以下按我个经验为淘友你说说,如有不认同,请与我们交流,谢谢.首先不得不说一下雷达精确度,这是最多淘友关心的问题:

准确度是受到很多因素影响的，车后的障碍物不同，得到的数据会不同，如车后的障碍物是：活动的人体，高速运动的汽车，小圆柱等等，他

们得到的数据就会不同，因为不同物体,反射回来的超声波或多或少,所以主机计算出来的数据也有所不同,:“二狼神”倒车雷达如果对着一面墙体,慢速测试，可以得到很高的准确度.不得不再说一下灵敏度: 这点很多人会有一个误区，雷达不是灵敏度越高越好，当然，也不是说低就是好，是取一个适中的度数，这个灵敏度是厂家通过测试而调节好的,有的厂家不管产品,只看到车友的爱好,把灵敏度调到最高,这样会使雷达出现很多误报的情况,如:雨天因雨水粘在探头表面,产生误报,或是因为风大,吹着探头,也产生误报等等.再次不得不说一下雷达探测技术:

多说没用,雷达测距离,是一个很成熟的技术,其实每个厂家,撑握的技术都一样,不会有很明显的差别,只是看厂家是否注重自己的品牌,关注自

己产品质量.,山寨产品,就不好说啦,如何选择的是品牌的,i不管是“二狼神”还是任何一款品牌产品,都应该不会有问题.4)倒车雷达的准确度:

准确度是受到很多因素影响的，车后的障碍物不同，得到的数据会不同，如车后的障碍物是：活动的人体，高速运动的汽车，小圆柱等等，他

们得到的数据就会不同，因为不同物体,反射回来的超声波或多或少,所以主机计算出来的数据也有所不同,:“二狼神”倒车雷达如果对着一面墙体,慢速测试，可以得到很高的准确度.5)倒车雷达的灵敏度

这点很多人会有一个误区，雷达不是灵敏度越高越好，当然，也不是说低就是好，是取一个适中的度数，这个灵敏度是厂家通过测试而调节好的,有的厂家不管产品,只看到车友的爱好,把灵敏度调到最高,这样会使雷达出现很多误报的情况,如:雨天因雨水粘在探头表面,产生误报,或是因为风大,吹着探头,也产生误报等等.6)关于雷达的安装问题?

有很多淘友会问到,在网上购买了产品,自己不会安装,如何办,如果自己不懂,可以找汽车美容,汽车维修店安装,还有淘友担心他们不给安装如

何办,这可有点过于担心啦,你出钱,他们出工时,怎么会不给安装呢,他们可是有钱赚的,一个雷达安装工时在1个小时内.一个小时赚几十元,就现在这市道,已相当不错啦,但也不排除有的安装店素质不好,他们店里有同类产品,他们想你在他哪里购买并安装,多赚点.也会对你在本店购买的产品加于贬低,在深圳,我们为很多汽车美容,汽车维修店都有提供产品,他们的产品标价就会比我们在淘宝上销售的价格贵上一倍,其实他们的处境和心理,我们细想一下,都可以明白和理解的.我们在本地,也提供安装,欢迎本地淘友上门安装.看好产品,联系我们,倒车雷达的安装费用 ,一般是在60元到80元间 7)雷达安装时要注意什么?

倒车雷达安装时,应该注意探头安装的高度,一般需求到距离地面50CM左右,在每个探头后,有一个UP小箭头标致,箭头一般是向上,但不同车型，有的保险杠弯度不一样,有时需要调节一下的.安装时,挺别要注意,别让探头探测到地面,产生误报的.很多淘友在安装时,特别是自己安装时会出现这问题，8)问:为什么我的倒车雷达安装后,会产生误报,或是不停地报警,如何处理? 如果出现这种情况,会有好几个因素影响到 ,第一:雷达其中一个探头角度没有安装好,工作时,探测到地面,产生误报.第二:雷达主机,安装在一个磁性很强的区域内,如果汽车音响喇叭旁边等

第三:雷达探头是一个振动的原件,因为开孔刚好,把探头压得太紧而让他工作异常.(有经验的技工会把开孔边轻微修整一下)

第四:探头表面有脏物,或探头表面缝隙处有细小东西

第五:探头或接头有问题(当误报警时,显示器上显示数据不为00时,而是带有数字变化,如:0.4 0.6 0.8………….此原因排除,查看第一, 二,三,四原因)

第六:主机有问题(当误报警时,显示器上显示数据不为00时,而是带有数字变化,如:0.4 0.6 0.8 …………..此原因排除,查看第一, 二,三,四原因)

解决办法:

当误报警时,显示器上显示数据不为00时,而是带有数字变化,如:0.4 0.6 0.8…………..等变化时,可以确定不属于第五,第六问题,这时

查看第一,二,三,四原因,要找到问题所以,我们先找到是哪个探头在误报,通过显示器,我们很容易查看和排除出哪个探头,找出误报探头,我们分别进行第一,二,三,四原因排除，第一:原因:排除方法:对探头角度调整,探头后有一个UP,小箭头标致,一般向上,有的车型保险杠特别,需要调节一下第二原因:把主机移开测试

第三原因:轻微修整一下开孔,但别把孔开弄大了哦,只是修整一下边第四原因:清除脏物

较笨,但最为简单,实用的排除方法:

CCD供电电路原理与故障维修篇6

CCD电路工作原理

一般 CCD的工作电源为+9V、+16V、－8V三种，有的CCD只需+16V和－8V，工作原理如图1所示。

本图是根据松下NV-M9000EN的摄录机电路制作,应用于其它机种和型号的CCD供电电路也大同小异，有一定的参考价值。该电路由脉冲调宽的方式来控制输出电压，VR1003的动片是调整反馈端，输出的电压由它反馈给IC1001的22脚，当输出直流有变化时，经由VR1003的动片反馈给IC1001的22脚，经误差放大后送往IC内的电压控制电路和另一路三角波形比较，输出直流电压的变化转换成脉宽的变化，经放大缓冲电路后由IC1001的15脚输出去控制Q1004，从而稳定直流输出，见图2所示。如因某种原因使输出直流9V变低，则IC1001的22脚直流电压也会变低，在IC1001内部和三角形波形比较后的输出脉冲宽度变大，最后使Q1004导通时间变长,输出的直流电压升高,从而使输出直流电压稳定。

CCD电路故障分析与排除

该电路的常见故障是开机三个电压无输出，如损坏Q1004和T1001，最多见就是T1001的1-2脚开路。测1脚是否有12V即可判断。确认开路后最好同时取下Q1004检查是否完好。否则的话，如果Q1004的c-e短路，装上新的T1001后，通电即会烧毁。在装上新的或修复的T1001前还需检查三组电路的负载是否正常，附表为NV-9000EN各测试点的参考值，如不正常仍需排除其它故障。

就NV9000EN而言，Q1004的型号为2SD1624，如损坏又无同型号的晶体管，找类似参数和大小的管子代替即可。而T1001的型号为ELL04T032R，业余是很难找到的。有必要的话可以重绕该变压器，如上所述初级1-2脚最容易开路，恰好初级在最外层，重绕初级很方便。如果次级开路或短路则需整个重绕。重绕参数见图3。

在实际的变压器中，四个绕组是独立的，由里到外5-6、3-4、4-5、1-2。重绕时小心撬去磁性封盖，自行确定好各脚的编号，或按原来的编号找同样大小的漆包线（或略大），按顺时针方向（从上往下看）和图3的匝数，从5→6、3→4、4→5、1→2分别绕好四个绕组，上好锡，装上磁性封盖即告完成。

系统原理故障篇7

关键词：交流变频,变频器,故障分析

交流变频调速技术是现代电力传动技术重要发展方向, 随着电力电子技术, 微电子技术和现代控制理论在交流调速系统中的应用, 变频交流调速已逐渐取代了过去的滑差调速, 变极调速, 直流调速等调速系统, 越来越广泛的应用于工业生产和日常生活。了解变频器的结构, 主要器件的电气特性和一些常用参数的作用, 越来越显示出其重要性。

1 变频器的工作原理

n=60 f (1-s) /p (1) 式中n———异步电动机的转速;

f———异步电动机的频率;s———电动机转差率;p———电动机极对数。

由上式可知, 转速n与频率f成正比, 只要改变频率f即可改变电动机的转速, 当频率f在0~50Hz的范围内变化时, 电动机转速调节范围非常宽。变频调速就是通过改变电动机电源频率实现速度调节的。

变频器主要采用交—直—交方式, 先把工频交流电源通过整流器转换成直流电源, 然后再把直流电源转换成频率、电压均可控制的交流电源以供给电动机。

2 变频器的基本构成

变频器的构成由主电路和控制电路组成, 分述如下:

2.1 主电路包括

1) 整流器。它的作用是把交流电整流成直流电。2) 逆变器。它的作用可以通过逆变得到任意频率的三相交流电输出。3) 中间直流环节。由于逆变器的负载为异步电动机, 属于感性负载。其功率因数总不为1。因此, 在中间直流环节和电动机之间总会有无功功率的交换。这种无功能量要靠中间环节的储能元件 (电容器或电抗器) 来缓冲所以又常称中间直流环节为中间储能环节

2.2 变频器控制电路

异步电动机供电 (电压、频率可调) 的主电路提供控制信号的回路, 称为控制电路, 控制给电路由以下电路组成:频率、电压的运算电路、主电路的电压、电流检测电路、电动机的速度检测电路、将运算电路的控制信号进行放大的驱动电路, 以及逆变器和电动机的保护电路。

无速度检测电路为开环控制。在控制电路增加了速度检测电路, 即增加速度指令, 可以对异步电动机的速度进行控制更精确的闭环控制。

1) 运算电路将外部的速度。转矩等指令同检测电路的电流、电压信号进行比较运算, 决定逆变器的输出电压、频率。2) 电压、电流检测电路。与主回路电位隔离检测电压、电流等。3) 驱动电路。为驱动主电路器件的电路, 它与控制电路隔离使主电路器件导通、关断。4) I/0输入输出电路。为了变频器更好人机交互, 变频器具有多种输入信号, 还有各种内部参数的输出“比如电流、频率等) 信号。5) 速度检测电路。以装在异步电动轴机上的速度检测器 (G、PLG等) 的信号为速度信号, 送入运算回路, 根据指令和运算可使电动机按指令速度运转。6) 保护电路。检测主电路的电压、电流等, 当发生过载或过电压等异常时, 为了防止逆变器和异步电动机损坏, 使逆变器停止工作或抑制电压、电流值。

3 常见故障分析

3.1 过载

1) 机械负荷过重, 主要特征是电动机发热, 并可从显示屏上读取运行电流来发现。2) 三相电压不平衡, 某相的运行电流过大, 导致过载跳闸, 其特点是电动机发热不均衡, 从显示屏上读取运行电流时不一定能发现 (因显示屏只显示一相电流) 。3) 误动作, 变频器内部的电流检测部分发生故障, 检测出的电流信号偏大, 导致跳闸。

检查方法:1) 检查电动机是否发热, 如果电动机的温升不高, 则首先应检查变频器的电子热保护功能预置得是否合理, 如变频器尚有余量, 则应放宽电子热保护功能的预置值。如果电动机的温升过高, 而所出现的过载又属于正常过载, 则说明是电动机的负荷过重。这时, 首先应能否适当加大传动比, 以减轻电动机轴上的负荷。如能够加大, 则加大传动比。如果传动比无法加大, 则应加大电动机的容量。2) 检查电动机侧三相电压是否平衡, 如果三相电压不平衡, 则应再检查变频器输出端的三相电压是否平衡, 如也不平衡, 则问题在变频器内部。如变频器输出端的电压平衡, 则问题在从变频器到电动机之间的线路上, 应检查所有接线端的螺钉是否都已拧紧, 如果在变频器和电动机之间有接触器或其他电器, 则还应检查有关电器的接线端是否都已拧紧, 以及触点的接触状况是否良好。

3.2 过流

外部原因:

1) 电机负载突变, 引起的冲击过大造成过流。2) 电机和电机电缆相间或每相对地的绝缘破坏, 造成匝间或相间对地短路, 因而导致过流。3) 过流故障与电机的漏抗, 电机电缆的耦合电抗有关, 所以选择电机电缆一定按照要求去选。4) 在变频器输出侧有功率因数矫正电容或浪涌吸收装置。5) 当装有测速编码器时, 速度反馈信号丢失或非正常时, 也会引起过流, 检查编码器和其电缆。

3.3 变频器本身的原因

3.3.1 参数设定问题

例如加速时间太短, PID调节器的比例P、积分时间I参数不合理, 超调过大, 造成变频器输出电流振荡。

3.3.2 变频器硬件问题

1) 电流互感器损坏, 其现象表现为, 变频器主回路送电, 当变频器未起动时, 有电流显示且电流在变化, 这样可判断互感器已损坏。

2) 主电路接口板电流、电压检测通道被损坏, 也会出现过流。

4 变频器的日常维护

1) 应定期进行清灰除尘。由于变频器内部器件紧凑, 内部积灰很难用风机或吸尘器清除干净, 这就需要对变频器解体, 进行吹灰除尘。对控制板上的积灰, 要用毛刷重点处理, 以利于部分元器件的散热。另外, 由于个别类型变频器整流部分的集成二极管之间绝缘距离较小, 积灰过多容易使整流块损坏, 对此更要增加吹灰除尘的次数。

2) 应定期更换零部件。变频器中不同种类的零部件使用寿命不同, 并随其安装的环境和使用的条件而改变。日常维护时应加强设备的点检。巡检随时注意观察变频器运行状态、发现异常及时更换。

采用变频器作为异步电动机驱动器, 尽管采用先进工艺和器件制造出来的可靠性非常高, 但如果使用不当或偶然事件也会造成变频器的损坏。要想在生产过程中, 使用好变频器, 熟悉变频器的结构原理, 对技术人员尤为重要。

参考文献

[1]陈伯时.交流调速系统 (第2版) [M], 机械工业出版社.

系统原理故障篇8

一、EI系统的组成

EI系统不使用传统的分电器和线圈, 该系统包括动力系统控制模块 (PCM) 、3个点火线圈、1个点火控制模块 (ICM) 、1个凸轮轴位置传感器 (CMP) 、1个7X曲轴位置传感器 (7X CKP) 、1个24X曲轴位置传感器 (24X CKP) 和相关连接导线。

ICM通过7X曲轴位置传感器脉冲信号来确定正确的点火次序, 该点火次序的确定是在发动机起动前进行的, 当发动机运行后, ICM按照适当的点火次序持续地触发点火线圈, 向PCM发送3X曲轴位置传感器参考信号, 以便PCM利用此信号来确定发动机转速和计算点火提前角。

3X参考信号是由ICM产生的, 当发动机运行并接收24X曲轴位置传感器同步脉冲时, ICM将7X曲轴位置传感器脉冲信号除以2, 计算出3X参考信号。当发动机转速超过1600±150r/min时, PCM采用3X参考信号计算发动机转速和曲轴位置。

PCM还利用这些信号触发喷油器脉冲, 将3X参考脉冲与24X曲轴位置传感器脉冲和CMP脉冲进行比较, 如果PCM接收的3X脉冲不正确, 将设置故障诊断码“DTC P1374”, 且将24X曲轴位置传感器脉冲用于燃油和点火控制, 发动机将继续起动, 并仅采用24X曲轴位置传感器脉冲和CMP脉冲运行。

7X曲轴位置传感器是EI系统最关键的零件, 若该传感器损坏, 不能产生脉冲信号, 则发动机不能起动。

二、EI系统的工作原理

1. 起动过程

ICM监视7X曲轴位置传感器脉冲信号, 一旦确定点火同步, PCM将指令所有 (6个) 喷油器打开, 向所有缸喷入燃油。当PCM接收到1个CMP参考脉冲信号后, 触发顺序燃油喷射。PCM继续监视CMP信号脉冲数, 并将其与正在接收的24X参考脉冲数和3X参考脉冲数进行比较, 如果PCM接收的CMP信号脉冲数不正确, PCM将利用喷油器顺序正确的6次机会之一触发喷油器顺序, 而不采用CMP参考信号。如果出现“缺火”条件, 即使“缺火”诊断将会受到影响, 发动机仍将继续正常起动和运行。

2. 发动机运行

ICM按照适当的点火次序持续地触发点火线圈, 同时产生并向PCM发送3X曲轴位置传感器参考信号, 以便PCM利用此信号来确定发动机转速和计算点火提前角。7X曲轴位置传感器在起动发动机时应有2.0V左右的交流电压信号。

发动机转速在1200r/min时, PCM采用24X参考脉冲信号计算发动机转速和曲轴位置。PCM连续监视24X参考电路上的脉冲数, 并将24X参考脉冲数与正在接收的3X参考脉冲数和CMP信号脉冲数进行比较, 如果PCM接收的24X参考脉冲数不正确, PCM将利用3X参考信号控制燃油喷射和点火, 发动机将继续起动, 并仅采用3X参考信号和CMP信号运行。

在发动机转速超过1600r/min时, 如果PCM未接收到该电路上的脉冲信号, 将利用24X参考脉冲信号计算车速和曲轴位置, 只要接收到7X曲轴位置传感器的脉冲信号, 发动机将连续运行并正常起动, 但设置故障码“DTC P1374”。

1、3-空气滤清器壳2-固定螺丝4-PCM

三、EI系统的控制模式

在EI系统中, 点火提前角和点火持续时间是由PCM来控制的, 点火系统控制有2种操作模式, 即旁路控制模式和IC控制模式, 如图2所示。

1. 旁路控制模式

在旁路控制模式下, 点火系统独立于PCM操作, 点火提前角总在上止点前10°, 在此模式中PCM不控制点火系统。实际上, 可将PCM从车辆上断开, 只要点火系统部件功能正常, 点火系统仍将使火花塞跳火, 但没有喷油脉冲, 在这种情况下发动机不能起动。

旁路控制模式的PCM输出:ICM控制点火正时, 直到PCM检测到3X参考脉冲的1个标定数字, 当PCM接收到这些脉冲信号时, 向旁路电路ICM发送5.0V电压信号, 将点火正时控制转移到PCM。点火控制模块中3个点火线圈的正确顺序 (即控制哪个线圈) 由ICM完成。

如果PCM检测到旁路电路短路, 将设置故障码“DTC P1362”;如果PCM检测到旁路电路断路, 将设置故障码“DTC P1352”, ICM将向PCM发送燃油控制和计算点火提前角所需的信号。

2. IC控制模式

IC控制模式的PCM输出:PCM向点火控制电路上的ICM发送正时脉冲, 当点火系统在旁路控制模式下时, PCM尚未发送5.0V旁路信号, ICM将这些脉冲接地;在IC控制模式下, PCM已提供5.0V旁路信号, 这些脉冲传送到ICM, 以控制点火正时。

如果发动机起动时, 点火控制电路已接地, 将设置故障码“DTC P1361”, 点火系统将保持在旁路控制模式下;如果在IC控制模式操作期间, 点火控制电路断路或接地, 可能设置故障码“DTC P1351”或“DTC P1361”。出现这种情况时, 发动机将停止运行, 但可以重新起动, 在进行1次点火循环后, 马上重新起动, 将设置故障码“DTC P1361”, ICM将向PCM发送燃油控制和计算点火提前角所需的信号。

综上所述, 当发动机起动时, ICM根据7X曲轴位置传感器脉冲信号控制点火提前角 (旁路控制模式) 。当PCM识别第2个3X参考脉冲信号时, 在旁路电路上施加5.0V的电压, 指令ICM将点火提前角控制转换为PCM控制 (IC控制模式) 。

四、故障诊断实例

下面是别克轿车EI系统的一个故障实例。

故障现象:一辆2003款别克君威轿车, 装配3.0L LW9型发动机。该车发动机无法起动, 经维修人员检查, 有高压火, 但不喷油。用故障诊断仪对发动机进行检测, 发现无法与PCM进行通讯。试着将化油器清洗剂喷入进气管中, 发动机可以起动, 但停止喷入清洗剂后发动机马上熄火。

故障诊断与排除:根据以上信息, 对该车故障进行初步分析。向进气道中喷入清洗剂发动机可以起动, 说明点火电路应该没有问题;故障诊断仪不能与PCM进行通讯, 很可能是PCM的电源部分出了问题, 导致PCM不能工作, 或者是PCM损坏。

该车PCM安装在发动机舱内, 空气滤清器壳体的下面, 如图3所示。按照常规检查方法, 首先检查了所有与PCM有关的保险丝 (见图4、图5) , 均没有损坏。

根据电路图 (如图6所示) 可知, 该车的PCM由3个保险丝供电。拆下PCM检查, 发现其电源线路中C2插接器的第24脚在打开点火开关后没有电, 而保险丝却有电。经进一步仔细检查, 终于找到了故障原因, 原来是位于保险丝盒下的主线束被老鼠咬坏, 致使第24脚的导线断路。由于PCM的电源线路出了问题, 导致PCM因得不到工作电压而不能正常工作。连接好损坏的导线后, 发动机顺利起动, 故障排除。

故障分析:为什么PCM不工作, 点火系统还能工作呢?这就是由别克车型点火系统的特殊性决定的, 如上所述, 该点火系统的控制方式有别于其它车型。

某型飞机刹车系统原理及故障分析篇9

某型飞机采用独立式无助力刹车系统,具有结构简单、故障率较低的特点。本文旨在通过对该系统各组成部件工作原理的阐述,从根本上分析刹车系统故障产生的原因和排除方法,使各位机务同仁在实际排除故障工作中少走弯路。

2 刹车系统工作原理

该系统由储油杯、刹车作动筒、停留刹车活门、刹车执行器组件以及刹车盘/片等组成。各部件在系统中的安装联接见图1。

刹车油从储油杯中经右座刹车作动筒加压后送到左座刹车作动筒进油口,经左座刹车作动筒再次加压后,经停留刹车活门分别进入左右机轮刹车执行器。

2.1 刹车作动筒的工作原理

如图2所示,刹车作动筒由壳体1、活塞2、活塞推杆3、活塞恢复弹簧4、活塞推杆恢复弹簧5以及密封胶圈6、7和密封垫8等组成。

1.壳体2.活塞3.活塞推杆4.活塞恢复弹簧5.活塞推杆恢复弹簧6,7.密封胶圈8.密封垫

当操作刹车(即给刹车作动筒施加操纵力)的时候,踩压刹车踏板的力首先通过刹车脚蹬机构被转化为推动活塞推杆3向前移动的力F,活塞推杆又推动活塞前移过程。这个过程可分为两个阶段:第一阶段是活塞推杆在外加操纵力F的作用下克服活塞推杆恢复弹簧5的弹力f1和密封胶圈7的摩擦阻力f2向前移动,在这个移动过程中,活塞推杆克服其锥形端头与活塞2的锥形孔之间的间隙,使锥形端头顶在锥形孔上,使进/回油孔关闭,刹车液压油被封闭在刹车管路中;第二阶段是活塞推杆3在力F作用下推动活塞2继续向前移动,该刹车作动筒活塞至刹车执行器工作腔之间整个管路中液压油被压缩,压强升高,这样就为刹车执行器提供了刹车动力,刹车执行器活塞伸出,推压刹车片为机轮提供刹车阻转力矩。

2.2 停留刹车活门的工作原理

如图3,停留刹车活门实际上是单向活门,它由壳体、两个单向活门和一个控制旋钮组成。两个单向活门分别控制左右两组刹车系统的管路,所以壳体上有两个进油口和两个出油口。控制旋钮转动的角度为90°。在控制旋钮的转轴上沿轴向分布有两个凸峰,图3所示位置为停留刹车活门打开位,这时两个凸轮的凸峰同时将左右两组刹车管路的单向活门顶在开启位,液压油可以通过单向活门自由流动。当顺时针转动控制旋钮90°时这两个凸峰同时转过,两个单向活门在各自恢复弹簧的弹力作用下关闭,油路切断,停留刹车活门至刹车执行器之间管路中的液压油被封闭,不能自由流动。当踩下刹车脚蹬时刹车管路中有压力,关闭停留刹车活门,刹车管路中液压油被封闭,这时即使松开刹车脚蹬,刹车管路中油液的压力也不能释放,使刹车压力得到保持,即为“停留刹车”。

2.3 刹车执行器的工作原理

如图4所示,刹车执行器由刹车滑架、扭力板、刹车片和刹车盘组成。两根承力销用自锁螺母固定在刹车滑架壳体上,与滑架组成一个整体,一般情况下不需拆下,除非磨损严重需要更换。

(1)踩下刹车

踩下刹车踏板时,刹车作动筒活塞2在推杆3作用下前移,将液压油液推向刹车滑架油液工作腔,刹车滑架工作腔中油液增多,由于油液的不可压缩性,刹车滑架活塞便被向外推出。滑架活塞伸出过程中,首先推动内刹车片向靠近刹车盘方向移动,直到内刹车片与刹车盘接触在一起,这时由于刹车盘在轮轴轴向不能移动,内刹车片运动受阻便停止移动;此后随着滑架活塞继续伸出,刹车滑架开始向相反的方向即远离刹车盘的方向移动,由于外刹车片是固定在刹车滑架上的,所以刹车滑架便带动外刹车片开始向刹车盘移动,内、外刹车片之间的距离便减小,位于内、外刹车片之间的刹车盘便被两刹车片夹紧,机轮被刹车。

(2)松开刹车

松开刹车踏板时,刹车作动筒活塞2在恢复弹簧4的作用下后移,由于刹车作动筒在松开刹车的第一阶段是作动筒活塞2和活塞推杆3同步后移,在该过程中进/回油孔是关闭的,活塞2后移造成刹车作动筒至刹车执行器之间管路封闭部分体积增大,对被封闭在该段管路中的液压油液具有抽吸作用,刹车执行器活塞即滑架活塞缩回,刹车解除。

(3)停留刹车

停留刹车活门实际上就是单向活门,当活门控制旋钮处于关闭位时,两个凸峰不再将两个单向活门顶在开启位,两个单向活门在各自恢复弹簧的弹力作用下关闭,油路切断,此时只允许液压油液从刹车作动筒至刹车执行器单向流动。当关闭停留刹车活门后踩刹车,或者是踩下刹车后将停留刹车活门置于关闭位,流过停留刹车活门进入停留刹车活门至刹车执行器之间管路中的液压油液被封闭,此时即使是松开刹车踏板,这些液压油也不能再流回液压油缸,刹车滑架工作腔中的油液压强得到保持,即为“停留刹车”。

3 故障分析

刹车系统故障总的来说也就是自带刹车和刹车软。

3.1 自带刹车

如上所述,自带刹车故障的根源在于刹车系统管路中液压油不能顺畅地返回刹车油缸。造成回油不畅通的原因在于松开刹车后刹车作动筒活塞推杆锥形端头不能有效离开作动筒活塞的锥形孔,进/回油孔没有或没有完全打开,这时刹车滑架活塞不容易被压回,刹车盘、片间存在较大的摩擦力。只要刹车作动筒活塞推杆复位良好、进/回油孔能够完全打开,就不会出现自带刹车的故障。

3.2 刹车软

我们都知道刹车软故障是由于刹车系统管路中有空气存在,一定是系统管路中出现了不密封的渗漏点———当然刹车油缸油量少空气从系统入口处被吸入系统的情况除外。只要这些渗漏点不修复,刹车软故障就一定还会出现。

在实际工作中出现刹车软时我们一定不能只简单地将刹车排气就算完成,而是要认真检查一下整个刹车管路的所有接头是否存在不密封的渗漏点,而且检查时不能只着眼于发现挂着油滴的较明显的渗漏点,对于有轻微湿润感的接头也不能放过,这是由于油液的粘度比空气要大得多,由于表面张力的作用,对于非常微小的微缝,油液可能不易流出而空气却容易被吸进去,只不过缝隙很小,空气被吸进去的速度也相对较慢而已。

参考文献

[1]TB200Pilot’sOperatingHandbook[Z].CessnaAircraftCompany,2008.

[2]TB200 Maintenance Manua[lZ].Cessna Aircraft Company,2008.

系统原理故障篇10

叉车的液力传动系统主要由供油泵、滤清器、调压阀、操纵阀、溢流阀、液力变矩器、变速器、减压阀,油冷却器等组成,如图1所示。

变矩器和变速器组成叉车的液力传动系统。启动发动机,供油泵将传动油从变速器油底泵出并形成压力油。压力油经滤清器和调压阀后分为3路,第1路输送给变矩器,第2路经溢流阀输送给变速器,第3路输送给操纵阀。

空挡时,从操纵阀到挡位离合器的油路是封闭的,此时调压阀打开,传动油全部通过溢流阀输送给变矩器。操纵阀位于前进挡或后退挡时,操纵阀与前进挡离合器或后退挡离合器的油路连通,使相应挡位离合器接合。当1个挡位离合器接合时,另1个挡位离合器分离。

油冷却器用于将挡位离合器接合、分离过程中产生的热量散发出去。

2.故障排查实例

(1)热车不能行驶

1辆靖江CPCD-60型叉车出现热车时挂前进挡和倒退挡均不能行驶故障,松开油门接近怠速时向前窜一下,冷车时行驶正常。

检查传动油油位和滤芯正常,但发现传动油和滤芯中有铝沫和一些铁沫。为此解体检查液力变矩器和变速器,发现变矩器涡轮背面有严重磨痕,导轮里的单向离合器锁止失效;变速器前进Ⅰ挡、前进Ⅱ挡、后退Ⅰ挡、后退Ⅱ挡的离合器摩擦片均有不同程度磨损;离合器活塞密封环以及前进挡、倒退挡轴头的3道密封环开口间隙略大。

更换以上磨损的配件后试车,故障仍然存在。随即更换供油泵、前进挡轴和倒挡轴的轴头盖。怀疑传动油散热器堵塞,于是卸下油冷却器出口的油管,启动叉车发动机试车,发现出油量正常。

以上检查和修理均未发现故障部位,至此只有操纵阀没有检查。更换了1个操纵阀总成后试车,故障现象消失。

分析认为,操纵阀阀芯与阀体磨损严重,造成其各挡位油道密封不严,导致热车时油液窜通、叉车不能行驶。

(2)热车爬坡困难

1辆靖江CPCD-45型叉车热车爬坡困难、行驶无力,冷车行驶正常。

检查传动油的油量和滤芯,发现滤芯有大量金属沫,说明变速器内的离合器摩擦片磨损严重。更换滤芯后,将传动油散热器出油接头卸掉,启动叉车发动机,该出油接头出油量正常,这说明传动油油路无问题。

检查变速器,发现前进Ⅰ挡离合器摩擦片有烧蚀现象,前进Ⅱ挡、倒退Ⅰ挡有轻微磨损。为此我们更换了前进Ⅰ挡离合器活塞、摩擦片、前进挡轴、倒退挡密封环以及供油泵后试车,故障依然存在。

将压力表接到操纵阀上测压点,发现前进Ⅰ挡、前进Ⅱ挡和倒退挡压力不足0.5MPa,这说明传动系统存在严重泄漏.解体检查变速器,发现前进挡轴和倒退挡轴密封环开口间隙超限,这说明新更换的密封环质量有问题。更换符合标准的密封环后试车,故障排除。

(3)挂前进挡不行驶

1辆靖江CPCD-35型叉车工作一段时间后,挂前进挡不能行驶,停放一段时间后又可以行驶,且挂倒退挡行驶无力、变速器发热。

检查传动油的油位和油质,发现传动油很脏,且含有大量金属沫,这说明变速器挡位离合器摩擦片有烧蚀现象。解体检查变速器,发现前进挡离合器摩擦片烧蚀严重、倒退挡离合器摩擦片间隙过大,各挡位轴头密封环的开口间隙稍大,离合器活塞内的倒空阀灵活自如。拆解供油泵,发现泵内齿轮副磨损较大。

为此,我们按标准对变速器进行大修,并更换了供油泵后试车,故障现象有所好转。该叉车使用不到一个星期后,发现前进挡离合器摩擦片又严重烧蚀。为此我们分析可能是油冷却器发生堵塞。

油冷却器由12片铜质片状管道组成,且片状管道内部两侧只有1mm距离,极有可能堵塞。于是拨下油冷却器出口的油管,发现出油量极少,显然油冷却器有堵塞现象。我们将油冷却器拆下进行切割分解,发现其油路几乎完全堵塞,如图2所示。

油冷却器堵塞后,传动油难以有效循环、散热,造成油温升高、变速器发热,导致变速离合器摩擦片烧蚀。更换油冷却器后试车,故障现象消失。

(4)漏油

1辆靖江CPCD-50型叉车,其发动机与变速器之间连接壳处漏油,经检查发现,漏油是变矩器油封磨损引起。

将变矩器解体检查,发现涡轮外边缘有磨损,变矩器骨架油封老化。更换该油封后试车,故障依然存在。按常规更换新油封之后不应漏油,再次拆解变矩器,发现变矩器隔板上有油污,新更换的油封装配没有问题,与新更换油封接触的泵轮轴的接触面也没有磨损。检查导轮座时发现其磨损较大,将泵轮装在导轮座上后有较大旷量。变矩器磨损情况如图3所示。

系统原理故障篇11

关键词：激光打印机工作原理故障分析

激光打印机作为计算机常用外部设备，为人们提供了高速、高质、便捷的打印服务。但是当打印机突然出现故障不能正常工作时，就会影响打印急需的文件。如果我们能够掌握打印机工作原理、常见故障的判断及处理知识，便能自行处理一些故障，保证正常的工作。因此，笔者就激光打印机的工作原理和常见故障的判断及处理分析如下。

一、激光打印机的工作原理

激光打印机是将激光扫描技术和电子照相技术相结合的打印输出设备，将要打印内容转变为光导体上的以像素点为单位的点阵位图图像，再转印到打印纸上形成打印内容。

激光打印机工作流程示意图如下图所示。激光打印机打印文档，首先通过计算机将打印的文件传输给打印机，再通过数据转换将数据信息转换成打印信息，通过此信息驱动高频振荡器使激光器发射激光束，经反射镜射入声光调制器，在来自计算机的二进制图文点阵信息数据的作用下进行调制。

调制后的光束射入扫描器中的多面镜，经过广角聚焦镜把聚焦后的光束射到旋转的光导体表面。光导体表面经充电电极充电，预先带有均匀的静电荷，当有光线照射时，受光线照射的部位发生阻值的变化，电荷消失，而没有光线照射的地方仍保留有电荷，形成由电荷组成的静电潜像。

当带有电荷的光导体表面经过显影装置时，有电荷的部位就吸附了墨粉颗粒，将静电潜像转变为可以看得见的色粉图像。同时，打印机输纸系统驱动走纸，将打印纸经过转印电极送进打印机，使打印纸带上与光导体表面极性相同但强得多的电荷。纸张经过带有墨粉的光导体，将墨粉吸附到打印纸上形成图像，通过分离装置将光导体和打印纸分离。清洁和消电装置对转印后光导体表面残余的色粉和电位进行清除。最后通过定影装置将打印纸上的墨粉加热熔化，加压使熔化后的墨粉渗入打印纸，在冷却过程中固化在纸上，并输出打印完成的最终稿件。

二、激光打印机的常见故障及分析

1.卡纸

卡纸是激光打印机最常见的故障。排除该故障，需打开机盖，按进纸方向取下被卡住的纸张。同时，还要检查进纸通道，其中搓纸轮是激光打印最易磨损的部分，当盛纸盘内纸张正常，而无法取纸时，往往是搓纸轮磨损，这时需要更换搓纸轮。此外，盛纸盘安装不正，纸张质量不好或压纸弹簧松脱导致压力不够等，也都可能造成卡纸故障。

2.联机无法打印或打印乱码

联机无法打印或打印乱码可能是与计算机之间的打印电缆未连接好或损坏，可能是驱动程序设置或安装不正确，还可能是接口电路出了故障。检查后，如果是打印连接问题，可对损坏的电缆和接口电路进行更换维修；如果是驱动程序问题，可以进行重新设置或重装。

3.印品全白

印品全白可能是显影辊的直流偏压未加上，光导体未接地而无法形成静电层，墨粉不能正常供给或激光束被挡住，导致光导体未能吸附墨粉，因而在纸上也就无法印出图文。另外，在光导体不旋转时，也不能形成影像并转印到纸上。根据以上原因，我们可以对故障部位进行检修或更换部件。

4.印品有竖白条纹

印品有竖白条纹是充电电极或转印电极脏污所致。这会导致光导体对应部分没有墨粉或不能将墨粉转印到纸上。对此，我们将光导体充电的电极和转印电极清洁干净即可。

5.印品单侧不清晰、字迹偏淡

印品单侧不清晰、字迹偏淡是由于激光束扫描到正常范围以外、反射镜位置改变、墨粉盒失效、墨粉集中在盒内某一边、光导体老化等原因引起的。我们应检查激光通道及反光镜的位置是否正常，检查墨粉盒是否失效或墨粉是否集中在一侧，检查光导体是否老化等。

6.印品上出现有规律的斑迹

印品上出现有规律的斑迹现象是由脏污或损坏的轧辊引起的。我们可根据脏迹的距离、大小，判断出是哪一根轧辊引起的，进行清理或更换。

7.不开机、电源指示灯不亮

不开机、电源指示灯不亮的现象可能是由于电源线连接不良、电源电路板损坏、主板损坏、电源开关损坏、控制面板与主板连线等故障引起的。我们先检查电源线连接是否正常，再判断电源电路板等是否出现故障，根据判断对故障点进行检修。

系统原理故障篇12

医用分子筛制氧机分离空气主要采用两个填满分子筛的吸附塔轮流工作完成。空压机产生的压缩空气经过油过滤、水过滤、除菌过滤等等处理后进入吸附塔。在一个吸附塔中空气中的氮气等被分子筛所吸附, 而空气中的二氧化碳、一氧化碳、气态酸和碱及其它气态氧化物等, 均属分子极性很强的物质, 很难通过分子筛, 而使氧气得到富集, 从出口流出到氧气储气罐中。而在另一塔已完成吸附的分子筛被迅速降压, 排放出氮气, 两塔交替循环, 即可得到廉价的氧气。整个医用分子筛制氧设备的阀门自动切换均由PLC自动控制[2]。 (2) 医用分子筛制氧设备工作流程大致可分为五个过程:产氧过程、出气平衡、排氮过程、进气平衡、进气过程。A、B两个分子筛吸附塔的工作工作时相反的。分子筛制氧塔正常工作流程如图2所示, 其阀门部件工作状态如下所述:

当分子筛A塔产氧时, a阀门开启 (b、c阀门关闭) 洁净的压缩空气进入分子筛塔内部, 当分子筛塔内部压力达到额定的工作压力后, a阀门关闭, c、m阀门开启, 产生氧气进入到氧气储气罐中。当A塔内的压力降到额定压力时, m阀门关闭, B塔的f阀门开启 (d、e阀门关闭) , A塔产生的氧气进入B塔内, 使得A塔与B塔的内部压力均衡, (目的:为提高B塔的产氧浓度, 同时保护分子筛。当两塔的压力均衡时, A塔的c阀门关闭, b阀门开启, 排出塔内剩余的氮气, B塔工作流程同A塔。A、B两级分子筛塔交替工作, 提高了氧气的产量和氧气的浓度。

2 医用分子筛制氧系统设备日常运行检查及维护

氧气在医院医疗工作中具有十分重要的作用, 为确保氧气供应正常, 必须对医用分子筛制氧系统做好以下几个方面的工作。

2.1检查制氧机及相关设备工作是否正常

(1) 检查冷干机。观察冷干机温度是否正常, 并观察自动排水器是否会自动排放。 (2) 检查空压机。空压机温度应在100以下, 无报警提示。压力达到上限设定值时必须卸荷, 低于下限设定值时必须加载。 (3) 检查制氧机。制氧机整个循环工作过程是否正常, 制氧机空气表进气时, 指示应在2.7-5公斤范围内抖动。后慢慢稳定, 工作时压力最高不得超过5公斤。氧气表根据用氧量的变化, 压力应在4-4.8公斤之间。 (4) 检查纯度仪。纯度仪显示应在90%以上。 (5) 检查流量计。流量计瞬时流量应低于系统设计最大允许流量。 (6) 检查除菌过滤器。各过滤器的堵塞指示是否在绿色范围内, 排污是否正常。

2 制氧机及相关设备维护

(1) 每周对空压机罩壳对油及风的冷却器进行清洗。 (2) 检查空压机润滑油油量是否足够。 (3) 每天交接班时打开除菌过滤器底部阀门约5秒, 以便吹走阻隔的菌体。 (4) 每天对空压机进气滤网进行吹扫。

3 医用分子筛制氧系统设备常见故障及处理

(1) 故障现象:氧气纯度不合格, 只有50%-70%, 此故障主要出现在控制电磁阀及PLC控制器上, 如若出现此故障重点检查电磁阀及PLC控制器。

造成故障原因:电磁阀未正常工作;电线或PLC控制器故障;电磁阀隔膜破损。

处理办法:更换电磁阀或电磁阀线圈;更换电线或PLC控制器;更换新的电磁阀。

(2) 故障现象:设备工作正常储气罐压力低于3.5公斤, 此故障主要出现在进气压力过低, 重点检查进气减压阀及是否有超流量现象。

造成故障原因:空气进气压力不合适;使用流量超限;储气罐或管道泄漏。

处理办法:检查进气空气压力设置, 调整进气减压阀;查看流量计读数, 是否超出设计范围;检查氧气管路或储气罐是否泄漏。

(3) 故障现象:氧气储气罐压力高, 设备不停机, 此故障主要出现在压力控制器及PLC上, 压力达到设定压力后不停机, 找点检查压力控制器及PLC控制器。

造成故障原因:压力控制器设定不当;压力控制器故障;PLC控制器故障;连接线路故障。

处理办法:调整压力控制器;更换压力控制器;更换PLC控制器;更换连接线路。